Portos 2021

Portos 2021 – Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil 1
Portos 2021
Avaliação de Demanda e
Capacidade do Segmento
Portuário de Contêineres no Brasil

Agenda
Metodologia de Análise da Demanda
Balanço de Demanda e Capacidade
Metodologia de Análise da Capacidade
Portos 2021
Introdução
Conclusão
Equipe do Estudo
Anexo – Memória de Cálculo

Agenda
Introdução
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

IntroduçãoObjetivoEscopo
 Análise da demanda atual e futura de movimentação de contêineres no Brasil e os principais
terminais utilizados;
 Análise da capacidade potencial dos terminais de contêineres considerando serviços, processos e
demais parâmetros operacionais e baseado em benchmarks de produtividade;
 Elaboração de modelo de otimização para alocação de fluxos (faixas de demanda), considerando a
projeção para os próximos 10 anos;
 Definição de “clusters” de portos e terminais baseada em dados de mercado (sobreposição de
cargas, geografia e rotas marítimas) para análise de oferta x demanda;
 Cruzamento das projeções de demanda e capacidade potencial para identificação de gaps e
capacidade ociosa em cada um dos clusters;
 Proposição de clusters onde haveria necessidade de ampliação de capacidade.
 Avaliação das potencialidades de demanda e capacidade dos terminais de contêineres do país,
explorando possibilidades de adequação das capacidades e propondo novos pontos de atendimento
à movimentação, se necessário.
 Não foram consideradas avaliações de acessos terrestres ou marítimos ou avaliações ambientais, jurídicas ou fiscais/tributárias
para terminais existentes ou novos terminais. Para novos terminais não foram considerados OPEX ou CAPEX;
Este estudo foi contratado pela ABRATEC (Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso
Público) e visa avaliar as potencialidades de demanda e capacidade do setor para os próximos 10 anos

Agenda
Introdução
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Agenda
Introdução
Definição dos Clusters
Demanda
Mapeamento da Infraestrutura
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Terminais de Contêineres
A Lei n°8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e o Decreto nº 6.620, de 29 de outubro de 2008,
dentre outros assuntos, disciplinam a exploração de instalações portuárias marítimas
Terminais de Uso Público
Terminais de Uso Privativo
Exclusivo
Destinados à movimentação de carga de
terceiros (serviço público) e estão sujeitos às
normas do Porto Organizado.
Terminais de Uso Privativo
Misto
Destinados à movimentação exclusiva de
carga própria.
Destinados à movimentação preponderante
de carga própria e, em caráter eventual e
subsidiário, carga de terceiros, da mesma
natureza da carga própria autorizada.
As análises a seguir contém informações referentes aos terminais de contêineres de uso público. Ao final
do relatório são encontradas análises incluindo terminais de contêineres de uso privativo misto.

Terminais de Contêineres de Uso Público
Os principais terminais de contêineres de uso público - atuais e futuros - estão apresentados nos próximos
slides, incluindo seus projetos de adequação, os PDZs (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) de
alguns portos e os terminais de Manaus
Porto de Belém: CONVICON (Contêineres de Vila do Conde)
Porto de Pecém
Porto de Suape: TECON Suape
Porto de Salvador: TECON Salvador
Porto de Vitória: TVV (Terminal de Vila Velha)
Porto do Rio de Janeiro: Libra Terminais Rio
Multi-Rio
Porto de Itaguaí: Sepetiba TECON
Porto de Paranaguá: TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá)
Porto de São Francisco do Sul: TESC (Terminal Santa Catarina)
Porto de Itajaí: APMT
Porto de Imbituba: TECON Imbituba
Porto de Rio Grande: TECON Rio Grande
Atuais
Porto de Santos: Santos Brasil
Libra Terminais Santos
TECONDI
Rodrimar
Futuros
Porto de Santos: BTP
Porto de Suape: Novo Terminal
Legenda
Porto de Manaus*: Super Terminais
Chibatão
*Os terminais de uso privativo misto que movimentam contêiner atualmente no Porto de
Manaus foram incluídos por decisão dos terminais participantes dos levantamentos.
Porto de Manaus: Novo Terminal
Porto de Fortaleza

 Área total: 735.000 m²;
 Número de Berços: 3;
 Extensão atual do cais: 900 m;
 Calado: 14,5 m;
 Área de Armazenagem: 17.000 m2.
Dados GeraisTECON Rio Grande
Movimentação
Fonte: ABRATEC; TECON Rio Grande; Antaq.
Terminais de Contêineres – Porto de Rio Grande
Crescimento (em relação ao ano anterior)x1.000 TEU
575 587 626 656 666 639
2% 7% 5% 2% -4%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
*Adequações possíveis/em processo de autorização:
- Cais total: 1.250m (2015)
-Área total: 829.000m² (2015)
AdequaçãoÁrea atual1 2
1
2
O TECON Rio Grande movimentou cerca de 640.000 TEU em 2011

Terminais de Contêineres – Porto de Imbituba
 Calado do Canal de Acesso: 11 m;
 Calado do Berço de atracação: 9,5 m a 10,5 m;
Dados GeraisTECON Imbituba
Movimentação
Fonte: Tecon Imbituba; Antaq
O Tecon Imbituba movimentou cerca de 15.000 TEU em 2011
20 16 17 20 25 13
-20%
6% 18% 25%
-48%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1100
1300
1500
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Terminais de Contêineres – Porto de Itajaí
APM Terminals Itajaí
Movimentação
Fonte: APM Terminals; Antaq
 Calado: 10,5 m homologado, em fase de dragagem para
aprofundamento (11,3 de profundidade);
Dados Gerais
549 496
359
197
384 385
-10%
-28%
-45%
95%
0%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
APMT Itajaí movimentou cerca de 400.000 TEU em 2011

Terminais de Contêineres – Porto de São Francisco do Sul
 Calado do Canal de Acesso: 14 m;
 Calado do Berço de atracação: 11 m e 14 m;
Dados GeraisTESC
Movimentação
Fonte: ABRATEC; TESC; Antaq.
O TESC movimentou mais de 180.000 TEU em 2011
219 226 237 190 160 186
3% 5%
-20% -16%
16%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1100
1300
1500
1700
1900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
*Adequações aprovadas:
- Área total: 164.000m² (2012)

Terminais de Contêineres – Porto de Paranaguá
TCP
Movimentação
Fonte: ABRATEC; TCP; Antaq.
 Número de Berços: 2 (3º em pré-construção; 4º em estudo);
 Extensão atual do cais: 564m;
 Calado do Canal de Acesso: 12,3 m;
 Calado do Berço de atracação: 12 m;
Dados Gerais
494
595 614 634 680 710
20% 3% 3% 7% 4%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
*Adequações autorizadas:
- Cais total: 880m (2013)
*Adequações possíveis e/ou em processo de aprovação:
- Cais total: 1.094m (2015);
- Área total: 346.809m² (2012) e 516.809m² (2015)
O TCP movimentou mais de 700.000 TEU em 2011

O TECON da Santos Brasil movimentou mais de 1.400.000 TEU em 2011
Santos Brasil
Terminais de Contêineres – Porto de Santos
 Calado do Canal de Acesso: 13,3m (15m após dragagem);
 Calado do Berço de atracação: 15 m;
Dados Gerais
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Santos Brasil; Antaq;.
*Adequações possíveis:
- Cais total: 1.200m (2014)
1.117
1.235 1.164
981
1.274
1.408
11%
-6% -16%
30% 11%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Libra Terminais Santos movimentou cerca de 900.000 TEU em 2011
 Extensão atual do cais: 1.395 m;
 Calado do Canal de Acesso: 13,3 m (15m após dragagem);
 Calado do Berço de atracação: 13,5m (15m após dragagem);
 Armazéns Cobertos: 11.129 m2(14.799m² após adequações)
Dados GeraisLibra Terminais Santos
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Libra; Antaq.
689
806
899
729
902 895
17% 12%
-19%
24%
-1%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
0
200
400
600
800
1. 000
1. 200
1. 400
1. 600
1. 800
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Possível AdequaçãoÁrea atual1 2
1
- Área total: 222.849m² (2016)
- Cais total: 1.687m (2016)
1
2
Área cortada por linha
férrea e avenida pública

 Calado do Berço de atracação: 14,5 m (pode atingir 17 m);
Dados GeraisTECONDI
Movimentação
Fonte: ABRATEC; TECONDI; Antaq.
258 285 322 278
372
497
10% 13%
-13%
34% 34%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
O TECONDI movimentou cerca de 500.000 TEU em 2011

 Calado do Berço de atracação: de 10,8m a 12,2m;
Dados GeraisRodrimar
Movimentação
Fonte: Rodrimar; Antaq
234 201 193 197 181 197
-14% -4% 2% -8%
9%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Rodrimar movimentou cerca de 200.000 TEU em 2011

Terminais de Contêineres – Porto de Itaguaí
 Calado do Canal de Acesso: 20m;
 Calado do Berço de atracação: 14,3m;
 Área de armazenagem: 33.362 m²;
Dados GeraisSepetiba TECON
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Sepetiba TECON; Antaq.
O Sepetiba TECON movimentou 320.000 TEU em 2011
1
2
259 229
315
225 295 320
-12%
38%
-29%
31%
8%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1100
1300
1500
1700
1900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
*Adequações em processo de autorização:
- Cais total: 1.070m (2015);
- Área total: 500.000m² (2015)

 Calado: 13m (15m após dragagem);
 Área de Armaz.: 8.592m2 (10.700m² após adequação);
Dados GeraisLibra Terminais Rio
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Libra; Antaq.
Terminais de Contêineres – Porto do Rio de Janeiro
179 202 216 181 222 207
13% 7%
-16%
23%
-7%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
1
2
*Adequações já aprovadas:
- Cais total: 665m (2013) e 910m (2019);
- Área total: 185.000m² (2015) e 248.000m² (2019)
A Libra Terminais Rio movimentou mais de 200.000 TEU em 2011

 Calado do Canal de Acesso: 13 m (15 m após adequação);
 Calado do Berço de atracação: 13m (15 m após adequação);
Dados GeraisTerminal Multi-Rio
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Multi-Rio; Antaq.
Terminais de Contêineres – Porto do Rio de Janeiro
175 186 212 180 220 257
6% 14%
-15%
22% 17%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1100
1300
1500
1700
1900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
1ª Adequação (aprovada)Área atual1 2 2ª Adequação (Possível)3
*Adequações já aprovadas:
- Cais total: 800m (2014);
- Área total: 247.000m² (2014)
- Cais total: 1.000m (2019);
- Área total: 283.000m² (2019)
A Multi-Rio movimentou cerca de 260.000 TEU em 2011

Terminais de Contêineres – Porto de Vitória
TVV
Movimentação
Fonte: ABRATEC; TVV; Antaq.
 Calado: 12,5 m (após dragagem);
Dados Gerais
238 260 271 202 241 260
9% 4%
-25%
19% 8%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
- Cais total: 540m (2019);
- Área total: 148.000m² (2019)
Adequação (possível)Área atual1 2
1
2
O TVV movimentou 260.000 TEU em 2011

 Número de Berços: 2 (4 após adequação);
 Calado do Canal de Acesso: 15m;
 Calado do Berço de atracação: 15m;
Dados GeraisTECON Salvador
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Wilson, Sons; Antaq.
Terminais de Contêineres – Porto de Salvador
O TECON Salvador movimentou mais de 260.000 TEU em 2011
250 246 236 234 262 262
-1% -4% -1% 12% 0%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
1
2
- Cais total: 1.167m (2015);
- Área total: 255.000m² (2015)

Terminais de Contêineres – Porto de Suape
TECON Suape
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Tecon Suape; Antaq.
 Número de Berços: 3 (2 próprios e 1 público);
 Extensão atual do cais: 935m (660m próprios e 275m públicos);
 Calado do Canal de Acesso: 16,5 m;
 Calado do Berço de atracação: 15,5 m;
Dados Gerais
196 241 294 251
340
435
23% 22%
-15%
35% 28%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
- Cais total: 1.085m (2016);
- Área total: 480.000m² (2016)
O TECON Suape movimentou cerca de 440.000 TEU em 2011

Terminais de Contêineres – Porto de Fortaleza
O Porto de Fortaleza movimentou cerca de 60.000 TEU em 2011
Porto de Fortaleza
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Docas do Ceará; Antaq.
 Calado: 10m;
Dados Gerais
35 60 53 51 60 57
71%
-12% -4%
18%
-5%
- 3
- 2
- 2
- 1
- 1
0
1
1
2
- 100
100
300
500
700
900
1100
1300
1500
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Terminais de Contêineres – Porto de Pecém
Pecém
Movimentação
Fonte: Pecém; Antaq
 Calado: 15 m (berço externo) e 14 m (berço intero);
Dados Gerais
118 144 144 137 164 199
22%
1% -5%
19% 21%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Pecém movimentou cerca de 200.000 TEU em 2011

Terminais de Contêineres – Porto de Vila do Conde
O CONVICON movimentou cerca de 35.000 TEU em 2011
CONVICON (Contêineres de Vila do Conde)
Movimentação
Fonte: ABRATEC; Convicon; Antaq.
 Calado: 12 m;
Dados Gerais
31 29 24 28 35 33
-6% -18%
16% 26%
-6%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Terminais de Contêiner – Porto de Manaus
Super Terminais movimentou 325.000 TEU em 2011
Super Terminais
Movimentação
Fonte: Super Terminais; Antaq
 Calado: 12 a 20 m;
Dados Gerais
113 118 144 88
216
325
4%
22%
-39%
146%
51%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Terminais de Contêiner – Porto de Manaus
Chibatão movimentou mais de 150.000 TEU em 2011
Porto Chibatão
Movimentação
Fonte: Porto Chibatão; Antaq
 Calado: 12 a 20 m;
Dados Gerais
201 157 154 156
-22%
-2% 1%
- 250%
- 200%
- 150%
- 100%
- 50%
0%
50%
100%
150%
- 100
100
300
500
700
900
1. 100
1. 300
1. 500
1. 700
1. 900
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Terminais de Contêineres Futuros e PDZs (Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento) Considerados
Existem alguns projetos para instalação de novos terminais de contêineres de uso público no Brasil, além
de adequações previstas em PDZs* (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) de alguns portos:
Santos
Suape
Novo Terminal em Suape
Existe um projeto de licitação para construção
de um novo terminal de contêineres de uso
público em Suape.
 Área adicional: 400.000m²
 Cais adicional: 600m
Manaus
*Os dados dos novos terminais e dos PDZs (Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento) foram incorporados aos terminais atuais de cada porto para
efeito do cálculo de capacidade potencial da região. Essa inclusão é feita no
ano em que o cluster do qual faz parte teria seu esgotamento de capacidade.
Novo Terminal em Manaus
Existe um projeto em licitação para construção de um
terminal de contêineres de uso público em Manaus.
 Área adicional*: 200.000 m²
 Cais adicional*: 1.500 m
* Valores estimados. Vila do Conde
PDZ de Vila do Conde
 Início das operações: 2013
BTP
PDZ de Itaguaí
 Cais adicional: 1.250m
Itaguaí
São Francisco do Sul
Itajaí
PDZ de Itajaí
PDZ de S. F. do Sul

Agenda
Introdução
Demanda
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Alguns terminais se comportam como um único sistema (ou cluster) devido a
determinadas características, como sua região de influência:
 Devido ao posicionamento geográfico de
alguns terminais, suas regiões de influência
se sobrepõem e isso pode causar um
impacto direto na escolha da escala dos
armadores, por exemplo;
 Assim, os terminais tendem a se
comportar como um cluster, ou seja, estão
localizados em regiões com características
(geográficas ou de mercado) semelhantes,
contribuindo juntos para o atendimento da
demanda da região.

Em uma primeira análise, observou-se o comportamento das rotas de longo
curso que atendem o Brasil, obtendo o Índice de Exclusividade de Rotas
Exemplo esquemático de rota de longo curso Índice de Exclusividade de Rotas:
Em uma dada região composta por mais de um
porto, o índice de exclusividade mostra quantas
rotas marítimas fazem escala em apenas um dos
portos considerados. Quanto maior esse índice,
maior a condição de se assumir que a região se
comporta como um cluster.
Exemplo ilustrativo
Porto A Porto B
Porto C
91%
Porto D

47%
Porto A Porto B
Porto C

1ª Hipótese
2ª Hipótese
 O resultado da 1ª hipótese
indica que 47% do navios com
que atracaram na região fizeram
uma parada exclusiva em um
único porto entre os escolhidos;
 Já na 2ª hipótese, houve a
exclusão do Porto D como parte
do possível cluster e, assim,
obteve-se um índice de
exclusividade de rota de 91%,
confirmando que se comportam
como um cluster.

Os portos candidatos a formarem clusters foram agrupados e foi calculado o Índice de
Exclusividade de Rotas de cada formação:
NE = 89%
RJ/ES = 87%
Índice de Exclusividade de Rotas de Longo Curso (2011 – 191 rotas)Exemplos de análises realizadas
Pecém Salvador
Suape
89%
Itaguaí Vitória
Rio de Janeiro
87%
Itajaí Imbituba
Itajaí
Imbituba
Paranaguá
 

66%
Rio Grande
Fonte: Guia Marítimo (2011)
92%
Itajaí
Imbituba
 91%
Imbituba
Rio Grande
!
49%
!
Itajaí S. Fco. do Sul
Paranaguá
54%!


Sul
!

Regiões de Influência da Região Sul do Brasil
Para a definição dos clusters da região Sul do Brasil, foi necessária uma análise
da sobreposição da região de influência dos portos
Rio Grande
Imbituba
Paranaguá
Itajaí
S. F. do Sul
Região de Influência
Tendência de confluência
 Os terminais de uso público da região Sul não
apresentam alto índice de aderência à
metodologia do Índice de Exclusividade de Rotas
Marítimas, devido, principalmente, à:
 Tendência de maior competição comercial
entre alguns terminais;
 Forte sobreposição de regiões de
influência;
 Menor disponibilidade de dados para
análise do terminal de Imbituba;
 Foram analisadas as regiões de influência dessa
região e algumas entrevistas foram realizadas
com os terminais;
 Assim, foi possível observar que a região possui
uma forte sobreposição de regiões de influência
que tendem a se agrupar em duas regiões: a)
Paraná e Norte de Santa Catarina e; b) Sul de
Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Cluster Nordeste
Cluster Leste
Cluster Sul
Santos Brasil
Cluster Extremo Sul
Convicon
Cluster Norte
Tecondi
Rodrimar
Cluster Santos
Pecém
TECON Suape
TECON Salvador
TVV
Multi-Rio
Libra Terminais Rio
Sepetiba TECON
APMT Itajaí
TESC
TCP
TECON Imbituba
TECON Rio Grande
Após as análises foram obtidos 7 clusters para os terminais de contêineres de uso público:
Extremo Sul, Sul, Santos, Leste, Nordeste, Norte e Manaus
Chibatão
Cluster Manaus
Super Terminais
Fortaleza

Agenda
Introdução
Demanda
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

 A projeção da movimentação de contêineres na navegação de longo
curso no país foi feita com base em índices macroeconômicos e também
contempla volumes de transbordo e remoção.
 A cabotagem está em pleno desenvolvimento no Brasil e, assim, possui
uma curva de crescimento mais acentuada que a navegação de longo
curso, devido, principalmente, ao crescimento da região Nordeste.
 Diversos produtos possuem tendência a aumentar sua movimentação
por contêiner. Assim, esse potencial foi adicionado ao volume projetado
de longo curso e cabotagem.
Demanda
A demanda de contêineres projetada para o Brasil até 2021 foi constituída por parâmetros de
longo curso e cabotagem e, posteriormente, alocada nos diferentes clusters
Alocação do volume nos clusters: o volume projetado representa o volume
total do país, sendo que este foi alocado aos clusters de maneira diferenciada, de
acordo com o desenvolvimento projetado de cada um.
Longo Curso
Cabotagem
Conteinerização

Metodologia de Projeção
1996 ....... 2011 2016 2021.......
Etapa de
Aprendizagem
Aplicação de
projeções
Geração de
Extrapolações
Aprendizado e
treinamento dos
modelos (Redes
Neurais - Algoritmos
Genéticos)
Projeções dos
indicadores
macroeconômicos
Extrapolação dos
indicadores
macroeconômicos
(análises de
tendência e ciclos)
TEU Brasil
A metodologia de projeção da demanda para o longo curso utilizou um software de redes neurais
e divide-se em três etapas: aprendizagem, aplicação de projeções e geração de extrapolações:
Demanda
Projeção de Demanda – Navegação de Longo Curso

Comex
Mundo (US$)
Comex Brasil
(US$)
PIB Brasil
(US$)
Câmbio
(R$/US$)
Etapa de aprendizagem:
Definição de pesos de
variáveis
67%
Comex Mundo
(Histórico BIRD)
Comex Brasil
(Histórico BC)
PIB Brasil
(Histórico BC)
Câmbio
(Histórico BC)
12%
7%
14%
Etapa de uso de projeções de
variáveis:
Projeção de TEU Brasil 2012-201Y
Modelagem Matemática
Comex Mundo
201Y - 2021
Comex Brasil
200Y - 2021
TEUBrasilperíodo
2012–201Y
Input Output I Input Output II
Etapa de extrapolação de variáveis:
Projeção de TEU Brasil 201Y-2021
PIB Brasil
201Y - 2021
Câmbio
200Y - 2021
Input Output III
TEUBrasilperíodo
201Y–2021
Output IV
Seleção de
variáveis
explicativas
1 2 3 4
Peso 67%
Comex Mundo
Peso 12%
Comex Brasil
Peso 7%
PIB Brasil
Peso 14%
Câmbio
Peso 67%
Comex Mundo
Peso 12%
Comex Brasil
Peso 7%
PIB Brasil
Peso 14%
Câmbio
Demanda
Foram selecionadas algumas variáveis macroeconômicas que explicassem e
auxiliassem a projeção de demanda de contêineres no país

A projeção indica que o Brasil deve chegar a movimentar 9,7 MM de TEU, no longo
curso, em 2021. O CAGR de 2012 a 2021 é de 5,3 %
Volume Anual de Contêineres no Longo Curso (MM TEU)
Histórico Projeção
Demanda
CAGR: 5,3%
CAGR: 5,1%
4,3
4,7
5,1
5,5 5,6
4,9
5,6
6,0 6,1 6,3
6,6
7,0
7,3
7,7
8,1
8,6
9,1
9,7

Especialistas do setor de cabotagem afirmam que esta deve crescer em um ritmo mais
acelerado nos próximos anos, principalmente devido ao desenvolvimento da região Nordeste
Demanda
Projeção de Demanda – Navegação de Cabotagem
 O histórico da cabotagem não reflete de maneira fiel o
crescimento da modalidade, visto que sua evolução é
recente e tende a ter um crescimento maior nos próximos
anos.
 O desenvolvimento da região Nordeste pode ser
considerado como fator de grande impacto no crescimento
da cabotagem no país, pois tanto a demanda por matéria
prima e oferta de produtos acabados tendem a aumentar
as transações na região.
“Em termos de crescimento médio, é razoável assumir uma
taxa entre 6% e 7% a.a. até 2021, porém acreditamos que
haverá um crescimento mais agudo nos próximos 3 ou 4
anos, para então desacelerar um pouco nos anos
seguintes.”
(Entrevista com Trade and Marketing Manager)
“Possuímos alguns estudos sobre a cabotagem no país que
se utilizam de parâmetros como o PIB de Transportes, por
exemplo, e acreditamos num crescimento entre 8,5% e
9,0% até 2015.”
(Entrevista com Projetos Logísticos)
Entrevistas de validação
Parâmetros utilizados
PIB Brasil
PIB
Nordeste
Série
Histórica
Recente
Armador de Cabotagem 2
Armador de Cabotagem 1

Demanda
Projeção de Demanda – Navegação de Cabotagem
A projeção indica que o Brasil deve chegar a movimentar 3,3 MM de TEU, na
cabotagem, em 2021. O CAGR de 2012 a 2021 é de 7,6 %
Volume Anual de Contêineres na Cabotagem (MM TEU)
CAGR: 7,6%
CAGR: 8,2%
0,8 0,8
0,9
1,1 1,1
1,4
1,2 1,3
1,5
1,7
1,9
2,0
2,2
2,4
2,5
2,7
2,9
3,1
3,3

Segundo as projeções feitas de cabotagem e longo curso, o Brasil movimentará 13 MM
de TEU, em 2021, tendo um CAGR entre 2012 e 2021 de 5,9 %
Volume Anual de Contêineres (MM TEU)
Histórico Longo Curso Projeção Longo Curso
Demanda
Projeção de Demanda
Histórico Cabotagem Projeção Cabotagem
CAGR: 5,9%
CAGR: 6,0%
5,0
5,7
6,2
6,6
7,0
6,1
6,8
7,5 7,8
8,2
8,6
9,2
9,7
10,2
10,8
11,5
12,2
13,0
0, 0
2, 0
4, 0
6, 0
8, 0
10, 0
12, 0
14, 0
16, 0

Carga Geral Granel Sólido Granel Líquido
Volume Atualmente Movimentado em Contêiner
Volume com Potencial de Conteinerização
Demanda
Projeção de Demanda – Tendência de Conteinerização
Considerando a tendência de conteinerização das cargas, existe um potencial máximo de
aumentar o volume atual em 13,5%
 Para selecionar os produtos viáveis para o transporte via contêiner, consideramos que aqueles NCMs
com no mínimo 10% de carga atualmente transportada por contêiner são potenciais para
conteinerização. A premissa é a de que se o NCM já é movimentado parcialmente em contêiner, mais
de seu volume pode migrar para este tipo de embalagem.
Análise do Volume
Potencial
Volume Potencial por Tipo de Carga* Volume Potencial Total
(MM TEU)
Volume Atual Volume Atual+ Potencial
Aumento de 13,5%
7,5
8,5
Fonte dados: Datamar
% de Aumento de Tendência
de Conteinerização por ano
 Principais produtos: Açúcar, celulose, suco
de laranja, siderúrgicos, fertilizantes, etc.
 Premissa: o % de conteinerização
foi distribuído linearmente ao
longo dos anos
62%
47%
4%
96%
53%
38%
*Dos NCMs que atualmente possuem no mínimo 10% de seu
volume transportados por contêiner.
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%

Considerando a tendência de conteinerização aplicada às projeções de longo curso e cabotagem, o
Brasil pode movimentar 14,7 MM de TEU, em 2021, tendo um CAGR entre 2012 e 2021 de 7,4 %
Volume Anual de Contêineres (MM TEU)
CAGR: 7,4%
CAGR: 6,0%
Demanda
Projeção de Demanda
5,0
5,7
6,2
6,6
7,0
6,1
6,8
7,5 7,8
8,3
8,9
9,6
10,2
11,0
11,8
12,7
13,7
14,7

O volume projetado foi alocado a cada cluster de acordo com sua taxa de crescimento
nos últimos anos em relação ao Brasil
Demanda
Alocação de Volume nos Clusters
Crescimento ACIMA
da média nacional*
Crescimento PRÓXIMO
à média nacional
Os clusters Nordeste e Norte foram
identificados como os que possuem
um crescimento acima da média
nacional, nos últimos anos.
A projeção de demanda apresentada
representa o volume do Brasil de
maneira agregada.
Analisou-se o comportamento de
cada cluster em relação à média de
crescimento do país nos últimos
anos.
Cluster Nordeste
Cluster Norte
Cluster Leste
Cluster Sul
Cluster Santos
Cluster Extremo Sul
Cluster Manaus
*Exceto Cluster Norte

O gráfico abaixo mostra a distribuição do volume movimentado de contêineres no
Brasil por cada cluster do estudo até 2021
Demanda
Alocação de Volume nos Clusters
CAGR Brasil
(2012 – 2021):
7,4%
(Volume em
milhões de TEU)
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Santos Sul Sudeste Nordeste Extremo Sul Norte
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
1,7
1,0
0,9
0,8
0,4
2,5
7,2%
CAGR
7,0%
7,2%
8,9%
6,6%
5,3
1,9
1,9
1,5
0,9
8,0%
3,2
0,05
0,1
6,7%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
SantaCatarina Santos Paranaguá RioGrande Leste Nordeste NorteManausLeste

Agenda
Balanço de Oferta e Demanda
Introdução
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Para a análise da capacidade potencial dos terminais e clusters, foi utilizada
uma metodologia de comparação entre os terminais
Levantamento de
informações
Montagem e
execução de modelo
DEA
Consideração de
outras restrições de
capacidade
Cálculo da
capacidade potencial
dos clusters
 Coleta de dados dos
terminais:
 Área atual
 Adequações futuras
 PDZ do porto
 Comprimento dos
berços
 Investimentos
previstos
 Recebimento e
compatibilização dos
dados
 Levantamento de
benchmarks
internacionais
 Metodologia DEA (Data
Envelopment Analysis)
 Comparação dos
terminais entre si
e com
benchmarks
 Identificação da
capacidade teórica de
cada terminal/cluster, a
partir dos drivers
recebidos na etapa
anterior
 Validação das
capacidades teóricas
dos terminais vs. dados
reais
 Grau de utilização atual
dos terminais
 Filas de atracação
atuais
 Filas projetadas para a
situação de capacidade
teórica (modelo de
teoria de filas)
 Restrições de
movimentação interna
e calado
 Cálculo da capacidade
final dos terminais e
clusters
 Projeção da capacidade
a partir dos planos de
adequação e
investimentos
 Identificação de gaps
oferta x demanda nos
clusters

A primeira fase foi o levantamento de informações através de questionários enviados
aos terminais associados à ABRATEC e de pesquisas em fontes públicas
Levantamento de
informações
Montagem e
DEA
Consideração de
capacidade
Cálculo da
dos clusters
terminais:
 Área atual
 Adequações
futuras
 PDZ do porto
 Comprimento dos
berços
 Investimentos
previstos
 Recebimento e
dados
 Levantamento de
benchmarks
internacionais
terminais entre si
e com
benchmarks
partir dos drivers
recebidos na etapa
anterior
 Validação das
reais
dos terminais
atuais
teórica (modelo de
teoria de filas)
 Outras análises, se
necessário
clusters
adequação e
investimentos
clusters

Então é aplicado o modelo de capacidade através de benchmarks internos
Levantamento de
informações
Montagem e
DEA
Consideração de
capacidade
Cálculo da
dos clusters
terminais entre si
e com
benchmarks
partir dos drivers
recebidos na etapa
anterior
 Validação das
reais
dos terminais
atuais
teórica (modelo de
teoria de filas)
necessário
clusters
adequação e
investimentos
clusters
terminais:
 Área atual
 Adequações
futuras
 PDZ do porto
 Comprimento dos
berços
 Investimentos
previstos
 Recebimento e
dados
 Levantamento de
benchmarks
internacionais

Características do DEA
A metodologia utilizada – Análise Envoltória de Dados (DEA) – compara os terminais
entre si através de suas características – área e cais – e de sua capacidade, em unidades
e navios, para calcular a capacidade teórica de cada um
52
 Técnica utilizada para medir e comparar as
fontes de capacidade produtiva entre
diversas unidades independentes;
 Determina a capacidade relativa dessas
unidades e estabelece um ranking entre elas;
 Habilidade de analisar vários outputs e
inputs simultaneamente:
 Inputs: cais, área do porto;
Outputs: quantidade de atracações,
volume movimentado;
 Otimiza cada observação individual com o
objetivo de calcular uma fronteira de
capacidade.
Exemplo: Agências bancárias
Fronteira de
capacidade
Capacidade ociosa

Formulação do Modelo
Assim, são mapeadas relações multivariáveis entre as características do terminal e a capacidade
teórica, através de benchmarks entre os terminais e com outros que tenham dados disponibilizados
INPUTS(1)
 Metragem de cais
Número de berços
 Área de armazenagem
OUTPUTS
Capacidade de navios atendidos
 Capacidade de contêineres movimentados
Pontos de atenção
(1) Não considera outros inputs, como mão de obra,
equipamentos, por não serem características intrínsecas dos
terminais. Assume-se, portanto, que os terminais podem
investir em pessoal, equipamentos e sistemas e que isto não é
uma restrição.
 O modelo calcula a capacidade teórica, portanto,
outras restrições devem ser incluídas a posteriori;
 Avalia-se também a geração de filas de atracação,
calculadas com base no output do modelo para um
check de viabilidade prática da capacidade
calculada;
 Benchmarks internacionais são inseridos em um
cenário do modelo, de maneira a comparar a
produtividade dos terminais brasileiros com
outros similares no exterior;
 O modelo permite também avaliar o ganho de
capacidade derivado de futuras adequações;

Após, é aplicado o modelo de capacidade através de benchmarks internos
Levantamento de
informações
Montagem e
DEA
Consideração de
capacidade
Cálculo da
dos clusters
terminais entre si
e com
benchmarks
partir dos drivers
recebidos na etapa
anterior
 Validação das
reais
dos terminais
atuais
teórica (modelo de
teoria de filas)
necessário
clusters
adequação e
investimentos
clusters
terminais:
 Área atual
 Adequações
futuras
 PDZ do porto
 Comprimento dos
berços
 Investimentos
previstos
 Recebimento e
dados
 Levantamento de
benchmarks
internacionais

Uma vez definido o grau relativo de utilização da estrutura de cada um dos terminais,
definimos o grau de utilização absoluta do terminal benchmark, que serve como referência
Benchmark interno
Avaliação de
capacidade absoluta
Composição da
utilização teórica
final
 Modelo DEA
por cluster baseada no
benchmark interno
 Estabelecimento de
terminais benchmark
dentro do universo de
análise
 Verificação da
capacidade teórica da
estrutura de área do
terminal benchmark
 Slots
 Dwell Time
 Empilhamento
 Validação da
capacidade através da
avaliação de berços e
tempo esperado de fila
 Tempo médio de
atracação
 Consignação
 Combinação da
capacidade
determinada pelo
modelo de benchmark
interno com a análise
absoluta para cada
cluster
 Incorporação da
ocupação máxima a ser
considerada para
efeitos de operação
Benchmark:
Santos Brasil

Aproximação aos Benchmarks
Os dados obtidos dos benchmarks internos são replicados como uma prática
potencial para todos os outros terminais, seguindo algumas premissas do estudo
Terminal A
Naviosatracadospormetrosdecais
Contêineres movimentados por área do terminal
x x
x
x
x
x
x
Terminal B
Terminal C
Terminal D
Capacidade potencial de
operarem com as melhores
práticas do setor.
Premissas Utilizadas
 A capacidade potencial máxima do terminal
considerado benchmark é calculada através das
seguintes premissas:
a) Empilhamento de 6 alturas para contêiner dry e 5
alturas para reefer;
b) 3 portainers a cada 200m de cais;
c) Distribuição de slots baseada na área de
armazenagem;
d) 25 movimentos/hora/portêiner;
 Para todos os terminais:
a) Sem limitação de equipamentos ou outros
recursos;
b) Nível de utilização total do terminal de 65%;
c) Consignação média atual do terminal, crescendo
de acordo com a demanda de seu cluster até 50%
a mais da atual ou num limite de 900 CNTR/Navio.

Assim, foram aplicados os cálculos para obtenção da capacidade
teórica máxima de cada cluster
Levantamento de
informações
Montagem e
DEA
Consideração de
capacidade
Cálculo da
dos clusters
terminais entre si
e com
benchmarks
partir dos drivers
recebidos na etapa
anterior
 Validação das
reais
dos terminais
atuais
teórica (modelo de
teoria de filas)
necessário
clusters
adequação e
investimentos
clusters
terminais:
 Área atual
 Adequações
futuras
 PDZ do porto
 Comprimento dos
berços
 Investimentos
previstos
 Recebimento e
dados
 Levantamento de
benchmarks
internacionais

Terminais de Contêineres de Uso Público – Resultado* da análise do % de utilização da estrutura em 2011
Cluster Nordeste
Cluster Norte
Cluster Leste
Cluster Sul
Cluster Santos
Cluster Extremo Sul
Com isso, adotando as premissas do projeto, a taxa de utilização e
a capacidade atual de cada cluster pode ser obtida
75%
48%
100%
69%
54%
78%
* Os resultados obtidos atendem a algumas premissas
específicas deste estudo como, por exemplo, uma taxa de
ocupação do terminal de 65%.
Capacidade Atual:
80.000 TEU
Capacidade Atual:
1.600.000 TEU
Capacidade Atual:
3.700.000 TEU
Capacidade Atual:
1.700.000 TEU
Capacidade Atual:
1.400.000 TEU
Capacidade Atual:
1.500.000 TEU
Cluster Manaus50%
Capacidade Atual:
780.000 TEU

Agenda
Introdução
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Agenda
Introdução
Terminais de Uso Privativo Misto
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Comparando a demanda projetada com a capacidade potencial dos clusters nos próximos
anos é possível observar quando se dará o limite de capacidade de cada região
Demanda x Capacidade Potencial – Cluster A
2011 2012 ... 2017 ...
Capacidade Potencial Demanda Projetada
2021
Limite de
Capacidade
Metodologia
Cluster Nordeste
Cluster Norte
Cluster Leste
Cluster Sul
Cluster Santos
Cluster Extremo Sul
Cluster Manaus
 A demanda projetada e alocada a cada cluster foi
comparada à capacidade potencial a fim de se obter em
que ano a região poderá atingir seu limite de
capacidade e, nesse caso, onde seriam necessárias
novas adequações ou a abertura de licitações.

Considerando os Terminais de Uso Público, o Cluster Extremo Sul apresenta capacidade
potencial de movimentação acima de sua demanda projetada
Terminais de Uso Público – Cluster Extremo Sul
Cluster Extremo Sul
TECON Imbituba
TECON Rio Grande
 A adequação possível considerada refere-se à
adequação de cais e área do TECON Rio Grande
em 2015, passando a 1.250m de cais e 829.000m²
de área total.
Demanda x Capacidade (MM TEU)
Considerando Adequações já Autorizadas
Incluindo Adequações Possíveis, em fase de aprovação e/ou PDZs
Limite de Capacidade
SC
RS
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
1,8 MM
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
2,3 MM

As adequações possíveis no Cluster Sul (considerando-se Terminais de Uso Público) fazem com
que a capacidade potencial da região ultrapasse sua demanda
Terminais de Uso Público – Cluster Sul
 O TESC está aumentando área em 2012 (para 164.000 m²) e o
TCP cais (para 880m) em 2013;
 As adequações possíveis consideram o aumento de cais e área
no terminal da APMT em Itajaí em 2013 e área no TESC no
mesmo ano;
Além disso, o TCP poderá expandir seu cais para 1.094 m e área
para 516.809 m² em 2015. Capacidade Potencial Demanda Projetada
Cluster Sul
TCP
TESC
APMT Itajaí
PR
SC
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
1,8 MM
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
2,5 MM
3,0 MM
3,4 MM

O Cluster Santos apresenta capacidade potencial para suportar a demanda projetada do
período até o ano de 2021 considerando-se apenas as adequações já autorizadas
Terminais de Uso Público – Cluster Santos
 O BTP entrará em operação em 2013;
 Existe a possibilidade do terminal da Santos Brasil
realizar uma adequação em seu cais (para 1.200 m);
 Libra Santos poderá expandir seu cais para 1.687 m
e área para 223.000 m² (adequação possível).
Cluster Santos
Santos Brasil
TECONDI
Rodrimar
BTP
SP
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
BTP
4,9 MM
5,2 MM 5,7 MM
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
BTP
4,9 MM 5,0 MM

O Cluster Leste apresenta capacidade potencial acima da demanda projetada em todo o
período analisado
Terminais de Uso Público – Cluster Leste
 A Libra Rio apresentará adequação de cais (para 665 m) em 2013
e área (para 185.000 m²) em 2015, além de adequações em 2019;
 Em 2014, a Multi Rio expandirá seu cais para 800 m e área para
247.000 m²;
 O Sepetiba TECON expandirá sua área para 500.000 m² em 2015
e pode expandir cais para 1.070 m;
 Todo o Cluster poderá expandir área e cais em 2019. Capacidade Potencial Demanda Projetada
Cluster Leste Demanda x Capacidade (MM TEU)
TVV
Libra Terminais Rio
Multi-Rio
Sepetiba TECON
RJ
ES
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
2,0 MM
2,5 MM
4,4 MM

Também no Cluster Nordeste, a capacidade potencial supera a demanda
projetada ao longo do tempo
Terminais de Uso Público – Cluster Nordeste
 O segundo TECON em Suape está programado para
2016;
 O TECON Salvador poderá expandir cais e área em
2015;
 O Tecon Suape poderá expandir cais e área em 2016;
Cluster Nordeste Demanda x Capacidade (MM TEU)
Tecon Salvador
Tecon Suape
Novo Terminal
Fortaleza
Pecém
BA
SE
AL
PE
PB
RNCE
PI
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
3,0 MM
3,6 MM

O Cluster Norte é composto pelo Convicon e o terminal possui capacidade potencial acima de
sua demanda projetada
Terminais de Uso Público – Cluster Norte
 Até 2020, o Convicon poderá aumentar seu cais de
254 para 508 m e sua área de 103.000 m² para
234.500 m² (adequações possíveis).
Cluster Norte Demanda x Capacidade (Mil TEU)
PA
AP
Convicon
0,04
0,09
0,14
0,19
0,24
0,29
0,34
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0,04
0,09
0,14
0,19
0,24
0,29
0,34
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
110 Mil
230 Mil

A capacidade potencial do Cluster Manaus é próxima à sua demanda até a entrada em
operação do novo terminal
Cluster Manaus
 Em 2016 está prevista a entrada em operação do
novo terminal em licitação em Manaus.
Cluster Manaus Demanda x Capacidade (MM TEU)
Super Terminais*
Chibatão*
Novo Terminal Público
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Não houve diferença entre adequações
autorizadas e possíveis
1,6 MM
*Os terminais de uso privativo misto que movimentam contêiner atualmente no Porto de
Manaus foram incluídos por decisão dos terminais participantes dos levantamentos.

Agenda
Introdução
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Santa Catarina 1
Santa Catarina 2
Atuais
Futuros
Santos (Novo)
Resultados – Terminais de Uso Privativo Misto
Clusters
Além dos Terminais de Uso Público, os Terminais de Uso Privativo Misto que estão
operando também foram tratados no estudo
 Além dos Terminais de Uso Público já
analisados, existem Terminais de Uso
Privativo Misto que estão movimentando
contêineres (carga de terceiros);
 O marco regulatório vigente os permite
movimentar carga de terceiros, desde
que esta seja eventual, subsidiária e da
mesma natureza da carga própria
autorizada;
 Os dados referentes a esses terminais
foram obtidos em fontes de domínio
público (site dos terminais).

Terminais de contêineres de uso público e de uso privativo misto – Resultado* da análise do % de
utilização da estrutura em 2011
* O resultado de 100% de utilização significa que o cluster
atingiu uma taxa de ocupação de 65% (premissa máxima
de ocupação para oferta de um nível de serviço mínimo).
Assim, é possível observar o nível atual de utilização e a capacidade dos clusters, considerando
a inclusão dos outros terminais e a mesma metodologia apresentada na primeira etapa
Resultados – Terminais de Uso Público e Terminais de Uso Privativo Misto
Cluster Nordeste
Cluster Leste
Cluster Sul
Cluster Santos
Cluster Extremo Sul
75%
48%
64%
69%
54%
78%
Capacidade Atual:
80.000 TEU
Capacidade Atual:
1.600.000 TEU
Capacidade Atual:
1.400.000 TEU
Capacidade Atual:
3.700.000 TEU
Capacidade Atual:
1.500.000 TEU
Capacidade Atual:
2.800.000 TEU
Cluster Norte
Cluster Manaus50%
Capacidade Atual:
780.000 TEU

Considerando o novo Terminal de Uso Privativo Misto
em Santos, a capacidade potencial do Cluster chega a 6,1 MM TEU em 2013
Terminais de Uso Público e Privativos de Uso Misto – Cluster Santos
Cluster Santos Demanda x Capacidade (MM TEU)
Considerando Todas as Adequações dos Terminais de Uso Público
+
Novo Terminais de
Uso Privativo Misto
Santos Brasil
TECONDI
Rodrimar
BTP
SP
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
 O novo Terminal Privativo de Uso Misto entrará em
operação em Santos em 2013, e poderá sofrer
adequação de cais de 650 m para 1.110 m em 2016.
BTP
4,9 MM
5,2 MM 5,7 MM
6,1 MM 6,5 MM 7,0 MM
(Aprovadas + Possíveis)
Incluindo os Terminais de Uso Privativo Misto
Capacidade Term. U. Público Demanda Projetada Limite de
CapacidadeTerm. U. Público + U. Privativo Misto

Terminais de Uso Público e Privativos de Uso Misto – Cluster Sul
Cluster Sul
TCP
+
Terminal Privativo de
Uso Misto SC 2
TESC
APMT Itajaí
Terminal Privativo de
Uso Misto SC 1
+
Considerando Todas as Adequações dos Terminais de Uso Público
Incluindo os Terminais de Uso Privativo Misto
PR
SC
Capacidade Term. U. Público Demanda Projetada Limite de
Capacidade
 Os Terminais Privativos de Uso Misto (SC 1 e SC 2) já
estão em operação e foram considerados na análise.
Nenhuma adequação destes terminais foi
considerada.
Considerando os Terminais de Uso Privativo Misto de Santa Catarina, a capacidade potencial
do Cluster supera a demanda projetada em todo o período analisado
(Aprovadas + Possíveis)
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
2,5 MM
3,0 MM 3,4 MM
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
3,8 MM
4,5 MM
Term. U. Público + U. Privativo Misto

Agenda
Introdução
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Conclusão
 O Cluster Sul, se executadas todas as adequações possíveis de acordo com
os terminais participantes do levantamento, poderá ter capacidade suficiente
para atender à demanda com um bom nível de serviço até 2021;
 Os demais Clusters, se executadas as adequações já autorizadas pelas
respectivas autoridades portuárias, poderão ter capacidade suficiente para
atender à demanda até 2021. Ainda, se necessário, existem outras adequações
possíveis de acordo com os terminais participantes do levantamento que
poderiam ampliar a oferta de capacidade.
Após a análise do Balanço de Oferta e Demanda e considerando as projeções de
demanda e capacidade potencial, pode-se chegar a algumas conclusões
*Não foram consideradas avaliações de acessos terrestres ou marítimos ou avaliações ambientais, jurídicas ou fiscais/tributárias para terminais existentes ou novos terminais.

Agenda
Introdução
Conclusão
Equipe do Estudo
Portos 2021

Equipe do Estudo
Equipe ILOS – Coordenação Prof. Fleury
PAULO FERNANDO FLEURY, PhD
Dr. Fleury é fundador e diretor presidente do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain - uma organização privada
criada em 2008, cujo principal objetivo é o desenvolvimento e difusão das melhores práticas de Logística e Supply
Chain Management. Ele é também o fundador do Centro de Estudos em Logística do Instituto Coppead de
Administração, onde vem ensinando, realizando consultoria, e conduzindo pesquisas durante os últimos vinte e
cinco anos. Ele é formado em engenharia mecânica pela UFRJ (1969), e possui os títulos de Mestre (COPPE/UFRJ,
1971) e Ph.D. (Loughborough University, 1976).
Ele foi visiting scholar na Harvard Business School, durante o ano de 1983 e palestrante convidado da Sloan School
of Management, (MIT, 1986). Possui cerca de 150 trabalhos publicados em periódicos nacionais e internacionais.
Leciona nos programas de mestrado e de desenvolvimento de executivos da escola de pós graduação em
administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Durante toda sua vida profissional esteve envolvido com atividades de consultoria nas áreas de Logística, Supply
Chain Management, e Estratégia de Operações. Seus principais clientes são grandes empresas de uma ampla gama
de setores incluindo, óleo e gás, mineração, papel e celulose, cimento, atacadista, varejista, bebidas e fumo,
eletrônicos, embalagem, transporte e engenharia.
Foi Diretor Superintendente (CEO) da AD-RIO, Agência de Desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro, tendo
sido responsável por sua criação e implementação (1987 a 1989). Como Diretor Superintendente ele esteve
envolvido com a identificação e análise de oportunidades de investimentos, a formação de joint vetures, e
projetos de fusão e aquisição.
Nos últimos quatro anos tem atuado como principal executivo do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, e
membro de Conselhos de Administração de empresas nos setores de transporte, óleo e gás, educação e logística.

Agenda
Introdução
Conclusão
Portos 2021
Equipe do Estudo

Quadro Resumo: Adequações Consideradas
* Os dados dos PDZs de alguns portos foram incluídos nas informações do terminal que atualmente opera no porto e no ano em que seu cluster esgotaria sua capacidade, dentro das premissas adotadas.
*** Para alguns terminais foi utilizada a consignação média do cluster onde está inserido.
Terminal Cais Atual (m)
Após
Adequações
Aprovadas (m)
Após
Adequações
Possíveis (m)
Cais em 2021
(m)
Área Total
Atual (m²)
Após
Adequações
Aprovadas (m)
Após
Adequações
Possíveis (m)*
Área em 2021
(m)
Consignação
média atual
(box/navio)**
APMT Itajaí 535 - 867 867 180.000 - 414.378 414.378 584
BTP - 1.100 - 1.100 - 490.000 - 490.000 720***
Chibatão 430 - - 430 145.000 - - 145.000 515
Convicon 254 - 508 508 103.000 - 234.500 234.500 159
Fortaleza 350 - - 350 110.000 - - 110.000 369
Imbituba 660 - - 660 280.000 - - 280.000 453***
Libra Term. Rio 545 910 - 910 136.272 248.000 - 248.000 308
Libra Term. Santos 1.395 - 1.687 1.687 155.000 - 222.849 222.849 599
Manaus (Novo) - 1.500 - 1.500 - 200.000 - 200.000 570***
Multi Rio 533 800 1.000 1.000 185.000 247.000 283.000 283.000 390
Pecém 350 - - 350 400.000 - - 400.000 500
Rio Grande 900 - 1.250 1.250 735.000 - 829.000 829.000 453
Rodrimar 325 - - 325 70.000 - - 70.000 753
Salvador 617 - 1.167 1.167 118.828 - 255.000 255.000 369
Santa Catarina 1 630 - - 630 136.000 - - 136.000 493***
Santa Catarina 2 900 - - 900 270.000 - - 270.000 532
Santos (Novo) - 1.100 - 1.100 - 848.500 - 848.500 720***
Santos Brasil 980 - 1.200 1.200 596.000 - - 596.000 775
Sepetiba 810 - 2.320 2.320 400.000 500.000 875.000 875.000 408
Suape 935 1.535 1.685 1.685 400.000 800.000 880.000 880.000 415
Super Terminais 480 - - 480 104.000 - - 104.000 624
TCP 564 880 1.094 1.094 320.000 - 516.809 516.809 486
Tecondi 825 - - 825 170.000 - - 170.000 754
TESC 770 - 1.030 1.030 146.000 164.000 199.000 199.000 369
TVV 450 - 540 540 108.000 - 148.000 148.000 493
**A consignação da tabela retrata a situação atual de cada terminal. Para efeito da projeção da capacidade potencial, ela possui um crescimento de acordo com a demanda de seu cluster até 50% de aumento em
relação ao valor atual ou até um limite de 900 CNTR/Navio.

As capacidades calculadas para os terminais significam seu potencial máximo de
capacidade, considerando práticas benchmarking e um nível de utilização máximo de 65%
Capacidade Potencial Atual e Futura
Nível de Ocupação do Terminal x FilaPremissas Utilizadas
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
50% 60% 70% 80% 90% 100%
 Foi considerado 65% como sendo o nível de ocupação total
do terminal, evitando comprometer o nível de serviço
oferecido;
 Dependendo do valor utilizado, a capacidade potencial de
cada terminal pode ser diferente da apresentada no estudo.
O nível de serviço prestado pelo terminal
diminui drasticamente à medida que a
ocupação passa de determinado nível.
Foi estabelecida, portanto, uma
ocupação máxima dos terminais de 65%.
Curva ilustrativa
Fila
Nível de ocupação
65%
 A capacidade potencial máxima do terminal
considerado benchmark é calculada através das
seguintes premissas:
a) Empilhamento de 6 alturas para contêiner dry e 5
alturas para reefer;
b) 3 portainers a cada 200m de cais;
c) Distribuição de slots baseada na área de
armazenagem;
d) 25 movimentos/hora/portêiner;
 Para todos os terminais:
a) Sem limitação de equipamentos ou outros
recursos;
b) Nível de utilização total do terminal de 65%;
c) Consignação média atual do terminal, crescendo
de acordo com a demanda de seu cluster até 50%
a mais da atual ou num limite de 900 CNTR/Navio.

Capacidade Potencial Atual e Após Futuras Adequações
Os resultados apresentados referem-se à capacidade potencial do terminal, calculada através da metodologia DEA, com uma taxa de
ocupação de 65%, visando a oferta de um nível de serviço mínimo.
Terminal Potencial Atual (TEU)
Após Adequações
Aprovadas (TEU)
Após Adequações
Possíveis ou Entrada de
um Novo Terminal (TEU)
Capacidade em 2021 (TEU)
APMT Itajaí 560.000 - 1.050.000 1.410.000
BTP - 1.240.000 - 1.350.000
Chibatão 380.000 - - 520.000
Convicon 70.000 - 230.000 230.000
Fortaleza 200.000 - - 310.000
Imbituba 430.000 - - 650.000
Libra Term. Rio 240.000 620.000 - 620.000
Libra Term. Santos 1.060.000 - 1.530.000 1.530.000
Manaus (Novo) - 650.000 - 700.000
Multi Rio 320.000 600.000 810.000 810.000
Pecém 410.000 - - 610.000
Rio Grande 970.000 - 1.750.000 1.880.000
Rodrimar 270.000 - - 270.000
Salvador 310.000 - 830.000 880.000
Santa Catarina 1 400.000 - - 540.000
Santa Catarina 2 770.000 - - 1.020.000
Santos (Novo) - - 1.300.000 1.340.000
Santos Brasil 1.660.000 - 2.020.000 2.020.000
Sepetiba 620.000 830.000 2.520.000 2.520.000
Suape 690.000 820.000 1.860.000 1.860.000
Super Terminais 410.000 - - 440.000
TCP 790.000 - 1.280.000 1.280.000
Tecondi 670.000 - - 670.000
TESC 330.000 360.000 510.000 660.000
TVV 310.000 - 430.000 430.000

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