Propuesta para implementar un sistema intermodal de carga en Colombia a partir de ferrovías e hidrovías finaciables con exportación de carbón mineral de alta calidad, duro y bajo en azufre

1. Sistema Ferroviario para la
Región Andina de Colombia
Por: Gonzalo Duque-Escobar *
Manizales, Viernes 12 de Junio de
2015.
Locomotora del Ferrocarril de Caldas. John Wotard 1926
www.banrepcultural.org

2. Hitos para el prefacio
• La concesión de la navegación por el Magdalena hecha por Santander
(1823) aunque no fructificó, y la construcción del Ferrocarril de Panamá
(1849-1855) estableciendo un paso interoceánico seco de 77 km para las
Américas, fueron para Colombia los mayores hitos del transporte en el Siglo
XIX.
• Ya en el Siglo XX, serán los aciertos y desaciertos del sector empresarial
de Colombia; primero los aciertos por el enorme impacto de los
ferrocarriles cafeteros, de los cables aéreos y de los vapores por el
Magdalena, todos en la primeras décadas de dicho siglo, y luego los
desaciertos por el desmantelamiento del sistema férreo y por el abandono
del río Magdalena, ocurridos en su segunda mitad.
• El impacto de los ferrocarriles cafeteros en Colombia, expresado en el
poblamiento de la Región Andina y la industrialización del país, resulta
comparable al impacto del Canal de Panamá (1914).
• Para valorar el cambio ocurrido con los cables y ferrocarriles, basta decir
que los tiempos de transporte de carga y el valor de los fletes entre las
zonas cafetaleras y el Magdalena, se redujeron más de 20 veces respecto a
los modos sustitutos del transporte en mula, aparejos de arriería o
vehículos de tracción animal. Una carga de café que en mula tardaba 10
días entre Manizales y Mariquita, con el cable aéreo se transportaría en
sólo 10 horas.
Imagen 1: De la mula al tren. Obras de Luis Guillermo
Vallejo www.galeón.com/smp-manizales y de Gustavo
Arias de Greiff. www.banrepcultural.org

3. Ferrocarriles Cafeteros de
Colombia
• Tres hechos históricos de finales del Siglo XIX para rescatar: primero, la
construcción del Ferrocarril de Antioquia (1875-1929) entre Medellín y Puerto
Berrío sobre el río Magdalena (163 km), obra del cubano Francisco Javier Cisneros,
y que gracias a Pedro Nel Ospina se concluye cuando el Túnel de La Quiebra
(1926-1929) integra esta vía férrea de 193 kilómetros. Segundo, el Ferrocarril del
Pacífico que igualmente emprende Cisneros en 1884, que con 173 Km llega a Cali
en 1915 y a Cartago en 1923; y tercero, el Ferrocarril de la Sabana entre Bogotá y
Facatativá (1882-1889), que llega desde allí a Girardot (132 km) en 1909 y a
Puerto Salgar (162 km) en 1925, quedando así el Altiplano con salida a la hidrovía
del Magdalena.
• Y tres hechos más de los albores del Siglo XX: primero, que en 1905 se inicia la
construcción de un ferrocarril desde Urabá hasta Medellín, idea de Carlos E.
Restrepo quien busca prevenir una segregación territorial como la de Panamá
(1903) con el poblamiento del lugar; la obra no prospera al no contar el tren con
carga de compensación. Segundo, la construcción del Ferrocarril de Amagá,
extensión del Ferrocarril de Antioquia que sale de Medellín en 1911, llega a
Bolombolo en 1928 (km 102) y a La Pintada en 1933 (km 144); esta línea sólo se
empalma con el Ferrocarril del Pacífico en 1941; y Tercero, la construcción del
Ferrocarril de Caldas (1916-1927), línea de 117 km entre Puerto Caldas (Cartago) y
Manizales. Similarmente, con el Ferrocarril de Antioquia se logra reducir el tiempo
de transporte de carga de 20 días a 1 día entre Medellín y Puerto Berrío, a un
costo que pasa de cerca de 200 pesos a menos de 10 pesos.
Imagen 2: Ferrocarril de Caldas
(1916-1927) en Centro de Historia
de Manizales, y Vapor por el Cauca
en
http://historiayregion.blogspot.co

4. Ferrocarriles e Hidrovías,
claves para la competitividad
• Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia,
cuesta en promedio U$2.350, que es el costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo al Asia
(U$1.500). Dado que el sistema de transporte de carga en Colombia, además de soportarse
en el modo carretero está fragmentado, los ferrocarriles y las hidrovías podrían paliar las
dificultades estructurales que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking de valoración
del sistema logístico internacional entre 160 países elaborado por el Banco Mundial, en el
que advierte del rezago del país respecto a los miembros de la Alianza del Pacífico. Además,
sin el concurso del sistema férreo articulando los centros de generación de carga con la
hidrovía, el beneficio de recuperar la navegación en el Magdalena, resultaría inocuo.
• Gracias a que los fletes carreteros con el tren se pueden reducir 3 a 4 veces y con el modo
fluvial 6 veces, la solución a esta problemática se puede dar implementando la
multimodalidad: para valorar la magnitud de dicho impacto, bastaría señalar que, mientras
con las vías 4G la economía asociada a la reducción de los tiempos de transporte de carga,
solo alcanza un 30 por ciento, con el regreso del tren la incidencia sería diez veces mayor.
• Hoy, cuando el 70% de la carga de exportación de Colombia llega a los puertos
congestionando el sistema por el costoso modo carretero, el Occidente Colombiano donde
se genera cerca de 30% del PIB de la Nación, en lugar de salir al Caribe por Urabá lo hace por
Cartagena, ruta que en longitud incrementa los fletes 40% para Medellín y 30% para el Eje
Cafetero.
Imagen 3: Trenes e Hidrovías. Fuentes:
Bostinno.com – innovacionatl.com y
naviera.com

5. Red Ferroviaria de Colombia
• El objetivo del Gobierno Nacional es recuperar las redes férreas del país, dándoles paso a
los megaproyectos que son iniciativas del sector privado, y que están concentradas en la red
del Pacífico, la red férrea central y su interconexión.
• El 26% de la carga del país se moviliza a través del ferrocarril, donde el carbón representa
el 98% de la carga, seguida del cemento. Cada año, en Colombia se explotan 84 millones de
toneladas de carbón, el 10% de dicha cifra en las cuencas carboníferas de la Región Andina.
• La red ferroviaria en Colombia se quedó atrás en infraestructura: de un total de 3.463
Km, 184 km son de la red privada y 1811 km de la red pública. De toda la red, la ANI
administra 1.672 Km y el INVIAS 319 Km. Además, 1.322 Km se encuentran inactivos y sólo
operan 2.141 km.
• Los tramos férreos concesionados en los años 1998 y 1999 sumaron 1.991 Km. La red
ferroviaria concesionada consta de dos grandes elementos: 1- La Red Férrea del Atlántico de
1.493 km, conformada por la vía Bogotá – Santa Marta y los ramales Bogotá –Belencito y
Bogotá – Lenguazaque. Y 2- La Red Férrea del Pacífico de 498 Km, con el tramo
Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida. El tramo Cartago – La Felisa de 111 km, es la meta
siguiente.
• Igualmente, merece mención el hecho de que en 1922 cuando Pedro Nel Ospina asume
la presidencia de la República, el Congreso expide la Ley 102 que lo faculta para adquirir
empréstitos hasta por U$100 millones, hecho que no fructifica; pero en cambio la Nación
recibe U$ 25 millones de indemnización de EE UU por el caso Panamá, parte del cual se
emplea para impulsar la red férrea concebida en el marco de un Sistema Férreo para
Colombia e invertir en instalaciones portuarias.
• Salvo el Metro de Medellín y la línea del Cerrejón que se construyeron en trocha
estándar (1.435 mm), la red restante fue construida con ancho de vía de 913 mm, una
trocha angosta que al estar concebida para equipos comercialmente hoy descontinuados,
no resulta competitiva.
Imagen 4- Red Férrea de Colombia
actual (ANI) y propuesta GDE.

6. La Navegación por el
Magdalena
• Con el dragado del río Magdalena en 900 km desde La Dorada hasta
Barranquilla o hasta Cartagena, se establecerá un canal navegable de 50 m
de ancho con curvatura adecuada para movilizar convoyes de hasta 360
contenedores de 20 pies TEU. La meta para 2016 es movilizar por esta
arteria fluvial 6 millones de toneladas de mercancías al año. Entre 2006 y
2011, la carga movilizada que varío de 1,5 a 2 millones de toneladas-año,
fue predominantemente hidrocarburos.
• Según el Plan Maestro para el río Magdalena elaborado por Hidrochina
(2014), con el dragado la capacidad de la hidrovía será de 500 millones de
toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por
día. Lo anterior sugiere la necesidad de alimentar el sistema con
ferrocarriles desde al Altiplano y el Norte del Valle y no con tractomulas,
para lograr una mayor eficiencia de la Hidrovía.
• Los convoyes de hasta 7200 toneladas, además de contenedores,
hidrocarburos y cemento, podrán incluir como carga el carbón andino de las
cuencas carboníferas de Santander, Boyacá y Cundinamarca, y satisfacer la
demanda de insumos para futuras industrias químicas de base minera
instaladas en Honda-La Dorada, en Puerto Berrío y en Barranca.
• Imagen 5: Obras para navegabilidad en el río Magdalena y carga típica
movilizada por el río. Fuente http://www.larepublica.co

7. La mejor esquina de
América
• El 90% de las mercancías del planeta se desplaza por los mares; pero por no haberse
tenido una visión marítima en Colombia, a pesar de poseer dos océanos y de estar
ubicados en la mejor esquina de América, mientras no se conecte nuestro comercio de la
Región Andina a los mares, padeceremos las consecuencias de una “anemia económica”.
• Y por no haber transformado nuestra posición geoestratégica y la riqueza marítima en
una ventaja competitiva, también perdimos a Panamá (1903) y parte de la zona insular de
San Andrés. Además, en Colombia nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre, y
sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota
Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la
competencia, en su medio siglo de existencia mantuvo una política de utilidades basada en
altos precios y en servicios portuarios de baja calidad.
• A pesar del protagonismo de la Cuenca del Pacífico, nuestras exportaciones con valor
agregado solamente van al norte, y no al Asia, dado que las embarcaciones Clase Panamax
operan fundamentalmente en las costas americanas y en el Atlántico, sin cruzar el extenso
Pacífico ya que la troncal interoceánica de contenedores va por Suez y no por Panamá. De
ahí la importancia de las hidrovías y ferrocarriles de esta propuesta, concebida para
articular los dos mares entre si y a la Región Andina de Colombia.
• Panamá que moviliza 300 Mt año, al depender de exclusas, con el nuevo canal, sólo
duplicará su capacidad a 600 Mt año. La imagen adjunta muestra tres pasos: Panamá (77
km), Nicaragua (278 km), y el Ferrocarril Verde (260 km) marchando por la margen
antioqueña del Atrato para entrar a Cupica, propuesta cuya viabilidad depende de la mayor
capacidad de la hidrovía complementando el paso interoceánico por Colombia.
Imagen 6: Mapa superior con tres pasos
interoceánicos para las américas, tomado del
Blog Agatón (Adaptada). Y Diagrama inferior
mostrando las generaciones de barcos
portacontenedores, según la Autoridad
Portuaria del Canal de Panamá (Adaptada).

8. Pacífico Colombiano
• El crecimiento exponencial de carga a nivel global, con tasas 1,5 veces superiores al PIB
global y las limitaciones en capacidad de Panamá y Nicaragua al depender de exclusas, ofrecen
una oportunidad para que Colombia articule sus dos mares, donde habrá que resolver las
desventajas de un paso más largo por el Chocó, aprovechando la Hidrovía delAtrato para
complementar la vía férrea, por ofrecer el río una mayor capacidad de carga que un ferrocarril y
fletes un 50 % más económicos respecto al tren.
• Con el nuevo Canal de Panamá diseñado para embarcaciones Clase Suez de12000
contenedores de 20 pies TEU, cuyos fletes son cinco veces más económicos que en los barcos
Clase Panamax de 4500 TEU, se podrá acceder a la Cuenca del Pacífico donde se genera más
de 2/3 del PBI mundial y habita cerca de la mitad de la población mundial. La imagen inferior
ilustra como las rutas marítimas por Panamá no penetran el extenso Pacífico, ya que la troncal
interoceánica entre Asia y Europa va por el Canal de Suez.
• Colombia que sólo moviliza menos de 7500 TEU-día, casi la mitad por Cartagena y cerca de
una cuarta parte por Buenaventura, no puede alimentar con la carga de contenedores del país los
barcos Clase Suez de 12000 TEU, naves que se deben cargar y descargar en horas y no en
semanas, y que tampoco transitan por puertos ubicados por fuera del sistema troncal de carga
interoceánico.
• Si Colombia desea establecer un nodo en la línea troncal de contenedores, deberá establecer
un paso interoceánico entre Urabá y Cupica, que sea competitivo para servir de complemento al
nuevo Canal de Panamá. De resto, sólo podrá cargar barcos con carbón colombiano y petróleo
venezolano, dado que la carga contenedorizada del país es insuficiente para barcos Clase Suez.
Imágenes 7: Comercio Interoceánico
mostrando la relevancia de Asia, y un flujo
de Contenedores que pone en evidencia las
limitaciones del Canal de Panamá de 1914 .
Imágenes con créditos a sus fuentes
anotados.

9. Corredor ferroviario del río Cauca
• Mientras respecto a la tractomula, la hidrovía y el tren en su orden reducen los
fletes seis veces y de tres a cuatro veces, Colombia al depender del modo carretero y
no haber establecido un sistema intermodal de carga para la Región Andina eficiente
y económico, no puede ser competitivo en la Alianza Pacífico.
• En lugar de poner a competir a lo largo del Magdalena carretera, ferrocarril y río,
para articular los mares de Colombia se debería extender el corredor férreo del
Cauca hasta Urabá, y conectar con tren e hidrovía sendos puertos profundos en
Urabá y Cupica. Igualmente, el país también debería extenderse el Ferrocarril
Cafetero, desde La Dorada y por el altiplano, hasta la hidrovía del Meta-Orinoco.
• En 2013, el equivalente en contenedores de 20 pies TEU movilizados fue de
2´804.041 TEU para Colombia, 9´322.769 TEU para Brasil, 7´217.794 TEU para
Panamá y 4´799.368 TEU para México. En 2013, la carga contenedorizada en
unidades de 20 y 40 pies fue de 7´640.000 unidades por Cartagena y de 4´675.000
unidades por Buenaventura, incluyendo importaciones, exportaciones y
contenedores en tránsito.
• Las cifras anteriores muestran que la carga contenedorizada de Colombia, es del
orden de 7500 TEU por día, cuantía que limita las posibilidades de tener grandes
puertos aislados para portacontenedores Clase Suez en el país, caso Tribugá cuyas
posibilidades de ser un gran puerto por ahora, si se resuelven las limitantes
ambientales y relocaliza el puerto, estarían en otro tipo de carga.
Imagen 8: Red Férrea de Colombia donde se
destacan el Ferrocarril Cafetero integrando el
sistema, y el nuevo Ferrocarril de Antioquia
con conexión al mar. Geotren.es (Adaptada).

10. Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato
• En el Cerrejón, se movilizan por día 9 trenes de 10 mil toneladas, cantidad similar a la que sale
con carbón en los trenes de la Drummond. En Colombia el carbón que cada día se mueve,
equivalente a 24 trenes de 10 mil toneladas.
• Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas
o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena en los 900 km de la hidrovía se ha estimado en
150 trenes de 10 mil toneladas-día, la capacidad de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y
100 trenes-día, tipo Cerrejón. El rio es navegable en una longitud de 508 km todo el año hasta
Quibdó, lugar donde el caudal medio es 1022 m³/s, cuantía equivalente al 50% del caudal medio del
Magdalena.
• Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por un
ferrocarril, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga
necesario para establecer un paso interoceánico. Incluso, la primera fase sería la hidrovía hasta
Vigía y el tren corto de Vigía del Fuerte a Cupica. La imagen muestra dicho ferrocarril de 260 km
marchando por la margen antioqueña del Atrato y pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, para
salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a
un tren cruzando el Atrato aguas debajo de Vigía.
• A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo), el Ferrocarril Verde que se
propone (color verde) va por una ruta que no afectara el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a
las comunidades indígenas Embera Dobida, Embera Eyabida y Tule, del ancestral territorio del
Darién chocoano.
• Imagen 9: Ferrocarril Interoceánico Verde: En rojo Ferrocarril Chino, en verde oscuro Ferrocarril
Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, y en azul hidrovía del Atrato hasta Quibdó. Véanse
los parques naturales en color verde claro. Mapa base de Goole Earth adaptado.

11. Nuevo Ferrocarril de
Antioquia
• El Nuevo Ferrocarril de Antioquia, que se propone para facilitar la salida del carbón del distrito minero
de Amagá y conectar la capital antioqueña con su puerto sobre el Caribe, fue presentado en la Sociedad
Antioqueña de Ingenieros a nombre de la U. N. de Colombia y la SMP de Manizales, como un homenaje
al notable Ingeniero y Profesor de la Escuela de Minas Ignacio Arbeláez Restrepo, el martes 9 de Junio en
el tradicional programa “Martes de la SAI”.
• La propuesta contempla una ruta en dos tramos, así: la nueva conexión LaFelisa-Chigorodó-Punta
Caimán (Urabá) de 433 km, donde habrá que construir túneles para superar el relieve montañoso del
sector de Cañasgordas; y la red parcialmente rehabilitada del antiguo Ferrocarril de Antioquia para no
cruzar Medellín, rehabilitación que empezaría por el tren a Bolombolo ahora viable con la explotación
del carbón de Amagá, y a futuro la vía férrea a Puerto Berrío que sólo se emprendería cuando la carga
que interactúe con la hidrovía del Magdalena resulte suficiente.
• El nuevo Ferrocarril de Antioquia, además de trascendentales beneficios para el país derivados de la
conformación de un Corredor Logístico N-S, resultado de extender la línea férrea que viene desde
Buenaventura hasta Punta Caimán en Urabá, al conectar así el sistema de carga de la región Andina con
los dos mares de Colombia, subraya el valor estratégico de un puente interoceánico entre Urabá y Cupica
aprovechando la hidrovía del Atrato como complemento del Ferrocarril Verde ya propuesto para el
Chocó Biogeográfico, proyecto que viabiliza la extracción del carbón de Córdoba.
• Esta propuesta igualmente fortalece la posición geoestratégica del Eje Cafetero al consolidar un nodo
fundamentales del sistema intermodal de carga del país entre La Felisa y La Virginia, interactuando con la
hidrovía del Magdalena en La Dorada.
Imagen 10: Antiguo Ferrocarril de
Antioquia entre Puerto Berrío y
Medellín (163 km) y desde Medellín
a Bolombolo (102 km) y a La
Pintada (144 km). Mapa del IGAC.

12. El Ferrocarril del Pacífico
Se ha puesto la primera piedra para la estación del ferrocarril en el puerto
seco de La Tebaida, nodo en el que se hará el transbordo intermodal para
las mercancías desde y hacia al centro del país, con origen y destino
Buenaventura.
• Dado que actualmente la línea férrea incluye el trayecto Yumbo -
Buenaventura de 155 kilómetros concluido en 1914, y ahora los 40
kilómetros entre Zarzal y la Tebaida, la distancia a recorrer por tren desde
la estación del Quindío hasta el Pacífico, será de 341 kilómetros, contra
274 km por el medio carretero.
• Con el arribo del tren al Quindío y su empalme a la troncal de La Línea,
probablemente la carga movilizada por la línea férrea, cuya cuantía
esperada se acercaba a las 230 mil toneladas anuales que se duplicarán
con la llegada a La Tebaida, podría alcanzar el millón de toneladas por año
en el mediano plazo cuando se extienda el tren 118 km entre Zaragoza y La
Felisa, gracias a una reducción de costos que en ese nivel de servicio
podría alcanzar el 50% por factores modales, economía que a su vez
generará una expansión del sector exportador hasta del 150%.
• A futuro, extendiendo el tren al Sur-Occidente de Antioquia, con el flujo
de nuevas materias primas incorporadas, nuevos equipos y una variante
por Loboguerrero acortando la distancia al mar, la carga podría llegar a 3
millones toneladas-año provocándose de paso una reducción adicional e
importante de los costos de transporte y el correspondiente incremento en
las exportaciones.
Ferrocarril del Pacífico entre Buenaventura y Zarzal,
con extensiones a Zaragoza y La Tebaida. Imagen
tomada de http://www.fdp.com.co y (adaptada)

13. El Ferrocarril Cafetero
• El Ferrocarril Cafetero, es una vía de 150 km entre La Dorada y el Km
41, propuesto para articular la hidrovía del Magdalena con el corredor
férreo del río Cauca. Por tratarse de un tren de montaña, para superar el
problema de la pendiente, la tracción se haría con locomotoras
eléctricas cuya eficiencia supera el 90%, por ser equipos más eficientes
que las doce ruedas de motor diésel.
• El proyecto, que costaría U$ 900 millones, incluye el Túnel Cumanday
de 17 km para cruzar la Cordillera Central a 2200 msnm por el norte de
Cerro Bravo, perforando las granodioritas del Stock de Manizales, rocas
estables con autosoporte donde el tunelado se reduce a la mitad en
tiempo y en costos respecto a una alternativa por rocas como las del
Túnel de La Línea. A futuro se construirían la Transversal Cafetera y el
túnel paralelo, cuando el TPD económicamente lo justifique.
• Las reservas de carbón en Colombia suman 7 mil millones de
toneladas, de las cuales el 10% se localizan en la Región Andina. Para
financiar el proyecto, la clave estaría en el Carbón andino, cuya
producción anual de 8 millones de toneladas, equivalentes a 22 mil
toneladas día, al ser una explotación de corte artesanal, se puede
industrializar.
• Las cuencas carboníferas de la región andina, por su calidad podría
generar 10 millones de toneladas-año de mineral coquizable y térmico
bajo en azufre, adicionales, con destino a la cuenca del Pacífico. Dicha
fórmula también se contempla para el Ferrocarril del Carare.
Imagen 11: Sistema Bimodal Cafetero: tren y carretera para
conectar la Región Andina, perforando el Túnel Cumanday
por el Norte de Cerro Bravo. Imagen de Civiltec en La
Patria, adaptada por GDE.

14. Ejes del Comercio Exterior
• Colombia requiere cerca de 840 km de nuevas líneas férreas. Cada Km costaría
cerca de $U 2 millones si es nueva o máximo la cuarta parte si es rehabilitada, y
cada km de túnel U$ 25 o 45 millones, dependiendo de si la roca perforada tiene
o no autosoporte. La propuesta sería una red férrea de trocha angosta equipada
con locomotoras de tracción eléctrica en la zona de montaña, para poder superar
las altas pendientes de la vía férrea sin castigar el número de vagones tirados.
• Para la viabilidad económica del proyecto, el carbón de los Distritos
Carboníferos de la Región Andina, resulta clave: para el Ferrocarril Cafetero, el
carbón de Boyacá y Cundinamarca, cuyas reservas medidas son de 407 Millones
de toneladas Mt, de donde se podrían obtener 10 millones de toneladas
adicionales a las actuales; para el Nuevo Ferrocarril de Antioquia, el carbón del
Distrito Minero de Antioquia-Antiguo Caldas, cuyas reservas medidas estimadas
en 90 Millones de toneladas al industrializarse proveerían carga para un tren de
50 vagones de 50 toneladas, por día ; y para el Ferrocarril del Atrato, estaría el
Carbón de Córdoba, cuyas reservas medidas son de 380 Mt. Todo esto sin
perjuicio para la carga del Magdalena, donde se podrá disponer también de las
reservas de carbón ya citadas de la Cordillera Oriental, más los carbones
santandereanos, cuyas reservas medidas suman 125 Mt (Fuente: UPME).
• Imagen 12: Ejes del Transporte para el Comercio Exterior de la Región Andina
de Colombia. Se resalta la Red Férrea del Occidente Colombiano llegando Urabá
y Cupica a Bogotá, y su extensión por La Dorada para conectar el Altiplano con
los dos mares de Colombia. Fuente Roda 2005 - Complemento GDE 2015.

15. Corredores Logísticos
• En un plano de mayor nivel de alcance,
Colombia podrá desarrollar sus regiones
mediterráneas implementando dos
corredores logísticos, cuando mediante el
Ferrocarril Cafetero y el nuevo Ferrocarril de
Antioquia, se logre integrar la cadena de
valor de las zonas de producción y consumo
de la región Andina de Colombia.
• Estos corredores logísticos serian: uno Norte-Sur, llevando el tren que viene de Buenaventura y pasa por el
Eje Cafetero, hasta Urabá, construyendo el Nuevo Ferrocarril de Antioquia. Y otro binacional Oeste – Este,
extendiendo la Red Férrea de Colombia que viene de Buenaventura a la Virginia, La Dorada y Bogotá, hasta la
Hidrovía Meta – Orinoco, para salir al Atlántico en el Delta de Amacuro (Venezuela). Dichos Corredores Logísticos
se sumarían a la Hidrovía del Magdalena y al Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
• Imagen 13: Corredores Logísticos para Colombia. En azul la hidrovías y en rojo los ferrocarriles. En Puerto
López, se articularían el Sistema Férreo y la Hidrovía del Orinoco. Fragmento de mapa en
http://blogs.unimelb.edu.au

16. El carbón colombiano
• Colombia, con las mayores reservas de carbón en Latinoamérica, a
ocupado entre el cuarto y sexto lugar como exportador de carbón térmico del
mundo. Este carbón es apreciado por el bajo contenido de cenizas y azufre,
alto nivel en volátiles y elevado poder calorífico.
• El carbón que participa con el 55 % del PIB Minero del país, por su valor
económico es nuestro tercer producto de exportación. El carbón es el mayor
participante en el rubro de exportaciones mineras del país, con gran ventaja
sobre los minerales metálicos y no metálicos.
• El carbón colombiano de más alta calidad, se localiza en la cordillera
Oriental, donde aparecen importantes yacimientos de carbones bituminosos
para uso térmico y metalúrgico, junto con carbones antracíticos, ubicados en
las cuencas carboníferas de Cundinamarca, Boyacá y Norte de Santander y
Santander. En las otras dos cordilleras, predominan los carbones térmicos
bituminosos. La Guajira, Cesar y Córdoba, registra las mayores reservas de
carbón térmico bituminoso y de alta calidad, del país.
• “Si no queremos sobrepasar el límite de 2°C, antes del 2050 habrá que
reducir el 80% del carbón, la mitad del gas y un tercio del petróleo que se
destina como incombustible”: Christophe McGlade, Institute for Sustainable
Resources, London Unioversity.
• Para poder acceder a los mercados internacionales, y lograr en los
próximos 40 años mantener al menos un 50% de probabilidades de controlar
el cambio climático, habrá que priorizar a nivel mundial la extracción del
carbón coquizable y metalúrgico, y de carbón térmico con bajo con bajo
contenido de azufre como el nuestro, asunto que tendrá que reflejarse en los
precios.
Imagen 14: Reservas medidas del carbón de
Colombia, en millones de toneladas MT. Los
carbones colombianos son básicamente
carbones duros (térmico, metalúrgico,
coquizable y antracitas). Fuente: UPME.

17. Impactos I
• Mirando la Cuenca del Pacífico desde el Orinoco, la ruta sugiere utilizar el río
Meta hasta Puerto López, y tomar la cadena de valor subiendo en tren al
Altiplano. El río Meta es navegable en 850 km durante el 90% del año.
• Pero desde el Altiplano, pueden contemplarse dos alternativas para ir al
Pacífico: la de Ibagué – Zarzal y la de La Dorada-La Virginia: también por la
mayor cadena de valor asociada a la hidrovía del Magdalena, se deberá bajar a
La Dorada.
• Luego, en La Dorada se debe tomar el Ferrocarril Cafetero para llegar al Km
41, aprovechando la oferta ambiental para un tunelado estable y con
autosoporte por Caldas, utilizando el Túnel Cumanday para cruzar la cordillera
Central.
• En el Km41, también habrá dos alternativas para llegar al Asia por : una,
encontrando barcos competentes para acceder el Pacífico por la ruta
Buenaventura – Panamá, y otra siguiendo la ruta Chigorodó-Cupica, cuando se
tenga un paso interoceánico con puertos profundos por Colombia.
• Entre estas dos opciones para salir al Asia, la clave estará en encontrar una
ruta interoceánica con embarcaciones tipo Suez, que puedan ofrecer fletes
cinco veces inferiores a los barcos Panamax, lo que equivale a pensar en serio
la propuesta del Canal Interoceánico Urabá-Cupica.
Imagen 15: Distancias desde Bogotá por
carretera a los puertos y por tren a Urabá
(Invest in Bogotá). Y exportaciones por tipo de
carga en Colombia (Supertransporte)

18. Impactos II
• Si se desarrollan el Ferrocarril Cafetero, el nuevo Ferrocarril de Antioquia y el
Ferrocarril del Atrato, además de Honda - La Dorada, La Felisa – La Virginia, Urabá
(Punta Caimán) y Cupica, entonces, los nuevos nodos fundamentales del sistema de
transporte, serían Chigorodó y Vigía del Fuerte.
• Adicionalmente, con un sistema de transportes varias veces más económico,
habrá que contemplar el desarrollo de industrias químicas de base minera
aprovechando la energía generada en el Oriente Caldense cuyo potencial ese 2000
Mw y en Pescadero-Ituango cuya capacidad será 2400 Mw; esto según el enfoque
de Gabriel Poveda Ramos. Estas propuestas obligan a emprender, además de
acciones ambientales para la demanda de agua de los desarrollos minero-
energéticos, las del ordenamiento de cuencas encaminadas a asegurar las hidrovías
del Atrato y del Magdalena, donde habrá que prevenir la sedimentación.
• Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010): por cada 10% que
se reduzcan los costos del Transporte en América Latina y el Caribe, las
exportaciones en promedio podrían crecer un 30%. Si trenes e hidrovías con carga
suficiente, reducen dicho costo entre 300% y 600%, también habrá carga suficiente
para los transportadores del modo carretero.
• Imagen 16: Asimetrías en el PIB y estructura de los costos de exportación, para
Colombia. Fuentes: SCM Consultant & Advisor 2013 y USAID - MIDAS 2007.

19. Gracias
• Conferencia presentada en el Instituto Universitario de Caldas, para conmemorar el Día del Medio Ambiente. Manizales, 16 de Junio de 2015. Material
adaptado de la Presentación hecha en la SAI, sobre el Nuevo Ferrocarril de Antioquia, el 9-06-2015, por el suscrito autor.
• Gonzalo Duque-Escobar. Profesor U.N. de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Miembro Honorario de la SCIA, y Miembro del CODECTI y del
CROT del Departamento de Caldas. Profesor de Economía del Transporte en el Posgrado en V y T del Programa de Ingeniería Civil U. N. de Colombia sede
Manizales, y de Teoría del Territorio en la Maestría de Medio Ambiente y Desarrollo de la Escuela de Arquitectura de la U.N. de Colombia sede
Manizales. http://godues.webs.com
• Imagen 17: Tren de Carga: óleo del artista Alfonso Espinel, en http://www.alfonsoespinel.com

20. Fuentes Bibliográficas I
• Articulación de Manizales a la Ecorregión Cafetera. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Escuela Regional Suroccidente CJI Colombia. Foro: Integración, cooperación y
articulación un sueño de región, Julio 20 y 21 de 2013., Hotel Carretero Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/9792/
• Caldas se inserta en los Corredores Logísticos. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria http://www.bdigital.unal.edu.co/48775/
• Calentamiento global en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: El Día Mundial del Medio Ambiente, Junio 6 de 2011, Instituto Universitario de Caldas. Manizales.
http://www.bdigital.unal.edu.co/3673/
• CARBÓN ANDINO COLOMBIANO. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria - http://www.bdigital.unal.edu.co/46528/
• Carrileras y locomotoras. Historia de los ferrocarriles en Colombia. Poveda Ramos Gabriel (2010) Medellín. Fondo EAFIT. ISBN: 978-958-720-063-8.
http://www.unperiodico.unal.edu.co/en/dper/article/carrileras-y-locomotoras-historia-de-los-ferrocarriles-en-colombia.html
• Carta de Gabriel Poveda Ramos. JUAN GÓMEZ MARTÍNEZ | El Colombiano. PUBLICADO EL 02 DE JUNIO DE 2010.
http://www.elcolombiano.com/carta_de_gabriel_poveda_ramos-OVEC_91924
• Centenario “canalero”. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/39422/
• Ciudad, puerto y río en tierra de pasillos, bundes y guabinas. Duque Escobar, Gonzalo (2014) PDP-MC. La Dorada, Caldas. http://www.bdigital.unal.edu.co/12623/
• COLOMBIA GEOESTRATEGICA. GDE (2008) http://godues.blogspot.com/2008/12/colombia-geoestratgica.html
• Colombia mira a la Cuenca del Pacífico. Duque Escobar, Gonzalo (2011) Cartagena de Indias, Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/
• Colombia: por el regreso del tren andino y la multimodalidad. Gonzalo Duque Escobar (2014) http://www.bdigital.unal.edu.co/39811/
• COLOMBIA Y SUS MARES FRENTE A LOS DESAFÍOS DEL DESARROLLO. Duque Escobar, Gonzalo (2015), La Patria. https://godues.wordpress.com/2015/06/22/
• CORREDOR BIMODAL CAFETERO: FICHA TÉCNICA. Duque Escobar, Gonzalo (2015) https://godues.wordpress.com/2015/07/10/corredor-bimodal-cafetero-ficha-tecnica/
• DE PUERTO BERRÍO A LA QUIEBRA: el Ferrocarril de Antioquia y los empresarios nacionales y extranjeros. Juan Santiago Correa R. (2009) CESA. Ponencia ASCOLFA, Bogotá.
http://www.cesa.edu.co/Pdf/El-Cesa/20.DE-PUERTO-BERRiO-A-LA-QUIEBRA.pdf
• DESARROLLO ENERGÉTICO Y CLIMA SALVAJE. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Desarrollo energético y clima salvaje. La Patria http://www.bdigital.unal.edu.co/46530/
• Desarrollo minero-energético de Caldas. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. Http://www.bdigital.unal.edu.co/46067/
• Desempeño de la economía de Antioquia en el primer semestre de 2014. C de C de Medellín para Antioquia (2014). Medellín http://www.camaramedellin.com.co
• Desde Los Andes al Orinoco y al Amazonas. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria. https://godues.wordpress.com/2015/07/06/

21. Fuentes Bibliográficas II
• Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe. Mesquita Moreira, Mauricio; Volpe Martincus, Christian; Blyde,
Juan S. (2010) BID http://publications.iadb.org/handle/11319/228?locale-attribute=es
• Distritos Mineros: Exportaciones e Infraestructura de Transporte. UNIDAD DE PLANEACION MINERO ENERGETICA – UPME (2005). Colombia,
http://www.upme.gov.co/Docs/Distritos_Mineros.pdf
• Economía del transporte. Ginés de Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. España, 2003.
• Eje Cafetero: elementos para una visión prospectiva. Duque Escobar, Gonzalo (2013) Documento de discusión. http://www.bdigital.unal.edu.co/10948/
• Eje Cafetero: transporte y desarrollo regional. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Foro Infraestructura y Desarrollo “Alternativas para la vía Manizales-Mariquita”, Viernes 15
de marzo de 2013, Auditorio Carlos E. Pinzón de la Cámara de Comercio de Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/9244/1/gonzaloduqueescobar.20139.pdf
• El Antiguo Ferrocarril de Caldas. Gabriel Poveda (2003). Universidad Pontificia Bolivariana. Medellín. En:
http://www.acceconomicas.org.co/documents/Ferrocarril%20de%20Caldas.pdf
• El Ferrocarril Cafetero para la competitividad de Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2014) http://www.bdigital.unal.edu.co/45950/13/gonzaloduqueescobar.201451.pdf
• El Ferrocarril Cafetero reestructura el sistema logístico de Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/48775/
• EL RÍO ATRATO ES LA MEJOR VIA FLUVIAL DEL PAÍS. Conclusión de los estudios realizados a través del Convenio 2141 de 2011 INVIAS-IIAP. Invías & Instituto de Estudios
Ambientales del Pacífico http://slideplayer.es/slide/1703360/
• El territorio como sujeto en el contexto del Magdalena Centro. (2012) In: Jornada de Formación de la Diócesis de La Dorada, PDP-MC. , Enero 23 a 27 de 2012, Rionegro
Antioquia. http://www.bdigital.unal.edu.co/5705/1/gonzaloduqueescobar.20123.pdf
• EL TERRITORIO DEL GRAN CALDAS, “LA TIERRA DEL CAFÉ”. Duque Escobar, Gonzalo. (2014) Revista Civismo 458. SMP de Manizales. Manizales.
http://www.bdigital.unal.edu.co/46561/
• EL TRANSPORTE DE COLOMBIA EN BLANCO Y NEGRO. Gonzalo Duque-Escobar. UN. Manizales, 2008-10., publicado en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/1693/1/gonzaloduqueescobar.20082.pdf
• El transporte terrestre de carga en Colombia. Marcela Henao y Eleonora Lozano. DNP-UMACRO. 1999.
• Fuentes Bibliográficas VEL URABA ANTIOQUEÑO: UN MAR DE OPORTUNIDADES Y POTENCIALIDADES. Perfil subregional. (Preliminar – sin publicar de 2012). Dirección
Planeación Estratégica Integral. Departamento de Antioquia. http://antioquia.gov.co/
• Ferrocarril Cafetero para Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/11703/
• Ferrocarril de Antioquia. Cisneros, Francisco Javier (1880). Colección: Misceláneas. Imprenta de Echeverría Hermanos. Bogotá.
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/derecho/ferrocarril-de-antioquia

22. Fuentes Bibliográficas III
• Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Documento de trabajo. Manizales, Caldas. http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/
• FERROCARRILES E HIDROVÍAS, CLAVES PARA LA MULTIMODALIDAD. GDE (2015) La Patria. https://godues.wordpress.com/2015/03/30/
• Ferrocarriles en Colombia 1836-1930. Arias de Greiff, Jorge (2011) Bogotá: En: Colombia Credencial Historia. http://www.banrepcultural.org
• Ferrocarriles en Colombia. La Otra Opinión. http://laotraopinion.net/medios-de-transporte/ferrocarriles-en-colombia/
• Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2006) Revista Eje 21. Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/
• Fundamentos de economía y transportes. Gonzalo Duque-Escobar. Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales. Manizales, 2006. http://www.galeon.com/economiaytransportes/
• Gobernanza forestal para la ecorregión andina. Gonzalo Duque-Escobar (2015) Revista Civismo SMP http://www.bdigital.unal.edu.co/46363/
• HIDROITUANGO: EL MAYOR RETO HIDROELÉCTRICO PARA COLOMBIA. Carlos Mario Gómez. Medellín, 24-05-2012, http://blog.360gradosenconcreto.com/hidroituango-el-mayor-reto-
hidroelectrico-para-colombia/
• Historia de los procesos urbanos y económicos del Eje Cafetero. Gonzalo Duque-Escobar. Agosto 14 de 2001. http://www.galeon.com/cts-economia/historia.htm
• Honda, frente a los devenires del desarrollo. GDE (2015) http://www.bdigital.unal.edu.co/47260/1/hondafrentealosdeveniresdeldesarrollo.pdf
• Impacto por la multimodal en el Magdalena Centro. Duque Escobar, Gonzalo (2014) In: FORO “Panorama estratégico y sostenible del Magdalena Centro”, Septiembre 11 de 2014, La
Dorada, Caldas - http://www.bdigital.unal.edu.co/42001/1/gonzaloduqueescobar.201439.pdf
• Integración del mar de Balboa. Duque Escobar, Gonzalo (2013) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/9423/
• La Ciudad Región Pereira - Manizales. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria . http://www.bdigital.unal.edu.co/48164/
• La infraestructura de transporte terrestre en Colombia durante la primera mitad del siglo XX: Una descripción desde el punto de vista económico. María Teresa Ramírez G. Abril 20, 2005.
https://economia.uniandes.edu.co
• La infraestructura del transporte vial y la movilización de carga en Colombia. Gerson Javier Pérez V Trabajo Sobre Economía Regional. Banco de la República. Cartagena. Octubre, 2005.
• La navegación del Magdalena y la Conurbación Honda – La Dorada. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Foro “Uso actual y futuro del Río Magdalena: Alternativas para su Conservación”, 22
de Mayo de 2013., Auditorio de la Cámara de Comercio de Honda. http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/
• La navegación por el Magdalena. Gonzalo Duque-Escobar. UN. Manizales, 2008, publicado en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1664/

23. Fuentes Bibliográficas IV
• Rutas para la Alianza Pacífico: ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia. (2014) Documento de trabajo. Sin Definir, Web de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales.
http://www.bdigital.unal.edu.co/11857/
• La Transversal Cafetera: opciones e impactos. (2013) In: Foro: Alternativas para la nueva vía al Magdalena, 26 de abril de 2013, Fresno, Tolima – Colombia.
http://www.bdigital.unal.edu.co/40946/
• La Transversal Cafetera por Caldas. Duque Escobar, Gonzalo (2014) In: Encuentro de la Colonia de Caldenses en Bogotá, Julio 15 de 2013. Casa del Valle, Bogotá.
http://www.bdigital.unal.edu.co/39640/
• Macroproyectos para el Eje Cafetero. Gonzalo Duque Escobar (2012) http://godues.wordpress.com/2012/01/10/
• Manizales: integración regional y desarrollo territorial. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Foro: Ocupación del territorio e Integración regional, Agosto 14 de 2013., Sala Carlos Nader.
Universidad de Caldas. Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/9871/
• Manual de Geología para Ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2003) http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/
• MÓDULO DE ECONOMIA Y TRANSPORTES. Posgrado En Vías Y Transportes U.N.: IS 2015. Profesor Gonzalo Duque Escobar. https://godues.wordpress.com/2012/09/28/
• Notas sobre puertos profundos en Colombia. GDE http://www.bdigital.unal.edu.co/1670/
• NUEVO FERROCARRIL DE ANTIOQUIA, PARA ESTRUCTURAR UN SISTEMA FÉRREO EN COLOMBIA. Duque Escobar, Gonzalo. Martes de la SAI. Medellín, 9 de Junio de 2015.
https://godues.wordpress.com/2015/06/02/nuevo-ferrocarril-de-antioquia/
• Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/
• Operación de transporte de carga por carretera en Colombia. Víctor Julio Montoya et Al, Ministerio del Transporte, 2001.
• PACÍFICO COLOMBIANO. SMP-UN. Gonzalo Duque-Escobar (2012) https://godues.wordpress.com/2012/12/30/
• Plan de Desarrollo Departamental 2012-2015 Antioquia La Más Educada. ORDENANZA No 14 DEL 14 DE JUNIO 2012
http://antioquia.gov.co/Plan_de_desarrollo_2012_2015/PDD_FINAL/PDD_FINAL/3_Fundamentos.pdf
• PLAN NACIONAL DE DESARROLLO MINERO 2010 – 2018. (2013) Bogotá D.C. http://www.upme.gov.co/Docs/Plan_Minero/PNDM_2010_2018_dic_31.pdf
• Proyectos de infraestructura estructurantes para la Ecorregión Cafetera. Gonzalo Duque Escobar (2014), en: http://godues.wordpress.com/2014/08/12/
• Puerto Multimodal de La Dorada. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Revista Eje 21. http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/1/gonzaloduqueescobar.201405.pdf
• Puertos secos y multimodalidad. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/11356/1/gonzaloduqueescobar.201401.pdf
• Rutas para la Alianza Pacífico: ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Documento de trabajo. http://www.bdigital.unal.edu.co/11857/

24. Fuentes Bibliográficas V
• Sector Transporte. Colombia: Desarrollo Económico Reciente en Infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura. Germán Ospina Banco Mundial.
2004.
• SEIS DIÁLOGOS CON EL TERRITORIO. Maestría en Medio Ambiente y Desarrollo U.N. IIS 2013. Profesor Gonzalo Duque E. https://godues.wordpress.com/2012/05/13/
• Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Universidad Libre de Pereira http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/
• Sistema multimodal en la Región Andina: Propuestas para PND 2014 – 2018. (2015) In: La Ecorregión Cafetera en el PND 2014 – 2018, 20 de Marzo de 2015, Alma Mater. Universidad
Tecnológica de Pereira. http://www.bdigital.unal.edu.co/47476/
• Sistema Férreo Nacional. Seguimiento a Proyectos de Infraestructura. CCI http://www.infraestructura.org.co/seguimientoproyectos/Informe%20ferrocarriles.pdf
• Sistema Férreo Nacional/ Transporte Fluvial. Seguimiento a Proyectos de Infraestructura. Informe Dirección Técnica. CCI. Agosto 14 de 2012. http://www.infraestructura.org.co/
• Sistema férreo, la clave para la competitividad. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/12428/
• Sistema multimodal en la Región Andina: Propuestas para PND 2014 – 2018. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Alma Mater – UTP. Pereira. http://www.bdigital.unal.edu.co/47476/
• Territorio y Región: Caldas en la Ecorregión Cafetera. Duque Escobar, Gonzalo (2014) In: Celebración de los 102 años de la SMP de Manizales, Junio 27 y 28 de 2014, Manizales.
http://www.bdigital.unal.edu.co/39441/
• Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas. (2011) In: La Vía Manizales-Honda: Conversatorio de la SCIA, Mayo 10 de 2011, Manizales, Museo Interactivo Samoga – UN Campus
Palogrande. http://www.bdigital.unal.edu.co/3612/
• Un “ferrocarril verde” para articular los mares de Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2012) La República. http://www.bdigital.unal.edu.co/8429/
• Un tren andino para la hidrovía del Magdalena. Duque Escobar, Gonzalo (2015) [Módulo de Economía del Transporte UN] http://www.bdigital.unal.edu.co/48024/
• Una salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2009) Envigado. : http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/
• Vapores fluviales en Colombia. Poveda Ramos Gabriel (1998). Ed. Colciencias. ISBN: 9586017990.
• Variante Tesalia, Gonzalo Duque Escobar (2014). Revista Eje 21. http://godues.wordpress.com/2014/07/08/la-nueva-troncal-de-occidente-en-el-marco-del-paisaje-cultural-cafetero/
• Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional. Duque Escobar, Gonzalo (2009) http://www.bdigital.unal.edu.co/2400/