La Seguridad en el Espacio Público y los Accidentes de Tránsito

Y DERECHOS
políticas públicas La Seguridad en

el Espacio Público

y los Accidentes

de Tránsito

cuatro

Defensora del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires
Dra. Alicia Pierini

Adjuntías
Arq. Atilio Alimena
Prof. Gustavo Lesbegueris
Prof. Graciela Muñiz
Sra. Claudia Serio

DEFENSORIA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
Venezuela 842
Tel.: 4338-4900 - Línea directa: 0810-DEFENSORIA (333-3676)
Correo Electrónico: consultas@defensoria.org.ar

Políticas Públicas y Derechos - Setiembre 2005
Publicación de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires
Directora Responsable: Dra. Alicia Pierini
Coordinación de Contenidos: Lic. Susana Lapsenson
Coordinación Editorial: Dr. Oscar R. González
Edición: Lic. Pablo G. Fernández, Francisco Capurro Robles / Diseño: Ronald Smirnoff
Producción: Jorge Rodríguez Correa

Políticas Públicas y Derechos es una publicación de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de
Buenos Aires que aspira a divulgar los contenidos de las investigaciones e informes que analizan
las diversas políticas públicas vigentes, y aportar ideas y datos que permitan perfeccionarlas en
relación con el pleno ejercicio de los derechos y garantías ciudadanas. Tratándose de textos que
reflejan dichas indagaciones y estudios, los mismos son responsabilidad de sus autores,
mayoritariamente funcionarios de esta institución de garantías.
Registro de la Propiedad Intelectual en trámite.

Políticas Públicas y Derechos

LA SEGURIDAD EN EL ESPACIO
PÚBLICO Y LOS ACCIDENTES DE
TRÁNSITO

Por la Dra. Paula Bodnar

Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires 3

Introducción
En base a las denuncias tramitadas en la Defensoría del Pueblo de la
Ciudad de Buenos Aires sobre situaciones objetivas de peligro vial o
episodios que fueron percibidos como comprometidos por sus
habitantes, esta institución inició en 1999 un diagnóstico sobre el
tema. A partir de los relevamientos preliminares se formuló una serie
de recomendaciones basadas en los datos obtenidos1.
Desde 2004 se desarrolla el Programa de Investigación sobre
Seguridad en el Espacio Público, que tiene por finalidad la
construcción de marcos teóricos y la producción de
conocimientos empíricos que permitan identificar las demandas
originadas en la ciudadanía, y las condiciones en que utiliza la vía
pública. Con esa información se pretende contribuir al diseño e
implementación de las políticas públicas locales y al desarrollo
articulado de las intervenciones del área.
En este informe se analiza la evolución reciente de los accidentes
de tránsito reportados en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires2
hasta el mes de marzo de 2005, y se actualiza el estudio iniciado
en 20043. Se incluye, además, una revisión de las demandas más
frecuentes de intervención institucional, relacionadas con el
aprovechamiento del espacio público en condiciones de
seguridad, y se formulan observaciones relativas al diseño de las
políticas públicas sectoriales4.

1
Por ejemplo, ver resolución 4.020/03 de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires.
2
Se consideran accidentes de tránsito los hechos de lesiones u homicidios in situ ocurridos
como consecuencia de la circulación en la vía pública en el ámbito jurisdiccional de la ciudad
de Buenos Aires. Los datos secundarios utilizados fueron suministrados por la Superintendencia de
Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina. Las matrices proporcionadas
contabilizan exclusivamente los hechos (lesiones/homicidios in situ) reportados -con
intervención policial- en las circunscripciones territoriales de las Comisarías de la Policía
Federal, por lo que se advierte un sub-registro respecto de los hechos efectivamente
producidos en el período. Quedan excluidos los accidentes con intervención de medios de
transporte aéreo, acuático, subterráneo, premetro y ferroviario.
3
Seguridad en el espacio público: accidentes de tránsito. Defensoría del Pueblo de la Ciudad
de Buenos Aires, 30 de noviembre de 2004 (1º Informe)
4
Ver además: Anexo 2. Marco conceptual para la convocatoria al consenso de expertos sobre
determinación de los mecanismos de recolección de datos, estadísticas e indicadores para el
monitoreo de políticas públicas en el área problema de seguridad en el espacio público.

4 Políticas Públicas y Derechos

Finalmente, se presenta el marco conceptual de la convocatoria al
consenso de expertos sobre la determinación de los mecanismos de
recolección de datos, estadísticas e indicadores para el monitoreo de
políticas públicas en el área problema de seguridad en el espacio
público, propuesto por la Defensoría del Pueblo para este año.

Riesgo vial en la ciudad de Buenos Aires: un
peligro en aumento
La distribución temporal de los homicidios in situ y lesiones
reportadas durante el año pasado y el primer trimestre del año
2005 reveló un sostenido crecimiento de los accidentes de tránsito
en la ciudad de Buenos Aires.
Al agrupar la totalidad de los datos disponibles para 2004, puede
observarse que en los últimos dos meses del año se produjo un
significativo incremento con respecto al mismo período registrados
en el Primer Informe. En efecto, durante noviembre y diciembre se
reportaron 1622 incidentes mientras que en septiembre y octubre
fueron informados 1498 (ver Gráficos 1 y 2).

Gráfico 1.
Lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Diciembre
2004. Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por la
Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina5.

5
Mes de abril no informado.


Gráfico 2.
Lesiones reportadas. Distribución mensual Enero/Diciembre 2004. Fuente:
Elaboración propia en base a datos suministrados por la Superintendencia de
Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina6.

El aumento del total de accidentes se sostiene en el período de
2005 analizado. En efecto, comparado con igual período de 2004, el
primer trimestre de este año evidenció una suba en los accidentes de
tránsito del 15,47 % (ver Gráficos 3, 4 y 5)

Gráfico 3.
Lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Marzo
2004 - Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos
suministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la
Policía Federal Argentina.

LESIONES Y HOMICIDIOS IN SITU

6


Gráfico 4.
Lesiones y homicidios in situ reportados. Enero/Marzo 2005. Fuente:
Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

LESIONES Y HOMICIDIOS IN SITU 2005

Gráfico 5.
Lesiones. Hechos reportados. Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia
en base a datos suministrados por la Superintendencia de Seguridad
Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

LESIONES 2005

Por el contrario, si se atiende exclusivamente a la frecuencia de
homicidios in situ, la evolución de los últimos seis meses mostró una
reducción equivalente a la cuarta parte del total (ver Gráficos 6 y 7).
En el primer trimestre del 2005 se registró una baja del 49% con
relación a los hechos fatales reportados en los primeros meses de
2004 (ver Gráficos 8 y 9).


Gráfico 6.
Homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Marzo 2005.
Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por la
Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina

HOMICIDIOS IN SITU OCTUBRE 2004 - MARZO 2005

Gráfico 7.
Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

HOMICIDIOS PRIMER TRIMESTRE


Gráfico 8.
Homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Diciembre 2004.
Superintendencia de Seguridad Metropolitanade la Policía Federal Argentina7.

Gráfico 9.

HOMICIDIOS

7


Identificación de grupos vulnerables.
Víctimas y autores
Para caracterizar demográficamente a las víctimas de los
accidentes del primer trimestre de 2005, se tuvieron en cuenta las
variables sexo y edad.
Los hallazgos de este período reprodujeron la tendencia histórica
apuntada8, que indica una sobre-representación masculina entre
las víctimas de lesiones y homicidios in situ: el 69% de los
damnificados son varones (ver Gráfico 10).
En particular, los hombres de entre 19 y 49 años constituyeron el
49,28 % de las víctimas. Este porcentaje se reprodujo también en
la población más joven -hasta los 18-, y en los individuos de
avanzada edad. Las mujeres sólo superaron a las víctimas
masculinas en la franja de 66 o más años (ver Gráfico 11).
Durante el primer trimestre de 2005 también se analizaron las
variables sexo y edad aplicadas a los presuntos autores de los
hechos reportados, y se verificó un absoluto predominio de la
población masculina entre los sujetos denunciados, que
representa el 87% del total (ver Gráfico 12).
Respecto de los presuntos autores de los incidentes, es
significativa la presencia de los varones entre 30 y 49 años de
edad, que representan el 43,41% del total (ver Gráfico 13).

Gráfico 10.
Víctimas de lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución por sexo.
Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por
la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

SEXO DAMNIFICADO

8
Seguridad en el espacio Público: Accidentes de Tránsito. Defensoría del Pueblo de la Ciudad
de Buenos Aires, 30 de noviembre de 2004. Las víctimas totales de accidentes de tránsito fueron
agrupadas en las siguientes franjas etarias: 0 a 18, 19 a 29, 30 a 49, 50 a 65, 66 o más.


Gráfico 11.
Víctimas de lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución por sexo y
grupos etarios. Enero/marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a
datos suministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de
la Policía Federal Argentina.

VICTIMAS POR SEXO Y EDAD

Gráfico 12.
Autores de lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución por sexo.
Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados
por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal
Argentina.

AUTOR


Gráfico 13.
Autores de lesiones y homicidios in situ. Hechos reportados. Distribución por
sexo y edad. Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos
AUTOR POR SEXO Y EDAD

Formas de desplazamiento
Los hallazgos del período confirmaron las observaciones
formuladas en 20049, y señalaron la participación relativa de los
vehículos afectados al transporte de pasajeros -colectivos,
ómnibus, bus y servicio de alquiler (taxis)-, que intervinieron en el
18 por ciento de los casos.
Por otra parte, es destacable la participación de motos,
motocicletas, ciclomotores, y motonetas, y de bicicletas, que
suman el 13 y el 5 por ciento respectivamente (ver Gráfico 14).

9
Véase: Seguridad en el espacio Público: Accidentes de Tránsito. Defensoría del Pueblo de la
Ciudad de Buenos Aires, 30 de noviembre de 2004 (1er. Informe). A los fines de este análisis se
consideran las siguientes modalidades de circulación en la vía pública: tránsito motorizado y
tránsito no motorizado. La primera comprende la circulación de vehículos de uso
predominantemente particular, vehículos afectados al transporte de pasajeros, y motos
(motocicletas, ciclomotores, motonetas). El tránsito no motorizado incluye los desplazamientos con
bicicletas y peatonal.


Gráfico 14.
Autores de lesiones y homicidios in situ. Hechos reportados. Distribución por
sexo y edad. Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos

Distribución geográfica de los accidentes de
tránsito
En el primer trimestre del 2005 se relevaron los emplazamientos
que presentan la mayor frecuencia de hechos reportados. Para
permitir la comparación con los hallazgos previos10, se
consideraron los cruces que presentaron como mínimo tres (3)
hechos denunciados en este lapso.
La identificación de las localizaciones con mayor concentración de
accidentes constituye la línea de base para instrumentar acciones
que permitan mejorar la seguridad de los habitantes, y desarrollar
intervenciones estratégicas. En la lista 1 se presentan los puntos
geográficos de mayor riesgo vial del período.

10
Seguridad en el espacio Público: Accidentes de Tránsito. Defensoría del Pueblo de la
Ciudad de Buenos Aires, 30 de noviembre de 2004 (1º Informe); y Programa de Seguridad Pública
y Riesgo Vial, Informe Anual 2002, Instituto de Estudios e Investigaciones, Defensoría del Pueblo
de la Ciudad de Buenos Aires, mayo 2003.


Lista 1.
Identificación de intersecciones con mayor frecuencia de accidentes de
tránsito reportados. Enero/Marzo 2005. Elaboración propia en base a datos
Policía Federal Argentina

Intersecciones con elevada frecuencia de accidentes
de tránsito
l AV. RIVADAVIA Y AV. JUJUY (3)
l AV. RIVADAVIA Y GRAL. URQUIZA (3)
l AV. ROCA Y ESCALADA (3)
l AV. SANTA FE Y CARLOS PELLEGRINI (4)
l AV. SANTA FE Y THAMES (3)
l AV. SARMIENTO Y COLOMBIA (4)
l AV. CALLAO Y MARCELO T. DE ALVEAR (3)
l AV. DEL LIBERTADOR Y ESMERALDA (3)
l AV. DEL LIBERTADOR Y MAIPÚ (4)
l AV. DEL LIBERTADOR Y RAMOS MEJÍA (4)
l AV. GRAL PAZ Y GRIVEO (3)
l AV. GRAL PAZ Y AV. JUAN B. JUSTO (3)
l AV. DEL LIBERTADOR Y CORONEL DÍAZ (4)
l AV. LEANDRO N. ALEM Y MARCELO T. DE ALVEAR (4)
l AV. PASEO COLÓN Y ESTADOS UNIDOS (3)
l AV. PASEO COLÓN Y VENEZUELA (5)
l AV. RAFAEL OBLIGADO Y LA PAMPA (3)
l AV. SARMIENTO Y AV. FIGUEROA ALCORTA (3)
l AV. CABILDO Y AV. FEDERICO LACROZE (4)
l AV. CASEROS Y DEAN FUNES (3)
l AV. CORDOBA Y AV. PUEYRREDON (4)
l AV. 9 DE JULIO Y AV. CORRIENTES (3)
l ESMERALDA Y MARCELO T. DE ALVEAR (3)
l AV. GRAL PAZ, ALTURA 4500 (3)
l HIPOLITO YRIGOYEN Y SOLIS (3)
l LAVALLE Y AV. LEANDRO. N. ALEM (3)
l MEXICO Y SARANDI (3)
l AV. 9 DE JULIO Y JUAN DOMINGO PERÓN (3)
l AV. 9 DE JULIO Y AV. SAN JUAN (4)
l AV. SAN JUAN Y AV. ENTRE RIOS (4)
l AV. SANTA FE, ALTURA 3600 (4)
l SUAREZ Y AZARA (3)
l AV. PUEYRREDÓN Y BARTOLOMÉ MITRE (3)
l AV. PASEO COLÓN Y AV. INDEPENDENCIA (3)
l AV. PASEO COLÓN Y AV. BELGRANO (3)
l AV. JUJUY Y VENEZUELA (3)
l AV. INDEPENDENCIA Y PERÚ (3)


Demandas frecuentes de intervención
institucional
En base al análisis de actuaciones tramitadas en la Defensoría del
Pueblo, se sintetizaron las principales situaciones sobre peligro
vial percibidas por los habitantes.

Lista 2.
Obstrucción de la vía pública
lOcupación de la acera por locales gastronómicos, mediante la
colocación de mesas, sillas y faldones fijos o enrollables.
l Ocupación de la acera y calzada por lavaderos de autos,
mediante el estacionamiento indebido de vehículos, la colocación
de carteles en sectores públicos para promocionar su actividad,
o la realización de tareas de limpieza manual sobre la vereda.
l Ocupación de la acera con exhibidores de verdulerías y fruterías
u otros locales de venta de productos alimenticios.
l Ocupación de la vía pública para el desarrollo de actividades de
talleres mecánicos y gomerías.
l Ocupación de la acera por parte de quioscos (instalación de
carteles, metegoles, máquinas expendedoras, bancos y demás
elementos que obstaculizan el paso peatonal).
l Ocupación de las calzadas y aceras por concesionarias de
automóviles. Se cometieron infracciones de tránsito
(estacionamiento indebido), se ocupó la vía pública para realizar
una actividad comercial sin permiso (infracción al Código de
Habilitaciones y Verificaciones, ordenanzas 33.266, 34.421 y
modificatorias), y se violó el artículo 41º del Código
Contravencional (obstrucción de la vía pública).
l Ocupación indebida de puestos de flores y diarios con
exhibidores extendidos sobre las aceras.

Venta ambulante de alimentos
l Actuaciones relativas al emplazamiento de puestos de venta de
alimentos elaborados en el lugar, que utilizaban indebidamente la
vía pública y podían causar daños a la salud de la población
(ausencia de controles bromatológicos).


Restricciones al uso de espacios verdes
l Actuaciones relativas a la presencia de obstáculos en el paso
peatonal, generalmente originados en el ejercicio de algún tipo de
actividad comercial no autorizada, que se producen en particular
los fines de semana en plazas y parques de la ciudad (ferias de
artesanías, manualidades, y otras actividades).

Carga y descarga de mercadería
lActuaciones relativas a los trastornos provocados por la ejecución
de tareas de carga y descarga de mercaderías y por las actividades
de comercios que cuentan con servicio de entrega a domicilio
mediante pequeñas camionetas o motos/ciclomotores/bicicletas.

Instalación y operatoria de terminales y cabeceras de
líneas de colectivos
l Actuaciones originadas en conflictos de convivencia ocasionados
por el desarrollo de actividades en infracción a la normativa
aplicable (ordenanzas 33.083, 46.489 y 20.998, y decretos 3945/56
y 692/92).

Servicios de remiserías, agencias de fletes, empresas
mandatarias de taxis
l Actuaciones motivadas en inconvenientes debidos al
desenvolvimiento de estas actividades que traen aparejado el
estacionamiento en infracción de los vehículos afectados a las
mismas. Los titulares de las actividades no cuentan con permiso
para la espera de vehículos en la vía pública, y en la práctica
ocasionan inconvenientes en el fluir del tránsito.

Transporte y tránsito
l Actuaciones referidas a solicitudes de instalación, falta o
inadecuación de semáforos y/o señaléticas en las cercanías de
establecimientos educativos o sanitarios; irregularidades en el
funcionamiento del servicio de transporte público de pasajeros;
congestionamientos producidos por cortes de calles; daños a los
frentistas originados en el uso de la Red de Tránsito Pesado;
estacionamiento indebido.


Estado de conservación de aceras y calzadas
l Actuaciones surgidas por reclamos de roturas en aceras y
calzadas (baches, falta de pavimentación, desperfectos en
cordones y cunetas).

Arbolado
l Actuaciones motivadas por solicitudes de cortes de raíces de
árboles, desramados y remoción de ejemplares.

Sumideros y aguas pluviales
l Actuaciones referidas a trastornos y daños materiales
producidos por las inundaciones. Se identificaron como zonas
conflictivas históricas a los barrios de Belgrano, Palermo, áreas
próximas al Riachuelo y al arroyo Maldonado, Villa Crespo,
Paternal, y Villa Cildañez.

Higiene urbana en la vía pública
l Actuaciones relacionadas con quejas por los resultados del
barrido manual o la recolección de residuos.

Control fotográfico de infracciones
l Actuaciones originadas por la aplicación de infracciones mediante
el sistema indicado.

Ejercicio del poder de policía
l Actuaciones concernientes al ejercicio irregular del poder de
policía, la configuración de hechos delictivos (abuso de autoridad,
cohecho), y la insuficiencia de controles de tránsito. Inadecuación
del diseño vial.

Incumplimiento de la normativa aplicable
l Actuaciones referidas a la inadecuación del diseño urbano en lo
atinente a las necesidades de personas con movilidad reducida
(ausencia o deficiencias en rampas o vados, tiempos de corte de
semáforos, adaptación para personas no videntes).


Hacia la determinación de prioridades:
producción y usos de la información
A partir del análisis de los datos sistematizados en el marco del
Programa de Investigación sobre Seguridad en el Espacio Público
se concluyó que:
l La frecuencia de los accidentes de tránsito en la ciudad de
Buenos Aires se mantiene en aumento.
l La caracterización demográfica de las víctimas ubica en situación

de vulnerabilidad a los varones jóvenes y a los adultos mayores.
l Entre las frecuentes formas de desplazamiento que intervienen

en colisiones se encuentran sobre-representadas las que incluyen
a ciclistas y motociclistas.
l Es también excesivo el peso relativo de las intervenciones de

vehículos afectados al transporte de pasajeros (colectivos,
ómnibus, buses, autos de alquiler con taximetro).
El estudio de la evolución de los accidentes de tránsito en la
ciudad marcó un constante aumento en la frecuencia de hechos
reportados durante los últimos quince meses. Aunque a partir de
octubre de 2004 existe una merma relativa a los homicidios in situ,
las lesiones continúan aumentando de manera sostenida.
Al considerar su distribución geográfica, es posible identificar
localizaciones específicas en las que se concentran los episodios,
como los cruces y tramos con elevado peligro para el
desplazamiento peatonal.
El aprovechamiento de esta información permite evaluar
deficiencias funcionales derivadas del diseño vial11, y producir las
alternativas disponibles para superarlas. En base a la identificación
de las localizaciones peligrosas es posible determinar la
conveniencia de implementar programas de moderación de la
velocidad, adecuar las fases de señalización luminosa, instalar
nuevos cruces peatonales, o adoptar alguna otra medida12.

11
Por ejemplo: inexistencia de cruces habilitados en localizaciones con demanda peatonal, ubicación
inadecuada, cruces desprotegidos, excesiva distancia, tiempo de cruce peatonal breve, tiempo de
espera peatonal extenso, aceras angostas/inexistentes/interrumpidas, amplitud de los radios de giro,
señales contradictorias, inexistencia de semáforo peatonal, tramos vehiculares extensos. Al respecto,
véase: Programa de Seguridad Pública y Riesgo Vial. Informe anual 2002. Instituto de Estudios
e Investigaciones, Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires. mayo 2003. página 42.
12
Sobre este punto véase la resolución 4.020/03 de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de
Buenos Aires.


A partir de las variables examinadas en el primer informe, es posible
describir las situaciones objetivas de riesgo (accidentes de tránsito
efectivamente producidos). Quedan fuera de consideración las de
riesgo potencial, debido a que la percepción del peligro determina
cambios de conducta en los usuarios más vulnerables de la vía
pública. No obstante, esas circunstancias merecen atención desde la
perspectiva del diseño de las políticas sectoriales, pues implican una
notoria afectación de la calidad de vida de los ciudadanos.
La disponibilidad de estadísticas desagregadas por sexo y edad es
un dato básico para identificar usuarios vulnerables y ahondar en
las posibles causas de la sobre-representación de determinados
grupos, o de la participación disminuida de otros.
En la ciudad de Buenos Aires, la excesiva presencia masculina entre
las víctimas de accidentes de tránsito es una tendencia confirmada,
cuyas posibles causas no han sido exploradas en forma precisa.
Además, cuando se revisaron las características demográficas de los
presuntos autores de los accidentes de tránsito, la presencia de los
varones resultó ampliamente significativa. Los hombres de entre 30 y
49 años representan el 50% del total de los autores denunciados.
Generalmente, se asocia a la sobre-representación masculina con
comportamientos habituales de riesgo -como el desplazamiento
en motocicleta y la ingesta de alcohol13-, y debido a que existe un
mayor número de conductores habilitados varones en el ámbito de
la ciudad de Buenos Aires14.
Por otra parte, si se profundiza en el análisis de las formas de
desplazamiento involucradas en los accidentes, es preponderante

13
Informe anual. Programa de control de alcoholemia. Diciembre de 2004. Dirección
General de Seguridad Vial. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. En un informe
recientemente publicado por la Dirección General de Seguridad Vial del GCBA en el que se
reseñan los resultados del Programa de Control de Alcoholemia, se afirmó que las infracciones
cometidas por mujeres son apenas inferiores a las perpetradas por los varones. Durante el
2004, el 8,5% de los conductores sometidos al control presentó valores alcohólicos mayores
a los permitidos. De las mujeres controladas, las que superaron los niveles máximos
representaron el 5,08%. Pero cuando se consideró la ingesta de alcohol dentro de los niveles
permitidos se verificó que las mujeres que circulaban alcoholizadas superaban a los varones,
representando el 17,36% y el 15,48% respectivamente.
14
Accidentes de tránsito en la ciudad de Buenos Aires. Sistematización y análisis de
datos. Instituto de Estudios e Investigaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de
Buenos Aires. (s/d) página 15: ¨Las razones de este rotundo predominio masculino entre las
victimas, deben ser profundizadas. Si bien la información sobre registros de conducir que se
otorgan anualmente (...) corrobora que el número de conductores del sexo masculino es
superior al de mujeres, esto no explica por sí solo el fenómeno ¨.


la participación de vehículos particulares, seguida por la del
transporte de pasajeros, y por la creciente presencia de motos y
bicicletas, que en conjunto alcanzan la misma intervención que los
vehículos de transporte público15.
Estas consideraciones merecen una serie de reflexiones. La
elevada participación del transporte de pasajeros es preocupante,
si se considera que esos vehículos representan una ínfima porción
del parque automotor registrado en la ciudad16. Si se atiende a la
situación de los automóviles afectados al servicio de alquiler con
taxímetro, se impone una adecuación del actual régimen de
Registro del Servicio Público de Automóviles de Alquiler con
Taxímetro17 y de los sistemas de información allí previstos.
Por otra parte, la acrecentada intervención de las bicicletas en los
accidentes de tránsito exige replantear las tentativas de incorporar
el uso de éstas como modo de transporte urbano integral18.
La Defensoría del Pueblo ha tenido la oportunidad de analizar los
criterios que deberían orientar la planificación y trazado de una red
de ciclovías apropiada para la integración de los ciclistas en
condiciones de seguridad, entre los que se destacan:
lSeguridad: circulación protegida en todo el territorio de la ciudad
con grados de segregación o coexistencia física acordes al
volumen y velocidades del tránsito motorizado.
l Continuidad de la red: eliminación de interrupciones y desvíos.
l Comodidad, accesibilidad y conectividad: inclusión como destinos

15
A estas formas tradicionales, se suman modalidades -como el acarreo de materiales
reciclables- que incrementan los riesgos del tránsito motorizado, y configuran al mismo tiempo
peligrosas formas de desplazamiento.
16
Accidentes de trabajo en la Ciudad de Buenos Aires. Sistematización y análisis de
datos, Instituto de Estudios e Investigaciones de la Defenoría del Pueblo de la Ciudad de
Buenos Aires, (s/d) pág. 19.
17
El decreto 132/MCBA/1996 (reglamentado por la resolución 87/MCBA/SPYS/96) estableció el
Registro Único de Servicio Público de Automóviles de Alquiler con Taxímetro, que es manejado por
la concesionaria SACTA SA. Con respecto a la administración de la información externa, la
normativa prevé que la autoridad de aplicación deberá disponer la publicación periódica de
estadísticas generales para el conocimiento de la opinión pública.
18
Red de carriles y equipamiento para bicicletas. Transportes no motorizados (1º
etapa). Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Secretaría de Infraestructura y Planeamiento.
Consejo del Plan Urbano Ambiental, (s/d): ¨ En la ciudad de Buenos Aires es urgente e inevitable
la implementación de estrategias que permitan integrar al transporte en bicicleta a la
planificación y el ordenamiento vial, en el marco de los objetivos de un plan General de
Transporte y del Plan Urbano Ambiental¨.


principales a los centros de transbordo, el área central de la ciudad
y los centros barriales19.
Es frecuente el uso de bicicletas, motos o ciclomotores con fines
laborales, como en los servicios de mensajería y el reparto de
alimentos. Estas actividades comerciales no se encuentran
reguladas por la normativa en vigor, pero a partir del análisis de las
demandas de intervención presentadas ante esta Defensoría
(actuaciones 7220/03 y 11052/03), se evaluó la conveniencia de
establecer un régimen que contemple la obtención de un permiso
específico para su desarrollo 20.
Frente al cuadro reseñado, es necesario contar con un diagnóstico
de la situación sobre la que se pretende incidir a través de las
políticas sectoriales. Al mismo tiempo, se puede entrever la
insuficiencia de los datos disponibles para explorar posibles
causas asociadas a la problemática21.

19
Resolución 4.020/03 de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires.
20
A través de una iniciativa legislativa referida a la regulación de los servicios de mensajería y
repartos de alimentos desarrollados por empresas y/o comercios dedicados a la distribución y/o
entrega de correspondencia, gestiones, servicios de cobranza o de pagos, transporte de sustancias
alimenticias, traslado y retiro de despachos realizado por motos, motocicletas, motonetas,
motofurgones, furgones, bicicletas o a pie.
21
Las principales fuentes secundarias se originan en: Dirección General del Registro de Estado
Civil y Capacidad de las Personas; SAME; Dirección de Estadística del GCBA; Dirección de
Ingeniería Vial Forense de la Policía Federal Argentina; Superintendencia de Seguridad
Metropolitana de la Policía Federal Argentina; Dirección Nacional de Política Criminal del
Ministerio de Justicia; Dirección de Estadística del Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación.
Respecto del concepto de estadísticas oficiales y las limitaciones de su aplicación en materia
de seguridad pública, ver: Sozzo, Máximo (2001). Pintando a través de números . Fuentes
estadísticas de conocimiento y gobierno democrático de la cuestión criminal en la
Argentina. Documento de Trabajo del Seminario sobre acceso y producción de información
estadística en materia de seguridad pública, Centro de Estudios Legales y Sociales y Ministerio
de Justicia y Derechos Humanos, Buenos Aires 29 y 30 de noviembre.


ANEXO 1: CUADROS

Cuadro 1.
Frecuencia de lesiones reportadas. Enero/Diciembre 2004. Fuente:
Período 2004 Lesiones
ENERO 489
FEBRERO 502
MARZO 692
MAYO 689
JUNIO 700
JULIO 674
AGOSTO 700
SEPTIEMBRE 740
OCTUBRE 704
NOVIEMBRE 788
DICIEMBRE 809
TOTAL 7487

Cuadro 2.
Frecuencia de Homicidios in situ reportados. Enero/Diciembre 2004. Fuente:

Período 2004 Homicidios in situ
ENERO 16
FEBRERO 4
MARZO 17
MAYO 9
JUNIO 13
JULIO 5
AGOSTO 13
SEPTIEMBRE 9
OCTUBRE 16
NOVIEMBRE 13
DICIEMBRE 11
TOTAL 126

22
Mes de abril de 2004 no informado.
23
Mes de abril de 2004 no informado.


Cuadro 3.
Distribución de los autores y víctimas de accidentes de tránsito según sexo y
edad reportados. Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a
datos suministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de
la Policía Federal Argentina.

Rango de edades Autores Damnificados
Varones Mujeres Varones Mujeres
0-18 19 0 110 60
19-29 368 37 502 135
30-49 826 74 518 210
50-65 309 39 182 128
66 o más 64 7 58 87
SIN DATOS 152 8 55 25
TOTAL 1738 165 1425 645

Cuadro 4.
Frecuencia de homicidios in situ reportados. Enero/Marzo 2004 - Enero/Marzo
2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por la

Período Total homicidios Total homicidios
in situ 2004 in situ 2005
ENERO 16 9
FEBRERO 4 6
MARZO 17 4
TOTAL 37 19

Cuadro 5.
Frecuencia de accidentes de tránsito reportados. Enero/Marzo 2004 -
Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos

Período Total accidentes Total accidentes
de tránsito 2004 de tránsito 2005
ENERO 505 612
FEBRERO 506 571
MARZO 709 803
TOTAL 1720 1986


Anexo II

Determinación de los mecanismos de recolección de datos,
estadísticas e indicadores para el monitoreo de políticas
públicas en el área problema de seguridad en el espacio público
Para el año en curso se proyecta la convocatoria a una instancia de
consenso de expertos en la temática para consensuar criterios
respecto de los alcances y límites de las obligaciones estatales y los
deberes y derechos ciudadanos con relación al uso y disfrute de la
vía pública en condiciones de seguridad.
En el marco del consenso se debatirán los aspectos sociales,
jurídico-legales y técnicos del tema y se formulará un acuerdo que
represente un fundamentado aporte para el desarrollo de indicadores
relevantes para el monitoreo de las políticas sectoriales.

Marco conceptual de la Convocatoria al Consenso de Expertos
En la ciudad de Buenos Aires, el tránsito motorizado constituye la
primera causa de muerte violenta y lesiones, y coloca en elevada
situación de riesgo a los adultos mayores y niños24.
"Tradicionalmente se creyó que estos usuarios (en particular
peatones y niños) sufrían atropellos porque no seguían un buen
comportamiento al transitar (...) La solución que quedaba era,
entonces, educarlos, disciplinarlos y entrenarlos para que se
adaptaran a un sistema de tránsito cuyo eje de referencia era el
automóvil. De esta concepción surgió el énfasis habitualmente
dado a las fallas humanas y las conductas arriesgadas a la hora de
explicar la inseguridad del tránsito"25.
Las limitaciones de esta lectura fueron apuntadas por la
Organización Mundial de la Salud (OMS), hizo notar la intervención

24
Ambos grupos, junto a los ciclistas y a las personas con necesidades especiales, conforman
la categoría de "usuarios vulnerables" de la vía pública. Al respecto, véase: Cuadernos de
trabajo del Instituto de Estudios e Investigaciones, Número 2, Tránsito, Defensoría del
Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires (2003).
25
Herrera Gallo, Gonzalo, Nuevo paradigma de seguridad en el tránsito: el derecho a un
entorno apto. Calles aptas para todos. Documento de trabajo inédito, Defensoría del Pueblo
de la Ciudad de Buenos Aires (2004).


causal de los factores del entorno en la producción de los
accidentes de tránsito. En este sentido, se advirtió que cuando el
diseño vial se determina en función de los requerimientos del
tránsito motorizado, el entorno resulta peligroso para los más
vulnerables.
En la Resolución de Conjunto sobre la Circulación de las Naciones
Unidas se observa la siguiente concepción: "... puesto que los
peatones forman un grupo heterogéneo de individuos, y como tal
son muy vulnerables, las estrategias encaminadas a adaptar hoy
día su comportamiento a las estructuras viales son muy
limitadas...".
Por otra parte, el modelo de tránsito con eje en el transporte
motorizado implica la pérdida de la autonomía y la movilidad de los
grupos de mayor vulnerabilidad. En atención a ello, el análisis
remite en forma ineludible a considerar los alcances del ejercicio
del derecho al entorno apto.
Dentro de este orden de ideas, el paradigma de seguridad vial
planteado por la OMS apunta a "ofrecer el mismo grado de
protección a todos los usuarios de la vía pública". Este principio
rector permitiría evitar "una carga injusta de lesiones y mortalidad
entre las personas más pobres y los usuarios vulnerables"26.

La Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires y su
rol de contralor de las políticas públicas locales
El artículo 137 de la Constitución de la ciudad instituye a la
Defensoría del Pueblo como organismo de defensa y garantía de
los derechos humanos y contralor del desempeño de las unidades
e instancias que integran la administración pública local, y le
asigna una misión definida a lo largo del ciclo de políticas públicas.
Con fines analíticos, el cumplimiento de la misión institucional del
ámbito de las políticas de seguridad en el espacio público puede
graficarse a partir de dos planos de actuación diferenciados,
aunque relacionados en la vida cotidiana del organismo:

26
El viraje propuesto persigue la meta ¨cero muertes y lesiones graves", partiendo de la
consideración de experiencias comparadas que demuestran la reducción en el corto plazo
desde un 50 % a un 90 % de los casos de accidentes de tránsito, así como la disminución de
la gravedad de los hechos.


l Defensor y garante de los derechos humanos.
l Contralor de la efectiva asunción de responsabilidades a cargo del
Estado.
La Defensoría del Pueblo ha adoptado desde su nacimiento un rol
activo en el diseño y la implementación de las políticas sectoriales,
en el marco de las organizaciones de referencia normativa. Se
pueden distinguir las siguientes premisas explícitas que orientan
su trabajo:
l El efectivo ejercicio de los derechos supone la existencia de libres
mecanismos de promoción y de defensa, para asegurar su
operatividad frente a las acciones u omisiones que afecten su
vigencia.
l Los derechos humanos reconocen como sujeto pasivo -obligado-
al Estado.
l El concepto de seguridad es complejo. Una aproximación
comprensiva de la multiplicidad de dimensiones del fenómeno parte
del supuesto de que en las sociedades es posible reconocer niveles
de seguridad y que son admitidos como tales por los habitantes sin
generar cambios en sus conductas; es decir, que no alteran el
ejercicio de las libertades. Cuando son rebasados o se percibe que
esto sucede, los habitantes modifican sus conductas, con el
consiguiente costo que ello implica en términos de calidad de vida y
limitación de derechos27.
Desde la perspectiva de los derechos humanos, la noción de
seguridad entendida como garantía de los derechos, más allá de
las connotaciones, remite a la responsabilidad estatal. Su
referencia resulta ineludible para una lectura jurídica y política de la
problemática de la inseguridad en el espacio público. También lo
es la idea de mal público global: "las lesiones y muertes ocurridas
con motivo o en ocasión de la circulación en la vía pública son
reconocidas como una epidemia pública global"28. En estas
situaciones, "el problema no afecta sólo a las personas
directamente involucradas, sino que sus consecuencias negativas
son universales o inciden directa o indirectamente en la mayor

27
ILPES (1998), Guía para la identificación, preparación y evaluación de proyectos de
seguridad ciudadana, LC/IP/L. 149.
28
World Health Organization, (1999), Global Burden of Injuries, Geneva.


parte de una población, y se prolongan más allá de una
generación"29.
En este marco conceptual, la seguridad en la vía pública se asocia
a derechos fundamentales: el derecho a la vida, a la integridad
psicofísica y al ambiente sano. Que éstos sean efectivamente
garantizados requiere un cambio de paradigma sobre el tránsito y
la seguridad vial, y un paso previo esencial para impulsarlo se basa
en la superación de las deficiencias en la sistematización y
producción de la información clave para el diseño, implementación
y evaluación de las políticas sectoriales.

Material bibliográfico sugerido
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que el estado de una autopista provoca al vehículo que circula
por ella, en Revista La Ley 1992-D-194.
Caballero, Francisco (1996), La obligación de seguridad, una
obligación contractual secundaria, en Revista La Ley 1996-D-1513.
Cassagne, Juan Carlos (1989), La responsabilidad del Estado por
omisión, en Revista La Ley 1989-C-512.
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relación de causalidad, en Seguros y Responsabilidad Civil
Número 5, Cap. III, páginas 55 y siguientes. Ediciones Astrea.
Buenos Aires.
Cuiñas Rodríguez, Manuel (1998), Accidentes de circulación y
responsabilidad del Estado municipal, en Revista la Ley del
07/12/1998.

29
Respecto del concepto y su aplicación al análisis de las políticas públicas véase: Bodnar,
María Paula, (2003), Restricciones y avances en la defensa de los derechos ..., en
Seminario de Acceso a la Justicia, Asociación por los Derechos Civiles, Fundación Mujeres en
Igualdad British Council, Embajada Británica, Buenos Aires.


Daray, Hernán (1994), Accidentes de tránsito. Doctrina y
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Editor. Buenos Aires.
Zavala de Gonzalez, Matilde (1987) Responsabilidad por riesgo.
El nuevo artículo 1.113. Ediciones Hammurabi. Buenos Aires.


Políticas Públicas y Derechos

LA SEGURIDAD EN EL
ESPACIO PÚBLICO Y LOS
ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Riesgo vial en la ciudad de Buenos Aires: un peligro en
aumento
Identificación de grupos vulnerables. Víctimas y autores
Formas de desplazamiento
Distribución geográfica de los accidentes de tránsito
Demandas frecuentes de intervención institucional
Hacia la determinación de prioridades: producción y
usos de la información
Anexo I: Cuadros estadísticos
Anexo II: Determinación de los mecanismos de
recolección de datos, estadísticas e indicadores para el
monitoreo de políticas públicas en el área problema de
seguridad en el espacio público.

Venezuela 842 Teléfonos: 4338-4900 consultas@defensoria.org.ar
Ciudad Autónoma de Buenos Aires 0810-333-3676 www.defensoria.org.ar

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