Biciplan Monterrey - diagnóstico-biciplan

PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA
METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS
PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y
DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
Diagnóstico Integral
Primera Entrega
Rev.2
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de
Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo
Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras
NE 18829
YMA / AMF
C.D. 18829.05.10
Octubre 2014

CETYV / SDS / SEDATU / BW / BANOBRAS
PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE
MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS
ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014)
Tabla de Revisiones
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del
Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo
Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León /
Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano /
Banco Mundial / Banobras
Diagnóstico Integral
Primera Entrega
Redactado por: Revisado por: Verificado por: Aprobado por:
Alberto Marín Fernández
(AMF)
Karla Gasca Lara (KGL) Alberto Marín Fernández
(AMF)
Yessiel Mercado Alcalá
(YMA)
15/10/2014 16/10/2014 17/10/2014 20/10/2014
Área Encargo Informe Edición CD
BiciPlan 18829 2 2 18829.05.10

Tabla de Ediciones
Edición Fecha Objeto de la edición
0 09/2014 Edición inicial
1 20/10/2014 Re-edición del documento fruto de revisiones del equipo
2 03/12/2014 Incorporar comentarios de las revisiones del cliente
Modificaciones respecto a la edición anterior
Inclusión del trabajo de campo completo
Corrección de erratas y errores gramaticales
Inclusión de apartados concretos sobre el uso de la bici
Lista de pendientes
Nº Apartado Descripción

Primera Entrega

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) i
Primera Entrega - Índice
1. Introducción del BiciPlan..................................................................................................1
1.1. Problemática de la movilidad ...........................................................................................2
1.1.1. Problemática de la movilidad en México y en el AMM.........................................2
1.1.1.1. Ciudades extensas ...............................................................................................4
1.1.1.2. Ciudades de autos................................................................................................5
1.1.1.3. Ciudades enfermas ..............................................................................................6
1.1.2. La Bicicleta como respuesta a la problemática de movilidad...............................7
1.2. El BiciPlan del AMM.........................................................................................................11
1.2.1. Alineamiento del BiciPlan con la política pública ...............................................11
1.2.1.1. Política pública federal .......................................................................................13
1.2.1.2. Política pública estatal........................................................................................17
1.2.2. Objetivos del BiciPlan.........................................................................................18
1.2.3. Ámbito del BiciPlan.............................................................................................19
1.2.4. Estructura del BiciPlan .......................................................................................20
1.2.5. Antecedentes al BiciPlan: impulso a la movilidad ciclista en el AMM................22
1.2.5.1. Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey .22
1.2.5.2. Ciclopista del parque lineal Rio Santa Catarina .................................................23
1.2.5.3. Iniciativas de la Secretaría de Desarrollo Sustentable.......................................23
1.2.5.4. Plan Maestro de Ciclovías de San Pedro Garza García....................................30
1.2.5.5. Proyectos e iniciativas del TEC..........................................................................30
1.2.5.6. Ciclopaseos recreativos alentados por Alcalde Como vamos ...........................31
1.2.5.7. Iniciativas ciudadanas ........................................................................................32
2. Identificación de los problemas y del sistema de interés (Diagnóstico) ...................34
2.1. Análisis de condicionantes.............................................................................................36
2.1.1. Condicionantes históricos: Movilidad en Monterrey...........................................37
2.1.2. Condicionantes orográficos................................................................................39
2.1.3. Condicionantes Bioclimáticos.............................................................................41
2.1.3.1. Entorno geográfico .............................................................................................42
2.1.3.2. Clasificación Climática........................................................................................42
2.1.3.3. Análisis climático ................................................................................................44
2.1.3.4. Climograma y necesidades ................................................................................61
2.1.3.5. Conclusiones de las condicionantes bioclimáticas.............................................66
2.1.4. Contexto sociodemográfico................................................................................72
2.1.4.1. Demografía.........................................................................................................72
2.1.4.2. Socioeconomía...................................................................................................78
2.1.5. Condicionantes urbanos.....................................................................................80
2.1.5.1. Conclusiones de las condicionantes urbanas ....................................................87
2.2. Movilidad global en el Área Metropolitana de Monterrey ............................................88
2.2.1. Líneas de deseo .................................................................................................88
2.2.2. Distribución modal y propósitos de viajes ..........................................................90
2.2.3. Periodos de máxima demanda...........................................................................91
2.2.4. Tiempo promedio de desplazamiento ................................................................92
2.2.5. Tasa de motorización .........................................................................................93

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) ii
2.2.6. Indicador KVR (Kilómetros – vehículo recorrido) ...............................................94
2.2.7. Transporte público..............................................................................................94
2.2.8. Transporte privado .............................................................................................99
2.2.9. ¿Cómo se mueven los habitantes del AMM?...................................................101
2.3. Caracterización de la movilidad en bicicleta ..............................................................102
2.3.1. Infraestructura existente ...................................................................................102
2.3.1.1. Red ciclista .......................................................................................................102
2.3.1.2. Estacionamientos ciclistas................................................................................108
2.3.2. Accesibilidad.....................................................................................................109
2.3.2.1. Accesibilidad de movilidad no motorizada .......................................................109
2.3.2.2. Accesibilidad en bicicleta..................................................................................111
2.3.3. Accidentalidad y seguridad vial ........................................................................114
2.3.3.1. Accidentes viales..............................................................................................114
2.3.3.2. Accidentes peatonales y ciclistas.....................................................................117
2.3.3.3. Índices de delincuencia ....................................................................................120
2.3.4. En la actualidad, la Bicicleta se encuentra muy lejos de ser un modo de
transporte alternativo al resto de modos ..........................................................121
2.4. Análisis de demanda potencial ciclista .......................................................................121
2.4.1. Demanda ciclista actual....................................................................................121
2.4.1.1. Trabajo de campo: Caracterización del perfil del ciclista actual en el AMM ....122
2.4.2. Estimación de demanda potencialmente captable para la bicicleta.................128
2.4.2.1. Viajes menores a 4 kilómetros .........................................................................129
2.4.2.2. Viajes con orígenes cercanos a transporte público masivo .............................131
2.4.2.3. Viajes TPu mayores a 4 kilómetros con transbordos.......................................135
2.4.2.4. Demanda potencialmente captable..................................................................135
2.4.2.5. Trabajo de campo: Encuestas de percepción. Complementariedad de la
movilidad ciclista con el SITME........................................................................139
2.4.2.6. El AMM tiene potencial para ser de nuevo Pueblo Bicicletero.........................149
2.5. Análisis de mejores prácticas ......................................................................................150
2.5.1. Plan ciclista de Sevilla ......................................................................................150
2.5.1.1. Plan de bicicletas de Sevilla (2006-2010) ........................................................150
2.5.1.2. Resultados de la implementación del plan.......................................................156
2.5.2. Plan ciclista de Seattle .....................................................................................157
2.5.3. Estrategia de movilidad ciclista y Ecobici de Ciudad de México......................160
2.5.3.1. Estrategia de movilidad ciclista de la Ciudad de México .................................160
2.5.3.2. Sistema de préstamo de bicicleta ECOBICI.....................................................164
2.5.3.3. Resultados en la Ciudad de México.................................................................166
2.5.4. ¿Qué se puede extraer como conclusiones sobre estos ejemplos?................168
2.6. Mecanismos de financiamiento....................................................................................169
2.6.1. Fondos federales..............................................................................................169
2.6.2. Fondos locales .................................................................................................172
2.6.3. El BiciPlan necesita de un respaldo económico que garantice su éxito ..........174
2.7. Marco legal e institucional............................................................................................174
2.7.1. El BiciPlan necesita de un adecuado marco institucional y de aunar la
voluntad política de todos los municipios del AMM..........................................177

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) iii
2.8. Análisis de percepción ciudadana...............................................................................178
2.9. Conclusiones..................................................................................................................181
I. BREVIARIO .........................................................................................................................1
II. Bibliografía .........................................................................................................................2

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) iv
Índice de Tablas
Tabla 1 – Cuadro de temperaturas horarias en promedio mensual para el AMM. Fuente:
Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México.................... 45
Tabla 2 – Coeficientes para la determinación de la zona de confort................................................ 46
Tabla 3 – Medias horarias de humedad relativa. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los
datos del Servicio Meteorológico Nacional de México...................................................................... 49
Tabla 4 – Precipitación promedio mensual para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm
corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ....................................... 51
Tabla 5 – Radiación solar para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los
Tabla 6 – Porcentaje de nubosidad promedio por mes para el AMM. Fuente: IDOM con datos de
Tabla 7 – Clasificación de Beaufort. ................................................................................................. 60
Tabla 8 – Cuadro de evolución poblacional para el AMM. Fuente: INEGI ....................................... 73
Tabla 9 – Densidad en el AMM. Fuente: INEGI................................................................................ 75
Tabla 10 – Datos de peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente:
INEGI, SIMBAD, 2012..................................................................................................................... 118
Tabla 11 – Datos de ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente:
INEGI, SIMBAD, 2012..................................................................................................................... 118
Tabla 12 – Datos de delitos por municipio en el 2011. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012................. 120
Tabla 13 – Localización de aforos ciclistas. Fuente: IDOM............................................................ 123
Tabla 14 – Matriz de orígenes destinos más importantes de la demanda potencialmente captable.
Fuente: IDOM.................................................................................................................................. 138
Tabla 15 – Estaciones de Ecovía donde se han realizado las encuestas. Fuente: IDOM ............. 140
Tabla 16 – Encuestas en Metrorrey. Fuente: IDOM ....................................................................... 141
Índice de Figuras
Figura 1 – Comparación del tiempo necesario para realizar un desplazamiento por modo de
transporte. Fuente: Ciclociudades. ITDP. Adaptación de Greenpeace 2009. .................................... 9
Figura 2 – Ventajas del fomento de la movilidad en bicicleta. Fuente: ITDP ................................... 10
Figura 3 – Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: ITDP ............................................. 16
Figura 4 – 5 líneas estratégicas del nuevo paradigma de movilidad. Fuente: SEDATU.................. 16
Figura 5 – Ámbito de actuación del BiciPlan considerado inicialmente. Fuente: IDOM con datos de
INEGI................................................................................................................................................. 19
Figura 6 – Plan Maestro de Ciclovías 2011. Fuente: Secretaría de Desarrollo sustentable. ........... 24
Figura 7 – Ciclovía en Av. Carlos Salinas entre cabecera municipal y Av. Isidoro Sepúlveda.
Fuente: IDOM.................................................................................................................................... 25
Figura 8 – Proyecto de ciclovía en Puente Corregidora. Fuente: Secretaría de Desarrollo
Sustentable. ...................................................................................................................................... 25
Figura 9 – Vista del enlace de ciclovía Constitución procedente de Pedro Martínez con Puente
Zaragoza – Macroplaza. Fuente: IDOM............................................................................................ 26
Figura 10 – Conexión ciclista Pedro Martínez y circuito Distrito Tec – Macroplaza. Fuente:
Secretaría de Desarrollo Sustentable. .............................................................................................. 27
Figura 11 – Plan de ciclovías para Guadalupe. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable. ..... 27

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) v
Figura 12 – Circuitos ciclistas sobre la Ecovía. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable....... 28
Figura 13 – Zona 30 Barrio Antiguo. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable. ...................... 29
Figura 14 – Proyecto de peatonalización de 5 de mayo. Fuente: Secretaría de Desarrollo
Sustentable. ...................................................................................................................................... 29
Figura 15 – Plan Maestro de Ciclovías de San Pedro Garza García e imagen de la ciclovía sobre
Humberto Lobo. Fuente: Implan San Pedro Garza García e IDOM. ................................................ 30
Figura 16 – Ciclovía sobre Fernando García Roel y ejes rectores de Distrtito TEC. Fuente: IDOM y
Distrito TEC. ...................................................................................................................................... 31
Figura 17 – Participantes en los ciclopaseos impulsados por Alcalde Cómo Vamos. Fuente: Alcalde
¿Cómo Vamos?. ............................................................................................................................... 31
Figura 18 – Pedaleadas organizadas por Pueblo Bicicletero. Fuente: Pueblo Bicicletero............... 32
Figura 19 – Flujograma metodológico. Fuente: IDOM...................................................................... 35
Figura 20 – Crecimiento histórico de la mancha urbana del AMM. Fuente: “La expansión de las
ciudades 1980-2010”, SEDESOL, 2012. .......................................................................................... 38
Figura 21 – Evolución de la distribución modal en el tiempo. Fuente: IDOM con datos de CETYV,
SDS e INEGI ..................................................................................................................................... 39
Figura 22 – Orografía del AMM. Fuente: IDOM con datos de SDS e INEGI.................................... 41
Figura 23 – Mapa mundial de clasificación climática de Köppen – Geiger. ..................................... 43
Figura 24 – Clasificación bioclimática............................................................................................... 44
Figura 25 – Recorrido de la temperatura. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con
los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México................................................................ 47
Figura 26 – Rango de temperaturas del AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos
con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ......................................................... 47
Figura 27 – Requerimientos bioclimáticos anuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm
Figura 28 – Representación gráfica por porcentaje de la humedad relativa horaria por mes. Fuente:
IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de
México ............................................................................................................................................... 49
Figura 29 – Comportamiento de las humedades relativas mínima, media y máxima mensuales,
frente a la ZC permisible que acepta un rango del 30% al 70%. Fuente: IDOM con datos de
Figura 30 – Zona de confort y humedad relativa en promedio mensual. Fuente: IDOM con datos de
Figura 31 – Precipitación total. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del
Servicio Meteorológico Nacional de México ..................................................................................... 51
Figura 32 – Comportamiento mensual de la precipitación pluvial con respecto a la temperatura
(índice Ombrotérmico) durante el año. Fuente: IDOM...................................................................... 52
Figura 33 – Radiación solar. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del
Servicio Meteorológico Nacional de México ..................................................................................... 53
Figura 34 – Comportamiento mensual de la nubosidad (días nublados, medio nublados y
despejados) durante todo el año. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos
del Servicio Meteorológico Nacional de México ............................................................................... 54
Figura 35 – Mapa del relieve del AMM. Fuente: IDOM con datos de INEGI .................................... 55
Figura 36 – Rosa de vientos en el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) vi
Figura 37 – Rosa de vientos por mes en el AMM. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los
Figura 38 – Velocidad media por orientación. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los
Figura 39 – Velocidad media y máximas mensuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm
Figura 40 – Diagrama de Givoni y posición de cada uno de los días dentro de la misma. Fuente:
IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de
México ............................................................................................................................................... 62
Figura 41 – Diagrama de Givoni en los meses de invierno: diciembre, enero y febrero.................. 63
Figura 42 – Diagrama de Givoni en los meses de primavera y otoño.............................................. 64
Figura 43 – Diagrama de Givoni en los meses de verano................................................................ 65
Figura 44 – Mapa de pendientes. Fuente: IDOM con datos de SDS ............................................... 70
Figura 45 - Rangos de población por AGEB´s de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: Idom
con datos del INEGI 2010. ................................................................................................................ 74
Figura 46 -Estimación de la población en 5 años por AGEB´s del Área Metropolitana de Monterrey
........................................................................................................................................................... 76
Figura 47 – Pirámide poblacional del Estado de Nuevo León. Fuente: INEGI................................. 77
Figura 48 -Total de viviendas por AGEB´s de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: IDOM
con datos de CONAPO e INEGI. ...................................................................................................... 78
Figura 49 –Distribución de los estratos socioeconómicos por AGEB en el AMM. Fuente: Plan de
Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey.................................................................. 79
Figura 50 – Total de Viviendas. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. ....................... 81
Figura 51 – Vivienda Desocupada. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012................... 82
Figura 52 – Concentración de Industria. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012........... 83
Figura 53 – Empleo. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.......................................... 84
Figura 54 – Equipamientos de Salud. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012............... 85
Figura 55 – Ubicación de centros educativos de inicial a bachillerato. Fuente: IDOM con datos de
INEGI, DENUE 2012......................................................................................................................... 86
Figura 56 – Ubicación de universidades. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.......... 87
Figura 57 – Líneas de deseo para el AMM. Fuente: IDOM con datos del CETyV. .......................... 89
Figura 58 – Reparto modal con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV...................... 90
Figura 59 – Motivo de viaje con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV ..................... 90
Figura 60 – Reparto modal de viaje en el caso de la movilidad obligada. Fuente: IDOM con datos
de CETyV .......................................................................................................................................... 91
Figura 61 – Horas de máxima demanda. Fuente: IDOM con datos de CETyV................................ 92
Figura 62 – Tiempo de viaje en TPu. Fuente: IDOM con datos de CETyV...................................... 92
Figura 63 – Tiempo de viaje en TPr. Fuente: IDOM con datos de CETyV....................................... 93
Tabla 64 – Tasa de motorización en el AMM. Fuente: INEGI. ......................................................... 94
Figura 65 – Líneas de deseo para el Transporte Público. Fuente: IDOM con datos de CETyV...... 95
Figura 66 – Plano del sistema de transporte público masivo del AMM. Fuente: SDS ..................... 96
Figura 67 – Demanda promedio diaria de la Ecovía. Fuente: CETYV. ........................................... 96
Figura 68 – Demanda promedio diaria del Metrorrey-Línea 1. Fuente: CETYV. ............................ 97
Figura 69 – Demanda promedio diaria del Metrorrey-Línea 2. Fuente: CETYV ............................. 97

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) vii
Figura 70 – Oferta de transporte público urbano. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 98
Figura 71 – Cuadras de acceso y dispersión al sistema de transporte urbano. Fuente: IDOM ...... 98
Figura 72 – Líneas de deseo para el Transporte Privado. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y
Vialidad.............................................................................................................................................. 99
Figura 73 – Jerarquización vial del AMM. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad ......... 100
Tabla 74 – Comparativo del Crecimiento del KVR en algunas de las principales zonas
metropolitanas de México. Fuente: ITDP........................................................................................ 101
Figura 75 – Red actual de infraestructura ciclista. Fuente: IDOM contrastado con Pueblo
Bicicletero........................................................................................................................................ 103
Figura 76 – Infraestructura ciclista actual en el Municipio de San Pedro Garza García. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 104
Figura 77 – Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza García. Fuente:
Implan de San Pedro Garza García................................................................................................ 105
Figura 78 – Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza García. Fuente:
Implan de San Pedro Garza García................................................................................................ 106
Figura 79 – Multimodal Zaragoza de conexión peatonal y ciclista. Fuente: IDOM ........................ 106
Figura 80 – Ciclovías en Distrito Tec. Fuente: IDOM ..................................................................... 107
Figura 81 – Ciclovías en Boulevard Carlos Salinas de Gortari. . Fuente: IDOM ............................ 107
Figura 82 – Biciestacionamientos en Ecovía. Fuente: Periódico Milenio, IDOM............................ 108
Figura 83 – Biciestacionamientos en vía pública y en la estación Eloy Cavazos del Metrorrey.
Fuente: Google Earth...................................................................................................................... 108
Figura 84 – Ejemplos de infraestructura peatonal y para videntes en el AMM. Fuente: IDOM...... 110
Figura 85 – Calles peatonales en el centro de Monterrey. Morelos. Fuente: IDOM. ..................... 111
Figura 86 – Ejemplos de calidad en pavimentos para espacio ciclista y barreras para las llantas de
la bicicleta. Fuente: IDOM............................................................................................................... 112
Figura 87 – Infografía de promoción de la multimodalidad con el Metrorrey. Fuente: Pueblo
Bicicletero........................................................................................................................................ 113
Figura 88 – Porcentaje de accidentes en México por estados. Fuente: INEGI.............................. 114
Figura 89 – Porcentaje de accidentes en Nuevo León por Municipio. Fuente: INEGI ................... 115
Figura 90 – Accidentes por tipo en los 9 municipios del AMM. Fuente: INEGI .............................. 115
Figura 91 – Mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de Integración
Ciudadana ....................................................................................................................................... 116
Figura 92 – Acercamiento del mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de
Integración Ciudadana .................................................................................................................... 116
Figura 93 – Accidentes en el AMM que involucran a peatones o ciclistas. Fuente: INEGI............ 117
Figura 94 – Peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI,
SIMBAD, 2012................................................................................................................................. 118
Figura 95 – Ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI,
SIMBAD, 2012................................................................................................................................. 118
Figura 96 – Mapa de bicicletas blancas colocadas desde 2010 hasta 2014. Fuente: Pueblo
Bicicletero........................................................................................................................................ 119
Figura 97 – Mapa de calor de los robos y asaltos en el AMM. Fuente: Centro de Integración
Ciudadana ....................................................................................................................................... 120
Figura 98 – Líneas de deseo de los viajes en bicicleta. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ...... 122

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) viii
Figura 99 – Puntos de aforo realizados para la caracterización de la movilidad en el AMM. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 123
Figura 100 – Conteo de ciclistas por zona. Fuente: IDOM............................................................. 124
Figura 101 – Concentración horaria, rangos de edad de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM. ... 125
Figura 102 – Tipo de bicicletas identificadas entre los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.............. 126
Figura 103 – Zona de circulación, género y uso de casco de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.
......................................................................................................................................................... 126
Figura 104 – Relación de viajes contabilizados en el sentido correcto de la calle y en contrasentido.
Fuente: IDOM.................................................................................................................................. 127
Figura 105 – Esquema metodológico de la estimación de demanda potencialmente captable.
Fuente: IDOM.................................................................................................................................. 128
Figura 106 – Porcentaje de viajes menores a 4 kilómetros dentro del AMM. Fuente: IDOM con
datos de CETyV. ............................................................................................................................. 129
Figura 107 – Porcentaje de discapacitados entre 41 y 60 años. Fuente: IDOM con datos de CETyV.
......................................................................................................................................................... 129
Figura 108 – Porcentaje de usuarios en Ciudad de México y Providencia en Chile. Fuente:
Elaboración con datos de Ecobici de Ciudad de México y estudio “Revisión de los sistemas de
bicicletas públicas para América Latina: Beneficios y Obstáculos”, Clean Air Institute. ................ 130
Figura 109 – Mapa de curvas de nivel y cotas por Agebs. Fuente: IDOM con datos de SDS e
INEGI............................................................................................................................................... 130
Figura 110 – Líneas de deseo de viajes menores a 4 kilómetros. Fuente: IDOM con datos de
CETyV. ............................................................................................................................................ 131
Figura 111 – Áreas 0-1000 metros y 1000-2000 metros de las estaciones Metrorrey y Ecovía.
Fuente. IDOM con datos de CETyV................................................................................................ 132
Figura 112 – Área que se encuentra a menos de un kilómetro de estaciones de Metrorrey y Ecovía.
Fuente: IDOM con datos de CETyV................................................................................................ 133
Figura 113 – Viajes con Origen y Destino a menos de un kilómetro de estaciones de Metrorrey y
Ecovía. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ................................................................................. 133
Figura 114 – Área localizada a dos kilómetros de estaciones de transporte público masivo. Fuente:
IDOM con datos de CETyV............................................................................................................. 134
Figura 115 – Líneas de deseo de viajes en transporte público generados a 2 kilómetros del TPu
Masivo. Fuente: IDOM con datos de CETyV .................................................................................. 135
Figura 116 – Líneas de deseo de la demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM con datos de
CETyV ............................................................................................................................................. 136
Figura 117 – Distribución final de viajes potencialmente captables en el AMM para bicicleta.
Fuente: IDOM con datos de CETyV................................................................................................ 137
Figura 118 – Prinicipales líneas de deseo que identifican las zonas de mayor demanda. Fuente:
IDOM ............................................................................................................................................... 139
Figura 119 – Trabajos de campo realizados en el SITME. Fuente: IDOM. .................................... 141
Figura 120 – Motivo de viaje y frecuencia en el mismo, género y ocupación del encuestado. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 143
Figura 121 – Distancia en el acceso (desde la vivienda hasta la estación de transporte masivo) y
modo empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM. ............................................................. 144
Figura 122 – Distancia en la dispersión (desde estación de transporte masivo hasta destino final de
viaje) y modo empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM.................................................. 145

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) ix
Figura 123 – Tiempo empleado en el transporte público en las tres etapas del viaje (punto de
residencia – Sistema Transporte Masivo – punto de trabajo). Fuente: IDOM................................ 146
Figura 124 – Número de transbordos que se hacen en el sistema de transporte público. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 146
Figura 125 – Preferencias de movilidad en los usuarios del sistema de transporte público. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 147
Figura 126 – Factores que inhiben el uso de la bicicleta en el AMM. Fuente: IDOM..................... 148
Figura 127 – Porcentaje de usuarios del SITME que emplearían la bicicleta si existiera
infraestructura, biciestacionamientos seguros o si existiera SBP. Fuente: IDOM.......................... 148
Figura 128 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía,
España ............................................................................................................................................ 151
Figura 129 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2007. Fuente: Junta de Andalucía,
España ............................................................................................................................................ 152
Figura 130 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2010. Fuente: Junta de Andalucía,
España ............................................................................................................................................ 152
Figura 131 – Ciclovías en Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía, España ...................................... 153
Figura 132 – Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andalucía, España.............................................. 154
Figura 133 – Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andalucía, España.............................................. 154
Figura 134 – Evolución de conteos de ciclistas en la Ciudad de Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía,
España ............................................................................................................................................ 156
Figura 135 – Captación de usuarios por rango de edad. Fuente: Junta de Andalucía, España .... 156
Figura 136 – Distribución de viajes según distancia de desplazamiento. Fuente: Junta de
Andalucía, España .......................................................................................................................... 157
Figura 137 – Relación entre distancia de caminata y bicicleta con la obesidad en EUA. Fuente:
CDC, Nhanes, McDonald, Odgen and Carrol, NHTS 2009 ............................................................ 158
Figura 138 – Fuentes de emisiones de GHG en Seattle. Fuente: Plan de acción contra el cambio
climático de la Ciudad de Seattle, 2013.......................................................................................... 159
Figura 139 – Plan de ciclovías de Seattle. Fuente: Plan ciclista de la Ciudad de Seattle, 2012.... 160
Figura 140 – Monitoreo por municipios. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de
México 2008.................................................................................................................................... 161
Figura 141 – Pirámide de edades Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de México
2008................................................................................................................................................. 162
Figura 142 –Estacionamientos tipo. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de México
2008................................................................................................................................................. 163
Figura 143 – Programas de la estrategia de movilidad ciclista. Fuente: SEDEMA, Ciudad de México
......................................................................................................................................................... 164
Figura 144 – Plano de las cicloestaciones de Ecobici. Fuente: SEDEMA, Ciudad de México ...... 165
Figura 145 – Infraestructura ciclista existente en Ciudad de México. Fuente: SEDEMA, Ciudad de
México ............................................................................................................................................. 166
Figura 146 – Usuarios de ecobici por rango de edad. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de México
......................................................................................................................................................... 167
Figura 147 – Motivo de viajes en Ecobici. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de México ............ 168
Figura 148 – Esquema de fondos federales disponibles considerados en el BiciPlan. Fuente: ITDP
con base en Presupuesto de Egresos de la Federación. ............................................................... 169
Figura 149 – Presupuesto de Egresos para el Ejercicio Fiscal 2014. Fuente: Municipio de
Monterrey (www.monterreynl.com.mx) ........................................................................................... 173

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) x
Figura 150 – Documentos legislativos de aplicación en los tres ámbitos de gobierno relacionados
con la movilidad............................................................................................................................... 175
Figura 151 – Conclusiones extraídas sobre el análisis de documentos legales en el ámbito del
desarrollo urbano, transporte y tránsito. ......................................................................................... 176
Figura 152 – Propuesta de ámbitos de actuación para la mejora la inclusión del ciclista como sujeto
de regulación en el marco institucional estatal y local. ................................................................... 177
Figura 153 – Enumeración ciudadana de los problemas. Fuente: IDOM....................................... 178
Figura 154 – Clasificación de los problemas enumerados por agentes clave. Fuente: IDOM....... 179
Figura 155 – Agrupación de problemas identificados. Fuente: IDOM ............................................ 179
Figura 156 – Agregación y síntesis del diagnóstico de participación ciudadana. Fuente: IDOM... 180
Figura 157 – Problemática sobre el uso de la bicicleta según lo expuesto por agentes clave.
Fuente: IDOM.................................................................................................................................. 181

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) 1
1. Introducción del BiciPlan
La bicicleta, por sus innumerables ventajas, se ha convertido en modo de transporte que adquiere
cada vez más importancia en todas las ciudades latinoamericanas y poco a poco también las
ciudades mexicanas. A ciudades como Bogotá y Curitiba con importantes planes de crecimiento de
la red de infraestructura ciclista se suman ciudades mexicanas como Ciudad de México, León y
Guadalajara.
Los esfuerzos realizados en las ciudades mexicanas comienzan a tener sus frutos y poco a poco la
bicicleta gana importancia y participación en el reparto modal. En el caso de ciudad de México, la
apuesta por el sistema de bicicleta pública, aunado a la puesta en servicio de más de 109 km de
infraestructura ciclista, han sido claves para detonar el uso de la Bicicleta. Por otra parte León
(Guanajuato), gracias a sus más de 90 km de ciclovías, ya cuenta con un importante número de
viajes en bicicleta. El caso de Aguascalientes es paradigmático en lo que a bicicleta se refiere. La
Población nunca abandonó este modo de transporte y aún en la actualidad, y con poca inversión
en movilidad ciclista, no sorprende que la presencia de la bicicleta sea significativa, el 4% de los
viajes diarios se realiza en este modo de transporte. En Guadalajara, la reciente puesta en servicio
de MiBici, sistema de bicicleta pública automatizada, ha supuesto un punto de inflexión en la
apuesta del municipio por este modo de transporte.
Monterrey, en el puesto decimoprimero del ranking Ciclociudades
1
, está muy alejado de estas
ciudades. Según el Plan Sectorial de Transporte y Vialidad, tan sólo un 0.5% de los viajes diarios
se realiza en este modo de transporte. A la luz de las innumerables ventajas que representa la
bicicleta como modo de transporte, y de lo que ocurre en todo Latinoamérica y particularmente en
México, y sobre todo por ser consecuente con lo expresado en su Plan Estatal de Desarrollo 2010
– 2015 y con los documentos federales de aplicación en este ámbito, el Gobierno del Estado de
Nuevo León, se ha propuesto diseñar la estrategia de movilidad ciclista que hará de la bicicleta un
modo de transporte alternativo al resto de formas de movilidad.
El Gobierno del Estado de Nuevo León pretende generar un instrumento de planeación técnico,
económico, legal, institucional y ciudadano que sirva de punto de partida para hacer que la
Bicicleta gane en importancia en el esquema global de movilidad del Área Metropolitana de
Monterrey. En ese tenor, se realiza en estos momentos el “Plan maestro de ciclovías en el Área
Metropolitana de Monterrey; incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras
del BRT Lincoln - Ruiz Cortines”, en adelante BiciPlan.
1
Fuente: Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés)

El BiciPlan se convertirá en el punto de partida para no tan sólo generar la propuesta de una red de
movilidad ciclista segura, sino también en el documento de política pública que proponga el
conjunto de acciones encaminadas a generar conciencia ciudadana, diseñar el encaje legal e
institucional de la bicicleta y finalmente a proponer los mecanismos de apoyo financiero para la
implantación del mismo.
1.1. Problemática de la movilidad
El explosivo crecimiento urbano que se ha experimentado en el Área Metropolitana de Monterrey
en los últimos veinte años
2
, unido a la falta de planeación, ha generado un importante deterioro de
la calidad de vida para todos los ciudadanos.
En ese sentido, la movilidad se observa como una consecuencia de este fenómeno. Los
ciudadanos regiomontanos perciben en su día a día las consecuencias de la improvisación en el
desarrollo urbano de las ciudades: la ciudad se ve secuestrada por los autos, los espacios que
antaño existían para el disfrute y reunión de las personas han pasado a ser infraestructura que
induce más tránsito, los tiempos de viaje se han incrementado progresivamente, el transporte
público sufre un importante rezago y como consecuencia de todo ello el Área Metropolitana de
Monterrey ha perdido competitividad y atractivo. Sin embargo esto no es lo más grave, asociado a
este problema de falta de planeación, se observa en la ciudad un proceso de deshumanización.
En ese sentido, el problema que a priori parece local es un común denominador para las ciudades
mexicanas: son ciudades que han crecido de manera dispersa y desordenada, y como
consecuencia del aumento de la distancia de transporte y de la errónea planeación se han
convertido en ciudades colonizadas por los autos y por tanto ciudades enfermas.
1.1.1. Problemática de la movilidad en México y en el AMM
La calidad de vida en las ciudades está determinada, entre otros factores, por la calidad de la
movilidad urbana. La movilidad urbana se refiere al movimiento físico, incluyendo el
desplazamiento a pie, bicicleta, transporte público, taxi, automóvil particular o cualquier otro modo
motorizado
3
.
Actualmente, México es un país mayoritariamente urbano, ya que casi el 77.8% de su población
total habita zonas urbanas (según datos censales del INEGI en el año 2010). Asimismo, las
ciudades representan aproximadamente el 86% del PIB nacional. En este contexto, México cuenta
con 59 zonas metropolitanas de las cuales 30 presentan una población superior a los 500 mil
habitantes.
2
Plan Estatal de Desarrollo 2010 – 2015.
3
Litman, 2003

Estas zonas metropolitanas concentran a 56 de cada 100 habitantes del país y generan el 73.4%
de la producción bruta total. Existen 11 zonas metropolitanas con más de 1 millón de habitantes,
entre las cuales destaca el Valle de México que aglutina al 17.9% de la población total a nivel
nacional, y que genera casi un 25% de su producción bruta
4
.
En la actualidad las metrópolis mexicanas se han preocupado por dar prioridad a la movilidad pero
de forma totalmente independiente al modo de transporte (formato de desplazamiento) que se
utilice. La movilidad por sí sola no ha logrado mejorar las condiciones de desplazamiento en las
ciudades, puesto que al incrementar el número de viajes se aumentan los problemas de
congestión, accidentes de tránsito y emisiones de CO2 a la atmósfera. Para abordar la
problemática en toda su extensión, se hace fundamental analizar la accesibilidad y la conectividad
en el sistema de transporte.
La problemática que enfrenta México es un reflejo del esquema de movilidad que privilegia a los
vehículos particulares sobre alternativas más sustentables como sea el transporte público y el
transporte no motorizado. La forma actual de movilidad en las ciudades mexicanas resulta
ineficiente para lograr y mantener un desarrollo urbano sustentable. En México, la falta de
congruencia en los flujos de transporte tiene como resultado ciudades difusas, saturadas de
vehículos, con altas tasas de accidentes, niveles sonoros por encima de los máximos permitidos, y
con una alta contaminación por emisiones no controladas de gases de efecto invernadero
(principalmente CO2).
Desde una perspectiva de transporte y desarrollo urbano, sin dejar de lado el aspecto
medioambiental, urge la creación de políticas públicas eficientes que respondan a los problemas
específicos de cada ciudad. Hasta el momento, para solucionar el problema de la movilidad,
México ha apostado fuertemente por la infraestructura vial para el transporte privado sobre otras
alternativas. Para ello se aumenta la capacidad vial, lo cual resulta una solución ineficiente y
cortoplacista que únicamente agrava el problema real. Asumir que la multiplicación de las vías de
automóviles mejora la gestión de la movilidad urbana es un error constante, estando demostrado
que estas prácticas tienen una duración máxima de seis meses
5
.
En el caso del Área Metropolitana de Monterrey y, tal y como se constata en el Plan Estatal de
Desarrollo 2010 – 2015 (PED), la situación es la misma. El crecimiento explosivo del AMM,
provocada por los fuertes fenómenos migratorios del medio agrario a la ciudad, unido a una
planeación que favoreció el fenómeno de la suburbanización.
4
Fuente: INEGI
5
Fuente: UNEP 2009

La necesidad de vivienda de todos estos nuevos habitantes urbanos y las políticas públicas
federales adoptadas al efecto, motivaron que, sobre todo en la década pasada, se primara el
desarrollo urbano periférico alejado de los centros, favoreciendo el fenómeno de la dispersión
urbana, desorden y falta de conectividad. La dispersión y crecimiento desordenado tiene dos
graves implicaciones sobre las ciudades, que en el caso del Área Metropolitana de Monterrey
(AMM) son patentes:
 Por un lado, el incremento de la distancia de transporte en todo el AMM ha provocado un
fuerte aumento de la dependencia del vehículo privado y consecuentemente un importante
aumento en la tasa de motorización;
 Por otro, y como consecuencia de este abandono y de la dependencia del automóvil, se ha
iniciado un proceso de desurbanización que ha provocado la degradación de estas zonas.
El cambio de percepción que ha supuesto para los Regiomontanos el empleo del
automóvil, pasando de una manera contemplativa de hacer los viajes caminando o en
bicicleta, ha favorecido todo este proceso de abandono.
Todo esto, unido a otros fenómenos reseñados en el PED, como la pérdida de cobertura vegetal
como consecuencia del aumento de la mancha urbana o la fuerte actividad industrial, ha generado
un aumento de la congestión y una pérdida notable de la calidad del aire, provocando un
empeoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos y pérdida de competitividad para todo el
área metropolitana.
1.1.1.1. Ciudades extensas
Al igual que en el AMM, las ciudades mexicanas se caracterizan por ser ciudades extensas y poco
densas. Existe una preferencia clara en cuanto a la localización de la residencia se refiere:
asentamientos en la periferia frente a viviendas en el centro del núcleo urbano de las ciudades. Las
consecuencias más relevantes son dos: baja densidad en centros de ciudades y aumento de
traslados para conectar las áreas de residencia con las de trabajo/estudio. En el caso del AMM, en
tan sólo 37 años (1970 a 2007) se pasará de tener una densidad urbana de 95 a 47 hab/ha
6
.
La baja densidad en vivienda de las zonas centrales genera un costo adicional para el gobierno, al
ser zonas cuya infraestructura está subutilizada y porque a mayor lejanía, mayor costo genera la
provisión de servicios públicos. Sin embargo, se sigue fomentando la creación de amplios
desarrollos habitacionales en zonas alejadas de los núcleos centrales, permitiendo a los
desarrolladores la urbanización en terrenos baratos pero que obligan a los ciudadanos a realizar
viajes con mayores tiempos de traslado (más ruido, más contaminación, menor calidad de vida en
definitiva).
6
Fuente: PED 2010 – 2015

Resulta, por tanto, fundamental en este tipo de ciudades mexicanas, plantear un modelo de
integración de usos de suelo como estrategia de planificación urbana para conseguir la disminución
del uso del vehículo privado.
Maat et al.[103] resaltan que el aumento en el uso del automóvil se ha producido en concordancia
con la dispersión urbana. El caso del AMM es especialmente ilustrativo: en la actualidad se realizan
más de 8.4 Millones de viajes, de los cuales un 41% se realiza en vehículo privado
7
. Como medida
de mitigación a estos problemas comunes en todas las zonas urbanas en México, consideran
plausible que la ciudad compacta, la densificación y los desarrollos con usos mixtos reducirían la
necesidad de viajar, particularmente en coche privado.
No cuantifican esa reducción, pero ya sería un cierto avance si sencillamente contribuye a que el
ritmo de crecimiento de la utilización del automóvil fuese menor. Sostienen que las políticas en
relación a usos de suelo tienen gran potencial para influenciar el comportamiento de los individuos
en cuanto a la movilidad.
Junto con los problemas de transporte y de contaminación, estos modelos actuales de desarrollo
de baja densidad, provocan un esquema de desigualdad y marginación por la distancia y la
segregación social. Como resultado, el 26% de las viviendas vendidas están deshabitadas, y más
de un 20% de estos abandonos son debidos a las distancias
8
.
1.1.1.2. Ciudades de autos
A nivel global, el transporte es el responsable del 13.5% del total de las emisiones de dióxido de
carbono en la atmósfera
9
. México tiene una tasa de crecimiento del parque vehicular de un 9.6%
anual, lo que supera la tasa de crecimiento demográfico equivalente a 1.26% en el país
10
. En este
contexto, donde cada vez hay más automóviles que niños, las consecuencias sociales, económicas
y ambientales arriesgan la competitividad y la calidad de vida de los habitantes de las ciudades
mexicanas.
A nivel mundial, el promedio ponderado por población es de 120 habitantes por automóvil. Sin
embargo, de las principales 48 economías que compiten con México, 44 tienen un promedio de 58
habitantes por vehículo. Según un estudio realizado por el IMCO (2010), las ciudades mexicanas
presentan un ratio de 4.1 habitantes por vehículo, cifra que comparada con otros países, refleja el
abuso del transporte individual.
Las consecuencias de una ciudad de autos, de una movilidad orientada principalmente al uso del
automóvil, afectan principalmente a:
7
Fuente: CETyV
8
Fuente: INFONAVIT 2010
9
(K. Baumert, T. Herzog, and J. Pershing, Navigating the Numbers: Greenhouse Gas Data and International Climate Policy.
Washington, D.C.: World Resources Institute, 2005)
10
Fuente: CTS México 2009 y CONAPO 2006

 Las familias de escasos recursos, que destinan hasta el 52% de su salario para el
transporte diario
11
. Con el consiguiente aumento en la desigualdad social del país.
 El espacio público, prevaleciendo los modelos urbanos que priorizan el área para vehículos
motorizados frente al área para las personas, para los ciudadanos. En este contexto,
destacan los incrementos en los accidentes de tránsito como principal causa de mortalidad
en el país. Priorizando la parte humana como factor primordial, se destaca como
secundario el incremento del presupuesto anual del sector salud a 126 millones de pesos
para estos fines
12
.
Adicionalmente, los gobiernos también han propiciado que las ciudades mexicanas sean
primordialmente ciudades de autos. Los presupuestos públicos dedican la mayor parte de las
inversiones en transporte a infraestructura para el coche, mientras otros modos (no motorizados,
transporte público) reciben partidas muy inferiores (por ejemplo, en la ciudad de México, en 2010,
se invirtió casi tres cuartas partes del presupuesto a infraestructura para el transporte privado
cuando éste moviliza únicamente el 30% de los viajes diarios). Con todo, el consumo de gasolina
en México genera casi 166 mil millones de pesos al año en subsidio, lo cual representa 30 veces
más de lo que se invierte en vivienda
13
.
En definitiva, el derecho a moverse con facilidad en la ciudad mexicana se reserva en la actualidad,
en la mayoría de las ocasiones, a los poseedores de vehículo motorizado privado. Las ciudades en
las que el espacio público está dominado por el automóvil son, desde un punto de vista de
integración, ciudades sin espíritu de equidad.
Existen pocas organizaciones que velen por los intereses del ciudadano frente al automóvil y, sólo
en los últimos años, se han ido desarrollando planes de transporte alternativo y gestión urbana,
priorizando el peatón y los modelos de transporte más sustentables como la bicicleta.
1.1.1.3. Ciudades enfermas
La salud debe ser parte de las consideraciones cuando se planifican las políticas públicas en
materia urbanística de cualquier ciudad. De lo contrario, se pierden valores del entorno físico en el
que vivimos, obteniendo como resultado ciudades enfermas. Existen multitud de gestos hoy en día
que adivinan la enfermedad de la ciudad: no hay parques para pasear, se requieren horas para el
desplazamiento diario al trabajo, no existe transporte alternativo de calidad, las alertas por
contaminación ambiental se vuelven a disparar… etc.
11
Fuente: SEDESOL, 2007
12
Fuente: Secretaría de Salud Federal, 2010
13
Fuente: ITDP

La mayoría de las ciudades mexicanas cuentan con el síndrome de ciudades enfermas. La
movilidad se prioriza, como se indicó con anterioridad, en el automóvil privado. La gran mayoría de
los habitantes no pasean la ciudad, no se desplazan por medios no contaminantes como la
bicicleta. Bajo este escenario, no resulta sorprendente que México ocupe el primer lugar mundial
en los índices de sobrepeso
14
. Este aspecto supone un gran problema a nivel salud nacional ya
que la obesidad es causante de las cinco enfermedades crónico-degenerativas con mayores
índices de mortalidad.
En paralelo, la alta motorización de las ciudades mexicanas conlleva niveles de emisiones a la
atmósfera muy elevados de gases de efecto invernadero. Las emisiones de vehículos, en el caso
particular de la Ciudad de México, supone 4,000 muertes prematuras
15
. La contaminación vehicular
es responsable de siete millones de muertes de año en el mundo, por lo que urge el desarrollo de
políticas que reduzcan en uso del coche frente a sistemas de transporte alternativos.
Junto con los aspectos físicos (enfermedades crónicas e incluso mortalidad), deberían sumarse los
efectos psicológicos en el estudio del síndrome de la ciudad enferma. En las metrópolis mexicanas
donde las distancias son tan elevadas por la dispersión urbana, y se producen diariamente
tremendos episodios de congestión vial, provocan en los ciudadanos un mayor riesgo de ansiedad,
reduciendo la calidad de vida y penalizando la efectividad y rendimiento laboral de los mismos.
El síndrome de ciudad enferma, por lo tanto, supone un reto para las políticas de gestión
urbanística. La apuesta por ciudades saludables pasa, sin lugar a duda, por una mejora de la
accesibilidad, dotando de espacios públicos, áreas peatonales y transporte alternativo al vehículo
personal.
1.1.2. La Bicicleta como respuesta a la problemática de movilidad
A la vista de la problemática expuesta, tan importante es actuar sobre la raíz de fondo a saber; el
erróneo modelo de desarrollo urbano, como sobre las consecuencias del mismo. En ese sentido, la
política pública federal y estatal, proponen la estrategia de solución del problema de planeamiento
urbano y plantean la necesidad de fomentar los modos de transporte sustentable en las áreas
metropolitanas.
De manera concreta, se hace mención a la importancia que se debe otorgar al fomento de los
modos de transporte no motorizado. El peatón y la bicicleta se deben convertir en el eje de las
propuestas para la movilidad urbana. El paradigma de la movilidad queda de este modo
modificado, el vehículo privado se convierte en la última de las prioridades en el diseño de las
ciudades. Este nuevo paradigma, en el que peatón y bicicleta son lo más importantes, es prioritario
recuperar espacio para las personas y generar ciudades humanas.
14
Fuente: Sassi, 2010.
15
Fuente: INE, 2005

El Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey (PSTVAMM) se
muestra alineado con la política pública y el cambio del paradigma de la movilidad. Hace alusión a
la necesidad de “reasignar espacio vial a los peatones, bicicletas, transporte público y taxis”. El
mismo documento, propone como estrategia prioritaria el “fomento de nuevos medios de
transporte” y como línea de trabajo al respecto propone el desarrollo de una “red de ciclovías y
disponibilidad de bicicletas”.
Las razones por las que la política pública federal y estatal y los documentos rectores de movilidad
del AMM proponen la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta, quedan perfectamente
ejemplificadas en el Manual Ciclociudades del Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo
(ITDP por sus siglas en inglés):
1. La bicicleta se postula como un modo de transporte muy rápido y eficiente en las zonas
urbanas cada vez más afectadas por la congestión. Se percibe por tanto como la oportunidad
para aumentar la participación de los modos no motorizados en el total del número viajes dentro
del AMM y por tanto para aumentar la competitividad como ciudad. El AMM experimenta una
velocidad promedio en hora pico inferior a 25 Km/h
16
para todos los viajes, pero con velocidad
inferior a los 12 Km/h en el primer cuadro de la ciudad (CETyV, 2012). La bicicleta puede
presentar una velocidad media entre los 14 – 16.5 km/h que puede resultar muy competitivo
para viajes de media y corta distancia del vehículo privado y para viajes de la misma naturaleza
del transporte público.
16
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y vialidad del Área Metropolitana de Monterrey

Figura 1 – Comparación del tiempo necesario para realizar un desplazamiento por modo de transporte.
Fuente: Ciclociudades. ITDP. Adaptación de Greenpeace 2009.
2. La bicicleta es un modo de transporte que favorece la equidad e integración social. Su
adquisición es comparativamente mucho más barata que la del vehículo privado, el viaje en
bicicleta es gratis, por lo que finalmente el usuario se ahorra el combustible, los seguros y los
servicios. Además, la bicicleta, al ser un vehículo que ocupa mucho menos espacio que los
demás, tan sólo 3 m
2
por unidad
17
, permite realizar una distribución más equitativa del espacio
vial y es mucho menos invasiva desde el punto de vista de la integración urbana.
3. El uso de la bicicleta redunda en una mayor seguridad vial. Tan sólo en 2013 en el AMM se
registraron más de 65,000 accidentes
18
de los cuales el 98% se dio en zona urbana y el 97% se
dio en intersecciones viales y en el 83% de los casos tuvo al conductor del vehículo como
causante. El mayor empleo de la bicicleta implica un menor uso del auto y por tanto generación
de mayor cultura y respeto vial y consecuentemente reducción en las cifras de mortalidad.
4. El Programa Sectorial de Salud incluido dentro del PED 2010 – 2015 pone especial énfasis en
la necesidad de contener el problema de obesidad y sobrepeso. En ese sentido, se apunta
al sedentarismo como uno de los principales factores que la propician. El desplazamiento en
bicicleta implica realizar una actividad física. El empleo de la misma de manera cotidiana
permitirá combatir la obesidad en el AMM.
17
Fuente: ITDP
18
Fuente: INEGI

5. En el AMM donde se dan un total de 8.2 M de viajes al día con un 50% del uso del automóvil,
con una distancia promedio del viaje de 15 kilómetros y con una notable congestión. Los
reportes mensuales de calidad del aire en el AMM mensualmente editados por el Gobierno del
Estado de Nuevo León muestran niveles de IMECA superiores a los recomendados sobre todo
para las partículas volátiles. El desarrollo económico creciente del Estado motivará que el
número de viajes sea todavía mayor. La bicicleta es la alternativa que permitiría hacer que el
incremento del número de viajes mejore en este modo la calidad del aire en el AMM.
6. Finalmente, el uso de la bicicleta genera un cambio en la percepción de la ciudad. Un modo
de desplazamiento más lento permite cambiar la dinámica de observación del paisaje urbano.
La ciudad recorrida a 15 km/h, adquiere otra dimensión. Lo que desde el automóvil no se
percibe, en bicicleta es fácilmente perceptible, y bajo esa lógica, se toma conciencia de la
necesidad de contar con un entorno urbano amable, preparado para las personas y no para los
automóviles. El caso es especialmente para el centro urbano del AMM. Esta zona,
históricamente vibrante y llena de vida, se ha despoblado en los últimos años. Se ha convertido
en una zona donde localmente existen núcleos de empleo, y donde el dominio del auto ha
motivado que se deje de lado la escala humana. El uso de la bicicleta se puede convertir en el
catalizador de la mejora del centro metropolitano, y en general, esta premisa puede ser aplicada
en el resto de municipios. De este modo, la bicicleta se convierte en un modo de transporte que
permitirá conseguir hacer del AMM una ciudad más humana.
Figura 2 – Ventajas del fomento de la movilidad en bicicleta. Fuente: ITDP

1.2. El BiciPlan del AMM
Para poder posicionar a la bicicleta como modo de transporte alternativo y de relevancia, y dar
certeza y aterrizar la aplicación de la política pública, es preciso generar el instrumento de
planeación que proporcione el sustento técnico, institucional, jurídico, económico, financiero y
ciudadano que fundamentará la adecuada toma de decisiones.
Con objeto de disponer de este instrumento, el Gobierno del Estado de Nuevo León, en
colaboración con SEDATU y Banco Mundial, impulsa, dirige y coordina los trabajos del presente
Plan de Movilidad en Bicicleta que en este caso se ha dado en llamar BiciPlan.
El BiciPlan, va a establecer el conjunto de objetivos, estrategias, líneas de acción, metas e
indicadores que hagan que la bicicleta se posicione como una opción de movilidad sustentable
alternativa o complementaria con otros modos de transporte.
Especialmente relevante puede ser el papel que la bicicleta puede representar como modo de
transporte alimentador del SITME o como modo alternativo al empleo del vehículo en distancias
cortas y por motivos de movilidad obligada (empleo).
1.2.1. Alineamiento del BiciPlan con la política pública
El Área Metropolitana de Monterrey, al igual que la práctica totalidad de las grandes conurbaciones
mexicanas, ha experimentado en los últimos años un fuerte fenómeno de suburbanización. Tal y
como se destaca en el Programa Sectorial de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano (PSDATU),
este fenómeno se ha producido por los fuertes fenómenos migratorios del medio agrario a la
ciudad.
La necesidad de vivienda de todos estos nuevos habitantes urbanos y las políticas públicas
federales adoptadas al efecto, motivaron que en la década pasada se primara el desarrollo urbano
periférico alejado de los centros, favoreciendo el fenómeno de la dispersión urbana, desorden y
falta de conectividad. La dispersión y crecimiento desordenado tiene dos graves implicaciones
sobre las ciudades, que en el caso del Área Metropolitana de Monterrey (AMM) son patentes:
 Por un lado, el incremento de la distancia de transporte en todo el AMM ha provocado un
fuerte aumento de la dependencia del vehículo privado y consecuentemente un importante
aumento en la tasa de motorización;
 Por otro, y como consecuencia de este abandono y de la dependencia del automóvil, se ha
iniciado un proceso de desurbanización que ha provocado la degradación de estas zonas.
El cambio de percepción que ha supuesto para los Regiomontanos el empleo del
automóvil, pasando de una manera contemplativa de hacer los viajes caminando o en
bicicleta, ha favorecido todo este proceso de abandono.

Todo esto, unido a otros fenómenos reseñados en el Plan Estatal de Desarrollo 2010 – 2015
(PED), como la pérdida de cobertura vegetal como consecuencia del aumento de la mancha
urbana o la fuerte actividad industrial, ha generado un decremento en la calidad del aire en el AMM
y un aumento de congestión, provocando al mismo tiempo un empeoramiento en la calidad de vida
de los ciudadanos y una pérdida de competitividad para todo el área metropolitana.
De este modo, política pública federal, expresada en el Programa Nacional de Desarrollo (PND),
Programas Sectoriales de SEDATU y SEMARNAT y Plan Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU),
y estatal, expresada en el PED, quedan alineadas y como se verá a continuación, muestran
objetivos estratégicos y líneas de acción coincidentes y diseñadas específicamente para el fomento
de la movilidad sustentable como fin para conseguir una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

1.2.1.1. Política pública federal
Con el objeto de impulsar las acciones contempladas por el PND, PSDATU y PNDU para tener un
medio urbano más saludable y un sistema de movilidad que garantice las condiciones de igualdad
y equidad, la SEDATU ha creado el Programa de impulso a la Movilidad Urbana Sustentable
(PMUS), al tiempo que se genera el mecanismo institucional de seguimiento y se trabaja en la
generación del esquema de fondeo para soportar este programa. Es decir, al tiempo que se
formula la estrategia, se preparan los mecanismos institucionales y de financiamiento, haciendo
posible que la estrategia quede completa y preparada para su implementación.
El documento rector que rige con mayor nivel de detalle el futuro de la movilidad urbana
sustentable para todo el país es el PSDATU. En el mismo, el concepto de movilidad sustentable
queda definido como “aquellos desplazamientos multimodales, seguros y eficientes que propician
la reducción del uso de vehículos particulares motorizados y se realizan en condiciones de
equidad, tanto en las vialidades como en el espacio público de un área urbana consolidada”.
Se establece además que los “proyectos para la movilidad urbana sustentable deben facilitar el
acceso de las personas a los bienes, servicios y equipamientos urbanos; y mejorar su calidad de
vida al elevar la productividad de la ciudad, reducir las emisiones de gases efecto invernadero en
favor del medio ambiente y facilitar la adaptación de sus habitantes ante el cambio climático”.
En el caso del PSDATU, como objetivos estratégicos directamente relacionados con la movilidad
se plantean los siguientes:
“Objetivo 2. Incentivar el crecimiento ordenado de los asentamientos humanos, los centros
de población y las zonas metropolitanas”. En este caso, dentro de la estrategia “2.2 Controlar
la expansión urbana fuera de los polígonos de crecimiento definidos, por medio de
Desarrollos Certificados”, PSDATU hace especial hincapié en generar centros y subcentros
urbanos dentro de los nuevos desarrollos con un “sistema de movilidad conectado que
brinde continuidad a la estructura urbana” (línea de acción 2).
“Objetivo 3. Consolidar ciudades compactas, productivas, competitivas, incluyentes y
sustentables, que faciliten la movilidad y eleven la calidad de vida de sus habitantes”. En
este objetivo estratégico, el PSDATU establece una Estrategia concreta sobre la necesidad
de promocionar la movilidad sustentable como algo esencial en el nuevo contexto
metropolitano así como la coordinación interinstitucional necesaria para que se dé.
“Estrategia 3.3. Promover la mejora de la infraestructura, equipamiento, servicios,
espacios y movilidad urbana sustentable en coordinación con gobiernos estatales y
municipales”. Dentro de esta estrategia, aunque todas las líneas de acción tienen
consecuencias claras sobre la movilidad sustentable, como líneas de acción que
directamente la tratan se tienen las siguientes:
“Promover usos mixtos compatibles que apoyen la generación de empleos cercanos a
la vivienda, fomenten el comercio local y disminuyan necesidades de movilidad.

Impulsar la movilidad urbana sustentable promoviendo sistemas de transporte masivo
y no motorizado y desincentivando el uso del automóvil.
Integrar las viviendas con el desarrollo urbano y regional mediante la implementación
de sistemas de transporte y movilidad sustentable.
Impulsar acciones de movilidad segura, señalización, pasos peatonales y seguridad
vial en beneficio de la ciudadanía”.
El PSDATU establece además los mecanismos para ligar la movilidad sustentable al Plan Nacional
de Desarrollo (PND) por medio de la introducción de líneas de acción específicas dentro de las
estrategias nacionales incluidas en este documento rector. De este modo, dentro de la “Estrategia
Transversal Igualdad de Oportunidades y no Discriminación contra las Mujeres” se establecen las
siguientes líneas de acción con aplicación en el ámbito de la movilidad:
“Promover condiciones de movilidad segura, seguridad vial y peatonal, para niñas,
mujeres y ancianas en los entornos comunitarios.
Fortalecer la coordinación y cooperación entre los tres órdenes de gobierno y la
sociedad en pro de una movilidad segura”.
Como se ha constatado, la movilidad se ha convertido en un eje fundamental dentro de la
planeación de las ciudades en México. A la componente de desarrollo urbano, manifestada con la
necesidad de generar ciudades compactas donde se minimice la necesidad de movilidad, o se dé,
pero de manera sustentable, se suma la voluntad política federal de disponer de medios urbanos
con una buena calidad del aire. En ese sentido se ha formulado el PROGRAMA Sectorial de Medio
Ambiente y Recursos Naturales 2013-2018 (PSMARNAT).
El programa establece como uno de los objetivos fundamentales “Incrementar la resiliencia a
efectos del cambio climático y disminuir las emisiones de compuestos y gases de efecto
invernadero”. En ese sentido, dentro del Programa se manifiesta de manera específica, la
necesidad de enfocar “los esfuerzos en la reducción de emisiones a la atmósfera por la quema de
combustibles fósiles, la reducción y control de contaminantes de vida corta, la incorporación de
criterios de cambio climático en los instrumentos de ordenación territorial, la promoción de la
edificación y movilidad sustentables y el incremento de la capacidad de alerta y seguridad hídrica
ante fenómenos hidrometeorológicos extremos”.
De esta manera, se muestra la movilidad sustentable como uno de los mecanismos clave para la
disminución de gases de efecto invernadero, y por tanto del cumplimiento de las metas nacionales
en mitigación de emisiones, y finalmente, como un medio para conseguir entornos urbanos
saludables.

La voluntad de generar entornos urbanos saludables se manifiesta de manera expresa en la
“estrategia 2.4 Promover la sustentabilidad en el diseño e instrumentación de la planeación urbana”
y específicamente en una de sus líneas de acción: “Diseñar instrumentos de fomento y normativos
que promuevan el transporte y la movilidad sustentable”.
Sobre todo el PSADTU y el PNDU sirven de base para la propuesta de la Estrategia Nacional de
Movilidad Urbana Sustentable (ENMUS). Dentro de la misma, se está ya trabajando en la creación
del Programa Presupuestario de impulso a la Movilidad Urbana Sustentable (PMUS). La Estrategia
en tiene como objetivo final favorecer la creación de:
“Ciudades incluyentes, equitativas, seguras, sustentables y productivas”.
Al mismo tiempo, dentro de la nueva Estrategia se pone de manifiesto que el modelo de ciudades
“modernas” centrado en el tránsito de vehículos particulares, es altamente excluyente y
antidemocrático; porque el espacio público, no es sólo de los propietarios de un automóvil”. Esta
nueva política pública federal implica un cambio de paradigma en la planeación de la movilidad
urbana en las ciudades. La tradicional pirámide de movilidad en la que el vehículo privado era el
eje en la toma de decisiones pasa a ser una pirámide invertida en la que los modos de transporte
no motorizados y el SITME se anteponen al vehículo privado.

Figura 3 – Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: ITDP
La Estrategia Nacional de Movilidad Urbana Sustentable se apoyará en el Programa de Impulso a
la Movilidad Sustentable (PMUS) como instrumento rector para su implementación. En el mismo se
contendrá el marco institucional y competencial de cada uno de los órdenes de gobierno y los
mecanismos financieros y técnicos para apoyar en la implementación de proyectos en cinco
modalidades: Desarrollo Orientado al Transporte, Calles Completas, Gestión de la Demanda,
Sistemas Integrados de Transporte y Gestión de la Distribución Urbana de Mercancías.
Figura 4 – 5 líneas estratégicas del nuevo paradigma de movilidad. Fuente: SEDATU
De manera detallada, cada uno de esos términos tiene las siguientes consideraciones:
Enfoque Integral y
Fuente: ITDP

 El concepto de calle completa expresa la idea de pensar y diseñar una calle para todos, es
decir, considerando un reparto de espacio equitativo para peatones, ciclistas, conductores y
usuarios de transporte público de todas edades y habilidades. Este concepto se contrapone
frontalmente con el concepto de calle que se ha tenido en los últimos años, donde el
vehículo privado imponía sus requerimientos funcionales y de diseño.
 El sistema integrado de transporte es la respuesta más adecuada a las demandas de
movilidad de los ciudadanos. La movilidad dentro de la ciudad es sistémica, es decir, los
ciudadanos se desplazan desde un origen a un destino teniendo para ello diferentes
alternativas modales. El sistema integrado de transporte es la mejor alternativa al uso del
vehículo privado, pues se basa en integrar, física, operativa y de cobro todos los modos de
transporte sustentable englobados en la cadena completa del viaje. De este modo, se
proporciona una opción de desplazamiento en la que se consiguen tiempos de viaje
competitivos y ahorros sensibles en el costo.
 El desarrollo orientado al transporte es la operación de regeneración urbana, que
necesariamente debe existir asociada a la inclusión o mejora de un sistema de transporte
público en una determinada zona urbana. Es decir, se debe buscar que el desarrollo urbano
se integre dentro de las políticas de movilidad, de manera que entre los dos se establezca
una correspondencia bi-unívoca: el desarrollo urbano debe enfocarse hacia la re-
densificación garantizando demanda para el sistema de transporte, y al revés; el sistema de
transporte sustentable debe proporcionar una opción de movilidad eficiente para esos
desarrollos urbanos.
 La gestión de la demanda de movilidad es el término que engloba las medidas
encaminadas a desincentivar el uso del vehículo privado y consecuentemente favorecer el
empleo de modos de transporte sustentables. Principalmente, estas medidas pueden ser de
carácter económico y regulatorio y fundamentalmente van dirigidas a establecer sistemas de
cobro por uso de infraestructura ligada al auto o endurecimiento para el uso del vehículo
privado en la regulación existente.
 La distribución urbana de mercancías (carga urbana) es vital para el esquema de
movilidad dentro de las ciudades. El ordenamiento y regulación de los flujos de este tipo de
vehículos permite mejorar las condiciones de movilidad global en una zona urbana,
permitiendo que se genere un esquema de jerarquización de vialidades favoreciendo la
separación de ciertos tipos de tráficos y la vida urbana.
1.2.1.2. Política pública estatal
En congruencia con la política pública federal, el Plan Estatal de Desarrollo (PED) establece la
necesidad de “propiciar que toda actividad que se realice en la entidad, se lleve a cabo atendiendo
a la sustentabilidad, ordenamiento y cumplimiento de la normatividad ambiental aplicable”.
En ese sentido, el PED establece como línea estratégica dentro del Objetivo general de
“Funcionalidad y Renovación Urbana” las siguientes:

“Mejorar y modernizar las vialidades en el AMM y el resto del estado • Diseñar y ejecutar proyectos
urbanos que incluyan opciones de movilidad, para mejorar la funcionalidad urbana del AMM y de la
conectividad de los municipios periféricos y ciudades medianas”
Además, en el PED, bajo el objetivo general de “Modernización y racionalización del transporte
público”, y en concreto en el apartado de “Impulso a la relación funcional desarrollo urbano -
movilidad” se da también amparo al apoyo a la movilidad sustentable. De gran interés para el
presente estudio se aporta dentro del PED la necesidad de “Vincular el transporte público a
sistemas no motorizados para integrar amplias redes de movilidad sustentable”. De esta manera,
en el PED, al igual que en los documentos rectores de política pública federal, aunque con menos
énfasis, se considera el enfoque sistémico que se debe dar a la movilidad urbana y siempre desde
un punto de vista sustentable.
1.2.2. Objetivos del BiciPlan
El BiciPlan plantea por un lado un gran objetivo general para el proyecto y por otro una serie de
objetivos específicos derivados del primero.
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un
modo de transporte consolidado dentro del área Metropolitana de
Monterrey, es decir, que el número de viajes en bicicleta aumente y
que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal (este número
es el número meta que se propone a largo plazo en el ranking de
puntuación de Ciclociudades en México de ITDP).
Como objetivos específicos se proponen los siguientes:
 Elaborar un Plan Maestro de Ciclovías que tenga una lógica urbana clara, es decir, que
parta de la necesidad de unir orígenes con destinos, de manera directa o alimentando los
sistemas de transporte masivo.
 Proponer el conjunto de acciones y proyectos que contribuyan de manera decisiva a
fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo.
 Generar modelos matemáticos de previsión de demanda robustos que permitan sustentar
técnicamente los proyectos y servicios a la movilidad ciclista.
 Realizar un Plan eminentemente ciudadano, que sea incluyente desde un inicio con todos
los colectivos ciudadanos y cívicos de la ciudad.
 Analizar y Proponer mejoras para conseguir un marco de gestión adecuado para la
implementación del Plan.

 Recomendar los mecanismos que propicien las inversiones públicas y privadas que
permitan estructurar y mantener un sistema de movilidad ciclista con criterios de
rentabilidad, servicio y efectividad.
1.2.3. Ámbito del BiciPlan
Inicialmente, los términos de referencia del presente proyecto contemplan la realización del estudio
sobre 5 municipios del Área Metropolitana de Monterrey. En esta primera fase del documento, en lo
que a análisis se refiere, todavía se hacen referencia a los cinco municipios contemplados dentro
de los términos de referencia, no obstante en la actualización del presente documento se incluirá el
análisis completo de sus nueve municipios:
Figura 5 – Ámbito de actuación del BiciPlan considerado inicialmente. Fuente: IDOM con datos de INEGI.
 Apodaca.
 General Escobedo
 Guadalupe

 Monterrey
 San Nicolás de los Garza
Se pretende que el BiciPlan proponga para estos municipios, en esta etapa del proyecto, y para
todo el AMM:
 Una red de movilidad ciclista que cubra todo su territorio y tenga coherencia desde el punto
de vista sistémico, es decir, que una orígenes y destinos lógicos desde el punto de vista
urbano, que considere los diferentes tipos de infraestructura ciclista y los puntos de
estacionamiento además de la posibilidad de incluir el Sistema de Bicicleta Pública (SBP).
 Una propuesta de homologación de reglamentos de tránsito y de generación de
mecanismos regulatorios e interinstitucionales que funcione de manera indistinta en todo el
territorio metropolitano.
 Un planteamiento estratégico de obtención de recursos económicos para financiar todas
las inversiones previstas en el plan que cubra todos los municipios.
 Una propuesta de plan de difusión y generación de imagen que pueda ser empleado en
todos y cada uno de los nueve municipios del AMM.
1.2.4. Estructura del BiciPlan
El BiciPlan se estructura en diez bloques:
 Identificación de los problemas y del sistema de interés (Diagnóstico). Apartado que
incluye el análisis de condicionantes para el desarrollo de la movilidad ciclista, que incluye
desde el estudio de los aspectos urbanos, históricos, institucionales, climatológicos y
sociodemográficos. En este apartado se aborda también el análisis de la demanda y
potencial cambio de modo de transporte, y por último, la definición de los mecanismos de
financiamiento de infraestructura y servicios urbanos relacionados con la movilidad en
general. De todo el análisis realizado, las principales conclusiones se plantearán como el
diagnóstico final de la situación actual.
 Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema. Se completa
este apartado con la propuesta de los elementos esenciales del BiciPlan como resultado
del diagnóstico y de los trabajos realizados dentro del estudio de Marco Lógico, que a su
vez incluye los correspondientes grupos de trabajo para poder armarlo.

Biciplan Monterrey - diagnóstico-biciplan

Biciplan Monterrey - diagnóstico-biciplan

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Was ist angesagt?

Was ist angesagt? (20)

Andere mochten auch

Andere mochten auch (20)

Ähnlich wie Biciplan Monterrey - diagnóstico-biciplan

Ähnlich wie Biciplan Monterrey - diagnóstico-biciplan (20)

Mehr von Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable

Mehr von Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable (20)

Kürzlich hochgeladen

Kürzlich hochgeladen (11)

Biciplan Monterrey - diagnóstico-biciplan