1. MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA
GRUPO 5
CRISTHIAN BAZURTO
SALVATORE LERTORA
RAÚL SALCEDO
EDISON LEMA
ISRAEL LOJA

2. Diferencia entre los ciclos reales y
los teóricos
Entre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor
de combustión de explosión existen diferencias
substanciales, tanto en la forma del diagrama, como en
los valores de temperaturas y presiones.

3. Diferencia entre los ciclos reales y
los teóricos
Las causas de estas diferencias son:
Perdida de calor
En el ciclo teórico son nulas pero bastantes sensibles en
el real. Dado que el cilindro esta refrigerado (condición
imprescindible para lograr un buen funcionamiento).

4. • Una cierta parte del calor se transmite a las paredes

5. • Por cuya causa existe
una perdida de trabajo
útil, que corresponde al
diagrama de la superficie
A, siendo el diagrama de
trazos discontinuos el
teórico y el trazos
continuo el real.

6. Combustión no instantánea
En el ciclo real la combustión dura un cierto
tiempo, si el encendido tuviese lugar en P.M.S la
combustión se realizaría mientras baja el pistón
con lo que el valor de la presion resultaria
inferior al previsto, por lo tanto perdida de
trabajo util.

7. Tiempo de apertura de la válvula
de escape
En el ciclo real la valvula de escape debe abrirse un
poco antes de que el piston alcance el P.M.S para
que la presión desienda y no presente dificultades
en su movimiento ascendente posterior.

8. Carreras de escape y de admisión
En el ciclo real, durante la carrera
de escape la presión se
mantiene por encima de la
admosferica, mientras en la de
admicion resulta inferior a ella.
Se crea por lo tanto una
superficie negativa D, que
corresponde al trabajo perdido
realizado por el piston en estas
dos carreras, llamado trabajo de
bombeo

10. Análisis del diagrama real

11. Admisión.
Al comienzo de esta carrera (punto1) la presión es ligeramente mayor por no haber
terminado aun la fase de escape.
En el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiración de la mezcla.
Casi durante toda la fase de aspiración reina en el cilindro una presión menor a la
atmosferica.
Cuando el pistón incia su carrera ascendente (punto3), una vez sobrepasado el P.M.I el
cilindro todavia se encuentra en depresión, por lo cual, a pesar de la subida del pistón,
sigue entrando gas en el cilindro hasta el punto 4, en este punto debe cerrarse la valvula
de admición.

12. Compresión.
Como consecuencia del movimiento ascendente del pistón, se produce la compresión del
fluido, que inicia en el punto 4 y terminaria en el 6´ si no se produjese la combustión.
El punto 6´ da el valor maximo alcanzado por la presión en el interior de cilindro.

13. .Combustión y expanción.
Un poco antes de finalizar la compresión (punto 5), se produce el encendido iniciandose la
combustión que origina una brusca subida de presión que alcanza su valor maximo en
el punto 7 , cuando el piston ya ha sobrepasado el P.M.S .

14. Escape.
En el momento de apertura de la valvula de escape (punto 8), los gases se descargan con
violencia al exterior y la presión desciende bruscamentey, en el punto 9, cuando se
inicia la carrera ascendente del pistón es casi de ugual valor a la admosferica.
La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresión (punto 10) que
rapidamente se ve contrarestada por la subida del pistón (punto 11), por lo cual
aumenta la presión y se mantiene incluso cuando el pistón ha alcanzado el P.M.S.

15. Los ciclos negativos de trabajo de
un motor
Los motores trabajan al contrario de
lo habitual ,es decir ,al freno ,cuando
se corta la alimentación de
combustible ,se produce un gasto, en
lugar de producción de energía
debido a las siguientes causas:

16. Frotamientos internos del motor,
especialmente a nivel de los segmentos
del pistón, apoyos del cigüeñal y
mecanismos de mando de la distribución.
Arrastre de bombas de agua y aceite, asi
como de organos auxiliares ,como
compresores alternadores ,ventiladores
,etc.

17. Gracias