Las Infraestructuras en España: Un Reto de Futuro La Gestión Aeroportuaria en los Aeropuertos Británicos

1. Santander
6 Septiembre 2012
Las Infraestructuras en España: Un Reto de Futuro
La Gestión Aeroportuaria en los Aeropuertos Británicos

2. Mapa Aeropuertos Reino Unido - España
ABZ
GLA
STN
LHR
SOU
Reino Unido
 Número de aeropuertos: 58
 41 aeropuertos con tráfico superior a 100.000 pax
 Modelo de gestión predominantemente privado
España
 Número de aeropuertos: 47
 33 Aeropuertos con tráfico superior a 100.000 pax
 Modelo de gestión pública
Fuente: Aena y CAA
2

3. Pasajeros y ATM Reino Unido 2011
474
69
59 420
331
49 320
244
39 220
156
69
29 127
100
70 83 70 120
53 46 61 59
19 43 35 34 33 41 41
34
9 20
19
18
11
10
9
9
7
6
4
5
Belfast Int. 4
East Mid. 4
Leeds Brad. 3
Aberdeen 3
-1 -80
London City 3
Belfast City 2
Southampton 2
Heathrow
Edinburgh
Glasgow
Birmingham
Stansted
Luton
Bristol
Newcastle
Manchester
Gatwick
Resto (*)
Liverpool
Pasajeros (mppa) ATMS (miles vuelos)
(*) Resto de Aeropuertos incluye aquellos aeropuertos con tráfico de pasajeros inferior a dos millones durante 2011
 Pasajeros totales: 222 millones
 10 aeropuertos más importantes: 83% total pax y 70% ATM’s
 Aeropuertos de BAA: 44% total pax y 37% ATM’s Reino Unido
 Heathrow: 31% total pax
Fuente: CAA
3

4. Pasajeros y ATM España 2011
60 500
429
450
50
400
336
350
40 303
300
30 250
180
50
200
20
107 111 150
34
76 70 100
62 63
23
10 58 50 56 54
45
28 28 22 50
13
13
11
10
9
6
6
5
5
5
4
4
0 0
Girona 3
Menorca 3
Santiago 2
Ibiza
Lanzarote
Bilbao
Alicante
Palma
Gran Can.
Barajas
Tenerife Sur
Valencia
Sevilla
El Prat
Malaga
Fuertevent.
Tenerife Nor
Resto (*)
Pasajeros (mppa) ATM's (miles vuelos)
(*) Resto de Aeropuertos incluye aquellos aeropuertos con tráfico de pasajeros inferior a dos millones durante 2011
 Pasajeros totales: 204 millones
 10 aeropuertos más importantes: 80% total pax y 70% ATMs
 Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca y Málaga: 59% pax y 49% ATMs
 Madrid-Barajas: 24% total pax
 Islas: 30% total pax
Fuente: Aena
4

5. Parámetros Principales Hubs Europeos
Tráficos Destinos
300 100% 350
296
80%
250 57% 300
267
46%
51% 60% 257 18
33% 35% 33 12
40% 250 11
200 194 29
50 34
20% 175 23
146 200 6 24 21
150 0% 18 27
120 118 119 4 13 29 24
116 22
-20% 150 26 25 31
13 26 54
100 22 31
69 -40% 7 25
61 100
50 56 50 29
-60% 104
50 95 16 81 93
50
-80% 47
10 15 11 23
0 -100% 0 7
Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam
UK West.Europe East. Europe North America
Pax Pax/ATM Transfer share (*)
Latin America Asia-Pacific Africa Middle East
Frecuencia Semanal BRIC Mix Alianzas
300 100%
9% 11% 15%
23% 20%
250 15% 10%
91 72 80% 10%
5% 4%
6%
97
200 15%
40 60%
26%
150 16%
87 28
57% 58%
40% 69%
100 58
4 91 129
77 45% 45%
50 40 20%
40 12% 11%
30 40
23 27
0 10 6% 6% 6%
0%
Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam
Brazil Russia India China oneworld Star Alliance SkyTeam LCC Other
 MAD: 4º aeropuerto Europa y 15º en el mundo  LHR y MAD, presentan un mix de aerolíneas equilbrado comparado
con otros hubs europeos
 LHR: 1º aeropuerto Europa y 3º en el mundo
 MAD presenta un alto % de LCC debido a la carencia de un 2º
 MAD: menor % tráfico conexiones en Europa después de LHR aeropuerto en Madrid y a las reducidas tarifas
Fuente: varios informes,
5
(*) Datos de transfer de 2011 en Heathrow y de 2010 en el resto de aeropuertos

6. Comparativa Tráficos Nacionales - Internacionales
Distribución Tráficos por Destino Proporción Tráfico Long Haul
64%
Internacional
83%
Nacional 52%
43%
39%
32%
36% 21%
17%
Reino Unido España Madrid Schiphol Frankfurt Charles de Gaule Heathrow
 Reino Unido presenta proporción vuelos internacionales significativamente superior a España
 Distribución tráfico Heathrow: 52% largo recorrido y 41% Europa
 Madrid concentra la mayor parte del tráfico internacional de España. Distribución tráfico: 21% largo recorrido y
41% Europa
 Madrid presenta niveles de tráfico de largo recorrido significativamente inferiores. Principal destino 
Latinoamérica
Fuente: AENA, CAA, Varios
6
Datos Diciembre 2011

7. Tarifas 2011 Principales Hubs Europeos
Hubs Europeos Otros Reino Unido
16,91£
16,57£
16,10£
14,31£
9,99£
9,74£
9,34£
7,54£
7,03£
6,23£
6,13£
FRA LHR CDG AMS MAD ABZ SOU LGW STN EDI GLA
Fuente: Leigh Fisher, "Review of Airport Charges", Noviembre 2011 y Memoria FGP Topco Limited 2011 7

8. Impuestos
Tarifa Media Impto. Min Impto. Max
92,00£
16,51£
15,66£
6,50£
2,94£
0,39£
16,57£ 16,91£ 16,10£ 14,31£
9,74£
LHR FRA CDG AMS MAD
Fuente: Leigh Fisher; ABTA The Travel Association; Varios 8

9. Benchmarking Ingresos No Aeronáuticos / Pax 2010 (£)
Principales Aeropuertos Europeos
£14,2
£11,1
£9,2
£9,0
£8,7
£8,3
£6,6
£6,5
£6,2
£5,7
£5,2
£3,4
£2,6
LHR ADP AMS ABZ ZRH CPH SOU FRA GLA STN EDI BCN MAD
Fuente: aviasolutions y cuentas anuales FGP Topco
9

10. Modelos de Gestión Aeroportuaria
 Modelo más habitual en Europa (pública, privada o mixta)
 Promueve competencia entre aeropuertos
Gestión Individualizada:  Criterios maximización de beneficios
Modelo Reino Unido
 Promueve la gestión comercial y la eficiencia operativa
 Facilita transparencia en mecanismos de inversión/financiación
 Facilita acceso a la financiación privada
 Modelo más excepcional entre países grandes
 Economías de escala y mayor poder de negociación con aerolíneas
Gestión de Red: Modelo  Principios de cohesión económica y social
España
 Escasa participación de organismos locales / regionales
 Procesos de toma de decisión más complejos
 Financiación pública
10

11. Regulación Aeroportuaria en el Reino Unido
 Regulador: Civil Aviation Authority (CAA)
 Solo 3 aeropuertos sujetos a regulación económica:
 Heathrow
 Gatwick
 Stansted
 Periodo Regulatorio: 5 años
 Sistema “single till”: ingresos no aeronáuticos subvencionan tarifas aeronáuticas vs tendencia
dual till en resto Europa
 Tarifas aeronáuticas
 Remuneran inversión: aseguran el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura
 Tarifas fijadas de acuerdo a un RAB (Regulatory Asset Base) y un WACC (determinado por
CAA)
 Constructive Engagement  aerolíneas contribuyen en las decisiones regulatorias
11

12. Regulación Económica – Reino Unido vs Otros Países
Aspectos Fundamentales
- Incremento de tarifa: IPC +X
- Ex ante: Acuerdo con la CAA, coste de
capital/RAB - Acuerdo 5 años
Londres LHR-LGW - Nivel de inversión
- Ingresos y gastos explotación
(100% privados) - Single till sin excepciones (incluido Heathrow Express)
 Sistema de incentivos no optimizado
 Plazo de revisión muy alargado +2 años
 Facilita la financiación de las inversiones
 Riesgo de ingresos e inversión para el
concesionario
París CDG-ORY
- Ex ante: contratos entre AdP y el - Actividades comerciales progresivamente excluidas del
(Mayoría pública, Estado Francés fija un máximo de till
8% Schiphol) ingresos - Periodo regulatorio 4 años
Schiphol - Ex ante: acuerdo con el Ministerio de - Negociación anual
transporte, tasa de retorno/RAB - Dual till
(8% ADP)
Fraport - Ex ante: regulación/acuerdos Federales - Fijación tarifas anual
/ingresos máximos - Mezcla de single / dual till
(Mayoría pública)
Australia - Régimen tarifario – “Price monitoring regime”: no
- Ex post
establece nivel tarifas, solo monitoriza evolución
(Privado /
Concesiones) - Amenaza de regulación en caso de abuso
12

13. Competencia en el Sector Aeroportuario
 Competencia en aumento:
 Entre hubs europeos
 Entre aeropuertos en distintas zonas geográficas
Tendencias  Consolidación y alianzas entre aerolíneas
 Cambios en la propiedad / gestión:
 Reducción déficit público
 Preferencia por gestión privada
 Reducción del poder de mercado de los aeropuertos
 Incremento del riesgo de negocio
Consecuencias
 Reducción tarifas aeronáuticas
 Mayor énfasis en ingresos comerciales
13

14. Procesos de Cambio de Propiedad / Gestión
Procesos Completados
 Regulador independiente, 3 aeropuertos
 OPV BAA (red de aeropuertos) – 87 designados
Reino
Unido  Adquisición consorcio privado (100%) –  Regulación Central
06

+
Tipo regulación: Price cap
 Privatización parcial
(FRA, DUS, HAJ, HAM), estado al menos
 Regulación federal / No regulador
Alemania independiente
50%
 Tipo regulación: varios
 Otros aeropuertos privatizados
 Concesiones de largo plazo en principales  Regulación Central
Australia aeropuertos  Ningún aeropuerto deficitario
 Venta de Sidney (100%)  Intervención reducida
Profundidad
del cambio
 Regulación Central
N. Zelanda  OPV Auckland (76% privado)
 Intervención reducida
 Privatización aeropuerto Luis Muñoz
Puerto Rico  Regulador central
Marín, concesión 40 años
 OPV Copenhague y reducción de la  No regulador independiente
- Dinamarca
participación pública (39%)  Tipo regulación: Price cap
 Bruselas: separación, venta consorcio  No regulador independiente
Bélgica
privado (75%)  Tipo regulación: cost based
Brasil
 1ª ronda privatización Brasil (concesión  Regulador central / Independiente
Guarulhos, Viracopos, Brasilia)
14

15. Procesos de Cambio de Propiedad / Gestión
Procesos en Curso / Pendientes
 Privatización Portugal (ANA)
 Infraero: 2ª ronda privatización Brasil (Galeao – Rio Janeiro, Confins – Belo Horizonte,
Salvador - Bahía)
Procesos  Navi Mumbai (India)
anunciados
 Incheon (Seul)
 Grecia – Aeropuertos regionales
 Estambul – 3er aeropuerto
 USA: New Orleans, Chicago Midway
Procesos  Praga
pospuestos
 AENA
 Aeropuertos regionales en Francia
15

16. Estructura de Propiedad en UE-15
Tráfico UE-15 según propiedad * (2011)
# Aeropuertos
 Mayores aeropuertos con
Pública 49% 77% participación accionistas privados:
51% del tráfico
 Gran parte aeropuertos de propiedad
mixta con mayoría privada / gestión
privada / independiente
 Numerosos procesos de privatización
Mixta 36% 12% previstos en los próximos años
 Reino Unido con mayor
concentración de operaciones
totalmente privatizadas
 Ex BAA, la mayor parte de
aeropuertos totalmente privatizados
Privada 15% 11% son regionales
* Propiedad pública incluye aeropuertos operados por la
Administración Pública y aeropuertos operados por una corporación
pública
Fuente: ACI, web aeropuertos, reguladores
16

17. UE – 15: Situación Actual por País
Principales aeropuertos en la UE-15: 406 aeropuertos, 1.208M de pasajeros
% Tráfico 18% 16% 13% 12% 4% 4% 2% 2% 2% 2% 17% 3% 2% 2% 0,2%
1% 0% 0% 3%
15%
29%
50% 63%
36% 58%
78% 83% 89% 98%
99% 97% 100% 100% 100% 100% 100%
71%
49% 48%
9% 38% 37%
13% 17%
0% 2%
general
R. Unido
Alemania
Francia
Italia
Países
Grecia
Austria
Dinamarca
Bélgica
Irlanda
España
Suecia
Portugal
Finlandia
Lux
Bajos
Total
Privada Mixta Pública
 Estructuras mixtas / accionistas privados en grandes aeropuertos y hubs (LHR, FRA, AMS, CDG)
 Reino Unido  mayor experiencia gestión privada
 BAA 44% tráfico británico / 8% tráfico UE-15 / 54% tráfico totalmente privatizado
 Aeropuertos Londres 73% del tráfico totalmente privatizado UE-15
 España único país con tráfico significativo no privatizado  AENA 17% del tráfico en la UE-15 (1/3 del tráfico total
aeropuertos públicos)
Fuente: ACI, web aeropuertos, reguladores
17

18. Heathrow 69
Gatwick 34
Manchester 19
Fuente: CAA, ACI, web aeropuertos
Stansted 18
Luton 10
Edinburgh 9
Birmingham 9
Glasgow 7
Bristol 6
(*) Proceso abierto para la introducción de un accionista privado
Liverpool 5
Newcastle 4
Mixta
Pública
Privada
East Mid. 4
Belfast Int. 4
London City 3
Leeds Brad. 3
Estructura de Propiedad en Reino Unido (por Pasajeros)
Aberdeen 3
Belfast City 2
Southampton 2
Otros priv. 3
Otros púb. 6
Otros mixtos 2
18

19. Estructura de Propiedad Mundial
# ( 1) Aeropuerto Pasajeros 2011 (m) Alianza Propiedad
3 London Heathrow 69,4 Oneworld Privado
7 Paris Charles de Gaulle 61,0 Sky Team Mixto
EMEA
9 Frankfurt 56,4 Star Alliance Mixto
15 Madrid Barajas 49,6 Oneworld Público
13 Dubai International 51,0 None Público
14 Amsterdam Schiphol 49,8 Sky Team Público
1 Hartsfield-Jackson Atlanta International 92,4 Sky Team Público
4 Chicago O'Hare International 66,6 One world, Star alliance Público
America
6 Los Angeles International 61,8 Oneworld Público
8 Dallas-Fort Worth International 57,8 Oneworld Público
11 Denver International 52,7 Star Alliance Público
17 John F. Kennedy International 47,9 Oneworld, Sky Team Público
2 Beijing Capital International 77,4 Star Alliance Mixto
5 Tokyo International 62,3 Oneworld Mixto
Asia
10 Hong Kong International 53,3 Oneworld Público
18 Changi Airport Singapore 46,5 Star Alliance Público
(1) Aeropuertos ordenados por pasajeros
Fuente: Airports Council International 19

20. Navegación Aérea: NATS (Reino Unido) vs Navegación Aérea España
NATS Navegación Aérea España
 Estado: 49%  AENA: 100%
 Aerolíneas: 42%
Accionistas  Empleados: 5%
 BAA: 4%
Control del tráfico aéreo a través de NERL y NSL (dependientes  Introducción de medidas liberalizadoras durante 2011
100% de NATS):
 Navegación aérea en ruta  servicio no liberalizado, provisto por
NERL – Navegación aérea en ruta AENA
1. Negocio regulado (RAB)  Torres de Control (servicios de control de aeródromo) 
2. Supone aprox. el 80% de los ingresos de NATS liberalización de la operación de 13 torres
3. Tarifas cargadas directamente a aerolíneas  Ferrovial / NATS : 10 torres
Estructura 4. Licencia de operaciones hasta 2031  Saerco: 3 torres
NSL – Torres de control (servicios de control de aeródromo)
1. Negocio no regulado
2. Presta servicios a 15 aeropuertos
3. BAA supone más del 80% de los ingresos totales de NSL
NERL - Navegación aérea en ruta  Navegación aérea en ruta  BOE
 Regulador: CAA  Torres de Control Liberalizadas  según oferta realizada en
 WACC contrato de concesión (duración 5 años prorrogable por 1 año)
Regulación /  CP2 (2006 – 10): 6,75%
Fijación Tarifas
 CP3 (2011 – 15): 7,0%
NSL – Torres de control  no regulado
20

21. Experiencia Ferrovial - Evolución Entorno desde Adquisición BAA en 2006
Hechos más relevantes Consecuencias
 2008: Competition Commission (CC) obliga a BAA a vender  2009 venta Gatwick
Competencia Gatwick, Stansted y Edimburgo o Glasgow  2012 venta Edimburgo
 Stansted en Proceso Venta
WACC Q4 Q5
 2008: Reducción remuneración Q5
Regulación
Heathrow 7,75% 6,20%
Stansted 7,75% 7,10%
Gatwick 7,75% 6,50%
Industrial  2008: Eliminación deducción fiscal “Industrial Building
Allowance (IBA)”  derecho a amortizar fiscalmente
 Mayor pago futuro por Impuesto
Building Sociedades
Allowance determinados edificios
 2009: Inicio proceso de consulta 3ª pista en LHR (RW3)  Capacidad operativa LHR en máximos
Debate RW3  2010: Paralización planes expansión tras cambio gobierno  Imposibilidad incrementar nuevas rutas
 2006: Cambio procedimientos seguridad tras intento ataque
terrorista
 2008: Aumento exigencia niveles de servicio por la CAA e  Incremento costes seguridad
Otros impactos
inicio vuelos comerciales del A380 en LHR  Incremento capex y costes operativos
operativos
 2010/11 peor invierno de los últimos 100 años  retrasos
y cancelaciones de vuelos
21

22. Evolución variables operativas desde la compra de BAA (I)
Capex LHR Q5 Equipajes no a tiempo en conexión - LHR
43
Precios Nominales Nº maletas
perdidas/1.000 pax
1.395
17
13 13 13
963
812
804
740
2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12
Airport Service Quality (ASQ) – LHR (*) Tiempos de espera control de seguridad – LHR
% pax con tiempo de espera < 10 min. % pax con tiempo de espera < 5 min.
Service Standards: 95%
100,0
99,8
99,7
99,6
99,5
98,4
98,4
98,3
98,3
98,2
98,1
97,8
97,5
97,2
97,0
96,1
95,8
95,6
95,6
92,8
84,2
84,1
83,5
3,91
3,88
71,7
3,80
3,78
61,9
3,70
2006 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 Q2-2012
2008 2009 2010 2011 Target 2012 T1 T3 T4 T5
 Importante inversión en capex en Q5: 4.714 M£  Importante inversión en la modernización e integración de los
sistemas de equipajes  reducción significativa maletas perdidas
 Mejora de la satisfacción de los pasajeros:
- LHR ASQ  2º entre los 5 hubs europeos  Incremento de personal y controles de seguridad  >95% de los
- T5 LHR y STN  mejores terminal y aeropuerto de LCC del mundo pasajeros de todas las terminales de LHR esperan <5 min
Fuente: varios informes,
22
(*) Nota: Escala de 1 a 5: 5= Excelente, 4=Muy Bien, 3=Bien, 2=Normal y 1=Bajo

23. Evolución variables operativas desde la compra de BAA (II)
Ventas y EBITDA BAA (M£) (*) Ingresos comerciales LHR (£ por pax)
CAGR Aero: 12,7%
CAGR Non-Aero: 5,3% CAGR: 6,1%
6,1
CAGR EBITDA: 12,3%
1.103
6,0
5,6
1.048
1.028
4,9
958
4,6
955
4,5
1.331
851
1.196
973 1.026
746 836
1.059
1.178
1.200
1.366
1.532
841
2007 2008 2009 2010 2011 2012 (E) 2007 2008 2009 2010 2011 Junio 2012
Ingresos Aero Ingresos Non-Aero EBITDA
 Incremento de los ingresos aeronáuticos:
- Incremento de tarifas
- Entorno de fuerte crisis económica  Resistencia de los tráficos por su consideración de hub
 Considerable incremento de los ingresos comerciales por pasajero:
- Reconfiguración del espacio comercial en varias terminales
- Mejora de las técnicas de marketing
Fuente: Información histórica BAA
23
(*) De cara a facilitar la comparativa en el periodo analizado, la información se presenta en términos homogéneos, es decir, excluyendo la aportación de Gatwick y Edimburgo.

24. GRACIAS
24