Clase de Vías de Comunicación 1, díctadas por el profesor Abenámar Capriles

1. INTRODUCCIÓN
Después de dictar por más de 10 años las asignaturas Vías de Comunicación I
y Vías de Comunicación II, se ha venido depurando los contenidos a enseñar y la
forma en que estos se suministran para facilitar a los alumnos interesados su
comprensión y conocimiento.
Con el apoyo de las nuevas tecnologías un grupo de estudiantes realizaron
videos de todas las clases y a la hora de entregar la memoria descriptiva de su
proyecto reflejaron parcialmente, pero de manera muy fiel, la información
suministrada. Con la memoria descriptiva fue realizada en formato digital, se les
solicitó una copia y se utilizó como la base de este libro de apuntes en su versión 1.0.
Aprovechamos para felicitar a María Bastidas e Ivan Conde por su dedicación
y empeño y estamos seguros que serán excelentes ingenieros para servir al país, a la
sociedad y lograr además sus sueños personales, alcanzando la realización que todos
buscamos.

2. INDÍCE
MÓDULO I: CONSIDERACIONES BÁSICAS……..………………………. 3
MÓDULOII: (PARA VIAS I) TRANSITO ……………...……………………. 4
MÓDULO III: PLANIMETRÍA …………………………………………………
MÓDULO IV: ALTIMETRÍA ………………………………………………….

3. MÓDULO I
CONSIDERACIONES BÁSICAS
Todo estudiante de ingeniería civil debe manejar las definiciones de los
conceptos utilizados en las Normas para el Proyecto de Carreteras, los cuales se
encuentran en el “Vocabulario Vial” publicado por NORVIAL en 1977.
1.1.- Clasificación de las carreteras
De manera muy pragmática invitamos a los estudiantes a revisar esta
información en la Norma, desde la página 2, hasta la página 4.
1.2.- Alcance de un proyecto Vial
De igual forma los estudiantes deben leer y comprender todos los contenidos
que la Norma posee desde la página 5 hasta la página 9.
1.3.- Características Físicas de la zona afectada.
En la Norma desde la página 10 hasta la 16, se tocan tópicos como la
topografía, Geología, Drenaje y Ambiente.

4. MÓDULO II
TRÁNSITO
Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los
más importantes es el tránsito, el Capitulo V de las Normas para el proyecto de
carreteras se dedica a este aspecto y será el desarrollado a continuación en el presente
modulo.
2.1.- Tránsito promedio diario (TPD)
Es la unidad que se utiliza comúnmente para expresar el volumen del tránsito,
es resultado de dividir en el número total de vehiculo que pasan por una sección de
una vía en un año entre los 365 días correspondientes.
En contadas excepciones se dispondrá de la información de los conteos de
manera continua durante un año, esto está ocurriendo en vías monitoreadas
digitalmente y en forma constante, dejando un registro que sirve para estudios
posteriores, cabe destacar que estas grabaciones se realizan mas que todos para el
control de ingresos económicos de vías con peajes.
Las normas describen como se realizan generalmente estos conteos por ejes y
no por vehiculos, mas sin embargo usted puede realizar un conteo clasificado de
vehiculos, el cual utiliza una planillas reguladas por el MTC (ahora parte integral del
MINFRA), con estas planillas, dos observadores, uno por cada sentido de circulación,
un día domingo y otros dos días cualesquiera de lunes a viernes, en un horario
comprendido de 8 am a 12 m y de 2 pm a 6 pm, anotarán por hora cual es la cantidad
de vehículos por tipo, desde los particulares, libres y rusticos, hasta las gandolas con
semi remolques, incluso anotará en el caso de los camiones, si vienen con carga o no.
Si los camiones son del tipo Cava y no se puede determinar si está cargado o no, el

5. procedimiento explica que lo coloques como cargado, que sería la situación más
desfavorable.
Al promediar estos vehiculos en este intervalo de 8 horas, el procedimiento indica
que usted lo debe multiplicar por dos (2) para alcanzar el promedio diario, usted
sumará y dividirá los tres días del estudio y conseguirá de esta manera su TPD.
Porque el procedimiento considera que sólo el doble de las 8 horas de estudios
equivalen a las 24 horas de un día, de acuerdo a ellos, en esas 8 horas pasa el grueso
de vehículos y en las 16 horas restantes de 12 m a 2 pm y de 6 pm a 8 am, existen
períodos de escaso a nulo en lo que a volumen vehicular se refiere.
Con las nuevas tecnologías se puede video grabar las 24 horas y luego con calma y en
la comodidad de una oficina, se llenan las planillas por hora y por tipo, se suman y se
divide directamente entre 3, obteniendo nuestro TPD más exacto.
Incluso si determinamos una distancia de recorrido en el video, y decimos que desde
que un vehículo entra en la pantalla hasta que pasa por esa raya blanca que pintamos
en el piso recorre 400 metros, podriamos además estimar la velocidad promedio de
cada tipo de vehículo y la velocidad de recorrido de los vehículos en general en el
tramo sujeto del estudio.
3.2.- Volumen de Hora-pico
Lo primero que indico en este aparte es que la palabra pico es una grosería en
Chile y que nuestros colegas lo llaman Hora-punta, verbalmente explicaré su
significado y hablaré de otras palabras que podrían hacer pasar un vergüenza a un
ingeniero venezolano en el exterior, dicen que nadie aprende de experiencias ajenas,
pero es obligación del docente, realizar las advertencias de rigor.

6. El TPD no refleja las variaciones del tránsito durante el período
correspondiente, es decir en un día.
CAPITULO III
PLANIMETRÍA
3.1.- MKS:
Antes de iniciar este capitulo se estima como muy conveniente el repasar
algunos conceptos básicos mínimos que un grupo importante de alumnos no maneja
en la forma adecuada que garantice la comprensión de los nuevos conceptos.
El sistema de medida utilizado oficialmente en Venezuela es el MKS, Metro –
Kilogramo – segundo, conocimientos del 3er año de bachillerato o 9no grado.
Al referirnos a los metros, debemos entender que un metro está dividido en
100 partes iguales denominadas centímetros y que cada uno de estos centímetros está
dividido a su vez en 10 partes iguales denominadas milímetros, por ser cada una de
ella la milésima parte de un metro.
100 cm1 metro
10 mm1 cm
1000 mm1 metro
2.2.- Escala:
Cuando nos indican que un plano está dibujado en una escala de 1 a x,
significa que por cada unidad de medida que empleemos, por ejemplo 1 cm, equivale
a X cms en el tamaño real o natural.

7. Si tenemos una escala de 1:500, significa que cada centímetro en el plano
equivale a 500 centímetros en escala natural y como sabemos que 100 centímetros
son 1 metro, podemos afirmar que en escala 1:500, cada centímetro equivale a 5
metros.
Si tenemos una escala 1:1000, significa que cada centímetro en el plano
equivale a 1000 centímetros en escala natural, es decir que cada centímetro equivale
a 10 metros y como en un centímetro hay 10 milímetros, cada milímetro en esta
escala equivale a un metro.
Si tenemos una escala 1:100.000, significa que cada centímetro en el plano
equivale a cien mil centímetros en escala natural, y como 100 centímetro es un metro
y mil metros son un kilómetro, podemos afirmar que cada centímetro equivale a 1
Km, con lo cual cada milímetro equivale a _______________.
2.3.- Puntos de paso
Al momento de efectuar un proyecto de carretera hay que tener muy claro las
normativas que hay que seguir dependiendo en el entorno donde se vaya a trabajar,
los requisitos principales para empezar un proyecto de carretera es saber las
coordenadas de salida y de llegada de la misma; puntos de pasos intermedios, la
velocidad del diseño que va llevar nuestra carretera y sus respectivo ancho de canal y
hombrillo, estos valores son suministrados por el ente contratante del proyecto o por
el ingeniero de transito que después de realizar el estudio correspondiente así los
estime. Para el caso académico la información es suministrada por el docente:

8. Punto de Salida: Norte 1132000
Punto de llegada: Norte 113400
Este 665900
Este 667100
Velocidad de Diseño: 80 Kph
Ancho de Canal: 3.60 mts
Ancho de Hombrillo: 1.40 mts
Norte
Esquema N° 1
490
505
495
500
510
1132000
Punto de Salida
515
665900
Este
El Esquema Nº 1, que observamos nos representada gráficamente como se
ubican los puntos de paso en el plano; el procedimiento es buscar los valores de las
coordenadas Norte y Este y interceptar dichos valores para encontrar nuestro punto de
salida. Así mismo ubicamos nuestro punto de llegada de nuestra carretera.
2.4.- determinación de las cotas de los puntos de paso:
Luego, de ubicar estos puntos determinamos sus cotas dela siguiente manera:
1.- Se mide con un escalimetro entre las dos cotas buscan entre ellas la
distancia mas corta, ya que en Topografía se nos señala que al momento de interpolar
debe ser por la línea de máxima pendiente que no es mas que aquella distancia más
corta entre dos cotas; porque a mayor pendiente menor distancia.

9. 505
500
2.- Luego, de buscar la distancia mas corta entre las cotas se efectúa a
encontrar distancia menor y la total desde la cota al punto de salida, como por
ejemplo, en el proyecto 2007-I:
500
505
505
500
Dtotal
Dmenor
3.- Seguidamente de haber encontrados estas dos distancia se realiza una
relación de triangulo, la cual se realiza de la siguiente manera:
505
Distancia menor (Dmenor) = 0.60 cm
Distancia total (Dtotal) = 2.9 cm.
Salto de Cota: 5
5
X
500
0.60
2.9
5
2.9
=
X
0.60
5 * 0.60
2.9
= 1.03

10. Este valor obtenido se lo sumamos a la cota menor que en este caso es 500
msnm encontrando así la cota del punto de salida que es 501.03 msnm. Del mismo
modo se hallo la cota del punto de llegada.
485
5
X
480
1.5
3.5
Distancia menor (Dmenor) = 1.5 cm
Distancia total (Dtotal) = 3.5cm.
Salto de Cota: 5
5
3.5
=
X
1.5
5 * 1.5 = 2.14
3.5
En este caso restamos el valor obtenido a la cota mayor que es 485 msnm
para así encontrar la cota de llegada que es 482.86 msnm.
2.5.- Pendientes de una carretera
Estudiando la norma, esta nos explica todo lo referente a como deben ser las
pendientes que puede poseer una carretera, son unas dos páginas y un pedacito, nada
tedioso que debes leer para comprender mejor lo que a continuación se te explica.
Pero, y ¿Qué es pendiente?, ¿Cómo se representan las pendientes en vialidad?

11. Al igual como deben venir manejando el concepto desde que manejan los
conocimientos de la ecuación de una recta, y = mX + b, donde m es la pendiente y es
igual a (y2-y1)/(x2-x1), en vías se le denomina con la letra S, y se dice que es igual a
la diferencia de alturas entre los puntos en estudio y la longitud que hay entre ellos, es
decir:
S = C/ H
El resultado de esta formula viene expresado en m/m, pero se lleva a
porcentaje multiplicándolo por cien y en consecuencia cuando en vías se habla de
pendientes del 2% ó 5%, quieren decir:
2%

5%
2m
5m
100 el signo
Comometros de la pendiente es regido por el100 metros progresivazo,
sentido del
si cuando el progresivazo aumenta y se va en subida, el signo es positivo, pero si se
va en bajada el signo es negativo, si tenemos -2% ó -5%, se representaría así:
-2%
2m
100 metros
5m
-5%
100 metros
2.6.- Cálculo de la pendiente ideal para la construcción de la línea de pendiente
uniforme.

12. En el próximo aparte explicaremos como construir una línea de
pendiente uniforme y cual es su utilidad en la elaboración de un proyecto de vialidad,
pero antes de aprender esto, debemos estimar cual sería
Seguidamente se realiza la estimación de la ideal pendiente para construir
LPU (Línea de pendiente uniforme).
Pto de Llegada
482.86 msnm
Norte
Pto de Salida
665900 – 667100 = 1200 (Coordenadas Este)
501.03 msnm
501.03 – 482.86 = 18.17
0.015 = 1.5%
En la grafica que ilustramos anteriormente, es la estimación de la distancia
que debe haber en el tramo del punto de salida y el punto de llegada; Esta se calculo a
través de la formula S = Δc / ΔH para así obtener un valor de una pendiente que nos
va ha servir, como orientador para saber cuantonos debemos alejar de esta pendiente
Este
estimada, el valor obtenido fue de 1.5% como este valor no esta normalizado se
aproximo a la pendiente del 2%, ya que la norma me da u margen del 2% al 8%
Este valor del 2% lo utilizamos para saber nuestro ΔH que es la abertura del
compás a escala del plano (1: 1000), este valor lo realizamos de la siguiente manera:
S=
ΔH
ΔH =
Δc
Tenemos al Δc y S (que es nuestra pendiente estimada),
entonces despejamos al ΔH.
Δc
Δc = 5 mts

13. S
ΔH =
S = 2% (0.02)
5
0.02
ΔH = 250 mts
Nos dio 250 mts que hay que llevar a escala 1:1000
Regla de tres
1 cms
X
10 mts
250 mts
X = 250 mts * 1cms
Escala 1:1000
= 25 cms
10 mts
Estos 25 cms es nuestra abertura de compás, pero nos podemos dar cuenta
que es una distancia muy grande y vamos a tener que maniobrar para llegar al punto
de llegada, por ello decidimos irnos por la siguiente pendiente que es la del 3%.
ΔH =
Δc = 5 mts
S
ΔH =
Δc
S = 3% (0.03)
5
0.03
ΔH = 166.67mts
Nos dio 166.67mts que hay que llevar a escala 1:1000
Regla de tres
1 cms
X
10 mts
Escala 1:1000
166.67mts
X =166.67mts * 1cms
= 16.67cms
10 mts
Al obtener nuestra abertura del compás empezamos a trazar la línea de
pendiente uniforme (LPU), en nuestro plano de la siguiente manera, es muy

14. importante acotar que la distancia del primer tramo y último tramo son calculados
para que puedan tener la misma pendiente.
510
500
505
Como en el dibujo anterior, nos fuimos cortando cada cinco metro con
nuestra abertura hasta llegar a el punto de llegada y así construir la línea de pendiente
uniforme (LPU), Seguidamente construimos la poligonal de nuestra carretera.