LOTAIP_9_FACTIBILIDAD-PUERTO-PROVIDENCIA.pdf

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VIALIDAD DEL PROYECTO
CONSTRUCCIÓNPUERTO PROVIDENCIA EN EL RIO NAPO,
UBICADO EN LA PROVINCIA DE SUCUMBÍOS
PROVINCIA DE SUCUMBIOS
ENERO 2014
INFORME VIABILIDAD

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CONSTRUCCIÓN PUERTO PROVIDENCIA EN EL RIO NAPO,
UBICADO EN LA PROVINCIA DE SUCUMBÍOS
INDICE
1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
1.2 ENTIDAD EJECUTORA
1.3 COBERTURA Y LOCALIZACION
1.4 MONTO
1.5 Plazo de Ejecución
1.6 Sector y Tipo de Proyecto
2 DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA
2.1 DESCRIPCION DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.2 ANALISIS DE LA SITUACION DEL AREA
2.3 IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCION Y DIAGNOSTICO DEL PROBLEMA
2.4 LINEA BASE DEL PROYECTO
2.6 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN
2.7 ANALISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA
2.7.1 DEMANDA DE TRANSPORTE FLUVIAL
2.7.2 INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCÓN
2.7.3 INDUSTRIA TEXTIL
2.7.4 INDUSTRIA AGRÍCOLA GANADERA
2.7.6 INDUSTRIA TURÍSTICA
2.4.7 COMERCIO EN GENERAL.
2.7.2 DEMANDA
3 OBJETIVOS GENERAL Y OBJETIVOS ESPECÍFICOS
3.1 Objetivo general
3.1.2 Objetivos Específicos
Marco lógico
4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

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4.1 Vialidad Técnica
4.1.1 Descripción
4.2 VIALIDAD FINANCIERA Y/O ECONÓMICA
4.2.1 PRESUPUESTO-INVERSIÓN
4.2.2 EVALUACIÓN FINANCIERA DEL PROYECTO
5 AMBIENTAL
5.1 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
5.1.1 Objetivos del Plan de Manejo Ambiental
5.1.2 Estructura del Plan de Manejo Ambiental

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1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
CONSTRUCCION PUERTO EN PUERTO PROVIDENCIA
CUP: 175200000.1074.4729
1.2 ENTIDAD EJECUTORA
Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
1.3 COBERTURA Y LOCALIZACION
Puerto Providencia es un proyecto que se ubicará en un márgenes del rio Napo, en el poblado
de Pilche, provincia de Sucumbíos, cantón Shushufindi en la parroquia Limoncocha. Se
observa en el siguiente mapa, la ubicación geográfica cantonal del proyecto.
La Parroquia de Limoncocha que es donde se asienta el sitio del proyecto se encuentra
limitada de la siguiente manera: Al Norte por la parroquia de Shushufindi, al Este por la
parroquia de San Roque, al Sur y al Oeste por la provincia de Orellana.
El Puerto se desarrollará en un área de 6,64 ha y tendrá un perímetro de 1550 ml. En la
siguiente tabla se presentan las coordenadas UTM (WGS84) donde se ubicará el Puerto.

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Ubicación Geográfica del Puerto Providencia
Nº
WGS 84
X Y
1 334161962 9949755423
2 334026787 9949667,582
3 334016.703 9949660.818
4 334016.731 9949656.701
5 333982.207 9949633.542
6 333992.281 9949618.524
7 334026.901 9949645.578
8 334037.785 9949629.425
9 334021.128 9949618.252
10 334110.853 9949484.605
11 334127.458 9949495.743
12 334145.225 9949469.257
13 334126.606 9949463.812
14 334136.466 9949449.113
15 334148.567 9949464.274
16 334183.839 9949411.691
17 334156.225 9949419.657
18 334184.085 9949378.14
19 334187.182 9949406.709
20 334253.703 9949304.58
21 334345.643 9949366.252
22 334331.357 9949387.644
23 334344.821 9949396.676
24 334225.981 9949570.144
25 334262.918 9949604.92

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1.4 MONTO
ACTIVIDADES MONTOS
Infraestructura portuaria en Puerto Providencia,
para manejo de
carga, implementada.
$ 12.677.274,66
Infraestructura portuaria en Puerto Providencia,
para pasajeros,
implementada.
$ 1.254.233,82
Equipamiento portuario para servicios a la nave y
a la carga
implementada
$ 4.497.912,00
MONTO INCLUIDO IVA $ 20.640.950,94
1.5 Plazo de Ejecución
El plazo para la construcción es de 2 años, a partir del año 2014
1.6 Sector y Tipo de Proyecto
Sector: Vialidad y Transporte
Sub sector: Construcción de Puerto

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2 DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA
2.1 DESCRIPCION DE LA SITUACIÓN ACTUAL
De las encuestas realizadas en el Estudio Social se determinó que el 100% de los entrevistados están de
acuerdo con la ejecución de la obra, ya que consideran que será una importante oportunidad para desarrollo
social y económico. Entre sus principales beneficios destaca la creación de plazas de trabajo, empleo para
sus familiares, de la mano del crecimiento económico de la comunidad en general. Referente a los
principales impactos negativos se puede resumir la preocupación por la explotación de los recursos
naturales, la contaminación del Río Napo, perdida o irrespeto a las tradiciones o cultura Kichua e invasión a
las tierras ancestrales
Beneficios Percibidos Potenciales impactos negativos
 Desarrollo económico y social
 Creación de plazas de trabajo
 Crecimiento del comercio –intercambio
comercial entre pobladores.
 Empleo permanente
 Contaminación del Río Napo
 Explotación de los recursos
 Irrespeto a la cultura Kichua.
 Invasión de Tierras
 Delincuencia.
De acuerdo a la investigación realizada, se constató tanto por fuentes primarias como secundarias, la
necesidad de proyectos de desarrollo social. El impulso al sector Providencia de la parroquia Limoncocha,
sería el inicio de una serie de productos que potenciarían la economía regional.
La necesidad social de la construcción de esta obra, en conjunto con el empoderamiento y capacitación de la
población, guiará el desarrollo sustentable y la sostenibilidad en el tiempo del proyecto del Puerto
Providencia.
En efecto existe la carencia de diferentes servicios e infraestructura que mejoraría la condición social de la
población de Providencia.
En campo se pudo constatar la importancia de la cultura y el respeto a la naturaleza en la comunidad como
principal preocupación en la ejecución de una obra como la mencionada.
Como conclusiones del Estudio Social realizado se tiene:

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 La población del área de influencia y fuera de esta, se encuentra en su mayoría conocimiento sobre
el proyecto, pero con la aplicación de la encuesta de percepción se pudo socializar el contenido del
mismo, obteniendo cualificar el interés sobre el mismo y con potencial para participar en la
sostenibilidad del mismo
 Referente a la representatividad de líderes sociales del sector, se cuenta con la organización social
necesaria para llevar a cabo la socialización del proyecto, con los correctos mecanismos de difusión,
convocatoria y capacitación.
 Los investigadores llevaron las entrevistas para conocer, además del objetivo de la encuesta,
diferentes características que pudieran guiar el análisis de los datos obtenidos.
 La ilustración de los resultados ha sido gráfica para el pronto análisis de la percepción de la
comunidad sobre el proyecto en mención.
 La encuesta se llevó a cabo de manera participativa para poder ampliar el panorama sobre la
realidad socio económico del área de influencia
 A pesar de que no se registró potenciales conflictos con respecto a la interrelación comunidad –
proyecto, es importante tomar en cuenta mantener la armonía entre estos dos actores con el
constante diálogo e informando sobre demás planes de desarrollo
 En Limoncocha - Shushufindi hay un interés significativo de querer encontrar fuentes de empleo y
desarrollo para sus pobladores.
La definición de la ubicación de Puerto Providencia, mediante los análisis previos determinó que la
infraestructura se ubique en “teniendo como eje la carretera que Yamanuca Providencia”, tal como se había
indicado; por lo que para el Análisis de Alternativas, esta variable, no ha sido considerada; el Análisis de
Alternativas, por lo tanto se enfocará en la ubicación de las instalaciones
La evaluación en cada nivel, determina generalmente el desarrollo y concretización del proyecto, que
evidentemente será requisito fundamental que la alternativa elegida, supere previamente con éxito, las
etapas de evaluaciones técnicas y evaluación ambiental que todo proyecto portuario debe cumplir.
Sin embargo de acuerdo al sitio donde se debe realizar la obra, es importante considerar las siguientes
consideraciones:

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1. La disposición de las Área es importante para la operación, tal como se ha mencionado.
2. Las Barcazas, son embarcaciones que tiene particularidades para navegar en el Río Napo.
Las bases para la definición de la Ubicación del Puerto fueron seleccionadas de acuerdo con los siguientes
lineamientos:
 Sitio de Implantación.- Escoger de forma anticipada la ubicación más beneficiosa desde el punto de
vista náutico y de ingeniería
 Reducir al mínimo los impactos.- Escoger potencial ubicación en sitios en las cuales se eviten
conflictos ambientales y se minimicen los impactos al entorno natural.
 Los costos de implementación del proyecto.- Evitar en lo posible grandes inversiones y dificultad
técnica durante la construcción de las obras de ingeniería.
 El plazo necesario o tiempo que tardará la construcción de la obra.- Escoger las potenciales
alternativas que conlleven menores tiempos de intervención en el área así como una pronta
incorporación del proyecto a los requerimientos logísticos.
AREA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO
De acuerdo a la Evaluación realizada, permite inferir que la mejor alternativa, es la Número 2, es la que
conviene más desde el punto de vista constructivo y operativo.
Estudios de Ingeniería Portuaria
Las Obras Portuarias que se ejecutarán en Puerto Providencia serán las siguientes:
Muelle Ro – ro: Este muelle tendrá la capacidad para recibir vehículos livianos y pesados, que
desembarcarán rodando por la compuerta y rampa de acceso al patio de vehículos; la rampa será de mayor
ancho que la compuerta.

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Muelle Marginal: Un muelle Marginal de Hormigón, con plataforma y pilotes, de 160 metros de longitud y
20 metros de ancho, con capacidad para atender carga general y contenedores, esta carga general se ubicará
en la bodega de primera línea y los contenedores a patrio de contenedores.

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Muelle Flotante: Para atender a Embarcación menores para carga menor y pasajeros, consistirá en una losa
marginal cimentada con pilotes; una pasarela móvil y un muelle flotante; existen 02 muelles uno para la
Capitanías de la Fuerza naval y otra para transporte y carga general.
OFERTA TRANSPORTE MULTIMODAL
La determinación de la oferta del transporte multimodal para Puerto Providencia se basa en dos ejes
establecidos, el primero de ellos basado en la infraestructura portuaria existente y el segundo en la
descripción de las líneas de comunicación de los tres modos de transporte, es decir terrestre, aéreo y fluvial.
Infraestructura Portuaria Existente
La línea base de Puerto Providencia, en lo que se refiere a infraestructura portuaria, se describe teniendo en
cuenta que la infraestructura existente no se encuentra en el área geográfica donde se tiene planificado
edificar las instalaciones del proyecto, ya que actualmente existen instalaciones provisionales ubicadas a las
riveras del Río Napo a una distancia aproximada de 400 m de la ubicación del proyecto; razón por la cual la
descripción se realizará tanto de las instalaciones que se encuentran construidas al momento, las cuales ya
han sido utilizadas en forma comercial, así como también el estado de las instalaciones del proyecto, hasta el
momento en que se realizó la investigación de campo y se levantó la información que fue entre el 17 y el 20
de mayo del 2012.Instalaciones Actuales de Puerto Providencia.

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Descripción de las Obras
El Puerto contará con las siguientes áreas descritas en la tabla a continuación:
DESCRIPCION ÁREA UBICACIÓN
Área de Futura Expansión 6881.315 lindero este
Área fito sanitaria 587.536 lindero este
Surtidores de combustible 929.307 lindero este
Área de pesaje y control de
desaduanizacion de mercadería
716.728 lindero este
Garita 4 lindero este
Garita de operaciones 4 lindero este
Sub-estación eléctrica 73.303 lindero norte
Cuarto de maquinas 44.688 lindero norte
Área RO-RO 2192.869 lindero norte
Muelle RO-RO 1055.575 lindero norte
Muelle de carga general 3219.07 lindero norte
Bodega de primera línea 1846.566 lindero norte
Área de embarque 1211.257 lindero norte
Patio de almacén container 2905.959 lindero norte
Containers 7365.301 lindero norte
Enfermería y baño 24.556 lindero norte
Salud seguridad y ambiente,
archivo, baño
32.676 lindero norte
Recepción y espera 34.615 lindero norte
Oficina de control OPIP 16.01 lindero norte
Baterías sanitarias 52.975 lindero norte
Bodega de almacenamiento de
equipos de puerto
400.53
Motobomba y equipo contra
incendio
400.214
Equipo de control para derrame
de hidrocarburos
398.911
Bodega 1606.119
Área de mantenimiento
mecánico y reparaciones de
embarcaciones menores
679.509
Área de parqueo de vehículos 1592.187

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pesados
Odontología 14.991
Agencia B.N.F 59.961
Oficinas de puerto sala de juntas
2 baños
90.426
Comedor 132.109
Cocina cuarto frio bodega 77.541
Bodega 284.932
Corporación Aduanera
Ecuatoriana
94.687
Administración 92.228
Ingreso y hall 51.687
Terminal de pasajeros 595.076 lindero sur
Salas múltiples y hall 1169.086 lindero sur
Área de parqueo 1965.362 lindero sur
Área de tratamiento de aguas
residuales
652.736 lindero sur
Contenedor de basura 256 lindero sur
Área futura de expansión 5121.989 lindero sur
Garita 4 lindero este
Área fito sanitaria 587.536 lindero este
Vía perimetral este 5621.177 lindero este
Vía perimetral oeste 4133.528 lindero oeste
Vía de acceso secundario 1263.735
Vía perimetral norte 815.208
Vía de acceso principal b 762.663
Calles s/n 1056.864
Muelle flotante militar 146.35 lindero oeste
Muelle flotante para carga
menor y embarque de pasajeros
339.696 lindero oeste
Área de maniobras 13164.335 lindero oeste
Áreas verdes 3420.037
Varios 696.429

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Aceras 2804.15
2.2 ANALISIS DE LA SITUACION DEL AREA
Para el levantamiento de la Línea Base y para describir las características socio-económicas de la población
asentada dentro del área de influencia directa se utilizaron técnicas de investigación basadas en el método
científico, mediante observaciones directas. De este modo, la información obtenida, tendrá mayor
trascendencia para la total perceptibilidad de la conducta de la población, en lo que se refiere al proyecto.
También se aplicó la observación indirecta para incluir el registro de conductas encubiertas que son
susceptibles de ser aplicados en la elaboración de informes, por ejemplo, los análisis a partir de los
indicadores, y en este caso específico, la descripción de contenidos llevada a cabo partiendo de textos
documentales, y el análisis del componente socio-económico. En la primera parte se trabajó
fundamentalmente con fuentes documentales y electrónicas que recogen información estadística e
indicadores socio-económicos y demográficos. La investigación de campo arrojó información que sirvió de
base para que, con el criterio estructurado del observador, se pudiera comprender el proceso de
asentamiento y consolidación de ciudades con altos estratos marginales. La recopilación de información se
realizó a través de entrevistas, fichas de observación exploratoria, fichas de observación sensorial y
recopilación de información sobre el terreno, para obtener referentes de las patologías sociales del sector.
Además de la consulta al Gobierno Municipal y la facilitación de información documental de sus diferentes
departamentos. Metódicamente, se desarrolla el contenido en base a la deducción. Ampliando el objeto de
análisis desde la población mayor hacia localizarnos hasta el sector específico de aplicación del proyecto y los
actores que interactúan en este. Así como se espera describir de manera concreta la relación que surge en el
proceso de construcción y operación de la estructura. De igual manera es importante conocer el grado de
aceptación de proyecto en base a la percepción que se tiene sobre el mismo, para el efecto de esto se
desarrollará técnicas de sondeo hacia la población del área de influencia. En base al método de muestreo se
delimitará una cantidad significativa para obtener un criterio objetivo sobre la finalidad de la construcción y
la opinión de la población sobre este, para la apropiada, identificación de potenciales conflictos, riesgos
ambientales, elaboración de propuestas, recomendaciones y conclusiones. La caracterización
socioeconómica contempla los siguientes indicadores:
• Aspectos demográficos: Composición por edad y sexo, tasa de crecimiento de la población, pirámide
poblacional, densidad, migración, organización social, características de la PEA.
• Salud: factores que inciden en la natalidad, mortalidad infantil, general y materna; morbilidad; servicios
de salud existentes; prácticas de medicina tradicional. Condiciones de vida.
• Educación: condición de alfabetismo, nivel de instrucción, planteles, profesores y alumnos en el último

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año escolar.
• Vivienda: número, tipos, materiales predominantes, servicios fundamentales.
• Estratificación: (grupos socioeconómicos), organización (formas de asociación, formas de relación,
liderazgo) y participación social así como caracterización de valores y costumbres.
• Infraestructura física: vías de comunicación, servicios básicos (educación, salud, saneamiento
ambiental).
• Actividades productivas: unidades productivas, empleo y relaciones con el mercado.
• Áreas con potencial turístico: lugares de interés por su valor paisajístico, por sus recursos naturales así
como por su valor histórico y cultural.
Aspectos demográficos
Sucumbíos está ubicada en el extremo nororiental del Ecuador y ocupa un lugar geográfico y político
estratégico en el territorio nacional. La provincia limita al norte con la República de Colombia, al sur con la
República de Perú y las provincias de Orellana y Ñapo, al este con la República de Perú; y al oeste con las
provincias de Carchi, Imbabura y Pichincha.
Políticamente su territorio se divide en siete cantones, lo que en conjunto se subdividen en 33 parroquias,
entre urbanas y rurales, con una población mayoritariamente rural. En la tabla a continuación se muestran
los cantones de esta provincia.
Cantones de la Provincia Sucumbíos
Grupos de edad
1. Putumayo
2. Sucumbíos
3. Gonzalo Pizarro
4. Lago Agrio
5. Shushufindi
6. Cascales
7. Cuyabeno
Fuente: Gobierno Autónomo Descentralizado de la Provincia Sucumbíos Elaborado por: Equipo Consultor,
2012
La provincialización de Sucumbíos se dio en dos fases. La primera desde 1.982 hasta 1.987; y la segunda que
inició después del terremoto de 1.987 culminando en 1.989 con la creación de la provincia cuyo nombre fue
tomado de los pobladores que habitaron la zona en el siglo XVI. Paralelamente a la creación de la provincia
en febrero de 1989, se crea la instancia administrativa autónoma para gobernar la nueva jurisdicción y hasta
el año 2000 la Democracia Popular fue la primera fuerza política de la provincia. En el año 2000 gana por
primera vez una nueva tendencia para la administración de la provincia a través del Movimiento Pachakutik.
Los mayores logros alcanzados en esta zona, no se han dado precisamente por sus características

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económicas sino más bien por el eficaz nivel de organización, voluntad y pujanza de su pueblo y el apoyo de
las autoridades que han brindado sus esfuerzos para lograr niveles de vida más dignos.
La organización campesina, los pueblos indígenas, la lucha de los barrios, de jóvenes, hombres y mujeres, de
todos los sectores han logrado concretar acciones y desarrollar propuestas de desarrollo provincial en varios
campos, pudiendo mencionar: vialidad, salud, electrificación, educación, servicios generales,
telecomunicaciones, desarrollo social, entre otros.
Índices de Población
Según los resultados del INEC 2010, esta provincia cuenta con una población de 176.472 habitantes, de ellos
el 53% son hombres y el 47% restante mujeres. Sus pobladores tienen edades comprendidas,
mayoritariamente, entre los 15 y 64 años de edad.
El cantón Shushufindi está ubicado al norte de la Amazonía ecuatoriana y al noreste de la provincia de
Sucumbíos, cuenta con las siguientes parroquias, como parroquia urbana Shushufindi y como rurales
Limoncocha, Pañacocha, Cofanes y Siete de Julio. Según los datos procesados del censo
2010, en el cantón Shushufindi existen 44328 habitantes de los cuales, 20173 son mujeres y 24155 son
hombres.
Considerando que los datos del censo 2010 aún no han sido procesados y no están disponibles en la página
web del INEC, la información presentada está basada en los datos del censo 2001 y proyecciones basadas en
el mismo.
Población de la Provincia de Sucumbíos, según el sexo y grupos de edad
Sexo Grandes Grupos de Edad
De 0 a 14 años De 15 a 64 años De 65 años y más Total
Hombre 32.670 56.449 3.729 92.848
Mujer 31.842 48.958 2.824 83.624
Total 64.512 105.407 6.553 176.472
Fuente: INEC, 2010 Elaborado por: Equipo Consultor, 2012
Población existente por Parroquias en el cantón Shushufindi
PARROQUIA TOTAL
SHUSHUFINDI 23.923
LIMONCOCHA 4.811
PAÑACOCHA 1.521
SAN ROQUE 3.037
SAN PEDRO DE LOS COFANES 3.205
SIETE DE JULIO 4.049
TOTAL 40.546
FUENTE: INEC-Proyecciones de Población por Provincias, Cantones. Período 2001 - 2010 Elaborado por: Equipo Consultor, 2012

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División de la población según el sexo, Cantón Shushufindi
División Etaria de la población, Cantón Shushufindi
La densidad poblacional en el sector de estudio es la más baja del sector amazónico, como podemos
observar en la siguiente tabla.

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Densidad Poblacional en el área de estudio
PARROQUIA HABITANTES SUPERFICIE DENSIDAD/Km2
SHUSHUFINDI 32184 436,73 43,48
LIMONCOCHA 3819 632,26 6,04
Fuente: INEC. Censo 2001 Elaborado por: Equipo Consultor, 2012
En la parroquia de Limoncocha que es donde se ubicará el proyecto en estudio existen 6817 habitantes de
los cuales 4086 son hombres y 2731 mujeres.
Población existente en el área del proyecto
POBLACIÓN DE LA PARROQUIA LIMONCOCHA
ÁREAS TOTAL HOMBRES MUJERES
Limoncocha 6817 4086 2731
Fuente: INEC. Censo 2001. Proyecciones de Población 2007 Elaborado por: Equipo Consultor, 2012
Figura 3 Porcentaje poblacional de acuerdo al sexo en el área del proyecto
Fuente: INEC 2001. Proyecciones de Población 2007 Elaborado por: Equipo Consultor, 2012
Dimensión económica
Según datos estadísticos del Censo 2010, el 41% de la población total del cantón, conforma la Población
Económicamente Activa del mismo. De esta, el 75% son hombres y el porcentaje restante mujeres. La
principal Actividad Económica realizada según la Rama de Actividad de Primer Nivel son las relacionadas a la
Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca en un 39,01%, a esta le siguen las de Construcción con el 8,13%.

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Población Económicamente Activa
PEA Prov. del Guayas
Sexo Casos
Hombres 13.562
Mujeres 4.587
Total 18.149
Población Económicamente Actica, según el sexo
Actividades Económicas de Primer Nivel, según la Rama de Actividad
Rama de Actividad (Primer Nivel) Casos %
Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 7080 39,01%
Explotación de minas y canteras 953 5,25%
Industrias manufactureras 878 4,84%
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 52 0,29%
Distribución de agua, alcantarillado y gestión de deshechos 55 0,30%
Rama de Actividad (Primer Nivel) Casos %
Construcción 1476 8,13%
Comercio al por mayor y menor 1343 7,40%
Transporte y almacenamiento 602 3,32%
Actividades de alojamiento y servicio de comidas 485 2,67%
Información y comunicación 79 0,44%

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Actividades financieras y de seguros 22 0,12%
Actividades inmobiliarias 35 0,19%
Actividades profesionales, científicas y técnicas 96 0,53%
Actividades de servicios administrativos y de apoyo 506 2,79%
Administración pública y defensa 769 4,24%
Enseñanza 803 4,42%
Actividades de la atención de la salud humana 179 0,99%
Artes, entretenimiento y recreación 35 0,19%
Otras actividades de servicios 188 1,04%
Actividades de los hogares como empleadores 302 1,66%
Actividades de organizaciones y órganos extraterritoriales 0 0,00%
No declarado 1740 9,59%
Trabajador nuevo 471 2,60%
Total 18149 100,00%
Limoncocha es una población quichua ubicada en la amazonia ecuatoriana, cuyos habitantes viven de
distintas actividades económicas tales como la agricultura, el turismo, la pesca y labores relacionadas con la
explotación petrolera, que siendo una actividad productiva que deja muchos réditos económicos al país, no
ha causado un impacto positivo en esta población, y en menor medida a la enseñanzas educativa. Así, las
condiciones socioeconómicas de la población reflejan un estado de pobreza donde sus necesidades básicas
son satisfechas con muchas limitaciones, debe tomarse en cuenta que las estadísticas de población
económicamente activa del censo 2001 considera la población económicamente activa a partir de los 5 años
El ingreso económico del que dependen los habitantes son; el 20 % reciben un salario al cumplir labores para
las empresas petroleras, el 20 % de personas desempeña labores educativas en diversas escuelitas, un 10 %
se dedica a desarrollar actividades turísticas en la laguna y dentro de la Reserva Biológica lo que les permite
subsistir a cada una de sus familias.

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Población económicamente activa en el cantón Shushufindi
POBLACIÓN ECONOMICAMNETE ACTIVA POR RAMAS DE ACTIVIDAD
RAMAS DE ACTIVIDAD HOMBRES MUJERES TOTAL
Agricultura y ganadería. Caza, pesca y
silvicultura
4666 584 5250
Manufactura 457 68 525
Construcción 674 14 688
Comercio 542 253 795
Enseñanza 146 146 343
Otras actividades 4030 1141 5171
Fuente: INEC. Censo 2001 Elaborado por: Equipo Consultor, 2012
Población económicamente activa según ramas de actividad
Fuente: INEC 2001 Elaborado por: Equipo Consultor, 2012

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Porcentaje de PEA según ramas de actividad
Fuente: INEC 2001 Elaborado por: Equipo Consultor, 2012
Salud
A nivel cantonal, la salud se encuentra centralizada en el Patronato Municipal Shushufindi, el cual ofrece
atenciones con médicos especialistas en ginecología, pediatría, cirugía, traumatología, otorrinolaringología,
odontología y ortodoncia, paquetes de atención para futuras madres con atención en la gestación preparto y
posparto, ecografías y atención a los bebés, además de servicios de Rayos X.
En la parroquia de Limoncocha encontramos el Subcentro de Salud, con atención las 8 horas laborales, en
caso de emergencia las 24 horas del día.
Además podemos mencionar que la medicina tradicional, ha sido practicada por los habitantes de
Limoncocha desde tiempos remotos y hasta el momento es una fuente de ingresos. Entre los indicadores de
salud podemos mencionar los siguientes:
Indicadores de salud en el cantón Shushufindi
INDICADOR SHUSHUFINDI SUCUMBÍOS AMAZONÍA PAÍS
Alcoholismo (Tasa por 100 hab.) 13 0 27.8
Víctimas de violencia y maltrato (Tasa
por 100 hab.)
49.2 2704.10 72.5
Proyecciones de desnutrición crónica
(%)
34.9 33.9 40 32.3
Médicos 1 2 8 163
Subcentros de Salud 5 27 134 1262
Puestos de Salud 2 2 106 261

23
Dispensarios médicos 4 15 75 1368
Fuente: Proyección del SIISE al 2010. Elaborado por: Equipo Consultor, 2012
Los indicadores de salud nos hacen ver que la nutrición en los niños es inferior a su provincia y a dos puntos
por debajo de lo acontecido en Ecuador y mayor a la región amazónica, la asignación de médicos al cantón
es ligeramente menor en porcentaje al proporcional de la población de la provincia y de la Amazonía, y solo
la mitad del nacional.
Vivienda y servicios básicos
Este cantón presenta un total de 7983 viviendas ocupadas con personas presentes, de las cuales 3020 se
encuentran en el área urbana y 4963 en el área rural. Las viviendas que cuentan con abastecimiento de agua
son 6439 de las cuales el 36.8% se abastece de la red pública, 42.2% de pozo, 17.3% de vertientes, 0.5% del
carro repartidor; las aguas servidas son eliminadas de distintos modos, así tenemos, un 17.1% de la red
pública, el 15.5% por pozos ciegos, el 24.1% por pozos sépticos, y un 43.3% utilizan otras formas de
eliminación que en su mayoría es desechar directamente a cuses naturales, el servicio eléctrico solo se
dispone en 63.6% de las viviendas y el servicio telefónico en 11.4%, mientras que el principal combustible
para cocinare s el gas en un 83.4% seguido por la leña en un 13%. (INEC, Censo 2001)
En la parroquia Limoncocha el total de viviendas existentes es de 601, siendo predominante las
construcciones tipo casa o villas. (INEC, Censo 2001)
Según declaraciones vía internet, hechas por autoridades de la parroquia publican que los servicios básicos
son parte vital para el desarrollo de su gente, por esto cuenta con Agua Potable, Energía Eléctrica,
Alcantarillado, Teléfono Convencional (CNT) y recolección de basura.
En cuanto a telecomunicaciones está avanzado existe cobertura de las operadoras de telefonía móvil, Porta,
Movistar, Alegro, en un perímetro de 25 kilómetros. Con los que se puede acceder a telefonía celular y
conectividad a internet inalámbrico.
Indicadores de vivienda y pobreza en el cantón Shushufindi
Agua entubada por red pública (%) 18.5 13.9 26 47.9
Red de alcantarillado (%) 17.1 26.7 34.2 48
Servicio eléctrico (%) 63.6 64.8 64.4 89.7
Servicio de Telefonía (%) 11.4 10.6 15.8 32.2
Servicio de recolección de basura (%) 37.9 43.2 39.7 62.7
Extrema pobreza por necesidad básica
insatisfecha (%)
37.2 40.2 42.3 31.9
Bono de desarrollo humano 6426 23990 92654 1662215
Fuente: Proyección del SIISE al 2010. Elaborado por: Equipo Consultor, 2012

24
Educación
En la parroquia Limoncocha existen veinte y tres centros educativos entre escuelas y colegios.
Institucionalmente se halla fortalecida con el funcionamiento del Instituto Superior Pedagógico Intercultural
Bilingüe (ISPEDIB) "Ab. Martha Bucaram" que viene formando maestros en la especialización de ciencias de
la educación desde muchos años atrás.
De acuerdo a los datos del SIISE existe una tasa de analfabetismos indígena y afro en la zona de estudio,
como se presenta a continuación.
Analfabetismo indígena y afro de la zona de estudio
ÁREA TASA DE ANALFABETISMO INDÍGENA TASA DE ANALFABETISMO AFRO
SUCUMBÍOS 15.20 9.03
SHUSHUFINDI 11.09 9.66
LIMONCOCHA 9.9 13.2
Nivel de instrucción de la población del cantón Shushufindi

25
Indicadores de educación en el cantón Shushufindi
Analfabetismo (%) 8.2 8.5 9.3 9
Instrucción Superior (%) 8.9 9.9 11.2 18.1
Tasa de escolaridad 12 a 17 años (%) 62.7 64.8 65.6 67.9
Tasa de escolaridad 18 a 24 años (%) 20.3 23.5 24.4 28
Fuente: Proyección del SIISE al 2010.
Como puede observarse, el porcentaje en el nivel de educación de los habitantes del cantón es ligeramente
mayor a lo que sucede en su provincia, en la amazonia y en el país.
Turismo
La población de Limoncocha se encuentra a apenas 500 m. de la laguna y en ella está ubicado el Centro
Administrativo de la Reserva. En general, no cuenta con infraestructura para recibir turistas, sin embargo,
realizando un acuerdo con la comunidad es posible atender satisfactoriamente a pequeños grupos de
visitantes. Es un lugar interesante por la cantidad de elementos multiculturales que se pueden hallar,
especialmente en las ferias.
a ) Museo Arqueológico de Pompeya (CICAME):
El Centro de Investigaciones Culturales de la Amazonia Ecuatoriana (CICAME), mantiene este
museo en el sitio de un antiguo asentamiento fundado por los misioneros capuchinos en
Pompeya; guarda restos de culturas ancestrales de la Amazonia y da la oportunidad de
obtener una visión antropológica integral de la zona pues cuenta con amplia información y
estudios sobre estas culturas.
a) Estación Científica de la Universidad SEK:
La estación científica de la Universidad SEK de Quito se halla instalada en el antiguo Centro Administrativo de
la Reserva, en Limoncocha. Es un lugar de investigación que enfatiza el estudio de los impactos ocasionados
al área por las actividades petroleras.
En cuanto a la cultura, los saberes ancestrales, los mitos y las leyendas van deteriorándose y desapareciendo
por falta de concienciación de los mayores hacia los jóvenes, ya que como padres se ven involucrados
permitiendo la importación de culturas externas, lo propio es decir la cultura Kichwa tiende a desaparecer,
pero aun así existe personas que valoran, promueven y practican. El 75% de los habitantes hablan Kichwa y
español, el otro 25% solo español (especialmente los jóvenes)
En la música a pesar de que manejan cantos en Kichwa, las canciones ancestrales son utilizadas mayormente
en los eventos culturales y programas. La vestimenta típica ya no se utiliza en el diario vivir, más bien es

26
utilizada en las festividades especiales, últimamente ha sido en Instituto ubicado en esta localidad quien
promueve con sus estudiantes la utilización de la vestimenta típica para la asistencia a clases.
Lo que hasta la vez se mantiene es la costumbre de preparar la chicha de yuca y servirse al visitar entre
vecinos y en las fiestas, compartir la comida, un locro de carne (sopa espesa preparada con yuca) o pescado
aumado.
Información de Comunidades y Recintos Cercanos al Proyecto, Identificada del Trabajo in situ
La infraestructura con la que cuenta la comunidad de Limoncocha, que es la parroquia donde se asentará el
proyecto, consta de la siguiente manera:
La Pensión California con capacidad para 15 personas presta servicios de hospedaje, alimentación y cuenta
con una mini tienda para los visitantes que opten por quedarse.
Al ingreso de la comunidad para resguardar la seguridad existen las instalaciones de la Unidad
de Policía Comunitaria, en caso de anomalías y presentarse algún problema social. Está ubicado también el
destacamento militar BOES 54, cuyo objetivo es brindar mayor protección a sus habitantes.
Cuenta con un Subcentro de Salud, con atención las 8 horas laborales, para cumplir con las actividades
físicas, y deportivas cuenta con una cancha de futbol cubierta de césped, una cancha de uso múltiple (cancha
cubierta, escenario y graderío) para Indor, Vóley, Básquet.
La estación Biológica Limoncocha posee sus oficinas para control y monitoreo de la reserva biológica
Limoncocha, con el apoyo del Ministerio del Ambiente. La estación amazónica de la universidad
internacional SEK, a donde acuden sus estudiantes para realizar sus investigaciones o proyectos de tesis.
Aquí también se encuentra la sede de la Junta Parroquial desde donde sus autoridades desplegan sus
gestiones a favor de las comunidades que integran entre ellas; Limoncocha, Yamanunka, Mushuk Llakta, Sani
Isla, Itaya, Río Jivino, Santa Elena, San Jacinto y Pilche, este último donde se asentará Puerto Providencia del
Río Napo.
Recinto Providencia
• Infraestructura de vivienda
Las condiciones de vida en áreas rurales determinan una situación heterogénea respecto a las posibilidades
de construcción de viviendas. Por este motivo no se evidencia una preeminencia determinante de cierto tipo
de construcción puesto que los niveles de ingresos en la población inciden en las características de las
viviendas. Referente al área de influencia y a su extensión el tipo de vivienda predominante es de
construcción típica, compuesta con materiales como paja toquilla, chonta, cedro, soga (bejuco) y en poca
cantidad se aprecia el zinc en los techos.

27
Fotografía 1 Vivienda de familia Machoa Fotografía 2 Vivienda familia Grefen
Fotografía 3 Vivienda familia Grefen Fotografía 4 Vivienda área de influencia indirecta
Conjunto de viviendas en el área de influencia
Sin embargo es importante indicar que en el área de alternativa no se registra un número significativo de
viviendas y en tales se describe las características mencionadas.
• Servicios Básicos
El sector conocido como Providencia no cuenta con los servicios básicos necesarios para que los moradores
puedan realizar sus actividades humanas con comodidad, pero lo han venido realizando en el tiempo, por lo
cual se encuentran prestos a estas condiciones. De acuerdo a las entrevistas realizadas, están a las espera de
proyectos prometidos por las autoridades pertinentes.
Abastecimiento de Agua Potable
Las familias del sector toman agua del río y la consumen directamente, ya que no siempre tienen leña para
poner al fuego y poder hervirla, también desisten de hervirla por no tener gas en sus cocinas por el costo de
este producto. Años atrás recibieron tanques de agua donde colocan el agua lluvia para conservarla para el
uso diario. Este sistema del consumo de agua es preocupante por los niveles de contaminación que pueda
tener el río por la actividad petrolera, las fugas de combustible, pintura de las embarcaciones que transitan o
simplemente por las bacterias (coliformes) encontradas por la falta de un sistema ecológico de

28
alcantarillado.
Solo en la propiedad del Sr. Da Silva se puede consumir agua de pozo, por un propio sistema que el instaló.
Electricidad y alumbrado público
Con respecto a la electricidad, las viviendas y demás construcciones del área de influencia directa, no tienen
instalación eléctrica para dentro de sus hogares, pero hay postes de alumbrado público a lo largo de la vía de
acceso principal. Las familias tienen generadores eléctricos que ponen a funcionar cuando disponen de
combustible
Percepción del Proyecto Metodología
El desarrollo de herramientas de campo que permitan al investigador poder levantar información de fuentes
primarias, como lo son los residentes del sector Providencia, permitirá dirigir el proyecto en sentido de la
realidad social, además de poder analizar los posibles conflictos que puedan surgir con respecto a la
intervención de cualquier estructura, junto a las actuales actividades humanas que se desarrollan en el área
de influencia. Identificando también las ventajas que se puedan potencializar en beneficio de la comunidad.
La intención de la aplicación de la encuesta es conocer la percepción de la comunidad para poder ampliar
criterios del observador sobre la caracterización de la población que involucra en el espacio geográfico
denominado como área de influencia.
En este sentido se desarrolla un cuestionario sencillo de preguntas cerradas de variables binomial, para
facilitar la tabulación y obtención de criterios que ayuden al investigador a conocer el perfil de proyecto que
la comunidad de Providencia desea con respecto al estudio proponente y su interés sobre planes de
desarrollo para la actividad del Puerto.
Como se observa en el cuestionario, también se estratifica la población, para dividir el grupo de encuestados,
tanto por género y grupo de edades e identificación cultural.
El cuestionario estuvo dirigido a las personas que residen próximo al sector de Providencia, particularmente
que posean cercanía en el desarrollo de sus actividades diarias con el potencial sitio de construcción del
proyecto, ya que se considera fundamental, evaluar de qué manera serían interrumpida o modificada su
rutina con la intención de proponer medidas para conservar la armonía entre el actual escenario y el futuro
con la obra realizada en sus diferentes etapas de desarrollo.
Es importante mencionar que en el sector conocido como Providencia se encuentran dos familias nativas
que son el grupo objetivo de aplicación de esta técnica de investigación, siendo Machoa y Grefen; también
se incluyó en el grupo de entrevistados al señor dueño de la propiedad, Sr. Roberto Da Silva.
Debido a la tradición cultural de estas familias, aunque estuvieron presente todos los miembros de las
familias, sólo se dirigió al entrevistador, los señores jefes de familia, siendo el Sr. Daniel Machoa y Sr.
Marcelo Grefen, que es jefe de familia y presidente de la Asociación Providencia.

29
Resultados
La población que fue encuestada estuvo compuesta en un 100% por población masculina, quienes
representaron como jefes de familias del grupo de entrevistado.
Figura: Sexo del entrevistado
Sexo del entrevistado
Elaborado por: Equipo Consultor, 2012
Referente al grupo de edades obtenidas en la aplicación de la encuesta, se obtuvo homogeneidad,
obteniendo porcentajes próximos entre cada variable propuesta dentro del cuestionario. De la muestra
obtenida, el 100% corresponde a población mayor de 45 años, siendo esta una edad representativa ya que
demuestra que han conocido el desenvolvimiento del sector con el paso de los años y de validad las
estadísticas nacionales, como el indicador en la Población en edad de trabajar (PET).
Edad del entrevistado
100
80
60
40
20
0
Entre 15 y Entre 21 y Entre 31 y De 45 años 20 años 30 años 45 años

30
• Necesidad del Proyecto
De acuerdo a la investigación realizada, se constató tanto por fuentes primarias como secundarias, la
necesidad de proyectos de desarrollo social. El impulso al sector Providencia de la parroquia Limoncocha,
sería el inicio de una serie de productos que potenciarían la economía regional.
La necesidad social de la construcción de esta obra, en conjunto con el empoderamiento y capacitación de la
población, guiará el desarrollo sustentable y la sostenibilidad en el tiempo del proyecto del Puerto
Providencia.
En efecto existe la carencia de diferentes servicios e infraestructura que mejoraría la condición social de la
población de Providencia.
En campo se pudo constatar la importancia de la cultura y el respeto a la naturaleza en la comunidad como
principal preocupación en la ejecución de una obra como la mencionada.
• Conclusiones
a. La población del área de influencia y fuera de esta, se encuentra en su mayoría conocimiento sobre el
proyecto, pero con la aplicación de la encuesta de percepción se pudo socializar el contenido del mismo,
obteniendo cualificar el interés sobre el mismo y con potencial para participar en la sostenibilidad del
mismo.
b. Referente a la representatividad de líderes sociales del sector, se cuenta con la organización social
necesaria para llevar a cabo la socialización del proyecto, con los correctos mecanismos de difusión,
convocatoria y capacitación.
c. Los investigadores llevaron las entrevistas para conocer, además del objetivo de la encuesta, diferentes
características que pudieran guiar el análisis de los datos obtenidos.
d. La ilustración de los resultados ha sido gráfica para el pronto análisis de la percepción de la comunidad
sobre el proyecto en mención.
e. La encuesta se llevó a cabo de manera participativa para poder ampliar el panorama sobre la realidad
socio económico del área de influencia.
f. A pesar de que no se registró potenciales conflictos con respecto a la interrelación comunidad -
proyecto, es importante tomar en cuenta mantener la armonía entre estos dos actores con el constante
diálogo e informando sobre demás planes de desarrollo.
2.3 IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCION Y DIAGNOSTICO DEL PROBLEMA
La Zona de Influencia Local del Proyecto del Puerto Providencia, comprenden las provincias de Sucumbíos,
Napo y Orellana, en forma directa y en forma indirecta la provincia de Pichincha.
La zona de influencia local aporta un 19,2% del PIB nacional, principalmente por las provincias de Sucumbíos
y Orellana. La principal actividad – representando el 92%- es la extracción petrolera. La provincia del Napo es
marginal en la explotación petrolera y las actividades predominantes son: agricultura, comercio,
construcción, servicios públicos y enseñanza.

31
La zona de influencia indirecta (provincia de Pichincha) aporta también al PIB en un 20% y su actividad es
más diversificada con transporte, comercio, industria, construcciones y agricultura.
Conforme los datos del censo económico agropecuario, realizado en el 2010, la zona de influencia directa
conformada por la provincia de Napo, Sucumbíos y Orellana, el 55,60% del uso del suelo lo ocupan los
montes y bosques, un 17,85% el suelo es utilizado en pastos cultivados, un 10,34% del suelo es para cultivos
permanentes.
Usos del Suelo Provincias de Napo-Sucumbíos-Orellana
ZONA DE INFLUENCIA DIRECTA ( PROV. NAPO-SUCUMBIOS-ORELLANA )
USOS DE SUELOS HECTÁREAS % DE OCUPACIÓN
CULTIVOS PERMANENTES 92,523 10,34%
CULTIVOS TRANSITORIOS Y BARBECHO 36,522 4,08%
DESCANSO 43,350 4,84%
PASTOS CULTIVADOS 159,765 17,85%
PASTOS NATURALES 13,839 1,55%
PARAMOS 42,961 4,80%
MONTES Y BOSQUES 467,657 55,60%
OTROS USOS 8,458 0,94%
Fuente: INEC- Encuesta de Superficie y Producción Agropecuaria Continua-2010
En la zona de influencia indirecta (provincia de Pichincha), los montes y bosques ocupan el 21,9% del suelo,
los pastos cultivados un 38,8% y los cultivos permanentes un 11,6%.
La zona de Influencia directa (Napo-Sucumbíos-Orellana), representa el 4,32% de la superficie de labor
agrícola a nivel nacional. El cacao es su cultivo de mayor producción, seguido por el café, en lo que respecta
a cultivos permanentes. La superficie plantada de cacao es de 28.468 hectáreas con una producción de 5.288
toneladas, el café su superficie plantada es de 28.443 hectáreas con una producción de 5.089 toneladas.
Existe un total de 172.433 cabezas de vacuno entre hembras y machos.
Cultivos Permanentes y Transitorios de Mayor Producción Provincias de Napo- Sucumbíos-
Orellana.

32
En la zona de influencia indirecta (provincia de Pichincha) representa el 5,34% de la superficie de labor
agrícola a nivel nacional. La palma africana es su cultivo de mayor producción. La superficie plantada de
palma africana es de 16.871 hectáreas con una producción de 155.371 toneladas de producción
Cultivos Permanentes y Transitorios de Mayor Producción Provincias de Pichincha
Tanto en Napo como en Orellana, la actividad minera ha sido bastante esporádica, limitándose a la
explotación de oro en las orillas del río Napo. En la provincia de Sucumbíos, vinculado a la minería, la
explotación de oro constituye la más importante, si bien mayormente se practica de manera artesanal y en
la zona de estribaciones de la cordillera Real, donde, en la época seca, la población pasa dedicarse a las
actividades relacionadas con el oro, abandonando la agricultura.
La provincia de Napo, cuenta con grandes reservas de arcilla y calizas. En cuanto a las calizas éstas son aptas
para la producción de cemento y cal, mientras que la arcilla es de muy buena calidad. En Orellana en la zona
de Coca, sobre el río Napo, se ha comprobado la existencia de bentonita, así como en la zona denominada

33
“levantamiento del Napo” la presencia de diatomita y yeso. En esta misma zona se ha reportado la existencia
de caolín, de muy buena calidad, y de feldespato.
2.4 LINEA BASE DEL PROYECTO
Acceso Terrestre
El acceso terrestre a las instalaciones de Puerto Providencia, se encuentra en estado de desarrollo, con una
calle únicamente de material arenoso, asentado mediante maquinaría pesada y que puede ser utilizada
fácilmente cuando no existen precipitaciones, sin embargo en épocas de lluvia se vuelve lodoso y de difícil
utilización, tal cual como se observa en las siguientes fotografías:
Infraestructura Portuaria
La infraestructura existente es inestable, ya que es una construcción de tipo asentamiento y relleno, sin
terminaciones de concreto o asfalto; Puerto Providencia cuenta con un patio de carga y maniobra de una
extensión aproximada de 100 m de largo por 50 m de ancho, es decir 5 m
2
en material de arena, asentado

34
con maquinaria pesada y por el uso propio de los vehículos. Lo mencionado se puede observar en las
siguientes fotografías:
En lo que se refiere al delantal del muelle, tiene una altura aproximada de 1,5 m del nivel del agua, con una
longitud de entre 40 m y 50 m, igualmente que el patio de carga, de construcción sin terminar y no cuenta
con las facilidades de maniobra como son bitas de amarre y defensas de protección de las embarcaciones,
tal como se puede observar en las siguientes fotografías

35
En las Instalaciones también constan dos rampas de embarque y desembarque de carga rodada, el material,
al igual que el resto de las instalaciones, es de arena asentada y sin concreto ni asfalto, se puede observar en
las siguientes fotografías, que estas rampas son utilizadas principalmente para el transporte de maquinaria
pesada que se dirige hacia la industria petrolera del sector
En lo que se refiere al área administrativa, no existen oficinas propiamente dichas, en su lugar existe una
edificación mixta de madera y cemento, en la cual habitan siete familias asentadas en la zona, entre ellas el
administrador del puerto, quien ocupa parte del lugar como bodega de carga y como oficinas. Lo expresado
se puede observar en las siguientes fotografías:
Superestructura Portuaria
La superestructura portuaria de las instalaciones provisionales de Puerto Providencia es pobre o casi nula,
las maniobras de movimiento de carga se las realiza artesanalmente o con grúas trasladadas a la zona para
tal efecto, a excepción de un vehículo de construcción (retroexcavadora) utilizado para la construcción del
nuevo proyecto que colabora o ayuda en el embarque de carga cuando es necesario; sin embargo es
necesario recalcar que la gran mayoría de carga es de tipo rodada, justamente por la ausencia de maquinaria
y por la falta de vías de acceso por tierra. Lo descrito anteriormente se puede observar en las siguientes
fotografías

36
Instalaciones Puerto Providencia
Las instalaciones del Proyecto Puerto Providencia se encuentran en fase inicial de desarrollo, lo que quiere
decir en la preparación del terreno para la construcción. El escenario futuro será abordado más adelante en
el presente estudio, razón por la cual solamente se describirá la situación de las instalaciones hasta la fecha
indicada anteriormente, es decir cuando se realizó el levantamiento de la información.
El acceso terrestre al Proyecto Puerto Providencia, se encuentra en dos diferentes situaciones, la primera
parte que se inicia en el acceso terrestre de las instalaciones provisionales, la cual ya cuenta con relleno,
piedrilla y aplanado con maquinaria; sin embargo cabe mencionar que dicha vía es de un solo carril y se
puede observar que será de al menos cuatro. La distancia aproximada de esta parte del acceso terrestre es
de 500 m. Lo descrito se puede observar en las siguientes imágenes:

37
Posteriormente a los 500 m descritos, se encuentra la segunda parte de aproximadamente 700m., la cual se
encuentra recién en su etapa de relleno, sin embargo al igual que la otra parte se puede observar que
existirán al menos cuatro carriles de tránsito. Lo expuesto en las fotografías siguientes:

38
En lo que refiere a la infraestructura portuaria en Proyecto Puerto Providencia, es inexistente, toda el área se
encuentra en desarrollo en diferentes situaciones, unas en proceso de relleno, otras en proceso de
aplanamiento y otras incluso en proceso de tala de maleza. Lo descrito se puede observar en las siguientes
fotografías.
En lo que se refiere al delantal del muelle, también se encuentra en estado de desarrollo, sin embargo se
puede observar que su situación respecto al río es mejor ubicada que las instalaciones provisionales, en el
sentido que existe mayor altura y se encuentra al final de una curva del cauce. Lo cual se puede observar en
las siguientes imágenes:

39
Superestructura Portuaria
Al momento no existe superestructura portuaria, ya que este es el último ítem de la inversión y va
relacionado en función de la proyección del movimiento de carga.
Líneas de comunicación
Las líneas de comunicaciones se refieren específicamente a la manera que los diferentes modos de
transporte pueden llegar o salir de Puerto Providencia, entendiéndose que son las que se utilizarán para el
movimiento de la carga y se dividen en las siguientes:
• Líneas de comunicaciones terrestres
• Líneas de comunicaciones aéreas
• Líneas de comunicaciones fluviales
Líneas de comunicación Terrestre
Las carreteras hacia la región oriental del Ecuador han permanecido por muchos años en mal estado, sin
embargo desde el año 2009, el gobierno ha invertido grandes cantidades de capital con la intención de
mejorar dicha situación, lo que sin duda alguna beneficia al Proyecto Puerto Providencia, ya que las vías
terrestres es un factor preponderante en la evaluación del hinterland de cualquier puerto, sea este
marítimo, aéreo o fluvial.
Para efectos del presente estudio se partirá describiendo los tramos de las carreteras desde puntos focales y
de incidencia para el proyecto, como son los centros de alta densidad poblacional como es la ciudad de
Quito, posteriormente desde Ambato, centro de industria agrícola y textil del Ecuador
Carretera desde Quito a Puerto Providencia
La carretera desde la capital hacia la región oriental del país hasta la localidad de Lago Agrio, Francisco de
Orellana (El Coca) o Shushufindi, es de primer orden, sin embargo es necesario mencionar que el trayecto
desde Quito hasta Puerto Providencia es pasando por Lago Agrio posteriormente Shushufindi y de esta
localidad hasta el puerto, cabe decir que este último tramo no está finalizado aun. A continuación se
describe cada uno de los tramos que la carga transportada por medios de transporte terrestre debería pasar
de Quito a Puerto Providencia o viceversa:
Quito-Cumbayá.- Es considerada parte de la ciudad, la carretera es la E-28, consta de cuatro carriles y
pueden circular vehículos pesados, por lo tanto sirve para transporte de carga en general

40
Cumbaya-Tumbaco.- Es igualmente considerada parte de la ciudad, ya que el Valle de Tumbaco es
asentamiento habitacional de la capital. Cabe señalar que desde la Florencia se convierte en vía de dos
carriles.
Tumbaco-Pifo.- Es carretera de dos carriles de aproximadamente 18 Km
Pifo - Papallacta.- carretera de dos carriles de aproximadamente 40 km
Baeza - Lago Agrio.- Cabe mencionar que en la localidad de Baeza termina la carretera E-28, donde da inicio
la E-45; es de dos carriles de aproximadamente 180 Km
Lago Agrio- Shushufindi.- De Lago Agrio se toma el camino a Juvino Verde que es la carretera E-55, para
posteriormente tomar la E-22 hasta llegar a Shushufindi. Es un recorrido aproximado de 50 Km
Shushufindi - Providencia.- Desde la localidad de Shushufindi, el gobierno se encuentra construyendo la
carretera hasta Puerto Providencia, con una distancia aproximada de 44 Km.
Carretera desde Ambato hasta Puerto Providencia
La carretera desde la ciudad de Ambato, lugar donde existe gran producción agrícola e industrial de
alimentos, hacia la región oriental del país hasta la localidad de Lago Agrio, Francisco de Orellana (El Coca) o
Shushufindi, es de primer orden, sin embargo es necesario mencionar que el trayecto hasta Puerto
Providencia es el mismo desde Shushufindi. A continuación se describe cada uno de los tramos que la carga
puede ser movilizada por medios de transporte terrestres. Ambato-Pelileo.- Carretera de cuatro carriles de
aproximadamente 18km
Pelileo-Baños .- Carretera de dos carriles, aproximadamente 20km
Baños –Shell.- Carretera de dos carriles, de aproximadamente 60 Km.
Shell-Puyo.- Carretera de dos carriles, de aproximadamente 12 Km., cabe mencionar que en la localidad de
Shell se termina la carretera E-50, donde hay que tomar la E-45.
Puyo-Tena.- Carretera de dos carriles, de aproximadamente 70 Km., cabe mencionar que en la localidad de
Shell se termina la carretera E-50, donde hay que tomar la E-45.
Tena-El Coca.- Carretera de dos carriles, de aproximadamente 120 Km., cabe mencionar que antes de la
localidad de Jondachi, se termina la carretera E-45, donde hay que tomar la carretera 9 de Octubre o su
nuevo nombre E-20.
Coca-Shushufindi.- Carretera de dos carriles, de aproximadamente 90 Km., cabe mencionar que se debe
tomar la carretera E-55 y existe el desvío para tomar la carretera E-22.
Shushufindi - Providencia.- Desde la localidad de Shushufindi, el gobierno se encuentra construyendo la
carretera hasta Puerto Providencia, con una distancia aproximada de 44 Km.

41
Las rutas que unen los puertos del Ecuador ubicados en el Océano Pacífico hasta las localidades de Quito y
Ambato, serán abordadas cuando se describa el hinterland de Puerto Providencia, sin embargo cabe
mencionar que de la costa ecuatoriana hasta la Región Sierra, las carreteras son de primer orden y se
encuentran en buen estado, por lo que se entiende que la carga no tendrá problemas en una trayectoria
terrestre.
2.6 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN
Líneas de comunicación Aéreas
Se entiende por líneas de comunicaciones aéreas a los aeropuertos y pistas de aterrizaje existentes en el
área de incidencia del Proyecto Puerto Providencia; para el presente estudio solamente se describirá
aquellas existentes y que en un futuro puedan ser utilizadas para transporte de carga, pasajeros o que de
alguna manera puedan servir de apoyo a la operación del proyecto.
En el 2010 el Gobierno inauguró la modernización del aeropuerto de Lago Agrio, mencionando que podrá
recibir cerca de 150.000 pasajeros por año con una proyección futura de hasta 365.000. El edificio de la
terminal aérea es de dos plantas, con un área de 3.795 m
2
y puede acoger de manera simultánea a un
promedio de 500 pasajeros. Cuenta con una plataforma con capacidad para seis aviones. Cabe mencionar
que no se realiza transporte de carga en forma general, sin embargo estas instalaciones benefician al
hinterland de puerto Providencia.
La pista del aeropuerto tiene un largo de 2,3 Km. y se encuentra ubicado al este de la población, actualmente
tiene itinerarios de viajes todos los días y el principal flujo es de pasajeros de la ciudad o personal que
trabaja en la industria petrolera. El aeropuerto no tiene la capacidad de realizar operaciones con vuelos
nocturnos, pero se tiene en la planificación instalar dichas facilidades.
Entre sus servicios cuenta con salas de chequeo, pre embarque, arribo, vip, oficinas de administración y de
aerolíneas, servicio de aduana, seguridad, dispensario médico, área de bar, telefonía, sistema contra
incendios, internet y sonido ambiental.
Aeropuerto de El Coca (Francisco de Orellana )
La pista del Aeropuerto Francisco de Orellana, tiene una longitud de 2300 metros efectivos y un ancho de 30
metros, de pavimento flexible, se encuentra ubicado al este de la población cercano a la rivera del Río Napo;
tiene una capacidad para recibir aeronaves de peso superior a las 100.000 libras.
En lo que se refiere a la terminal cuenta con dos plantas, en la planta baja funcionan las salas de pasajeros,
seguridad de embarque para el chequeo de pasajeros y carga, así como también los mostradores de las
compañías aéreas. En la planta alta funciona la parte administrativa del Aeropuerto, así como oficinas
técnicas de las compañías aéreas. De igual forma, es necesario recalcar que actualmente se realizan en

42
forma regular y a diario, vuelos de transporte de pasajeros, mientras que el transporte de carga está limitado
a viajes esporádicos según necesidades. El aeropuerto no cuenta con capacidad de realizar operaciones
nocturnas.
Aeropuerto Tarapo
La población queda al este de Shushufindi y en caso de contingencia este aeródromo podría tener
incidencia sobre Puerto Providencia, la pista tiene un largo de 1,8 Km., no cuenta con servicios para la carga,
sino solamente para pasajeros.
Aeropuerto de Tena
La pista tiene una longitud de 2,5 Km., actualmente solo cuenta con servicios de pasajeros y no tiene
capacidad para hacer vuelos nocturnos.

43
En cuanto a la infraestructura, se encuentra en buen estado y satisface las necesidades del sector realizando
vuelos de transporte de pasajeros.
La incidencia Puerto Providencia es baja, sin embargo debe ser tomado en cuenta para la planificación de
contingencias.
Aeropuerto de Shell Mera ( Río Amazonas )
La pista tiene una longitud de 1,5 Km., actualmente solo cuenta con servicios de pasajeros y no tiene
capacidad para hacer vuelos nocturnos, es de carácter privado, pero bajo la administración de la Dirección
de Aviación Civil.
Su construcción es nueva, funcional, cómoda para los usuarios, tiene una capacidad aproximada para 240
personas; la sala de pre embarque es apropiada tiene una capacidad para 30 pasajeros, operan aviones con
capacidad de 3 a 30 pasajeros.
La incidencia en Puerto Providencia es baja, sin embargo debe ser tomado en cuenta para la planificación de
contingencias.

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En la Región Oriental del país, existen otras instalaciones de operaciones aéreas, como es el caso del
Aeródromo de Putumayo, sus instalaciones están deterioradas y no realiza vuelos de manera constante,
cabe mencionar que el gobierno mantiene un compromiso de reparar y modernizar este aeropuerto.
Líneas de Comunicación Fluviales
Las líneas de comunicaciones fluviales de Puerto Providencia de incidencia directa, se limitan a los ríos
navegables que son afluentes del Río Napo, y los ríos navegables a los cuales éste sirve de afluente, de igual
forma los ríos que sin necesidad de pasar por el puerto, pueden o podrían representar una competencia
interportuaria en el caso de que se cree otro puerto.
Los ríos más importantes que bañan a la provincia de Francisco de Orellana son el Payamino, Napo, Tiputini,
Yasuní, Coca, Nashiño, Rumiyacu, Pinoloyacu; todos ellos alimentan al Napo, en cuya rivera se encuentra
Puerto Francisco de Orellana (El Coca), que avanza al Atlántico como afluente del Marañón y
posteriormente, este último, del Amazonas. De los ríos nombrados solamente el Napo, que se forma por la
unión de algunos ríos procedentes principalmente de las provincias de Tungurahua y Cotopaxi, tiene
navegación de carga; en su recorrido recibe las aguas del Coca que es de navegación de pasajeros para la
industria turística del sector, además lo afluyen el Aguarico y Curaray que provienen de la provincia de
Sucumbios, ya en la frontera con el Perú, a la altura de Puerto Nuevo Rocafuerte; al unirse con el Marañón,
forman el Río Amazonas que desemboca en el Océano Atlántico.
Por otra parte el sistema hidrográfico de la provincia de Sucumbíos, está formado por el río Aguarico a cuya
rivera se encuentra Lago Agrio (Nueva Loja), que es navegable y que atraviesa la provincia de Noroeste a
Suroeste, sus afluentes son los ríos Cofanes, Chingual y Eno; adicionalmente desembocan los ríos El Dorado,
Dué, Cáscales, Aguas Negra-Cuyabeno y Shushufindi. El Río Aguarico se une al Napo en Nuevo Rocafuerte y

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esta en la razón por la que no es común la navegación fluvial entre Lago Agrio y El Coca
Corredor del Río Napo y Aguarico
En lo que se refiere al corredor del río Napo, de influencia directa sobre Puerto Providencia, este río varía en
un ancho entre 800 y 2000 metros, dependiendo de la época, permite en creciente navegar a embarcaciones
de hasta 1,2 m. de calado hasta Francisco de Orellana, cabe mencionar que antes de esta ciudad, se
encuentra el proyecto de Puerto Providencia; mientras que en época de vaciante las embarcaciones
disminuyen la carga para mantener un calado de hasta 0,75 m.
En lo que respecta al río Aguarico, este no es considerado río principal, sin embargo es navegable y como se
mencionó a su rivera se encuentra la ciudad de Lago Agrio; no es de influencia directa sobre Puerto
Providencia, pero su navegación puede desembocar en el río Napo a la altura de Nuevo Rocafuerte, tal y
como se aprecia en la siguiente imagen

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Corredor del Río Putumayo
En cuanto al corredor del río Putumayo, de influencia indirecta sobre Puerto Providencia debido a la posible
competencia interportuaria, nace en territorio colombiano y permite navegación con embarcaciones de
hasta 1,1 m. de calado, en el recorrido pasa por Puerto El Carmen del Putumayo en Ecuador, donde se unen
con el río San Miguel que viene desde Puerto la Punta, también en territorio ecuatoriano. En la imagen
siguiente se puede observar lo descrito en el presente párrafo
Servicio de transporte Multimodal
Para el desarrollo de un puerto es importante identificar los servicios de transporte que utilizan las
diferentes líneas de comunicaciones, sea esta terrestre, aérea y fluvial, en el caso puntual del proyecto del
Puerto de Providencia es necesario conocer como se moviliza la carga en este momento, para

47
posteriormente poder realizar un análisis y proyección de crecimiento en el movimiento de mercancías,
tomando en consideración la capacidad de tráfico que puede ofertar cada una de las líneas de comunicación,
determinar los medios que se dispone en la actualidad para cubrir la demanda del servicio de transporte y
proyectar como puede crecer la oferta de este servicio, en función indudablemente de la demanda del
mismo lo cual va ha ser directamente en relación al crecimiento y proyección del mercado local, nacional e
internacional en relación con las áreas de influencia.
Servicios Ofertados
La Provincia de Sucumbíos y de Francisco de Orellana, son la principales provincias que ejercen una
influencia directa sobre el proyecto del Puerto de Providencia, sin embargo, como se analizó anteriormente,
al proyectarse como un puerto fluvial internacional, debido a que este sería un paso necesario para la
integración de las zonas que se encuentran en el interior de Brasil, Perú, Colombia y Ecuador, se deberá
considerar en la proyección de la demanda de servicios de transporte multimodal este potencial mercado,
en lo que respecta actualmente a la oferta de transporte multimodal, se considera únicamente el área de
influencia directa, especialmente en lo relacionado con el transporte fluvial, puesto que las embarcaciones
pueden ser registradas y matriculadas en cualquier de las Capitanías de Puerto de la Región Oriental, y
operar ( navegar ) en las rutas fluviales navegables de la Región Oriental.
Servicios Terrestres
En lo que respecta al transporte y almacenamiento de carga, tomando de la base de datos del Censo
Económico, realizado en el año 2.010, por el Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos, se registra que
existen 49 establecimientos destinados a brindar este servicio, en la provincia de Sucumbíos el cual emplea a
252 personas, y de 59 establecimientos en la provincia de Francisco de Orellana que emplea a 583 personas,
sin embargo es necesario tomar en cuenta que el transporte terrestre, especialmente en lo que refiere al
transporte de carga, puede ser matriculado en cualquier provincia del país y tiene libre circulación a nivel
nacional, por tal motivo es necesario tomar en consideración la provincia de Pichincha como una provincia
de influencia indirecta que maneja un comercio importante a nivel nacional, en esta provincia existen 1095
establecimientos dedicados al transporte y almacenamiento de carga y emplea a 17.151 personas.
En lo que respecta al servicio de transporte terrestre, es necesario indicar que éste brindará la oferta del
transporte de carga, donde exista la demanda y las vías de acceso, igualmente se deberá tomar en cuenta
que el flete del transporte terrestre esta en relación al peso de la carga, distancia recorrida, y el estado de las
vías de acceso terrestre, por lo que en la parte de de "Líneas de Comunicación", "Vías de Acceso Terrestre",
del presente trabajo, se mencionan los proyectos ejecutados, en ejecución y los que están planificados,
evidenciando que existe una considerable inversión del sector público por potencializar la integración
regional y con ello indudablemente el comercio interno y externo.
Por otra parte es necesario evidenciar que el mayor comercio que se moviliza en el área de influencia del
puerto de Providencia, es el petrolero, para lo cual se requiere transportar equipos pesados (maquinaria,
equipos, tuberías, etc.), la misma que por su carácter de carga especializada no existe comúnmente en el
país, sino que son importada de otros países, llegan a los puertos marítimos (Esmeraldas, Manta, Guayaquil)
y posteriormente por vía terrestre, en camiones tipo cabezal con sus plataformas son transportados hasta

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llegar a puntos de embarque en el área fluvial de la Región Oriental.
Servicios Fluviales
En el presente trabajo, en lo que respecta a las Vías de Acceso Fluvial, se describieron las rutas fluviales
navegables; conforme lo establece la legislación nacional1, Las Capitanías de Puerto llevarán el registro y
matriculación de las embarcaciones del área de su jurisdicción; es por ello que se toma en consideración las
embarcaciones que se encuentran registradas en las Capitanías de Puerto de Francisco de Orellana,
Putumayo, y Nuevo Rocafuerte; puesto que como se explico anteriormente, las embarcaciones del sector de
influencia pueden operar en cualquiera de las vías fluviales navegables, por lo que es necesario conocer la
cantidad de embarcaciones y el tipo de servicio que pueden prestar las mismas.
En lo que respecta a los puertos de Putumayo y Nuevo Rocafuerte, el 98% de las embarcaciones registradas
corresponden a embarcaciones menores de 20TRB y cuyo servicio es de "Carga y Pasaje", es decir son
embarcaciones pequeñas que pueden servir para transportar pequeñas cantidades de carga, puesto que su
capacidad de almacenamiento es limitado y en muchas ocasiones son utilizadas para transportar mercadería
y personas, son más utilizadas para establecer un tráfico fluvial y comercial entre poblados y/o comarcas.
En la provincia vincia de Francisco de Orellana, existen un total de 996 embarcaciones de las cuales el
II, 6% de las mismas, son mayores de 20TRB, esto corresponde a 116 embarcaciones que se
dividen conforme a los servicios que se muestran en la figura.
Como que puede observar en el gráfico las embarcaciones del servicio de "Carga General", representan el
42,24%; remolcadores el 22,42% y el resto de embarcaciones corresponden al 35,34%.
Los valores presentados en la gráfica nos evidencia que la mayor parte de las embarcaciones mayores a
20TRB son destinadas al transporte de carga por vía fluvial, carga que es transportada inclusive en vehículos
a bordo de las embarcaciones, puesto que al arribar al área de desembarco, la carga puede ser transportada
hacia su destino final con mayor facilidad, puesto que no existe el equipamiento portuario en los puertos
cercanos al proyecto de Puerto Fluvial de Providencia, para manipular la carga, brindar el servicio de
embarque y desembarque.
Distribución de las embarcaciones mayores a 20TRB por servicios brindados en la Capitania de san Francisco
de Orellana
4 2 26 7 2 4 i
i i
3

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Existen tres dragas operativas que están ejecutando actividades de dragado y/o relleno a lo largo del río
Napo, por otra parte las embarcaciones de pasaje son 7, éstas son destinadas principalmente al turismo y
transporte de pasajeros, puesto que la Región Oriental y especialmente las comunidades cercanas a las
orillas del río Napo, éstas áreas se han desarrollado turísticamente y son visitadas por turistas nacionales y
extranjeros.
Análisis de Embarcación Fluviales
Para analizar el tipo de embarcaciones que son utilizadas en la ruta fluvial del Río Napo, se han tomado las
que representan un mayor porcentaje, tomando primeramente aquellas que son mayores a 20TRB, por ser
este tipo de embarcaciones las que influyen en el proyecto del puerto de Providencia en el movimiento de
carga, y posteriormente se mencionará las embarcaciones que son menores a 20TRB que representan como
se dijo anteriormente el 88,4% del total de embarcaciones registradas en el Puerto de Francisco de Orellana.
Las embarcaciones mayores a 20TRB principalmente se encuentran registradas y matriculadas en la
Capitanía de Puerto de Francisco de Orellana y están clasificadas su uso para los siguientes servicios:
 Carga General
 Artefacto Naval
 Carga y pasaje
 Gabarra
 Remolcador
 Tanquero de Hidrocarburos
 Pasaje y
 Dragas
Conforme a la clasificación anteriormente mencionada se procederá a realizar un análisis del uso y servicio,
así como las características de este tipo de embarcaciones deben tener para poder operar en la vía fluvial
navegable del Río Napo
Carga General.- Este tipo de embarcación tienen una plataforma para el embarque de carga, la misma que
puede ser inclusive vehículos con carga abordo, en su parte posterior existe una caseta donde se encuentra
el puente de mando, pueden tener motores estacionarios, pero también se encuentran motores fuera de
borda instalados en las mismas; en la parte de la proa (parte delantera) existe una rampla la cual puede ser
movible o fija con un corte angular que le permita vararse en ramplas en tierra lo cual facilita el embarque
de vehículos y de cualquier otra carga.
Debido a las características de este tipo de embarcación facilita el embarque sean en forma rodante
(vehículos) desde la proa y de carga en bultos por las bandas atracadas a muelles. La capacidad de carga de
estas embarcaciones está limitada por el calado, generalmente no debe ser superior a 1,2 metros, lo cual
puede ser manejable dependiendo de la época del año y el calado que permita la vía fluvial, puesto que

50
menor profundidad no permitirá utilizar a la embarcación con su máxima capacidad de carga (calado).
Este tipo de embarcaciones son empleadas en el transporte de carga pesada, maquinaria principalmente
para la industria petrolera.

51
Remolcadores y Artefactos Navales.- Los remolcadores son embarcaciones que tienen una elevada
potencia de empuje y una facilidad para maniobrar, sin embargo este tipo de embarcación
generalmente son utilizadas como buques auxiliares, ya sean para maniobras de buques más grandes o
remolcar otras embarcaciones, en el caso de análisis del presente trabajo, en la vía fluvial Río Napo, este
tipo de embarcaciones son utilizadas para remolque y/o empuje de artefactos navales, como son las
plataformas flotantes que no tienen propulsión propia, como se puede observar en la figura el
remolcador sujeta en la popa del artefacto naval y empuja el artefacto naval, el mismo que lleva la carga
abordo. La facilidad de este tipo de transporte es que puede transportar varios artefactos navales, vista
que éstos quedan sujetos entre sí en una especie de plataforma armable como lego, sin embargo
también tiene su límite de transporte especialmente por la potencia de empuje requerido del
remolcador y la maniobrabilidad en áreas de riesgo de la vía fluvial, y en caso de ser necesario
transportar mayor cantidad de artefactos navales y su carga puede obstarse por un remolcador de
menor potencia en la proa como apoyo a la maniobrabilidad y potencia de empuje del remolcador de
popa.
El tipo remolcador y artefacto naval también se ven limitados por el calado, el mismo que dependerá de
la época del año y la profundidad de la vía fluvial, lo cual en el caso de los artefactos navales puede ser
un factor controlable, puesto que lo que se hará es no utilizar a su máxima capacidad de carga, sin
embargo en lo que respecta a los remolcadores éstos ya tienen un peso y calado establecido, por lo
tanto lo que se debe tomar en cuenta es la mínima profundidad de la vía navegable para que con un
rango de seguridad ese debe ser el calado máximo del remolcador y con ello poder utilizar el mismo
permanentemente.
Este tipo de embarcaciones son empleadas en el transporte de carga pesada, maquinaria
principalmente para la industria petrolera

52
Remolcador empujando a un artefacto naval que lleva carga abordo del mismo; el remolcador tiene
una eslora de 14m, una manga de 5,25m un calado de 0,7 m, y 66,77 TRB.
Carga Pesada.- Las embarcaciones destinadas a carga y pasaje, son muy parecidas a las de carga general,
sin embargo tienen la particularidad que en su parte posterior en la caseta del puente de gobierno tiene
espacios y barandales de seguridad para el transporte de pasajeros, mientras que en la plataforma de
carga pueden transportar carga en bultos e inclusive vehículos, pueden tener motores estacionarios o
motores fuera de borda generalmente son utilizados más en el transporte de pequeña carga y personas
de las diferentes comunidades asentadas a lo largo del río Napo
Embarcación de carga y pasaje de 28,5 m eslora, 5,9 m de manga, 0,6m de calado, y 46,08 TRB, con
una propulsión de dos motores fuera de borda.
Gabarra.- Las gabarras son embarcaciones destinadas al transporte de carga, su particularidad con los
otros tipos de embarcaciones es que estas son autopropulsadas y tiene en proa una rampla rebatible,
igualmente su espacio de carga es protegido por mamparos que permite proteger la carga del
movimiento del agua, se destinan al transporte de carga en bultos, posiblemente materiales de
construcción, sin que estos les limite al transporte de otro tipo de carga como vehículos.
Las gabarras son utilizas generalmente para poder vararse por proa, bajar la compuerta de proa y poder
desembarcar la carga en lugares que posiblemente no existe una infraestructura portuaria sino
simplemente entradas de tierra tipo rampla, por estas condiciones su proa como es sometida a este
trabajo y golpe permanente con tierra generalmente tiene un refuerzo estructural.

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Tanquero de Hidrocarburos.- Embarcación que tiene tanques en su estructura, los mismos que pueden
ser de diseño o adaptados, los diseños adaptados pueden ser tanques usados por autotanques, los
cuales son adaptados a la estructura e incorporados en la misma, igualmente existen embarcaciones
más artesanales, puesto que los tanques de combustibles son incorporados sobre la cubierta. La
capacidad de transporte de combustible oscila de entre 5.0 a 20.000 galones.

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Pasaje.- Embarcaciones destinadas al turismo, tienen capacidad de transportar y de alojamiento de
personas por largo periodo de tiempo, la ruta que cubren son principalmente en vías fluviales que
tienen profundidad para el calado de este tipo de embarcaciones.
Fotografía 41: Buque de pasaje, hotel flotante, eslora 40m, manga 10m, calado 1,2m,
de 546,61TRB.
Dragas.- Embarcaciones utilizadas para la remoción de arena (sedimentos) en el lecho fluvial para
ganar mayor profundidad o para rellenar áreas de interés para la construcción de infraestructura
portuaria como muelles y/o ramplas de acceso.
Fotografía 42: Draga de 11,35m eslora, 7,2m manga y 64,32 TRB

55
Embarcaciones menores a 20TRB.- Las embarcaciones menores de 20TRB son las más comunes y están
dedicadas al transporte de pasajeros y de carga, las cuales tienen varias frecuencias y transportan a
turistas y personal de las diferentes comunidades, pueden llevar carga en forma limitada y más de uso
particular, entre las embarcaciones de turistas las más comunes son los denominados deslizadores, los
cuales tienen uno o dos motores fuera de borda de entre 65 y 200 Hp de potencia, navegan a altas
velocidades cerca de 40 nudos. Igualmente existen embarcaciones que transporta pasajeros de las
diferentes comunidades en las cuales pueden llevar carga en forma limitada y de uso particular
principalmente o para abastecer el comercio local de las comunas.
Fotografía 43: Embarcaciones menores de 20TRB, de 8,8 a 11 m eslora, menores a 2m de manga y
calado de 0,7m
Servicios Aéreos
Como aeropuertos que directamente influyen en el proyecto del Puerto Fluvial de Providencia, tenemos
a dos aeropuertos, el Aeropuerto de El Coca (Francisco de Orellana) y el Aeropuerto de Lago Agrio
(Nueva Loja).
Servicios que Brinda el Aeropuerto de Francisco de Orellana.- Esta ubicado en el centro de la Capital de
la Provincia de Orellana, Ciudad Puerto Francisco de Orellana, más conocida como El Coca, debido a que
tres grandes ríos la rodean El Coca, El Napo y El Payamino. Se cuenta por tradición que cuando no se
iniciaba, la explotación petrolera es decir era una zona no explotada ni colonizada, en las riveras del rio
Coca, crecían las plantas de coca de manera silvestre las mismas que era utilizadas por las comunidades
indígenas asentadas allí, con fines medicinales, de allí el nombre del río y de la Ciudad. La Provincia de
Orellana, está ubicada al Centro Norte de la Región Amazónica, limita al Norte con la Provincia de
Sucumbíos, al Oeste con la provincia del Napo, al Sur con la Provincia de Pastaza y al Este con La
República del Perú.

56
Es una Estación Tipo B, ya que presta servicio de pasajeros y carga a nivel Nacional; en cuanto los
servicios de apoyo con que cuenta es de Categoría 5, con clave de referencia 3C, de acuerdo al Anexo 14
de la OACI2.
Para la atención a los usuarios, la terminal aérea dispone de una sala de chequeo, en donde están
ubicados los counters de atención al cliente de las compañías TAME, la misma que ofrece sus servicios
en cómodas aeronaves EMBRAER-190, las mismas que vuelan cuatro veces de Lunes a Viernes, dos el
Sábado y una el Domingo, los vuelos salen desde la ciudad de Quito.
La compañía VIP.S.A.- AEROGAL, la misma que presta sus servicios en espaciosos aviones.
DORNIER y B-737; y realiza cuatro vuelos diarios de Lunes a Viernes, dos el Sábado y dos DOMINGO
aparte de los aviones de ala fija, operan también las compañías de helicópteros AEROMASTER AIRWAYS;
y, AVIOANDES, las mismas que disponen de una variada gama de helicópteros para todas las
necesidades, desde los servicios de carga y pasajeros para los pozos petroleros, fotografía aérea,
turismo aéreo hacia el parque nacional Yasuní y toda la región Amazónica y traslado de pacientes con
emergencias médicas.
La pista del Aeropuerto Francisco de Orellana, tiene una longitud de 2.300 metros efectivos y un ancho
de 30 metros, de pavimento flexible; y una capacidad para recibir aeronaves de peso superior a las
100.000 libras.
Servicios que brinda el Aeropuerto de lago Agrio.- Ubicado en la ciudad de Nueva Loja de la Provincia de
Sucumbíos, las operaciones las tiene limitadas a operaciones diurnas es decir desde el orto hasta el
ocaso, su infraestructura es de hormigón que consta de dos plantas con todos los servicios básicos, tiene
una oficina para el Centro de Operaciones de Emergencias (C.O.E.), y oficinas de las Compañías Aéreas
TAME y VIPSA. Se recibe aeronaves como el Airbus A-320 y 230 servicios que contribuye a la proyección
del desarrollo local en turismo, actividades empresariales, productivas y comercio. La Compañía TAME
cubre la ruta desde el Aeropuerto Mariscal Sucre en Quito hasta el Aeropuerto de Lago Agrio, con una
frecuencia de entre uno y dos vuelos diarios con sus aviones EMBRAER-170.
Los dos aeropuertos, el de Francisco de Orellana y el de Lago Agrio, son aeropuertos cuyo principal
servicio está orientado al transporte de pasajeros, sin embargo al tener un desarrollo portuario fluvial,
puede ser importante esta ruta aérea para el ingreso o salida de carga hacia otras ciudades del país y de
los países de influencia, como sería Perú, Colombia y Brasil; puesto que esta ruta sería la que permitiría
conectar a territorios interiores de los mencionados países.
Es importante también detallar el parque aeronáutico con el que cuenta la Región Oriental, el mismo
que no se incluye los aviones de las principales líneas aéreas, puesto que este tipo de aviones pueden
rotar en los diferentes aeropuertos del país.

57
2.7 ANALISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA
2.4.1 DEMANDA DE TRANSPORTE FLUVIAL
Para poder plantear un contexto de la demanda de transporte fluvial existente para Puerto Providencia,
es necesario realizar un análisis de la actividad comercial que se lleva a cabo en la región de incidencia
del puerto, de igual forma se requiere efectuar un levantamiento del hinterland que afecta a dicho
terminal portuario, estimar los posibles escenarios futuros y por último realizar la proyección de la
demanda de transporte multimodal que necesitará el puerto para su eficiente y eficaz funcionamiento.
Sin embargo en el presente estudio se ha podido constatar que el área de estudio es un área en
desarrollo económico, por lo que no se dispone de información sobre los flujos actuales del movimiento
de carga y de transporte fluvial, puesto que los mismos no son constantes y dependen en gran medida
de la actividad petrolera que se desarrolla en el área.
Por lo anteriormente expuesto es necesario realizar un análisis resumido de la situación económica del
área de influencia y de los países con los cuales se podría activar un flujo comercial, identificar las
posibles fortalezas y oportunidades, al igual que visualizar las debilidades y amenazas, al desarrollo
económico y comercial en el área de influencia, para posiblemente en función de estas variables realizar
un análisis estructural de estas variables, e identificar aquellas sobre las que se debe incidir el esfuerzo
de desarrollo para estructurar tres escenarios, uno tendencial, otro pesimista y otro optimista.
Loa estructuración para la determinación de variables estratégicas claves se tomará la herramienta
como la matriz FODA y en el Análisis Estructural la Matriz de Impactos Cruzados, aplicando el software
MIC-MAC3, para identificar las variables clave, de resultados, autónomas y determinantes, a fin de
orientar el accionar del esfuerzo en la estructuración de un escenario
Actividad Comercial de Incidencia en el Puerto Providencia
Para poder analizar la actividad comercial existente y que afecte a Puerto Providencia, es necesario
dividir el campo en industrias, es por este motivo que se describirá a continuación cada una de las
industrias, su alcance en la región y su incidencia en Puerto Providencia. Los tipos de industrias de
influencia que serán estudiadas son las siguientes:
• Industria Petrolera
• Industria de la Construcción
• Industria Agrícola y Ganadera
• Industria Textil
• Industria Turística
• Comercio en general
Por otra parte también es necesario realizar un análisis del comercio exterior que tiene el país con Perú
y Brasil y el potencial que tendría el Puerto Providencia y su área de influencia al incorporar a este
puerto como un Puerto Fluvial de Carga Internacional. Igualmente es necesario mencionar los proyectos
de integración regional Latinoamérica y de inversión y/o desarrollo que se encuentran considerados

58
dentro de la planificación de cada país en el área de influencia, a fin de tener una mejor prospectiva del
desarrollo de esta zona.
Industria Petrolera
La actividad de exploración petrolera en Ecuador, se inicia a principios del siglo XX, a lo largo de la costa
del Pacífico. Los primeros trabajos de exploración hidrocarburífera en la Región Oriental se inician en
1921, cuando la compañía Leonard Exploration Co. de Nueva York obtuvo una concesión de 25 mil km
2
por el lapso de 50 años. En 1937 la compañía Shell logra 10 millones de hectáreas en concesión en la
región del nororiente, para luego devolverlas argumentando que no existía petróleo. En 1964 la Texaco
Gulf obtiene una concesión de un millón quinientos mil hectáreas, esta compañía en 1967 perfora el
primer pozo productivo, el Lago Agrio N.1. Posteriormente en 1969 siguieron los de Sacha y Shushufindi.
En junio de 1972 se crea la Corporación Estatal Petrolera Ecuatoriana (CEPE)
De 1972, fecha en que Ecuador inicia la explotación petrolera en el nororiente de nuestra región
Amazónica; el país se convierte en el segundo productor en América del Sur, ingresa a la Organización
de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), manteniéndose en dicha anización hasta el 31 de diciembre
de 1992, fecha en que se separa por decisión gubernamental.
CEPE adquiere la totalidad de las acciones y pasa a tener el control de todas las fases de la producción
petrolera y a partir de 1989 CEPE se convierte en PETROECUADOR con varias empresas filiales:
Petroproducción, Petroindustrial, Petrocomercial y Petroamazonas.
Ecuador con una extensión de 255.970 km
2
, dispone de seis cuencas sedimentarias: Oriente (Napo,
Pastaza y Sucumbíos); Guayaquil (Progreso, Santa Elena, Golfo de Guayaquil); Manabí; Esmeraldas
(Borbón); Litoral Pacífico (costa afuera) y Cuenca, que abarcan una área de 190.700 km2 de roca
sedimentaria; de éstos, 98.000 km2 corresponden a la Región Amazónica (51,4%), 77.000 km2 a la
región de la Costa y 25.000 km2 a la plataforma continental. De estas cuencas sedimentarias solo en las
dos primeras se ha demostrado la presencia de hidrocarburos.
En la actualidad la industria petrolera en el Ecuador ha sufrido varios cambios y en lo que se refiere a su
explotación, principalmente en el campo tecnológico; es ahí donde se presenta la incidencia sobre
Puerto Providencia ya que el transporte de maquinaria, equipo y personal para la operación de esta
industria se puede realizar a través de navegación fluvial, además hay que tener presente que en los
países vecinos existe el mismo tipo de industria y por lo tanto las necesidades se multiplican. Todo el
transporte de la logística propia de la producción petrolera, es decir maquinaria pesada, vehículos de
carga, tuberías, repuestos, plantas generadoras de energía, entre otros, puede ser realizado por vía
fluvial, sin embargo no se lo lleva a cabo en grandes porcentajes, debido principalmente a la falta de
facilidades portuarias y hasta cierto punto por las limitaciones de calado y dimensiones de las
embarcaciones.

59
De la información obtenida en la visita de campo, se pudo determinar que en promedio desde las
instalaciones actuales de Puerto Providencia se ha movilizado una carga de alrededor de 3 Ton/año,
específicamente en material de apoyo a la industria petrolera.
Igualmente se puede observar en el gráfico siguiente, la producción petrolera se ha sostenido dentro del
rango de entre 177 y 196 millones de barriles, sin embargo hay que comprender que para mantener
este nivel de producción requiere de inversión y explotación de nuevos pozos, puesto que el petróleo es
un recurso no renovable, por lo tanto un pozo en los inicios de su explotación tiene un bajo porcentaje
de agua, sin embargo conforme se sigue extrayendo del mismo el crudo este porcentaje de agua va
incrementando y por lo tanto reduciendo su nivel de producción, lo cual implica que para mantener el
nivel de producción/explotación o extracción de crudo es necesario explotar nuevos pozo, por lo tanto
movilizar maquinaria como torres de perforación y la estructura de un campo con sus equipos
necesarios para la administración operativa de los pozo y del campo en general.
Igualmente se puede observar en el gráfico que la participación de empresas estatales y de economía
mixta ha incrementado, al contrario de las privadas, este fenómeno se dio por la nueva Ley de
Hidrocarburos4, puesto que se renegociaron los contratos petroleros pasando a una modalidad de
servicios, esto creó incertidumbre en el sector privado, sin embargo se puede estimar ahora que el
sector privado al haber firmado los nuevos contratos se verá incentivada la inversión. Por otra parte es
innegable que las empresas estatales (EP Petroecuador y EP Petroamazonas) han realizado
considerables inversiones para mantener y superar la producción nacional que se requería.
La zona de influencia aporta un 19,2% del PIB nacional, principalmente por las provincias de Sucumbíos
y Orellana. La principal actividad - representando el 92%- es la extracción petrolera.

60
Estatal v Mixta Privadas A Nacional
Fuente: Informe del Desempeño de la Economía Ecuatoriana 2.011.
Ley aprobada el 17 de julio del 2.010
En el sector petrolero se visualiza el crecimiento de la inversión pública y privada en la extradición del
crudo, por lo tanto requerirá el movimiento de maquinaria petrolera para los diferentes campos, y
demandará de servicio de transporte fluvial seguro y confiable.
2.7.2 INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCÓN
La industria de la construcción en el oriente ecuatoriano es poco desarrollada, en la actualidad los
materiales y equipo provienen desde los principales centros poblacionales como son Quito y Ambato, no
existen fábricas de dicha industria cerca de las localidades del nororiente ecuatoriano. El detalle de las
principales fábricas y transporte del producto se abordará más adelante en el análisis del hinterland de
Puerto Providencia.
La influencia de esta industria en el Proyecto Puerto Providencia es considerablemente significativa ya
que por información obtenida se conoce que ya ha existido embarque de material de construcción hacia
diferentes destinos. La facilidad que representan las carreteras, para la movilización de esta carga hacia
Puerto Providencia refleja la importancia de establecer el beneficio de exportar hacia Perú, Brasil y
Colombia dicho material.
Por otra parte también se deberá tomar en consideración el desarrollo de la obra pública en el sector de
influencia, en las siguientes tablas se exponen algunos de los proyectos en ejecución por parte del

61
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, si bien es cierto que no todos los proyectos citados tienen
una directa relación con el Proyecto de Puerto Providencia, lo que se desea recalcar es la inversión
pública en la Región Amazónica y no solo del citado Ministerio sino de otras carteras de Estado,
tomando en consideración lo que establece la Constitución de la República del Ecuador en su artículo
272: "La distribución de los recursos entre los gobiernos autónomos descentralizados será regulada por
la ley, conforme a los siguientes criterios:", en el literal 2 dice: "Necesidades básicas insatisfechas,
jerarquizadas y consideradas en relación con la población residente en el territorio de cada uno de los
gobiernos autónomos descentralizados", igualmente debemos mencionar lo que establece el artículo
274:, "Los gobiernos autónomos descentralizados en cuyo territorio se exploten o industrialicen
recursos naturales no renovables tendrán derecho a participar de las rentas que perciba el Estado por
esta actividad, de acuerdo con la ley".
Por otra parte en el Plan Nacional del Buen Vivir, incorpora principios para el Buen Vivir, entre
ellos la igualdad, integración y la cohesión social, que busca ampliar el universo de actores en
el comercio internacional, dando oportunidades en la participación de la riqueza generada en
los procesos productivos innovadores.
Por otra parte el desarrollo de la Amazonía está alineado con varios objetivos y metas del Plan Nacional
del Buen Vivir, puesto que esta zona tiene los índices más altos de pobreza, de necesidad de servicios
básicos para una verdadera integración social y territorial, y se vuelve en una zona de integración
latinoamericana a través de las vías fluviales lo que será analizado posteriormente en el Hinterland.
De lo anteriormente expuesto si bien es cierto no existe el desarrollo industrial en el campo de la
construcción en el área de influencia, el Puerto de Providencia puede convertirse en un punto de
embarque fluvial para llevar material de construcción y contribuir en el desarrollo de comunidades más
alejadas con un equilibrio sustentable, para que el Gobierno Central y Local pueda brindar los servicios
básicos que requiere la población de estos sectores y la integración social con vías de comunicación
multimodal adecuadas a sus necesidades. Cabe señalar que en este caso existiría otro tipo de beneficios
económicos, al hablar de la integración social, financieros para el sector público ya que acortarían
tiempo y costo de inversión en el desarrollo de obras y finalmente privados puesto que estas actividades
dinamizan la economía local e incentivan a la inversión privada en el desarrollo de industrias lo cual
abriría un camino potencia hacían el comercio exterior de influencia.
Nuevamente es necesario recalcar que el artículo 274 de la Constitución de la República del Ecuador ya
fue armonizado en el art 94 de la Ley Reformatoria a la Ley de Hidrocarburos, en relación a la
distribución de los recursos provenientes del 12% de las utilidades de Estado, hacia los gobiernos
autónomos descentralizados en cuyo territorio se exploten o industrialicen recursos naturales no
renovables.

62
2.7.4 INDUSTRIA AGRÍCOLA GANADERA.
La industria agrícola y ganadera de la región nororiental del Ecuador es de consumo interno, algunos
productos son transportados a la sierra y a la costa para su comercialización, sin embargo no es a gran
escala por el incremento de costo del producto.
No existen mayor cantidad de plantaciones con fines de exportación, sin embargo uno de los
productos que se encuentra en producción es la palma africana y por las características del
suelo su producción se ha desarrollado considerablemente.
El café cacao y otros productos de clima tropical húmedo se cultivan en la zona en forma artesanal, por
otra parte se está probando la plantación de teca y otros árboles de madera de uso industrial.
Uno de los productos que cada vez se hace más fuerte en la región es el maíz duro, utilizado en la
fabricación de balanceados, y que en el Ecuador mantiene un déficit, por lo que normalmente hay que
importarlo.
En la actualidad se encuentran empresas que producen panelas, ya que la caña de azúcar es otro de los
productos que tienen potencial en la zona.
Otro de los productos que en los últimos tiempos está siendo explotado, es la cebolla, incluso se conoce
que ya se han transportado por vía fluvial, cargamentos de dicho producto desde Ecuador hacia
poblaciones de Brasil.
Por lo ultimo la producción de plantas medicinales no ha sido explotada, sin embargo se puede
encontrar un sin número de especies medicinales, reconocidas tanto para la producción farmacéuticas
como para el consumo de medicina homeópata.
Conforme los datos del censo económico agropecuario, realizado en el 2.010, la zona de influencia
directa conformada por la provincia de Napo, Sucumbíos y Orellana, el 55,60% del uso del suelo lo
ocupan los montes y bosques, un 17,85% el suelo es utilizado en pastos cultivados, un 10,34% del suelo
es para cultivos permanentes.
En los que se refiere a la ganadería, muchos de los terrenos de cultivo han sido utilizados como
pastizales para el mantenimiento del ganado, que se lo produce de forma artesanal y básicamente
familiar para consumo interno, no existen registros de producción ganadera a gran escala en la región y
tampoco la de producción de leche.
La zona de Influencia directa (Napo-Sucumbíos-Orellana), representa el 4,32% de la superficie de labor
agrícola a nivel nacional. El cacao es su cultivo de mayor producción, seguido por el café, en lo que
respecta a cultivos permanentes. La superficie plantada de cacao es de 28.468 hectáreas con una
producción de 5.288 toneladas, el café su superficie plantada es de 28.443 hectáreas con una
producción de 5.089 toneladas, el área de influencia directa el 10,34% de uso del suelo corresponde a
cultivos permanentes, 17,85% a pastos cultivados y 55,60% (497 mil hectáreas) a montes y bosques, el

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