Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 3 Líneas estratégicas

PLAN DE TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN PUEBLA
LÍNEAS ESTRATÉGICAS
Octubre 2014

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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
ÍNDICE
1 OBJETIVOS .................................................................................................................................................2
2 LÍNEAS ESTRATÉGICAS .........................................................................................................................5
2.1 CALMADO DE TRÁFICO ...........................................................................................................................5
2.1.1 Zona 30..............................................................................................................................................6
2.2 INFRAESTRUCTURA............................................................................................................................... 21
2.2.1 Principios de planificación ciclista ................................................................................................. 23
2.2.2 Tipología de infraestructura ciclista ............................................................................................... 24
2.2.3 Criterios de diseño........................................................................................................................... 30
2.3 ESTACIONAMIENTO .............................................................................................................................. 99
2.3.1 Condiciones ..................................................................................................................................... 99
2.3.2 Tipos de mobiliario según estructura ............................................................................................ 100
2.3.3 Tipos de mobiliario según tiempo de estacionamiento.................................................................. 107
2.3.4 Planificación.................................................................................................................................. 110
2.4 BICICLETA PÚBLICA............................................................................................................................ 113
2.4.1 Ampliación del sistema de bicicleta pública.................................................................................. 114
2.4.2 Integración metropolitana del sistema de bicicleta público.......................................................... 115
2.5 LEGISLACIÓN...................................................................................................................................... 118
2.6 PROMOCIÓN........................................................................................................................................ 119
2.7 EDUCACIÓN ........................................................................................................................................ 121
2.7.1 Educación en las escuelas ............................................................................................................. 121
2.7.2 Educación de otros actores ........................................................................................................... 124
2.8 COORDINACIÓN .................................................................................................................................. 125
2.8.1 Coordinación interna .................................................................................................................... 125
2.8.2 Coordinación externa.................................................................................................................... 126

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1 OBJETIVOS
El objetivo principal del Plan de Transporte No Motorizado (PTNM) del Área Metropolitana
de Puebla es potenciar los desplazamientos no motorizados (a pie y en bicicleta). Para
ello se debe promover un ambiente urbano donde se potencie este tipo de movilidad.
Como se ha visto a lo largo del documento es necesario establecer una política que
considere la bicicleta como una componente fundamental del transporte urbano y del
mismo modo establecer líneas estratégicas para que el peatón, el principal agente de
movilidad en la ciudad, tenga una oferta de calidad, para lo cual es necesario actuar en
distintas direcciones teniendo en cuenta múltiples factores, desde los puramente
infraestructurales a aquellos más sociales y culturales. Por lo tanto, la ejecución del
presente plan debe tener impacto en:
 Mejorar el reparto modal hacia modos de transporte no motorizados.
Actualmente el reparto modal en Bicicleta en el Área metropolitana es del 1,9% y del
34% para el peatón. El objetivo del plan es que se doble el uso de la bicicleta (4%
del reparto modal en el horizonte del plan - 2020) y se incrementen los
desplazamientos peatonales hasta alcanzar, los modos no motorizados, un reparto
modal del 40%. Según el estudio de factibilidad y proyecto ejecutivo del primer
corredor de la zona metropolitana de la ciudad de Puebla, en el año 2020 se
registran un total de 4,060,000 desplazamientos diarios, de los cuales. Ajustando
mínimamente la propuesta de reparto modal para potenciar los modos de transporte
no Motorizados, se alcanza un total de 142,000 desplazamientos diarios en bicicleta
y 1,461,000 a pie. Con este reparto modal y el continuo desarrollo y puesta en
marcha del sistema de la Ruta, el vehículo privado pierde 161,265 desplazamientos
al día.
Modo 2010 Desplazamientos 2020 Desplazamientos Dif 10-20
T.Pub 47,6% 1.695.036 50% 2.030.000 334.964
A pie 34,0% 1.210.740 36% 1.461.600 250.860
Bicicleta 1,9% 67.659 4% 142.100 74.441
T.Priva 16,5% 587.565 11% 426.300 161.265-
Tabla modificada a partir del “Estudio de factibilidad y proyecto ejecutivo del primer corredor de la zona
metropolitana de la ciudad de Puebla”
 Esta mejora del reparto modal debe tener un impacto en la reducción de las
emisiones y de la contaminación acústica. En una situación de crecimiento
económico es de suponer que el índice de motorización en el área metropolitana de
Puebla aumente (actualmente es de 212 vehículos por cada 1.000 habitantes).
También aumentará el número de desplazamientos que se realizan diariamente
(actualmente el ratio es de 1,3 desplazamientos por persona y día). Este escenario
no es muy alentador para los modos de transporte no motorizados y es por este
motivo que el presente plan gana importancia, pues permite actuar con cierta
antelación. Hay que conseguir que el aumento del ratio de movilidad, sobre todo
para los desplazamientos urbanos internos, sea mayoritario en los modos no
motorizados y que para los desplazamientos metropolitanos el BRT gane cuota de

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mercado. Es decir, hay que conseguir que el reparto modal para el incremento de
movilidad que se va a generar en los próximos años, sea muy favorable a los modos
no motorizados y al transporte público. Si se consigue este supuesto, la reducción
de emisiones y de contaminación acústica puede ser una realidad.
 Mejorar la seguridad vial, reduciendo el número de accidentes. La implantación de
zonas 30 en centros urbanos, así como la mejora de la oferta para peatones, debe
tener un impacto positivo en la reducción del número de accidentes.
 Mejorar la calidad del paisaje urbano. La mejora del entorno urbano tiene efectos
positivos en la economía del entorno (proximidad) así como en la seguridad de las
personas. Un espacio público activo es mucho más seguro y genera sinergias
positivas. Además, un espacio público de calidad mejora enormemente las
actividades opcionales y las actividades sociales, que no tienen cabida en espacios
públicos de poca calidad.
Fuente: Cities for people. Jan Gehl
 Conseguir un reconocimiento social de los modos de transporte no
motorizados. El plan debe hacer hincapié en que el uso de los modos no
motorizados no solo tiene cabida en la población con bajos recursos. La bicicleta,
se ha demostrado como el modo de transporte más eficiente en distancias cortas en
ámbitos urbanos. El plan debe hacer visible la bicicleta como modo de transporte
cotidiano y conseguir que su uso se haga extensible a todo tipo de ciudadanos.
 Conseguir un cambio de mentalidad en las administraciones públicas que tenga
reflejo en los presupuestos asignados a los modos de transporte no motorizados.
Actualmente las inversiones en modos de transporte no motorizados son un
porcentaje mínimo sobre el total de las inversiones realizadas en transporte, cuando
representan, actualmente, el 36% del reparto modal. La administración pública tiene
que hacer un reparto más equitativo de los presupuestos, para que los modos de
transporte no motorizados dispongan de los recursos necesarios acorde a su

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demanda actual y a su importancia en la consecución de un modelo de movilidad
sustentable.
Para cumplir el objetivo general hará falta que el Plan de Transporte No Motorizado de
Puebla alcance una serie de objetivos específicos que permitan integrar todos los factores
que condicionan el uso de los modos de transporte no motorizados en el AM de Puebla.
Estos objetivos específicos del PTNM son:
 Desarrollar una red de itinerarios ciclistas de ámbito metropolitano, coherente, eficaz
y útil.
 Delimitar áreas de pacificación del tráfico debidamente diseñadas y señalizadas,
dónde la bicicleta pueda compartir el arroyo vial con el vehículo privado y los
peatones disfruten de una oferta de calidad acorde a la demanda existente.
 Implantar una extensa red de aparcamientos de bicicletas para facilitar y potenciar el
uso de la bicicleta.
 Promover criterios de diseño para fomentar la movilidad peatonal universal
recuperando el espacio público disponible desde el punto de vista ambiental y
funcional, mejorando las conexiones entre distintas zonas peatonales, la
accesibilidad, seguridad y el confort de las áreas peatonales.
 Potenciar la intermodalidad, de tal modo que los modos de transporte existentes en
el municipio se complementen, haciendo especial hincapié con la Ruta.
 Ampliar el sistema de alquiler de bicicleta pública para facilitar los desplazamientos
urbanos. Además, es un buen sistema para hacer visible la bicicleta en el AM de
Puebla y que la sociedad se acostumbre y adapte a convivir con este modo de
transporte.
 Revisar y modificar la legislación vigente relacionada con los modos no motorizados
para definir los derechos y obligaciones de todos los actores, protegiendo de esta
manera los modos más vulnerables.
 Definir campañas de fomento y promoción de la bicicleta, teniendo muy presente la
formación de los ciudadanos para conseguir el cambio de cultura hacia los modos
no motorizados.
 Creación un departamento encargado de la coordinación que gestione
correctamente la planificación de las actividades relacionadas a la movilidad no
motorizada entre los diferentes municipios del ámbito de estudio.
 Definir un presupuesto de implantación y elaborar un cronograma de implantación a
corto, medio y largo plazo

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2 LÍNEAS ESTRATÉGICAS
Una vez establecidos los objetivos, y para la consecución de los mismos, es preciso
determinar las líneas estratégicas de movilidad que deben orientar las actuaciones del Plan.
Dichas líneas estratégicas engloban, pues, los grandes grupos de acciones que son
necesarias para conseguir los objetivos marcados. Estas líneas estratégicas fueron
seleccionadas y definidas a partir del Diagnóstico participativo realizado en el I Foro de
participación pública del PTNM del área metropolitana de Puebla.
El objetivo de este capítulo es identificar las líneas estratégicas de trabajo que deben llevar
a consecución de los objetivos del plan a la vez que se define la base teórica de cada una
de ellas. En este capítulo se pretende sustentar teóricamente cada una de las líneas
estratégicas para posteriormente, definir las actuaciones englobadas en cada una de estas
líneas.
2.1 CALMADO DE TRÁFICO
Desde mediados del S. XX hasta nuestros días, los automovilistas han gozado de privilegios
que los han beneficiado enormemente permitiéndoles ganar un espacio que antes era
disfrutado de forma más equitativa por todos los ciudadanos.
En las encuestas realizadas tanto a ciclistas como a peatones en el AM de Puebla se
obtuvo que el tránsito de transportes motorizados es uno de los principales problemas que
perciben al usar otros modos no motorizados como es la bicicleta y el caminar, además
consideran que una disminución del tránsito es un aspecto que incentivaría el uso de
modos de transporte no motorizados. Por lo cual una estrategia para incentivar su uso es el
calmado de tráfico.
El calmado de tráfico, a partir de un estudio exhaustivo de jerarquización viaria, permite
reducir la velocidad y la intensidad de vehículos motorizados, recuperando el espacio
público. Existen varias herramientas para calmar el tráfico, por ejemplo:
1) Zona residencial o de convivencia. Son zonas residenciales de baja densidad en
donde la velocidad de circulación está limitada a 20 km/h. Son zonas con
intensidades de tráfico muy bajas y principalmente de acceso a viviendas.
2) Zona peatonal. Son calles, normalmente con un gran atractivo comercial que se
cierran al tráfico permitiendo, solo en determinadas franjas horarias, el acceso de
vecinos y distribución urbana.
3) Calles Completas. Las Calles Completas están diseñadas y operadas para permitir
el acceso seguro para todos los usuarios: Peatones, ciclistas, conductores y
usuarios de transporte público de todas edades y habilidades.
4) Áreas de prioridad residencial: Las Áreas de Prioridad Residencial (APR),
permiten reducir la alta densidad circulatoria, ordenar la carga y descarga, aumentar
las plazas de estacionamiento para residentes, así como disminuir los niveles de
contaminación acústica y atmosférica.

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5) Limitación de velocidad. Es la forma más básica de calmar el tráfico, aunque solo
sea reduciendo, en determinados tramos (zonas escolares, zonas con gran
demanda peatonal, zonas comerciales), el límite de velocidad.
6) Zonas 30. Es la forma más global de calmar el tráfico, pues afecta a un área
determinada (no solo a una calle) y permite jugar con distintos tipos de actuaciones
según la función urbana de cada calle. El presente PTNM propondrá el desarrollo de
esta tipología de calmado de tráfico.
2.1.1 ZONA 30
Las zonas 30 comienzan a aparecer en las ciudades europeas a finales de los años 70,
pero no es hasta los años 90 que se extiende su uso, sobre todo por Francia. La velocidad
de los coches por las calles, los altos índices de accidentalidad, la contaminación ambiental
y acústica y la imposibilidad de disfrutar el espacio público, obligan a repensar la
organización territorial de las ciudades.
El artículo R.110-2 del código de carreteras francés, define la zona 30 como "una sección o
un conjunto de secciones de vías de una ciudad o municipio que forman un conjunto
homogéneo, donde la velocidad está limitada a 30 km/h y donde las entradas y salidas están
anunciadas por una señalización específica".
Las zonas 30 son áreas urbanas delimitadas, con unas puertas claras de entrada y salida,
una señalización específica y una limitación en la velocidad máxima de 30 km/h que tiene
que ir acompañada de un diseño urbano que favorezca los desplazamientos no
motorizados y garantice que efectivamente la velocidad de circulación no sobrepase el
límite establecido.
Una zona 30 tiene como principal objetivo el calmado del tráfico en una zona determinada,
ya sea residencial, comercial o mixta; para aumentar la seguridad y mejorar la calidad de
vida de los residentes y trabajadores de esa zona. Delimitando la utilización del vehículo
privado para beneficiar otros modos de transporte sustentables y compatibles con la vía
urbana. De esta manera y sin prohibir el tránsito de vehículos privados, la calle pasa a ser
un espacio de uso compartido, donde el vehículo privado ha dejado de tener preferencia.

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I. OBJETIVOS
El calmado de tráfico a través de zonas 30 implica una mejora en ciertos indicadores de
tráfico y seguridad vial. Los principales objetivos a alcanzar cuando se implementa son:
 Incrementar la seguridad vial (reducir los accidentes): Limitar la velocidad a 30
km/h reduce las probabilidades de un accidente en un 50% (el tiempo de frenado y
reacción se reduce notablemente) y en caso de accidente, las consecuencias suelen
no ser mayores de unas contusiones. En el gráfico adjunto se puede observar que
un vehículo a 50 km/h necesita 27 metros para detenerse completamente, mientras
que a 30 km/h solamente se necesitan 13 metros.
Fuente: CERTU
 Evitar el tráfico de paso: Eliminar la prioridad del vehículo privado en las zonas 30,
al tiempo que se disminuye su velocidad de circulación elimina el tráfico de paso
dentro de la zona 30.
•
Fuente: RACC
Cruce
Distancia de frenadoDistancia de reacción

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 Recuperar el espacio urbano para los modos de transporte no motorizados: La
disminución del tráfico y la velocidad, así como la ampliación de las aceras, permite
que la calle recupere su papel de encuentro social. El peatón vuelve a ocupar ese
espacio urbano perdido mejorando su calidad de vida dentro de esa zona, volviendo
a aprender a vivir en sociedad al ser un espacio urbano más habitable.
 Garantizar la accesibilidad a las Personas con Movilidad Reducida (PMR): En
todas las ciudades se debe garantizar la accesibilidad a PMR, pero en una zona 30 y
debido a las modificaciones de secciones que se realizan, se garantiza una
homogeneidad en los itinerarios que facilitan los desplazamientos de PMR. Además
se consigue una malla ideal para peatones y ciclistas.
 Reducir la contaminación acústica: La disminución del tránsito en las calles de la
zona 30 provoca una reducción notable en la contaminación acústica. Se suele
establecer como Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) máximo en una zona 30 los
5,000 vehículos por día, que es equivalente a 60 dB (una conversación entre dos
personas son 50 dB.).
 Reducir las emisiones contaminantes: La reducción de vehículos y su velocidad
provoca una disminución de los gases contaminantes, a la vez que se reduce el
consumo de energéticos y aumenta la eficiencia energética.
 Desarrollar dinamismo urbano y económico: Aumenta el dinamismo económico
de la zona, pues se gana calidad de vida y el número de peatones aumenta al
mejorar las condiciones de paso.
 Compartir el espacio entre los diferentes modos de transporte: En la calle no
solamente debe circular el vehículo privado sino otros modos de transporte como el
transporte público, motocicletas, bicicletas y la distribución urbana. Hacer
compatible la calle con estos modos de transporte y los usos de los mismos, es uno
de los principales objetivos a la hora de implantar una zona 30.
II. CRITERIOS DE ELECCIÓN E IMPLANTACIÓN DE UNA ZONA 30
Como se ha visto las Zonas 30 brindan varios beneficios, por lo cual su implantación no
debe plantearse como una actuación aislada del tráfico, sino que debe entenderse como
una actuación global para mejorar las condiciones sociales. Para cumplir esta premisa, es
indispensable que exista voluntad política para mejorar la calidad de vida de la sociedad.
Después de la voluntad política (primera necesidad para implantar una zona 30), los
principales criterios de elección e implantación deben basarse en:
1) Las funciones urbanas y circulatorias del ámbito de estudio.
2) La coherencia urbana del ámbito de estudio.
1) Las funciones urbanas:
Las funciones urbanas actuales y/o proyectadas (vivienda, actividades económicas, espacio
de encuentro social, ocio, etc.) deben ser dominantes sobre la función del tráfico

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motorizado y esto debe quedar patente en el reparto del espacio (sección de la vía). Por
eso hay que tener muy claro antes de implantar una zona 30, la jerarquía vial y la
organización general de las calles del ámbito de estudio, haciendo un plan de movilidad de
la zona o un plan de circulación o un estudio de tráfico y redefiniendo, si fuera necesario, la
red básica del ámbito de actuación. La jerarquía viaria planteada, definirá el ámbito de
implantación (perímetro), pues la zona 30 quedará englobada dentro de un anillo de vías de
paso. El negativo de la red básica marcará las vías que potencialmente son transformables
en zona 30.
La implantación de una zona 30 no puede tener consecuencias negativas en el tráfico. Por
lo tanto, hay que ordenar, jerarquizar y gestionar el tráfico de tal manera que se garantice el
éxito de las funciones urbanas que se quieren potenciar. La reducción del volumen de
tráfico debe estar estudiada y hay que redirigir el tráfico de paso hacia las vías de paso que
rodean la zona 30.
Es por este motivo que uno de los principales criterios de implantación de una zona 30 es
tener claro las funciones urbanas que se quieren potenciar (y qué objetivos se conseguirán
con ello) y coordinarlo perfectamente con un plan de circulación que dé respuesta a las
necesidades de la zona (distribución urbana, transporte público, servicios sanitarios,
bomberos, recolección de basura, acceso de vecinos, gestiones, etc.).
El sistema de movilidad de una zona 30 presenta un nivel de complejidad tal, que requiere
ser analizado desde una óptica integradora, que contemple las relaciones compatibles y las
incompatibles del sistema. En este sentido hay que analizar cómo interactúan los diferentes
modos de transporte, para ver cómo se puede planificar la movilidad dentro de la zona 30.
Hay que tener en cuenta:
 Las Personas con Movilidad Reducida (PMR) y los peatones: En las calles de la
zona 30 en donde exista diferencia de cota entre el arroyo vial y la acera hay que
facilitar a las PMR los puntos de intersección entre estos dos elementos. Las aceras
rebajadas (rampas) o los pasos de peatones elevados son dos elementos que les
facilita la accesibilidad. Si se piensa y planifica la ciudad teniendo en cuenta a las
PMR se estará, a la vez, consiguiendo unos itinerarios peatonales con unos niveles
de servicio muy óptimos. El peatón es el protagonista de una zona 30 y por lo tanto
debe ser el modo de transporte más beneficiado. Las aceras deben tener
continuidad, estar protegidas y ser suficientemente anchas (dos metros útiles como
mínimo), etc.
 Las bicicletas: Debido a que la intensidad de tráfico máxima estimada en una vía de
una zona 30 es de 5,000 vehículos día y que la velocidad máxima es de 30 km/h, no
es necesaria la creación de infraestructura ciclista en las calles de la zona 30. La
velocidad media de una bicicleta puede oscilar entre los 15 y los 20 km/h y por lo
tanto, se considera que puede compartir, con seguridad, el arroyo vial con el
vehículo privado.
 El transporte público: El escenario más conveniente sería que el transporte público
de jerarquía principal circulara por las vías de paso que delimitan el perímetro de la
zona 30. Ahora bien, la existencia de escuelas, institutos, centros culturales, centros
administrativos y otros puntos atractores de viajes dentro de una zona 30, hacen
necesaria la existencia de transporte público dentro de la zona. Hay que estudiar

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bien los itinerarios y urbanizar las vías por donde circulará el autobús teniendo en
cuenta las necesidades del vehículo (radios de giro sobre todo). La situación óptima
sería la de distinguir dos tipos de transporte público: Uno de red básica o troncal y
otro alimentador o de proximidad que sería el que debería circular por las zonas 30.
 El estacionamiento: La cuestión del estacionamiento en una zona 30 es el claro
ejemplo de que la implantación de una zona de estas características debe ir
acompañada de una visión global de la problemática de la movilidad en la ciudad.
Para desincentivar el uso del vehículo privado en las zonas centrales de la ciudad es
básico limitar el estacionamiento en destino y el que exista, regularlo mediante la
ORA si está en superficie o preferiblemente destinarlo a estacionamientos públicos.
Dentro de la zona 30, el estacionamiento ofertado debe estar destinado,
principalmente, a vecinos y a la distribución urbana.
 La distribución urbana: Cuando se planifican las secciones de la zona 30, hay que
tener presente las necesidades de carga y descarga de la zona. Además de la
ubicación física en el arroyo vial, es recomendable implantar unos horarios para la
distribución urbana. Algunas ciudades han ido más allá y han implantado pruebas
piloto de mini centrales logísticas en los límites de las zonas 30, donde los camiones
dejan la mercancía que luego se reparte por la manzana con vehículos eléctricos o
bicicletas.
 La recogida de basura: Al igual que el transporte público, la recogida de basura se
debe tener en cuenta en su planificación. La ubicación de los contenedores y los
ángulos de giro necesarios del camión son elementos a tener en cuenta cuando se
diseñan las secciones de las calles.
Todos estos elementos son los que se deben tener en cuenta a la hora de planificar una
zona 30. Esto proporciona una idea de la especificidad de cada zona 30. Cada zona
presenta sus características, sus particularidades y hay que adaptar los diseños de las
secciones en cada calle y en cada manzana. No pudiendo establecer la misma sección tipo
para todas las manzanas. Hay modelos y cada modelo debe adaptarse en la calle que
corresponda, según las funciones urbanas existentes.
2) La coherencia:
Una zona 30 debe implantarse con el objetivo de mantener la coherencia de la zona y del
entorno. Esta coherencia debe permitir la identificación clara y rápida de la zona para todos
los usuarios, debe preservar el concepto de manzana y debe favorecer un comportamiento
de conducción adecuado (30 km/h). La coherencia se debe aplicar en:
 Las funciones urbanas, las costumbres y las prácticas diversas que se dan en el
espacio urbano. Estas pueden ser varias, pero se debe buscar la coherencia para
hacerlas compatibles dentro de una misma zona 30.
 La forma urbana y las características arquitectónicas de la manzana. Se ha de
adaptar los elementos de la zona 30 a su arquitectura y paisaje.
 El rol que juegan las calles dentro de la manzana y de la ciudad. No todas las
calles tienen la misma función. De nuevo, la jerarquía viaria indicará las actuaciones
a llevar a cabo en cada caso.

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III. MEDIDAS DE GESTIÓN DE UNA ZONA 30
Las medidas de gestión de una zona 30, deben responder a un control y restricción de la
velocidad de los vehículos motorizados, una mayor convivencia entre los modos de
transporte, una recuperación del espacio público y una mayor libertad de movimientos para
peatones y bicicletas. Esto se logra mediante:
1. Reparto equitativo del espacio.
2. Puertas de entrada y salida de la zona 30.
3. Actuaciones sobre el trazado en planta.
4. Actuaciones sobre el trazado en altura.
5. Actuaciones sobre la sección transversal.
6. Señalización horizontal y vertical.
1) Reparto equitativo del espacio:
Las secciones de las calles donde se quiere implantar una zona 30 deben ser
reurbanizadas y rediseñadas para conseguir un reparto del espacio público más equitativo.
En calles con secciones inferiores a 7 metros se recomienda peatonalizarlas o crear una
plataforma única, pues la sección no permite aceras mínimas de dos metros en ambos
lados. A partir de aquí y dependiendo de la sección de cada calle, se tiene que diseñar una
sección que reparta equitativamente el espacio público y dé respuesta a la función urbana
de cada calle.
A modo de ejemplo se exponen repartos tipo para secciones variadas:
 Sección de 7 metros: Son 3 metros de arroyo vial (sin estacionamiento) y 4 metros
de acera. Este reparto supone un 57% del espacio público para el peatón.
 Sección de 9 metros: Son 5 metros de arroyo vial (con estacionamiento en cordón
en un lado) y 4 metros de acera. Este reparto supone un 44% de espacio público
para el peatón. Según la función urbana de la calle, puede dejarse sin
estacionamiento con lo que tendríamos 3 metros de arroyo vial y 6 de acera.
 Sección de 11 metros: Son 5 metros de arroyo vial (con estacionamiento en cordón
en un lado) y 6 metros de acera. Supone un 55% de espacio público para el peatón.
 Sección de 13 metros: Son 7 metros de arroyo vial (estacionamiento en cordón a
ambos lados) y 6 metros de arroyo vial. Supone un 46% del espacio público para el
peatón. También puede dejarse con estacionamiento en un solo lado, aumentando
en 2 metros las aceras.
En secciones inferiores a 13 metros, se desaconseja el estacionamiento a ambos lados del
arroyo vial. De esta manera conseguimos que como mínimo, el 45% del espacio público
esté destinado a aceras.
En secciones superiores a los 13 metros, se propone destinar no más de 7 metros a al
arroyo vial, lo que significa que todos los viales deben ser de sentido único y de un solo
carril de circulación. Uno de los objetivos de implantar una zona 30 es reducir el TDPA en
las calles. Con un carril de circulación, y una velocidad de 30 km/h y un buen plan de

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circulación, conseguiremos que las intensidades de tráfico por las calles de las zonas 30
sean inferiores a los 5,000 vehículos por día.
Cabe mencionar que aunque en algunas secciones el arroyo vial siga ocupando más del
50% del espacio público, en una zona 30 el arroyo vial será compartido por coches y
bicicletas, y en algunas calles por transporte público. Esto significa que el reparto del
espacio público no sólo se limita al porcentaje de acera y arroyo vial, sino que la
convivencia de modos de transporte en el arroyo vial también favorece un reparto más
equitativo del espacio público. En general, el vehículo privado pierde porcentaje del arroyo
vial y en este, pierde la prioridad, que ahora pasa a ser compartida con la bicicleta y el
transporte público.
2) Puertas de entrada y salida en la zona 30:
Es muy importante que el usuario de la vía sea consciente de que está entrando a una zona
30. Por este motivo, es básico en la implantación de una zona 30 que se señale claramente
lo que se denomina "puertas de entrada" y " puertas de salida".
Hay varias maneras de diseñar puertas de entrada y salida. En cada caso se deberá
analizar cuál es la idónea, pero generalmente suelen constar de un paso de peatones
elevado (para dar continuidad a la acera y provocar que el conductor sea consciente de
que está entrando en un área urbana con características determinadas) y una señalización
vertical y horizontal muy clara, que indiquen al usuario de la vía que está accediendo a una
zona 30.
Fuente: CERTU. Puerta de entrada a una Zona 30 de Paris

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Dos ejemplos de puerta de entrada:
Fuente: IDOM
3) Actuaciones sobre el trazado en planta:
Los dispositivos relacionados con el trazado en planta obligan a los vehículos a describir
una trayectoria en curva, reduciendo así su velocidad. Los más utilizados son:
 Miniglorietas: Se trata de rotondas con unos diámetros reducidos y en general
transitables por los vehículos, permitiendo el paso de algún vehículo pesado. No
son indicadas en el caso de que los giros a izquierda sean elevados, ya que el
ángulo de giro suele ser muy reducido.
Fuente: IDOM
 Retranqueo: Son fraccionamientos en las calles para romper la línea recta de la vía.
Se realizan mediante un desplazamiento, normalmente paralelas, y dos curvas en S.
Esta instalación debe complementarse con una línea de estacionamiento en un

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cordón dispuesto alternamente a ambos lados del arroyo vial. También se puede
realizar con una isleta en medio.
Fuente: web carreteros
 Zigzag: Son dos o más retranqueo alternos y sucesivos. Son recomendables en
calles con un TDPA muy bajos.
Fuente: web de carreteros

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 Modificación de intersecciones en T: Esta actuación consiste en alterar la
intersección de tal manera que la trayectoria recta del movimiento de paso se
sustituye por una curva, reduciéndose de esta manera la velocidad.
4) Actuaciones sobre el trazado en altura:
Estas actuaciones hacen referencia a elementos que se insertan en arroyo vial para
elevarla, de tal manera que el vehículo debe reducir la velocidad para superar el obstáculo.
La altura máxima del elemento reductor de velocidad es de 7,5 centímetros.
 Lomos: son ondulaciones o resaltes de poca longitud, instalados transversalmente
sobre el arroyo vial. Reducen la velocidad pero penalizan el transporte público.

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 Cojines: Son lomos que presentan unas discontinuidades transversales de 20
centímetros de ancho, para permitir el paso de bicicletas y transporte público sin
tener que subir el lomo. La distancia entre ejes suele ser de 220 centímetros.
Fuente: Seton.es Ejemplo de cojines berlinés
Ejemplos de cojines berlineses en vía de doble sentido. Fuente: IDOM

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 Meseta: Son lomos con una coronación plana central de un mínimo de 4 metros de
longitud. Son más cómodos de superar que los lomos, pero reducen menos la
velocidad. Son los conocidos pasos de peatones elevados.
Fuente: IDOM
5) Actuaciones sobre la sección transversal:
Con el objetivo de reducir la velocidad de circulación, se puede reducir la anchura del
arroyo vial. En secciones nuevas o rediseñadas totalmente, se aconseja que el ancho de
carril no supere nunca los 3.5 metros. Las herramientas propuestas son:
 Martillos: Son ampliaciones de la acera en las intersecciones. De esta manera los
metros de arroyo vial a cruzar por el peatón se reducen y tanto el vehículo privado
como el peatón mejoran la visibilidad en la intersección.

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 Isletas: Se recomienda que las calles de las zonas 30 sean de sentido único de
circulación, pero en caso de existir alguna vía de doble sentido, las isletas ubicadas
en medio del arroyo vial ayudan a reducir la anchura del arroyo vial y por lo tanto, a
reducir la velocidad de circulación.
 Estrechamientos puntuales: Estos estrechamientos puntuales han de instalarse
lejos de las intersecciones, en medio de largas manzanas y se pueden combinar, en
su caso, con pasos peatonales.

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6) Señalización vertical y horizontal:
La señalización vertical que indica la entrada y salida de una zona 30 debe poder
distinguirse. Esta señalización se ubica en las puertas de entrada y salida de la zona 30.
Además de la señalización específica de entrada y salida a una zona 30, dentro de esta
área se instalan todas las señales de tráfico que indique la normativa. Sin embargo, para no
crear un "bosque" de señales en la calle, hay que estudiar con detalle qué señales son
verdaderamente necesarias en cada caso.
Las indicaciones generales y de obligación que se pueden colocar en una zona 30 son:

20
Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
La señalización horizontal a implantar en una zona 30 consiste, principalmente, en
mantenerla en buen estado. En este sentido hay que mantener la pintura de los pasos
peatonales, plazas de estacionamiento, distribución urbana, los ceda el paso, los altos, etc.
Después, cabe la posibilidad de aprovechar la pintura de colores para remarcar las puertas
de entrada o salida (como se hace en Barcelona) o los pasos de peatones elevados.
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Cabe mencionar que las actuaciones sobre el trazado en planta, en altura y sobre la
sección transversal aquí descritas, también pueden implementarse de forma aislada, sin
formar parte de una zona 30. Estas actuaciones implantadas puntualmente son buenas
medidas para calmar el tráfico en localizaciones concretas (calles, avenidas, intersecciones)

21
2.2 INFRAESTRUCTURA
Los ciclistas encuestados durante el análisis y diagnóstico revelaron que la falta de
infraestructura es el principal problema que encuentran como usuarios de la bicicleta.
Además los peatones en su mayor porcentaje también contestaron que el incremento en
carriles para bicicleta sería el aspecto que les llevaría a usar este modo de transporte como
transporte cotidiano. Hay que tener en cuenta que su poca existencia se relaciona con la
percepción de inseguridad al circular en bicicleta, motivo que puede hacer disminuir los
usuarios de este modo de transporte.
La infraestructura ciclista es el conjunto de elementos que permiten el uso de la bicicleta
para trasladarse en la vía pública de una forma segura y cómoda facilitando su uso para
sus traslados. Entre los elementos que componen la infraestructura ciclista se destacan las
señalizaciones, carriles bici y plazas de estacionamiento.
Es por esto que esta línea estratégica tiene el objetivo de definir los criterios para poder
implementar infraestructura ciclista en el AM de Puebla, para que de este modo en el
apartado siguiente de propuestas se elija la ideal para cada vialidad.
El PTNM en Puebla recomienda, como infraestructura ciclista deseable, la ciclovia en el
arroyo vial en aquellos tramos en donde la intensidad de tráfico y la velocidad de los modos
motorizados obliguen a proteger al ciclista. En calles con intensidades de tráfico bajas, el
PTNM va a recomendar la implantación de medidas de calmado de tráfico.
Para realizar la implementación se tienen que rediseñar las calles, ya que tienen un ancho
limitado, por lo cual es necesario obtener espacio para poder implementar los carriles bici
necesarios y atribuir un espacio para cada modo de transporte. En el caso de planificación
de la infraestructura ciclista, las posibilidades para obtener espacio para una ciclovia o
ciclocarril son:
 Eliminación del carril de estacionamiento: En la estructuración de la red se
eliminaría un carril de estacionamiento (mínimo de 2 metros) permitiendo la
implementación de una ciclovía. Esta actuación es recomendable ejecutarla en vías
principales de la ciudad ya que a su vez mejora la capacidad de la vía debido a que
desaparecen las maniobras para estacionarse y por lo tanto el carril derecho
aumenta su capacidad.
 Modificación del tipo de estacionamiento: Pasar de estacionamiento en batería a
cordón. Si se cambia el tipo de estacionamiento de batería a cordón, se puede
ganar aproximadamente hasta 2.6 metros, los necesarios para poder implantar una
ciclovía bidireccional y mantener el estacionamiento, esta vez en cordón (con una
oferta menor).
 Reducción de la anchura de los carriles de circulación: En vías estructurantes de
la ciudad el ancho mínimo deben ser 3.2 metros y un máximo 3.5 metros. En calles
urbanas, el ancho puede ser hasta de 2,8 metros. Reduciendo el ancho de los
carriles, es posible conseguir el espacio suficiente para insertar una ciclovía
unidireccional o bidireccional.

22
2 m 3.5 m 3.5 m
Ciclovía Vías de Circulación
Fuente: IDOM
 Implantación en el camellón central existente: Si existe camellón central y existe
poco uso en los terrenos adyacentes a la calle, se puede crear una ciclovía en el
camellón central. Este tipo de infraestructura no es recomendable en ámbitos
urbanos, pues obliga al ciclista a cruzar dos veces la calzada para acceder a la
infraestructura ciclista (para entrar y para salir). Es por este motivo que se
recomienda solo en trayectos interurbanos en donde la actividad económica sea
baja y por lo tanto las trayectos ciclistas sean largos.
 Eliminación de un carril de circulación: La eliminación de un carril de circulación
(3 - 3.5 metros) permite la creación de una ciclovía bidireccional y la ampliación del
ancho de la acera o la creación de un carril de estacionamiento regulado con un
carril bici unidireccional. Se recomienda eliminar un carril de circulación cuando este
se utiliza como estacionamiento de forma no reglamentada o cuando por ser una vía
secundaria o de barrio no se hace necesaria tanta capacidad.
2 m 2 o 2.5 m 3.5 3.5 m
Ciclovía Estacionamiento Vías de Circulación
Fuente: IDOM

23
Otras posibilidades para insertar infraestructura cicloviaria son:
 Aprovechar los proyectos de ampliación del ancho de las calles para insertar desde
la fase de diseño y proyecto la infraestructura ciclista necesaria.
 En la planificación de nuevas vías, tener en cuenta las necesidades ciclistas des de
la fase de planeación y proyecto
Cuando no sea posible aplicar los criterios para crear infraestructura ciclista, es necesario
analizar las intensidades de tráfico y velocidades de las calles objeto de estudio y si es
posible compartir el espacio con actuaciones de calmado de tráfico.
2.2.1 PRINCIPIOS DE PLANIFICACIÓN CICLISTA
El planeamiento de infraestructura ciclista se rige a través de unos principios básicos que
determinan la tipología a implementar en cada una de las secciones. Estos principios son:
 Seguridad vial: La planificación y el diseño de la infraestructura ciclista tienen que
estar pensados conjuntamente. Las redes viales, pavimento y cruces no deben
generar ningún riesgo para los ciclistas. Garantizando viajes seguros a todos los
usuarios, sean o no ciclistas.
 Rutas directas: En este caso, todo deberá ser diseñado con el objetivo de
minimizar el tiempo y esfuerzo necesarios para los desplazamientos en bicicleta.
Como el agua que siempre sigue el camino más corto y rápido, así debe ser la
calidad de la red ciclable.
 Coherencia: Ser coherente no solo implica el señalar correctamente las
señalizaciones, sino también en tener redes completas y fáciles de seguir.
 Comodidad: Para que más personas utilicen la bicicleta como medio de transporte,
el hecho de que sean cómodas es un factor clave. Para lograrlo se requiere un
número menor de paradas, pavimento de calidad, ancho adecuado, protección de
la intemperie siempre que sea posible y que el ciclista no se vea obligado a bajarse
de la bicicleta en su trayecto.
 Atractivo: El atractivo requiere un gran esfuerzo en la planificación, pero es
necesario para que el no usuario de la bicicleta como medio de transporte se sienta
invitado a hacerlo. Para esto se debe pensar en rutas que atraviesen diversos
ambientes agradables, que no coincidan con vías arteriales de tráfico motorizado y
zonas inseguras.

24
2.2.2 TIPOLOGÍA DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA
Existen varias tipologías de infraestructuras ciclistas. Estas se pueden dividir en dos
grandes grupos: Por un lado los carriles bici (confinados o no confinados) y por otro la
infraestructura que potencia el compartir la vía con los otros modos de transporte.
I. CICLOVIAS
Son carriles exclusivos para bicicletas, totalmente segregados de las vías del tráfico de
vehículos motorizados. Los principales tipos de ciclovías son unidireccionales, con una
ancho mínimo de 1,5 metros (óptimo de 2 metros) y bidireccionales, con una ancho mínimo
de 2.5 metros (óptimo entre 2,5 y 4 metros).
Vías susceptibles a intervenir
Arterias y vías colectoras, con velocidades de entre 50 y 70
km/h
Ancho óptimo entre 2 y 4 metros
En vialidades sin estacionamiento en vía pública, se deben
colocar elementos de confinamiento con un ancho mínimo de
0.5 metros, acompañados de raya doble para delimitar el carril
exclusivo
Ciclovía: es una vía o sección de una vía exclusiva para la circulación ciclista físicamente separada
del tránsito automotor pero dentro del arroyo vehicular.
Sección
Volumen ciclista unidireccional en
hora pico (ciclista/hr)
Ancho de carril
0-150 2 m
150-170 3 m (2.5 m mínimo)
> 750 4 m (3.5 m mínimo)
Dimensiones de ciclovías unidereccionales en áreas urbanas*
* Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/hr en zonas planas. Adaptada de CROW 2007

25
Volumen ciclista unidireccional en
hora pico (ciclista/hr)
Ancho de carril
0-150 2.6 m
150-170 2.5 a 3 m
> 750 3.5 a 4 m
Dimensiones de ciclovías bidireccionales*
* Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/hr en zonas planas. Adaptado de CROW 2007
Las ciclovías se pueden encontrar en distintas ubicaciones:
 Calle: la ciclovía está a nivel de la calle, dentro del arroyo vehicular. Esta tipología es
la recomendada, pues evita conflictos con peatones y es la garantiza mayor
seguridad. Puede estar al lado del carril de circulación o protegido por la línea de
estacionamiento.
Valencia, España DF, México Isla Cristina, España Copacabana, Brasil
Se muestran dos ejemplos de sección:
Fuente: IDOM

26
 Acera: Cuando la anchura de la acera es de 4.5 metros (unidireccionales) o 6
metros (bidireccionales) puede instalarse una ciclovia en la acera, aunque no es una
tipología recomendable al crearse conflictos con los peatones. En caso de utilizarse
esta tipología, debe existir una diferenciación clara entre la ciclovia y la acera
(segregación y pavimento).
Murcia, España Copenhague, Dinamarca
 Camellón central: Cuando existe poco uso en los terrenos adyacentes a la vía, o
cuando el tráfico ciclista es de paso, es una buena opción, pero representa un
riesgo para el ciclista pues tendrá que cruzar la vía para acceder a la ciclovía y salir
de ella.
Ciclovía en camellón central. Fortaleza, Brasil

27
II. CICLOCARRIL
Son espacios continuos para bicicletas, generalmente localizados en el borde derecho de
la vía y del mismo sentido del tráfico de vehículos motorizados, separados de la circulación
a través de pintura y/o con la ayuda de otros recursos de señalización.
Vías susceptibles a intervenir Arterias y vías colectoras, con velocidades de hasta 50 km/h
Ancho mínimo de 1.5 metros en áreas urbanas
Delimitación raya doble en el costado izquierdo para delimitar el carril
exclusivo
Ciclocarril: es una franja dentro del arroyo vehicular destinada exclusivamente para la circulación ciclista
Sección
Tipo Más de 1,500 ciclistas/día Menos de 1,500 ciclistas/día
Ciclocarril sin estacionamiento a un
costado
2.25 m 1.5
Ciclocarril con estacionamiento a
un costado
2.5 m 1.5
Dimensiones de ciclocarriles en áreas urbanas*
* Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/h en zonas planas.
Mayor a 70 km/h Menor a 70 km/h
Para volúmenes vehiculares
mayores a 2,000 autos/día
2.5 m 1.7 m
Para volúmenes vehiculares
mayores a 2,000 autos/día
2.5 m 1.7 m
Dimensiones de ciclocarriles en áreas interurbanas*
* Dimensiones para velocidades de diseño de 40 km/h en zonas planas.

28
Los ciclocarriles en su mayoría son de un solo sentido e igual que las ciclovías existen
varias tipologías según su ubicación:
 Calle: Con intensidades de tráfico media-baja.
Fortaleza, Brasil Barcelona, España
 Acera: Cuando el ancho mínimo del arroyo vial es de 4.5 metros (unidireccional) o 6
metros (bidireccionales). De nuevo, esta tipología no es recomendable si su diseño
no evita los conflictos con los peatones.
Valencia, España Barcelona, España
 Ciclocarril bidireccional: Solo en calles de sentido único o donde la línea de
estacionamiento proteja el ciclocarril es posible implementarlas.
Barcelona, España

29
III. CALMADO DE TRÁFICO. ZONAS 30
Todos los ciclistas deben cumplir las leyes de tráfico, teniendo los mismos derechos y
obligaciones que los demás conductores de otros vehículos. Por lo cual cuando no hay
infraestructura ciclista pueden circular compartiendo la vía.
El calmado de tráfico es un conjunto de herramientas para reducir los efectos negativos del
tránsito urbano (velocidad y ruido) al mismo tiempo que crea un ambiente seguro,
tranquilo, agradable y atractivo. En este entorno es posible y recomendable que los ciclistas
compartan la via con otros usuarios, sin la necesidad de crear carriles bici.
Como ya se ha comentado en la linea estratégica de calmado de tráfico – Zonas 30, en
estas áreas no se recomienda la construcción de infraestructura cicloviaria. El diseño
urbano de la misma permite bajas velocidades de circulación y por lo tanto genera un
espacio en donde los vehículos a motor y las bicicletas pueden compartir la vía con
seguridad.
IV. CICLORUTAS
Es una camino recomendado para la circulación de bicicletas, ya sea señalizado o no y
fuera de las zonas 30. Se recomienda en calles con intensidades inferiores a 6,000
vehículos y velocidades máximas de 30 km/h. La teoría es la misma que en las calles que
forman parte de una zona 30, pero en este caso, son tramos de calles aisladas en donde
existe fuerte demanda ciclista y no forman parte de zonas 30. Se recomiendan en tramos
dentro de barrios o para conexiones metropolitanas por itinerarios secundarios con bajas
intensidades de tráfico.
Fuente: Manual cicloviario de Bélgica

30
Se puede señalizar de manera vertical y horizontal
Valencia, España Murcia, España Rio de Janeiro, Brasil
2.2.3 CRITERIOS DE DISEÑO
A continuación se van a proponer una serie de criterios de diseño, a modo de manual, para
que la Secretaría de Transportes tenga en cuenta en fase de proyecto, qué soluciones de
diseño son las más adecuadas para fomentar los modos de transporte no motorizado.
Por tanto se van a desarrollar una serie de criterios de diseño para:
 Ciclistas: Criterios de diseño para la solución de intersecciones
 Peatones: Criterios de diseño para aceras y cruces peatonales
 Intermodalidad: Criterios de diseño para puntos de parada
 Iluminación: Criterios de diseño para la iluminación de aceras e infraestructura
cicloviaria
I. CRITERIOS DE DISEÑO CICLISTA
A continuación se van a describir soluciones de diseño para tres tipos de conflictos:
 Intersecciones
 Rotondas
 Transporte público
Puntos de conflicto en Intersecciones
Los cruces en las intersecciones por parte de los ciclistas es uno de los puntos de mayor
conflicto en cuanto a seguridad se refiere. Además estos fueron mencionados en el Foro
Consultivo del PTNM del AM de Puebla como uno de los temas importantes a tratar si se
quiere conseguir transformar la bicicleta en un modo de transporte cotidiano.

31
Fuente: IDOM
Los criterios de diseño para las intersecciones no solo ayudaran a mejorar la seguridad en
los cruces sino que ofrecerá a los ciclistas itinerarios más cómodos y eficaces que no
interrumpen el traslado.
Los principales criterios de diseño son:
 Las condiciones ideales para el diseño de las intersecciones se basan
principalmente en dos factores: seguridad y comodidad.
 Cuando se habla de seguridad hay que entender que los usuarios:
- Deben advertir con antelación que se aproximan a una intersección.
- Deben tener el tiempo y el espacio necesario para reaccionar.
- Deben identificar y leer con facilidad las intersecciones.
 Cuando se habla de comodidad se entiende que las intersecciones:
- Deben minimizar el tiempo de espera y el recorrido de los ciclistas.
- Deben maximizar la frecuencia de paso de los ciclistas.
 Se considera necesario señalizar el inicio y el final de las vías ciclistas, además de
poner señales después de cada intersección.
El “proyecto de señalamiento y dispositivos de seguridad en carreteras y vialidades
urbanas” de la secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) indica que las
marcas en pavimentos para ciclovías en aproximación a las intersecciones es como se
muestra en el gráfico adjunto:

32
Fuente: SCT
Algunos criterios para señalizar y diseñar las intersecciones son:
 Donde las ciclovías presenten las mismas características que la calzada, se propone
señalizar las intersecciones entre las ciclovias y las vías por donde circulan
vehículos a motor mediante pintura de diferente color respecto a la calzada, para
que los conductores puedan prestar mayor atención al cruzar en estos puntos
conflictivos.
 En aquellas intersecciones donde los carriles bici no pueden tener un recorrido
paralelo a los carriles de circulación, se recomienda que los carriles bici sigan hasta
los pasos de peatones más cercanos para efectuar el cruce de la vía en estos
puntos.
 En el caso de las ciclovías se aconseja interrumpir la ubicación de los elementos
físicos de protección justo antes de los pasos de peatones para evitar que los
elementos puedan dificultar el cruce de los carriles por parte de los peatones y para
facilitar el giro de los vehículos que se acerquen a los cruces.
 En caso de que los itinerarios ciclistas tengan una intersección con una carretera
con circulación de vehículos a motor, y en cualquier otro caso de conflicto con vías
convencionales, se utiliza la señal preventiva de bicicletas para el resto de los
conductores. Esta señal se ubica a una distancia de 20, 30 o 50 metros del paso en
función de la velocidad de la vía.
 Cuando los carriles bici creen una intersección se pueden señalizar con diferentes
modalidades:
- Marcando con pintura de diferentes color y líneas discontinuas el recorrido
de los carriles bici
- Marcando la intersección de la misma manera que los carriles bici utilizando
también en estos espacios una pintura de diferente color
- Marcando una franja paralela a los pasos de peatones de la misma anchura
del carril y una longitud mínima de 2.50 m. Esta franja permitirá y facilitará el
giro a la izquierda de los ciclistas, los cuales avanzarán los vehículos a motor
parados en las calles por la presencia de unos semáforos.

33
A continuación se muestran unos croquis que ayudan a entender los criterios de diseño
anteriormente comentados para solucionar los conflictos en intersecciones:
Infraestructura ciclista bidireccional en intersección
Fuente: IDOM

34
Infraestructura ciclista unidireccional en sentido de circulación
Fuente: IDOM

35
Infraestructura ciclista unidireccional en intersección. Giro a izquierda
Fuente: IDOM

36
Infraestructura ciclista bidireccional en intersección. Giro a izquierda
Fuente: IDOM

37
Intersección tipo de vialidad compartida ciclista

38
Intersección tipo de vialidad con carril compartido ciclista

39
Intersección tipo de una vialidad con ciclocarril

40
Intersección tipo de una vialidad con ciclovía unidireccional

41
Intersección de una vialidad con vuelta continúa a la derecha y ciclovía unidireccional

42
Intersección de inicio de ciclovía unidireccional

43
Intersección de término de ciclovía unidireccional

44
Intersección tipo de una ciclovía bidireccional en una vialidad con faja separadora
central

45
Intersección de carretera con ciclovía bidireccional de trazo independiente

46
Intersección tipo de una vialidad con ciclovía unidireccional con estacionamiento
adyacente

47
Intersección tipo de una vialidad compartida ciclista con ciclocarril en contraflujo

48
Entrecruzamiento de ciclovía unidireccional para incorporarse a un paso a desnivel

49
Puntos de conflicto en rotondas
 En las rotondas, el tratamiento de las trayectorias de las bicicletas necesita una atención
particular. En esta situación se pueden elegir dos alternativas:
1. La señalización horizontal de los carriles bici, que se situarán al exterior de los
carriles para los vehículos, integrando de esta manera el tráfico ciclista con el
motorizado. Esta implantación se utilizará cuando las características de la rotonda lo
permitan y cuando el entorno da lugar a situaciones de reducción importante de las
velocidades de los vehículos
2. Mediante infraestructura ciclista, por encima o al lado de los pasos de peatones,
aislando el tráfico ciclista de motorizado
Infraestructura ciclista unidireccional en rotonda (en anillo interno)
Fuente: IDOM

50
Infraestructura ciclista unidireccional en rotonda (por paso de peatones)
Fuente:IDOM

51
Intersección tipo glorieta en una vialidad con ciclocarriles

52
Puntos de conflicto con el transporte público
La aproximación del autobús al punto de parada y su cruce con la ciclovía es el principal
punto de conflicto entre el transporte público y las bicicletas. Existen dos soluciones tipo
para este tipo de conflictos:
 La primera opción es que la ciclovía pase por detrás del punto de parada del
transporte público para no interferir con los usuarios del servicio. Debe existir una
distancia mínima de 0.90 m entre la parte posterior de la marquesina y las vías
ciclistas, espacio necesario para consultar la posible información del servicio
colocada en el dorso del panel informativo. También es necesario que el ancho útil
de acera restante sea, como mínimo de dos metros. Por lo tanto esta solución solo
es posible en aceras de más de 5 metros.
 Cuando la infraestructura ciclista cruza el espacio de embarque central de los
usuarios del transporte público se debe señalizar esta zona con una malla de
cuadros (dimensión de los cuadros 0.30x0.30 m) que debe tener la misma anchura
que la infraestructura ciclista y una longitud mínima de 2.50 m, además de marcar la
infraestructura ciclista con la señal de "Ceda el paso" para permitir el cruce seguro
de los usuarios del transporte público. En el caso de ciclovias, unos metros antes y
después de la parada de bus, esta se convertirá en ciclocarril para permitir que el
autobús pueda hacer correctamente la maniobra de acceso y salida a la parada.

53
Infraestructura ciclista y apartadero (en acera)
Fuente: IDOM

54
Infraestructura ciclista y apartadero (en calzada)
Fuente: IDOM

55
II. CRITERIOS DE DISEÑO PEATONALES
Los desplazamientos a pie son el segundo modo de transporte más utilizado en el Estado
de Puebla con un reparto modal del 34%. Además este modo de transporte es utilizado
para realizar conexiones intermodales o como modo de acceso y dispersión al transporte
público, por lo que al fin y al cabo, todo el mundo, en algún momento del día, es peatón.
Los peatones son el modo de transporte más importante por lo cual los criterios de diseño
deben ser adecuados para ofrecerles seguridad en sus traslados y sin que existan puntos
de conflicto con otros modos de transporte.
En este sentido es importante destacar la necesidad de diseñar una ciudad inclusiva, en
donde la accesibilidad universal permita unos desplazamientos seguros a todos los
ciudadanos. Es interesante desatacar el concepto de ciudades 8/80 o la ciudad de los
niños, en donde se plantea que si diseñamos y construimos nuestras ciudades pensando
en los niños o en los ancianos, estaremos construyendo una ciudad para todos, sin
barreras.
A continuación se describen los principales criterios de diseño para favorecer al peatón:
A nivel Federal SEDESOL describe una serie de criterios de diseño respecto a los
peatones:
1. Longitud máxima para una calle peatonal es de 300 m.
2. Instalación de semáforos y marcas de pavimentos en las intersecciones de las calles
peatonales.
3. La sección transversal deberá tener un ancho de 3.6 m, para permitir el tránsito
eventual de vehículos como son bomberos, policía, camiones de carga y descarga,
etc.
4. El nivel de piso de las calles peatonales tendrá que ser más alto que el de las calles
del tránsito vehicular.
Respecto al mobiliario urbano peatonal establece los siguientes criterios
Aceras, andadores y todo tipo de
espacio público
Visibilidad Accesibilidad
1.20 m a partir de la barda o fachada
construida hasta el área ocupada por el
mueble urbano y de 0.60m desde aquel
al borde de la guarnición
Cualquier mobiliario urbano se
deberá ubicar donde no impida
la visibilidad de la señalización
de tránsito, vehicular o
peatonal
Libre paso de
peatones y
vehículos
Mobiliario Urbano
Fuente: SEDESOL

56
Por lo que a ubicación de plazas, parques y jardines, SEDESOL remarca:
Baja
densidad
Alta
densidad
Plaza, parques y
jardines
uno a cada
1,600 m2
uno a cada
900 m2
uno a cada
900 m2
uno a cada
1,600 m2
uno a cada
900 m2
Recreativo
Uso de Suelo
Tipo de espacio
Habitacional
Comercio y
Servicios
Industria
Fuente: SEDESOL
A nivel municipal el “Código Reglamentario para el Municipio de Puebla” establece los
siguientes criterios de diseño para los peatones:
No hay normas geométricas y criterios básicos para sendas peatonales o semipeatonales,
dado que estas se ajustan a la situación existente, pero algunas normas mínimas a cubrir
para habilitar nuevas calles peatonales son:
Longitud recomendable hasta 500 m
Velocidad de operación en caso
previsto de entrada de vehículos de
emergencia carga y descarga
10 km/h
Anchura de las aceras 2.4 m más guarnición
Dimensiones
Fuente: Plan de movilidad de Puebla.
Las calles peatonales surgirán cuando las calles sean angostas, corta longitud y sinuosas, y
cuando exista gran volumen peatonal.
El mismo código establece una serie de criterios de diseño para la construcción de
banquetas.
 En las calles con un arroyo vehicular de 12 m de ancho o más, las banquetas
deberán tener un área verde con un ancho mínimo de 80 cm (no podrá ser menor
del 25% del ancho total de la banqueta) y un andador mínimo de 1.6 metros, para
poder alojar un peatón y una silla de ruedas.
 La banqueta deberá alojar como mínimo una rampa con ancho mínimo de 1.4 m,
siendo antideslizante y sino tiene un limitante o tope, deberá incluirse un bordo o
cordón guía a lo largo de la rampa.
 El peralte máximo de cada escalón será de 16 cm.
 El ancho mínimo de los camellones es 1.1 metros

57
Además de los descritos por SEDESOL y por el Código Reglamentario para el Municipio de
Puebla, se recomiendan los siguientes criterios de diseño para ofrecer a los peatones
itinerarios seguros, cómodos y sin que existan puntos de conflicto. Se van a describir
criterios de diseño en cinco campos:
1. Espacio de circulación peatonal
2. Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones
3. Plataformas peatonales
4. Aceras
5. Vados
Espacio de circulación peatonal
Los criterios de diseño para garantizar que el espacio de circulación del peatón sea seguro,
cómodo y accesible a todos, recogen diferentes aspectos que afectan las características de
los viales para donde circularán. Los criterios son:
 Los peatones deben poder disponer de una anchura mínima en función de su
tipología y de la situación en la que se encuentren.
Ancho recomendado
Movimiento de una persona 0.75 m
Una persona con carreola 0.9 m
Cruce de dos personas 1 m
Persona con carreola y niño 1.25 m
Dos Personas en paralelo 1.5 m
Cruce de minusválido y persona
con carreola
1.8 m
Dos personas con niño 2.25 m
Dos personas con paraguas 2.4 m
Fuente: IDOM
Además de esta anchura se debe tener en cuenta que los peatones deben disponer de un
espacio mínimo, este valor se recomienda que se sitúe en los 1.5 m2
por persona,
pudiéndose aceptar valores de 0.8 m2
por persona en demandas medias; estos valores
pueden reducirse significativamente en espacios cerrados como ascensores hasta valores
de 0.2 m2
También hay que asegurar que los itinerarios y espacios para peatones cumplan los
parámetros de accesibilidad universal para que todas las personas sin importar su
condición física puedan trasladarse.
Los valores varían en función de si se trata de un itinerario de peatones adaptado o de un
itinerario mezclado de peatones y vehículos adaptados.

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Itinerario de peatones
adaptado
Itinerario mezclado de
peatones y vehículos
adaptados
Anchura libre mínima 0.9 m 3 m
Altura libre de obstáculos 2.1 m 3 m
Pendiente longitudinal < 8% < 8%
Pendiente transversal < 2% < 2%
Anchura libre en los cambios de
dirección
1.5 m 6.5 m
Otros aspectos
No incluir escaleras ni
escalones aislados,
pavimento deslizante.
Elementos de
urbanización y
mobiliario adaptados
No incluir escaleras ni
escalones aislados,
pavimento deslizante.
Elementos de
urbanización y
mobiliario adaptados
Fuente: IDOM
Anchos de las aceras según tipología y situación.
Espacios mínimos en las aceras según tipología y situación.
Demanda media (colas) Demanda mínima (ascensor) Demanda recomendable

59
Ejemplos
Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Barcelona (ESP)
Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones
Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones son muy útiles cuando se les quiere dar
una prioridad al peatones, dándoles toda la anchura de la vía para recuperar el espacio
público siendo el peatón el protagonista de la vía estableciendo espacios para relaciones
sociales.
Recomendaciones para su diseño:
 Las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones representan los espacios
donde los usuarios tienen máxima libertad de movimiento ya que no comparten
estas áreas con otros usuarios de la vía pública (ciclistas, vehículos, etc.).
 La implantación de zonas de uso exclusivo de peatones necesita un estudio
detallado del territorio para intentar minimizar los posibles impactos negativos de
estas actuaciones, obteniendo un balance positivo.
 Se recomienda la implantación de las plataformas únicas de uso exclusivo de
peatones en aquellas zonas de las ciudades que tienen un tráfico intenso de
peatones y donde se quieren asegurar situaciones de máxima seguridad para los
peatones (centros históricos, zonas centrales, zonas comerciales, etc.).
 Además de las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones existen otros
ámbitos de uso exclusivo para los peatones como pueden ser las plazas y jardines.
 Dotar estos espacios de mobiliario urbano favorece la cohabitación entre los
peatones. En estas calles la banda libre de obstáculos debe tener una anchura
mínima de 0.90 m y una altura mínima de 2.10 m. En cuanto a los cambios de
dirección, la anchura libre de paso debe permitir incluir un círculo de 1.50 m de
diámetro, aunque se recomienda un espacio de 2 m.
 Señalizar claramente las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones evitando
que otros usuarios puedan acceder dentro de estos espacios, reduciendo la
seguridad de los peatones.
 Colocar elementos físicos en las entradas de las plataformas únicas de uso
exclusivo de peatones que impidan que otros usuarios puedan acceder de forma
inapropiada en la zona.

60
 En referencia a la señalización orientativa, se aconseja la implantación de una
señalización especial para los peatones. El conjunto de señales debe ser más
reducido, y la instalación se realizará sobre soportes murales o banderolas para
permitir el paso y la visibilidad de los peatones.
Ejemplo de plataforma única de uso exclusivo de peatones. Ancho de 7 a 8 metros
Fuente: IDOM

61
Fuente: IDOM

62
Fuente: IDOM
Ejemplos
Girona (ESP) Palamós (ESP) Córdoba (ESP)

63
Plataformas peatonales
Las plataformas para peatones sirven para que los conductores reduzcan su velocidad de
modo que al cruzar sea más seguro para los peatones, además de crear un equilibrio entre
todos los modos de la vía pública.
Las recomendaciones en su diseño son:
 Las plataformas para peatones deben estar al mismo nivel que la acera.
 Es necesario que las rampas tengan una longitud mínima de 3 metros, de esta
manera las rampas tendrán una pendiente inferior al 5%.
 Los materiales que se utilizan para su construcción han de romper la continuidad
con el arroyo vial (hormigón, adoquines, asfalto coloreado, etc.).
 En caso de utilizar los mismos materiales que la acera hay que tener en cuenta el
incremento de cargas que supone el paso de vehículos respecto al tránsito de
peatones.
 La instalación de sumideros en los laterales de los carriles en el lado de mayor cota
asegura un buen funcionamiento del sistema de recogida de aguas pluviales.
 Señalar las rampas con triángulos blancos a lo largo de toda la anchura del arroyo
vehicular. Cada triángulo debe tener una base de 0.70 m y su altura corresponderá a
la de toda la rampa. La base del triángulo se encuentra en la parte inferior de la
rampa con las puntas dirigidas hacia arriba según el sentido de circulación.
 La señalización horizontal se hará siempre con pintura antideslizante. En las zonas
30 o los accesos de las zonas residenciales, esta marca vial no es necesaria si la
rampa del paso de peatones de resalto está construida con un material diferente al
del arroyo vial y ya garantiza una buena visibilidad del dispositivo.
 La señalización vertical se adaptará en función de la configuración de la zona de
implantación de los elementos reductores de velocidad y de la velocidad de
aproximación. Así en las zonas 30 esta señalización puede ser menor, y en cambio
en zonas conflictivas o de tráfico intenso habrá que reforzarla.
 En términos generales se propone señalizar las plataformas para peatones con los
mismos criterios que los de los pasos de peatones de resalto.

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Detalle de una plataforma para peatones.
Fuente: IDOM
Detalle de la señalización horizontal de las rampas.
Fuente: IDOM
Ejemplos
Barcelona (ESP) Barcelona(ESP) Barcelona (ESP)
Existen tres tipologías distintas de plataformas:
Plataforma en sección de calle
 En las plataformas en sección de calle puede existir un desnivel con la acera de
hasta 0.02 m, este desnivel ha de permitir que niños y personas con deficiencias
visuales puedan identificar visualmente la acera.

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 Se recomienda que la longitud de las plataformas se sitúe entre un valor mínimo
de 10 y un máximo de 30 metros.
 Se aconseja no marcar los pasos de peatones en este tramo, al convertirse en el
tramo un espacio de paso libre para los peatones.
Fuente: IDOM
Plataforma de prolongación de la acera
 La plataforma forma parte de la propia acera.
 Se recomienda que la plataforma tenga como mínimo la anchura de la acera.
 Se aconseja la implantación de una plataforma de prolongación de la acera en los
cruces entre una calle secundaria y una calle principal.
 No es recomendable que atraviesen itinerarios del transporte público.
 Al ser incompatible con el tráfico de transporte público, la pendiente de la rampa
puede llegar al 10%.
 Se aconseja no marcar los pasos de peatones.

66
Fuente:IDOM
Plataforma en el cruce
Se recomienda implantar las plataformas en los cruces cuando:
 Las vías que acceden a la intersección no son excesivamente amplias (anchura
inferior a 10-12 metros entre fachadas).
 Una de las vías tiene prioridad para los peatones.
 Las intersecciones resultan especialmente conflictivas desde el punto de vista de la
seguridad vial.
 Los límites de su implantación deben considerar la continuidad de las aceras para
garantizar la comodidad de los peatones y sus itinerarios.
 Se propone no señalizar los pasos de peatones de forma específica para evitar
interferencia visual con el resto

67
Fuente: IDOM
Aceras
Las aceras tienen el objetivo de asegurar las condiciones para que los peatones realicen
sus itinerarios y fomenten las relaciones sociales entre los usuarios de la vía pública.
Generalmente se ubican a un costado del arroyo vial y a un nivel más elevado del mismo.
Las recomendaciones en su diseño son:
 Se recomienda que las aceras sean correctamente dimensionadas y que resulten
proporcionadas en la sección viaria con el fin de favorecer su uso y los movimientos
cómodos de los usuarios de estos espacios. Reparto equitativo del espacio público.
 Las anchuras de las aceras varían según:
- El volumen de peatones que potencialmente puedan circular por estos espacios
- La presencia de actividades generadoras de desplazamientos a pie (comercios,
instalaciones, paradas de autobuses, etc.).

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- Eventuales consideraciones urbanísticas y paisajísticas.
 Las aceras pueden estar ubicadas a ambos lados o en el centro de las secciones
viarias o en algunos casos se pueden encontrar en ambos los lugares, como en los
casos de los paseos o de las ramblas.
 Se recomienda que las aceras no tengan una anchura útil inferior a 2 metros. Donde
existen aceras de anchura inferior a los 2 metros, este espacio debe estar libre de
obstáculos para ofrecer a los peatones una movilidad segura y agradable.
 En la proximidad de una parada de autobuses, que las aceras tengan un
suplemento de anchura evita que los usuarios del transporte público puedan
interferir con el resto de peatones que circulan por las aceras.
 Se aconseja que las aceras tengan una altura máxima de 0.15 m respecto al arroyo
vehicular
 Se propone que las aceras, especialmente en la proximidad de los cruces, tengan
una buena visibilidad, por eso hay que evitar que los elementos que se implanten
puedan ser unos obstáculos por los usuarios. En la mayoría de casos, la ampliación
de la acera favorece el cruce de las vías y mejora la visibilidad.
 La implantación de orejas en los pasos de peatones mejora la visibilidad y por lo
tanto mejora la seguridad vial en los cruces. Otra opción es eliminar una plaza de
estacionamiento (o substituirla por estacionamiento para motos o bicicletas).
 La implantación de vados para peatones en la proximidad de cruces y pasos de
peatones facilita el cruce y permite la superación del desnivel existente entre acera y
el arroyo vial a las personas con discapacidad.
 Es aconsejable la presencia de unos servicios mínimos (bancos, papeleras, farolas,
etc.) en las aceras. Estos varían según la intensidad de peatones que circulan por
las secciones viarias
 Se desaconseja la ubicación de mobiliario urbano en aceras que tienen una anchura
inferior a 2 metros.
 La implantación de elementos de mobiliario urbano en las aceras debe seguir una
alineación paralela al eje del arroyo vial.
 La instalación de elementos separadores, mobiliario o jardineras entre la acera y el
arroyo vehicular aumenta la seguridad de los peatones y reduce las posibilidades de
invasión de este espacio por parte de los coches.
 Que el mobiliario urbano y la vegetación se coloquen en la parte externa de la acera
facilita las entradas y salidas a las viviendas, los locales o los comercios.
 Se desaconseja la ubicación del mobiliario en la proximidad de los pasos de
peatones para evitar que estos puedan limitar la visibilidad de los usuarios de la vía
e impedir que los conductores de los vehículos no detecten las personas que se
disponen a cruzar las calles.
 Donde las aceras sean demasiado estrechas (anchura inferior a 2 m) es aconsejable
que la ubicación de las señales sea junto a las fachadas de los edificios, respetando
las alturas mínimas para sus colocaciones.

69
 En el caso de presencia de carriles bici, implantar señalización horizontal y vertical
de los espacios reservados a los ciclistas para evitar que éstos puedan interferir con
los peatones.
Anchos necesarios para los peatones.
Fuente: IDOM

70
Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura inferior a 2 metros. La señalización se
ancla en las fachadas de las viviendas a una altura de 2,10 metros, con el objetivo de no
reducir el ancho útil de la acera.
Fuente: IDOM

71
Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura entre 2 y 3 metros.
Fuente: IDOM

72
Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura superior a 3 metros.
Fuente:IDOM

73
Ejemplo de sección viaria con paseo central y aceras laterales de anchura superior a 2
metros.
Fuente: IDOM

74
Ejemplo de sección viaria con paseo central y aceras laterales de anchura superior a 3
metros.
Fuente: IDOM
Ejemplos
Barcelona (ESP) Hospitalet (ESP) Madrid (ESP)

75
Creación de orejas en las aceras para mejorar la visibilidad peatonal en los pasos de
peatones.
Fuente: IDOM
En el caso de no construirse orejas, se puede eliminar una plaza de estacionamiento, lo
que también mejora la visibilidad de la intersección peatonal. En la plaza de
estacionamiento eliminada se puede implantar estacionamiento de motos o de bicicletas.
Fuente: IDOM

76
Vados
Los vados son depresiones en las aceras que facilitan el cruce de los peatones. Son
importantes para garantizar la accesibilidad universal en los desplazamientos realizados en
la vía pública, de forma que se aseguren las condiciones adecuadas que protejan a las
personas con movilidad reducida.
Se recomienda:
 Que los vados estén a la misma altura que el arroyo vehicular, por eso es mejor que
los cantos no sean redondeados o achaflanados.
 Se aconseja que los vados tengan la misma anchura de los pasos peatonales a los
que están asociados, aunque que en algunos casos se permiten anchuras inferiores
(mínimo 1.20 m de anchura libre mínima)
 Es aconsejable que los vados tengan una pendiente longitudinal máxima del 12%.
 La pendiente transversal máxima de los vados no debe ser superior al 2%.
 Estos valores de las pendientes tampoco pueden superarse en los itinerarios
peatonales que se vean afectados por el vado.
 Se recomienda que los vados tengan una textura diferenciada del resto de la acera y
también del arroyo vehicular, aunque que en casos excepcionales se pueden utilizar
el mismo material del arroyo vehicular.
 Se recomienda que los vados estén acompañados por una franja de un metro de
anchura y desarrollada hasta el límite de fachada no superando una longitud
máxima de 5 metros a contar desde la guarnición de la acera. Esta franja se debe
componer por unas piezas de loseta estriado con dimensión 0.20x0.20 m y se
ubicará de forma variable en función de las tipologías de los vados en el centro de
éstos o antes y después del vado. Esta franja está destinada a que las personas
invidentes puedan ubicar el vado.
 Donde sea posible, el uso de piezas prefabricadas para la creación de vados y
también para la delimitación de estos elementos, permitirá obtener resultados de
mayor calidad.
 Los elementos que componen los vados prefabricados tienen dimensiones variables
según el ancho de los mismos.

77
Ejemplo de ubicación de vados para peatones.
Fuente: IDOM
Ejemplo de ubicación de vados para peatones en cruces.
Fuente: IDOM

78
Ejemplo de vados para peatones.
Fuente: IDOM
Ejemplo de vados para peatones tipo barca por tramos rectos.

79
Fuente: IDOM
Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida.
Fuente: IDOM

80
Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida para esquinas curvas.
Fuente:IDOM

81
Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida para esquinas curvas.
Fuente: IDOM
Ejemplos
Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Madrid (ESP)

82
III. CRITERIOS DE DISEÑO INTERMODAL
Las paradas de transporte público (principalmente BRT y autobús en Puebla) son
fundamentales en el esquema de movilidad de una ciudad, dado que es aquí donde llegan
los peatones o ciclistas en espera de cambiar su modo de transporte no motorizado por un
transporte público. Por este motivo es importante dimensionar correctamente los espacios
de paso y de espera.
A nivel Federal la SEDESOL da una serie de recomendaciones
Se debe evitar que obstruya en zonas peatonales, paralelo a la
vía en un andén que permita una circulación peatonal por detrás
de la parada de al menos 1.4 metros
El andén mínimo recomendado para su localización es de un
ancho de 3.9 metros
Parada de autobús con cubierta
Fuente: SEDESOL
Ancho Altura Largo
Abierta 2.5 m 2.2 m 3.5 m Opcional Excelente Excelente
Semiabierta 2.5 m 2.3 m 4.0 m Opcional Buena Buena
Cerrada 2.5 m 2.5 m 4.0 m
Pared
Posterior,
Pared
lateral o
Pared
frontal
Baja Baja
Tipo Bancas Visibilidad
Ventilación e
iluminación
Dimensiones
Fuente: SEDESOL. Dimensiones de los diferentes tipos de paradas de autobús
En las paradas de autobús con cubierta se recomienda:
 Evitar su colocación en cruceros.
 Fácilmente identificables.
 Permitir el libre tránsito sobre la acera.
 En zonas habitacionales comerciales una unidad por cada 400 m. En zonas
comerciales a cada 200 m

83
Espacios de espera y acceso
Los criterios que se proponen en los espacios de espera y acceso, buscan garantizar que
los pasajeros dispongan de un espacio confortable y accesible en los tiempos de espera
del transporte público, así como en el ascenso y descenso. Además de garantizar que los
pasajeros, el mobiliario y los elementos que componen el punto de parada no se convierta
en un obstáculo para el resto de los peatones.
Los criterios de diseño que se proponen en las paradas son:
 Los espacios de espera y de acceso a los autobuses son las zonas que permiten
garantizar un espacio adecuado para los pasajeros del transporte público. Estos
espacios deben ajustarse a las normas de accesibilidad universal.
 Los itinerarios que permiten el acceso a los espacios de espera deben presentar las
siguientes características:
- Anchura mínima libre de obstáculos de 0.90 m.
- Altura mínima libre de obstáculos de 2.10 m.
- A los cambios de dirección, la anchura libre de paso debe permitir la
inscripción de un círculo de 1.50 m de diámetro.
- No incluir ninguna escala o escalón aislado.
- Pendiente longitudinal de las rampas inferior al 8%.
- Pavimento duro, antideslizante y sin relieves diferentes a los propios del
grabado de las piezas.
- Pendiente transversal inferior al 2%.
- Elementos de urbanización y mobiliario urbano adaptados.
- Pasos de peatones adaptados.
 El espacio de espera y acceso de forma general debe tener unas dimensiones
mínimas de 2.10 metros de anchura y una longitud variable según la longitud de los
autobuses que paran. En este espacio se recomienda evitar la instalación de
mobiliario excepto aquel vinculado con el punto de parada; y en todo caso hay que
garantizar el espacio mínimo para que los usuarios puedan bajar y subir del autobús
de forma cómoda y plenamente accesible.
 Para realizar el embarque y desembarque de personas usuarias de sillas de ruedas
es necesario disponer de un espacio completamente libre de obstáculos en frente
de las puertas de acceso para personas de movilidad reducida en el autobús. Este
espacio debe tener una profundidad mínima de 2.10 m, siendo recomendable que
este valor sea de 2.50 m.
 La localización del espacio de embarque y desembarque central depende de la
tipología de los vehículos que realizan el servicio; éste normalmente se sitúa entre
los 4 y los 7.20 metros respecto al punto exacto de parada de los vehículos, que
coincide con la parte delantera de los autobuses.

84
 El valor mínimo de levantamiento de la acera para poder garantizar unas buenas
condiciones de acceso a los autobuses es de 0,10 m. Se recomienda que de forma
general este valor aumente hasta los 0,15 m; ya que de esta forma los autobuses,
con la maniobra de arrodillamiento, pueden alcanzar los valores de altura vertical
adecuados.
 Las distancias, tanto horizontales como verticales, entre el nivel de la acera y el del
piso del autobús se consideran adecuados cuando resultan inferiores a los 0.05 m.
Se aceptan también distancias hasta los 0.10 m.
 En espacios de espera y acceso en los que se quiera facilitar de forma general el
embarque y desembarque de pasajeros se recomienda aumentar el levantamiento
hasta 0.24 m. Esta altura debe ir acompañada de una guarnición perfilada, como las
de tipo Kassel o similares, que permita la máxima aproximación del vehículo sin
representar ningún peligro para los elementos de este (neumáticos, llantas,
carrocería, etc.).
 La longitud del espacio de espera puede ser doblada donde hay presencia de dos
paradas consecutivas.
 Las marquesinas cerradas por alguno de los laterales deben dejar un espacio libre
de paso mínimo de 1.60 m en la parte trasera de la marquesina para la circulación
de peatones.
 Se desaconseja la colocación de vados para peatones a lo largo del espacio
reservado a la parada del autobús; ya que representan un elemento peligroso en el
momento que los viajeros descienden del vehículo.
 Se recomienda la ubicación de los pasos de peatones antes de un punto de parada
para permitir que los automovilistas vean los peatones que tengan la intención de
cruzar la vía.
 En vías de doble sentido con un único carril de circulación por sentido, donde los
autobuses efectúan la parada en medio del carril de circulación, se recomienda
ubicar los pasos de peatones como mínimo 12 metros antes de la parte posterior del
espacio de espera.
 Cuando el espacio de espera y acceso se sitúe en una acera en islote, se
recomienda la implantación de un paso de peatones de resalto en el arroyo vial
lateral antes de la llegada al espacio o situar este arroyo vial al mismo nivel que la
acera y el espacio de espera y acceso durante toda la longitud del espacio.
 El equipamiento mínimo de una parada consiste en un poste de parada y un apoyo
con toda la información necesaria a los usuarios del servicio (horarios, tarifas,
recorridos de las líneas, etc.). Donde la anchura de la acera lo permita se
recomienda la instalación de una marquesina.
 Se recomienda, en la medida de lo posible, que en las proximidades de la parada de
transporte público se instalen estacionamientos para bicicletas. Estacionamientos
de larga duración en terminales de autobuses y U-Invertidas en las demás
estaciones.

85
Parámetros básicos de accesibilidad Espacio de espera
a los autobuses.
Fuente: IDOM

86
Ejemplo de dos espacios de Ejemplo de espacio de espera
espera seguidos. y ubicación del paso de peatones.
Fuente: IDOM

87
Ejemplo de espacio de espera en isla y ubicación del paso de peatones.
Fuente: IDOM

88
Ejemplos
Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Amsterdam (NED)
Aparcabicicletas en parada de BRT. Copenhague.

89
Postes de parada
Los postes de parada se utilizan para identificar el punto exacto de parada de los
autobuses, así como para alojar información relacionada con el servicio. Las principales
características de los puntos de parada son:
 Se recomienda la instalación de puntos de parada en aquellas aceras con anchuras
inferiores la 4 m.
 En aceras de anchura inferior a 2,10 m, se recomienda la localización del poste de
parada adyacente a la fachada del edificio más próximo en su punto de parada,
reduciendo así al mínimo la afección del punto a la circulación de los peatones.
Ejemplo de postes de parada en aceras de anchura inferior a 2,10 m. Fuente: IDOM
 En aceras de anchura superior la 2,10 m, se propone situar el poste de parada a
0,50 m desde el bordillo de la acera. En caso de que exista mobiliario, este valor se
puede aumentar para alinearse con el mobiliario urbano existente.

90
Ejemplo de postes de parada en aceras de anchura superior a 2,10 m. Fuente: IDOM
 La anchura mínima que un poste de parada tiene que dejar para los itinerarios de
peatones es de 1,60 m.
 Se recomienda que el límite superior del poste de parada tenga una altura de 3 m
para facilitar la identificación. En el caso de existir señal sobresaliendo, este tiene
que dejar una altura mínima libre de obstáculos de 2,10 m, a pesar de que sería
recomendable que este valor aumentara hasta 2,40 m.
 Hay que localizar la señal del poste de la parada perpendicularmente a la acera, ya
que así se permite el acceso a la información por las dos caras del punto de parada
y, además de eso, es más fácil para que los usuarios y conductores la identifiquen.

91
Marquesinas
Los espacios de espera y acceso necesitan de marquesinas para mejorar las condiciones
de espera de los peatones, les protejan frente las inclemencias climatológicas como la
lluvia, frío, sol, etc., ofrezcan comodidad a los usuarios mientras esperan el transporte
público y muestren información de utilidad para los usuarios como rutas, horarios, precios,
etc.
Al momento de diseñar las marquesinas se deben considerar varios parámetros, las
recomendaciones de diseño como el ancho, altura, mobiliario, etc. Son:
 Se consideran adaptadas las marquesinas que tengan:
1. Una altura mínima de vuelo de 2.10 m, sin elementos que sobresalgan por debajo
de esta altura, aunque se recomienda una altura de 2.20 m.
2. Un espacio libre para la inscripción de 2 cilindros concéntricos superpuestos
libres de obstáculos. El inferior, hasta una altura de 0.25 m, con un diámetro de
1.50 m; y el superior, hasta una altura de 2.10 m, con un diámetro de 1.35 m.
3. Los cerramientos verticales transparentes o translúcidos debidamente
señalizados con unos elementos contrastantes.
4. Un panel destinado a la información propia de la parada con un mínimo de
información relativa al servicio.
5. Un mínimo de dos asientos con una anchura mínima de 0.45 m y una altura de
0.45 ± 0.02 m. Estos deben disponer de reposabrazos como mínimo en su lateral
exterior y de patas para su identificación individual por parte de las personas
invidentes.
6. Un apoyo isquiático, ubicado a una altura entre los 0.70 y 0.75 m, y separado
como mínimo 0.20 m de la pared o cerramiento vertical.
7. Un sistema de transcripción al Braille de las informaciones relacionada a los
identificadores, los nombres y el reconocimiento de las líneas.
 Se recomienda ubicar las marquesinas solamente en aquellas aceras que tienen una
anchura superior a 4 metros.
 La parte en voladizo de la marquesina debería estar ubicada a una distancia mínima
de 0.80 m desde el límite exterior de la guarnición para evitar que los autobuses
choquen con la estructura de la marquesina.
 La marquesina debe estar cerrada al menos por su parte posterior.
 Las marquesinas abiertas lateralmente deben tener como mínimo un espacio
delantero libre de obstáculos con una anchura de paso de 0.90 m, aunque se
recomienda que dejen también un espacio posterior de paso de 1.60 m.
 Se recomienda que las marquesinas no estén colocadas sobre las tapas de los
diferentes servicios (agua, electricidad, etc.).

92
 La señalización de los cerramientos transparentes o translúcidos debe respetar los
siguientes parámetros:
1. Una anchura variable entre 0.05 y 0.10 m.
2. Unos colores vivos y contrastantes.
3. La primera banda debe colocarse a una altura comprendida entre los 0.70 y
0.80 m y la segunda entre los 1.40 y 1.70 m.
4. La colocación deberá desarrollarse a lo largo de toda la extensión de los
elementos transparentes.
 Las marquesinas deben disponer de un panel sobre la cubierta donde se señalarán
los identificadores de las líneas de la parada. Estos deben tener un carácter con
altura mínima de 0.14 m y deben contrastar con la superficie donde se inscriban;
aunque se considera suficiente una altura de 0.05 m.
 El límite inferior de la información disponible debe situarse a 1 metro de altura desde
el suelo, mientras que el límite superior no debe superar los 1.80 metros (ver croquis
c).
Ejemplo de ubicación de marquesina sin mobiliario.
Fuente: IDOM

93
Ejemplo de marquesina sin mobiliario
Fuente: IDOM
Ejemplo de ubicación de marquesina con mobiliario
Fuente: IDOM

94
Ejemplo de marquesina con mobiliario
Fuente:IDOM
Ejemplos
Barcelona (ESP) Badajoz (ESP) Amsterdam (NED)

95
IV. CRITERIOS DE ILUMINACIÓN
La iluminación pública en las áreas utilizadas por peatones y ciclistas debe proveer
seguridad, confort y la capacidad de reconocer los eventos alrededor a una distancia
razonable, además de contribuir al embellecimiento, promover el ocio, la recreación y la
convivencia entre las personas. El punto de mejorar la iluminación en los desplazamientos
nocturnos, tanto para ciclistas como para peatones, fue un tema recurrente en el foro de
Participación Pública.
Ciclistas
La iluminación de las vías ciclistas contribuye a mejorar la sensación de seguridad a la vez
que impacta en la reducción de los accidentes, siendo particularmente importante cuando
existen cruces con vías de vehículos motorizados. Los principales elementos que deben ser
iluminados son:
 Las alteraciones en el trayecto y los límites de la ciclovía y ciclocarriles.
 La presencia de obstáculos fijos en la superficie, tales como mobiliario urbano,
árboles, etc.
 La posición y la velocidad de los usuarios de la ciclovía.
 La existencia de cruces con las vías que conducen otro tipo de tráfico.
Para la mayoría de las ciclovías y ciclocarriles, los requisitos para la elección de la fuente de
luz deben considerar los criterios utilizados para la iluminación del resto de la vía. Pero
puede ser necesario utilizar una bombilla diferente de la existente en la vía adyacente a fin
de llamar la atención de los conductores en cuanto a la existencia de la ciclovía o ciclocarril.
Fuente: GEIPOT

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