Ofimatica III: Mantenimiento del sistema de inyección: Toberas. Realizado por: John Cristian Salazar.

1. CARERRA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
CÓDIGO: 1617730
NIVEL: TERCERO
ING. ELIZABETH PAZMIÑO
AUTOR: CRISTIAN SALAZAR
2016-2017
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR
“VIDA NUEVA”
ASIGNATURA: OFIMÁTICA III.
TEMA: MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN: LAS TOBERAS

2. TEMA: MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN: LAS TOBERAS.

3. • OBJETIVO GENERAL
Conocer el funcionamiento y los distintos tipos de mantenimientos adecuados para las
Toberas de Inyección en los vehículos que tengan un sistema de inyección
• OBJETIVO ESPECÍFICO
1. Conocer el funcionamiento y mantenimiento adecuado de las Toberas de Inyección en
los vehículos.
2. Proponer un procedimiento que permita un mantenimiento correcto a las Toberas de
Inyección de los vehículos.
3. Investigar distintos tipos de mantenimientos los cuales nos ayuden en adquirir
conocimientos sobre este tipo de sistema.

4. SISTEMA DE INYECCIÓN:
El Sistema de inyección se encarga de llevar el combustible desde el tanque
hasta los cilindros para su inyección. El Fuel Injection realiza la misma función
que antes hacían la bomba de gasolina y el carburador.
Dentro de este sistema de inyección encontramos los inyectores y bombas de
inyección.

5. INYECTORES
• Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto
Venturi. Utiliza un fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y
baja presión convirtiendo su energía potencial en energía cinética. En esta zona de
baja presión se mezcla con el fluido que se quiere bombear y le imparte energía
cinética (velocidad). A continuación ambos fluidos mezclados entran por otra boquilla
donde la energía cinética vuelve a convertirse en potencial, disminuyendo la
velocidad y aumentando la presión. El fluido bombeado puede ser o líquido o
gaseoso y, en algunos casos puede llevar sólidos en suspensión. En todos los casos
el fluido propulsor y el bombeado salen totalmente mezclados a la salida del
inyector.

6. PARTE DE UN INYECTOR
• Las partes fundamentales que componen el inyector son:
• Porta tobera.
• Tobera.
• Tuerca de tobera.
• Tuerca de tapa.
• Vástago.
• Conexión para retorno.
• Resorte.
• Tuerca de ajuste del resorte.
• Entrada de combustible

7. ¿CÓMO FUNCIONA UN INYECTOR?
• El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de
la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada
electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.

8. ¿QUÉ OCURRE CUANDO LOS INYECTORES SE
ENSUCIAN?
• Los problemas empiezan a surgir cuando las partículas, químicos y barnices contenidos
en la gasolina, se acumulan en el interior del inyector; en la malla filtrante, en la aguja, en
el asiento de la aguja o en los orificios de salida. Dichos sedimentos se cristalizan, como
consecuencia de las diferencias de temperaturas a las que está sometido el motor.
• Esta acumulación de depósitos puede cambiar drásticamente el funcionamiento de los
inyectores y por lo tanto el buen funcionamiento del vehículo.
• Técnicamente se ha demostrado que una acumulación de partículas en el interior del
inyector de sólo 5 micrones, puede reducir el caudal hasta en un 25%, es decir, cualquier
partícula en el interior del inyector puede afectar el caudal de combustible, cambiar la
correcta atomización, provocando incorrectas emisiones de escape, un mayor consumo
de combustible y un funcionamiento inadecuado del motor.

9. • En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica
es común incluso en motor diésel.
• Los sistemas de inyección se dividen en:

10. INYECTORES A GASOLINA
Los inyectores de gasolina son los encargados de inyector la cantidad suficiente de
combustible(gasolina) en las cámaras de compresión del motor.
LIMPIEZA Y CALIBRACIÓN DEL INYECTOR DE GASOLINA
Existe un sistema para limpiar los inyectores, utilizado por muchos talleres, que consta en
colocar una bombona con un líquido limpiador en la línea de inyección (llenado de cilindros).
Con este trabajo, se elimina parte del carbón a la orilla de la válvula, lo que puede quitarle el
asiento a las mismas y quemarlas, ya que se crean fugas mientras el inyector trabaja sobre
éstas.

11. INYECCIÓN A DIÉSEL.
• En los motores de encendido por compresión (Diésel), la combustión se produce cuando,
el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi gaseoso , disgregado
por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno
necesario. Tras este fenómeno, la combustión se genera en puntos localizados de la
cámara de combustión por autoencendido.

12. TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL
Inyección indirecta
También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la geometría de la
cámara de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en la culata, que está
conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El inyector, va a introducir el
combustible en esta cámara.

13. Inyección directa
En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en la
cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el combustible
a través de un inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios (entre 4 y 6
dependiendo del tamaño del motor), y que se mezclará a su vez con el aire que ha
entrado por la válvula de admisión.

14. INYECCIÓN ELECTRÓNICA
• La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores
de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel,
cuya introducción es relativamente más reciente.
• Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial, simultánea)
pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección
del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez
optimizar el consumo.
• Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción
se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio
ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

15. • Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación.

16. BOMBA DE INYECCIÓN
• La bomba de inyección Bosh o en línea como se conoce también, es un aparato
mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección
Diesel, esto es:
• Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y
con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
• Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de
acuerdo a la voluntad del conductor.
• Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

17. TOBERA
• Es una pieza fabricada en metal muy resistente (acero especial maquinado con mínimas
tolerancias) del cual vamos a hablar más adelante. La tobera, posee unos orificios muy
pequeños calibrados, (4 u 8 orificios en los motores de inyección directa, como los
utilizados en un camión) en su extremo. Cuando el diesel pasa por estos orificios al
levantarse la aguja del inyector, por la fuerza hidráulica generada por la extrema presión,
sale pulverizado en miles de minúsculas gotas a velocidades de hasta dos veces la
velocidad de sonido. Es decir a más de 2.000 Km/h… o lo que es lo mismo 20 m/seg.

18. TOBERA DE INYECCIÓN
• Una tobera es un dispositivo que convierte la energía potencial de un fluido
(en forma térmica y de presión) en energía cinética.
en los inyectores la tobera se encarga de pulverizar el combustible de forma
uniforme dentro del cilindro o cámara de combustión.

19. FUNCIÓN DE LAS TOBERAS DE INYECCIÓN.
• Las toberas son un componente crítico del sistema de inyección. Hoy en día los
motores diesel están equipados con sistemas de alto rendimiento que requieren una
tobera que atomice el combustible bajo presiones extremas. Por esa razón las
toberas Bosch son vitales en asegurar una perfecta combustión, emisiones
reducidas y economía de combustible para un rendimiento adecuado del motor.
Las toberas Bosch son diseñadas para cumplir con las demandas de los motores de
hoy en día. Casa tobera es 100% nueva y diseñada con una exacta precisión y
durabilidad, para entregar un servicio confiable, duradero y consistente.

20. VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LOS
INYECTORES
• Síntomas de mal funcionamiento
La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento
deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la
emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento
excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede
localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de
llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones
se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso,
el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si
desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el
inyector si que esta funcionando.

21. VERIFICACIÓN LIMPIEZA DEL INYECTOR
Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento,
deberá procederse al desmontaje del mismo para verificar el estado de sus
componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se efectúa
con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre, también de latón.
Con estos útiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y la
aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir
ralladuras que posteriormente dificultarían el funcionamiento.

22. COMPROBACIÓN
En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión
del soporte de la tobera y del porta inyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones,
deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del
inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas
excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser
sustituidas ambas piezas.
El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón
indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán se
sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.
Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin
agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe
caer hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su
asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos
están impregnados de gasóleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente.

23. MEDICIÓN
La verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura inferior,
con la ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil
"adaptador" (zona rayada) al extremo posterior de la aguja y se coloca el reloj comparador
sobre él, de manera que su palpado apoye contra el extremo de la aguja, efectuando la
lectura en estas condiciones. Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta
ultima contra el adaptador y el palpado del reloj comparador contra el extremo de la aguja,
realizando nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el
levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado por el fabricante. En caso contrario
deberá sustituirse el conjunto de aguja y tobera.

25. PRUEBAS DE INYECTORES:
Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener
que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de
los comprobadores que hay para esta función. La comprobación del
funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se
produce a la presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta.
Para realizar estas verificaciones se dispone de un comprobador, en el
que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al
mismo un tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde
una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un
manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que son
las siguientes:

26. BANCO DE PRUEBA DE INYECTORES.

27. VERIFICACIÓN DE LA PULVERIZACIÓN
Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un
recipiente, se accionara el la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un
chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de
combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja.
Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la
limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia
atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emiten
un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos
bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo
sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta
la aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o
deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente
pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.

28. TARADO DE LA PRESIÓN
Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60
emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que
corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el
fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del
inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga
incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder
cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión
del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al
desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación
de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o
interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.

29. GOTEO
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de manera
que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara
que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica
el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de asiento de la
aguja.. Si con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.

30. FUGA DE RETORNO
Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión en
el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula de
paso de combustible de que esta provisto el comprobador. En estas condiciones, debe
observarse un descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga de
retorno. Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de
retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos, partiendo de
una presión de 100 bar.
La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula de
aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta
proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre
la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá
sustituirse o repararse la tobera.

32. INYECCION ELECTRONICA
• L-jetronic y sistemas asociados:
• El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en
el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas
por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de
accionamiento mecánico o eléctrico.
• Sistema Digijet:
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la
diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La
ECU controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobre régimen.

33. • Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema
Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la
inyección de gasolina, el encendido, la estabilización del ralentí y la sonda Lambda
(sonda de oxígeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en frío.
• Motronic
El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L- Jetronic con un sistema de
encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente
integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de
las señales.

34. Inyector electromagnético.
1.- Aguja.
2.- Núcleo magnético.
3.- Bobinado eléctrico.
4.- Conexión eléctrica.
5.- Filtro.

35. Regulador de presión
1.- Entrada de
combustible.
2.- Salida de
combustible hacia
depósito.
3.- Carcasa metálica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta
con el colector de
admisión.
7.- Válvula.

36. DESMONTAJE DE LA TOBERA DE INYECCIÓN.
1. Anotar el número del cilindro del cual fue desmontada en la tobera de inyección.
Precaución.
2. Cubrir la abertura con una tapa adecuada para evitar la entrada de polvo, agua
materias extrañas en el pasaje de combustible y en la cámara de combustión.
3. Al aflojar las tuercas de unión de las toberas de inyección, sostener la tuerca
hexagonal del tubo de retorno de combustible con una llave para evitar que giren
junto con la tuerca de unión.

37. • Los carros que funcionan con el sistema de inyectores tienen mayores ventajas que los
vehículos carburantes, sin embargo, si no se tiene la información técnica y la práctica
necesaria para proporcionar un mantenimiento adecuado se generaran serías anomalías
que deben de evitarse.
• Para realizar este proceso debemos tener en cuenta:
• No sostener la bomba de inyección por la palanca del acelerador o por la palanca de
marcha en vacío. No desmontar estas palancas.
• Al desmontar la tuerca del tubo de retorno de combustible, sostener la tuerca
hexagonal del tubo de retorno con una llave.

39. INSPECCIÓN TOBERA DE INYECCIÓN
Advertencia:
Al probar las toberas de inyección, evitar que las manos queden expuestas al combustible. La
presión del mismo puede hacer que penetre en la piel. Nunca fumar durante el trabajo ni
hacerlo cerca de calentadores u otras fuentes que puedan resultar en un incendio. Tener un
extinguidor de incendios a mano.
Prueba de presión de frenado:
1. Instalar la tobera de inyección en el pruebatoberas.
2. Accionar la palanca del pruebatoberas para inyectar combustible dos o tres veces y
purgar el aire de la boquilla.
3. Empujar la palanca del pruebatoberas lentamente hacia abajo, verificar la presión
indicada cuando la tobera comienza a funcionar.
4. Asegurarse de que el valor medido corresponda con las especificaciones.

40. VALOR ESTÁNDAR:
11.770-12.750 kPa
{120 -130 kg/cmz, 1.707 -1.849 psi)
•«Conjunto No. "0180"> 14.700-15.690
kPa (150 -160 kg/cmz, 2.133 - 2276 psi)
NOTA
El número del conjunto es estampado en la posición indicada en la ilustración.

41. SOPORTE DE LA TOBERA DE INYECCIÓN.
• NOTA
1. Se disponen de 10 láminas para el ajuste, con un espesor comprendido entre 0,10 - 0,80
mm {0,0039 -0,0315 pulg.
2. Cuando se aumenta el espesor de la lámina en 0,10 mm {0,0039 pulg.), la presión inicial
de inyección de combustible aumentará en 2,350 kPa (24 kg/cm2, 341 psi).

42. PRUEBA DE PULVERIZACIÓN
1. Mover la palanca del prueba toberas con movimientos rápidos y cortos (cuatro a seis
movimientos por segundo) y verificar que la pulverización de todas las toberas sea
uniforme y con patrones adecuados. Los patrones de pulverización que aparecen en la
figura de la izquierda indican que la tobera está defectuosa.
2. Verificar que no existan goteos de la tobera.
3. Reparar o cambiar inmediatamente cualquier tobera de inyección defectuosa.

43. PRUEBA DE FUGAS
• Empujar lentamente hacia abajo la palanca del prueba toberas hasta que la presión de la
tobera (lectura del manómetro) alcance una presión de 1,960 kPa (20 kg/cm2, 284 psi)
inferior a la presión de tarado de la tobera y mantener la presión durante
aproximadamente 10 segundos. Asegurarse de que el combustible no gotee por el
extremo de la tobera durante este periodo.
Desmontar cualquier tobera defectuosa y cambiar el extremo de la tobera o bien el
conjunto del porta toberas.

44. INSTALACIÓN DE LA TOBERA DE INYECCIÓN
NSTALACIÓN DE LA TUERCA DEL TUBO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE
• Sosteniendo el tubo de retorno de combustible por la tuerca hexagonal con una llave,
ajustar la tuerca del tubo de retorno de combustible hasta el par especificado.
INSTALACIÓN DEL TUBO DE INYECCIÓN
• Al ajustar las tuercas del tubo de combustible, sostener el soporte de la válvula de
suministro con una llave para evitar que giren junto con la tuerca.
• Al ajustar las tuercas de la bomba de inyección en el extremo de inyección, sostener la
tuerca hexagonal del tubo de retorno con una llave para evitar que gire junto con la
tuerca.

45. AJUSTE DE LA SINCRONIZACIÓN DE LA
INYECCIÓN
1. Soltar el mecanismo de marcha en vacfo acelerada.
(a) Insertar un destornillador [diámetro del eje: 8 mm (0,3 pulg.)] en los orificios ubicados
en la parte inferior de la palanca de marcha en vado acelerada y girar la palanca en el.
sentido indicado por la flecha de la manera ilustrada.
Precaución
• Para evitar debilitar el resorte, no mover la palanca más de lo necesario.
(b) Insertar una llave u otra herramienta similar [espesor aproximado 10 mm (0,4 pulg.)]
entre la varilla de cera y el tornillo de ajuste.
Precaución
• No girar el tornillo de ajuste.
(c) Sacar el destornillador.
2. Aflojar las dos tuercas y los dos pernos (sin retirarlos) sosteniendo la bomba de
inyección.
3. Aflojar las cuatro tuercas de unión de los tubos de inyección (sin retirarlas) del lado de la
bomba de inyección.

46. Precaución
• Al aflojar las tuercas de unión, sostener el soporte de la válvula de suministro con una llave
para evitar que gire junto con la tuerca.
4. Sacar el tapón de la parte trasera de la bomba de inyección. Colocar la herramienta
especial y el indicador de cuadrante.
Precaución
• Antes de instalar el adaptador, verificar que la varilla de empuje sobresalga 10 mm (0,39
pulg.). La proyección de la varilla de empuje puede ser ajustada mediante la tuerca
interior.

47. 5. Colocar la muesca de la polea del cigüeñal en la posición correspondiente a
aproximadamente en 30° APMS del recorrido de compresión del cilindro No. 1. Con la
muesca en esta posición, colocar el indicador de cuadrante en cero. Girar la polea del
cigüeñal ligeramente en ambos sentidos para verificar que la aguja del indicador no se
mueva. Si la aguja se desvía, la posición de la muesca no es correcta. Reajustar a 30*
APMS.
6. Girar el cigüeñal hacia la derecha hasta colocar la muesca de ia polea en la posición
correspondiente a 9° ó 7° DPMS. Verificar que el indicador de cuadrante esté dentro de
los límites especificados..
Valor estándar:
0,97 - 1,03 mm (0,038 - 0,041 pulg.)

48. NOTA
El reglaje del avance de la inyección se determina según la marca de identificación
estampada en la culata del cilindro, en el lugar indicado en la ilustración.
Marca de identificación Reglaje de inyección
A o B . 7°DPMS
7. Si el indicador de cuadrante no está dentro de los límites especificados, inclinar el cuerpo
de la bomba de inyección hacia la derecha o hacia la izquierda hasta que la indicación
quede dentro de los valores especificados. Ajustar luego provisoriamente la bomba do
inyección con tuercas y pernos.
8. Repetir los pasos (5) y (6) para asegurarse de que el ajuste haya sido efectuado
correctamente.

49. 9. Ajustar los pernos y las tuercas de montaje de la bomba de inyección hasta el par
especificado.
10. Retirar el indicador de cuadrante y la herramienta especial.
11. Instalar una junta de cobre nueva y el tapón. Ajustar ei tapón hasta el par especificado.

50. SOPORTE DE LA TOBERA DE INYECCIÓN
DESARMADO Y ARMADO
1. Tuerca de retención
2 Extremo de la tobera
3 Distanciador
4 Pasador de retención
5 Resorte de presión
6 Planchuela
7. Cuerpo del soporte de la tobera
2.4 Hipótesis
Los vehículos que usan Toberas de Inyección tienen desperfectos debido a un inadecuado
servicio de mantenimiento de sus componentes principales.

52. BIBLIOGRAFÍA:
• . http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-03.html
• http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html
• https://es.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica
• https://www.comofuncionaunauto.com/aspectos-basicos/como-funciona-un-sistema-de-
inyeccion-de-combustible
• http://www2ciclopana.blogspot.com/2007/11/proyecto-de-investigacin-mantenimiento.html