PUM - Piano Urbano della Mobilità

Le proposte di breve-medio periodo
(capogruppo)

al senso di marcia: sul lato sinistro della carreggiata la pista è in sede promiscua con il
TPL che viaggia in direzione viale delle Ferriere.
Sul lato destro della carreggiata, invece, in direzione stazione F.S., la pista ciclabile è in
sede propria.
Nel tratto in cui viale delle Ferriere è a due corsie per senso di marcia (tra piazzale
Giobatta Cella e l’incrocio con via G.Tullio), i ciclisti possono usufruire di una pista
ciclabile in sede propria.
Nel tratto invece in cui viale delle Ferriere diventa a senso unico (in direzione est, verso
la stazione ferroviaria), i ciclisti possono comunque sfruttare il doppio senso: infatti, sul
lato destro della carreggiata, in direzione stazione, la pista ciclabile è in sede propria,
sul lato sinistro la pista ciclabile è invece in sede promiscua con il trasporto pubblico.
Da viale delle Ferriere le biciclette hanno la
possibilità di utilizzare via Grazzano per
riconnettersi a p.le XXVI Luglio attraverso v.
Rivis (e via Brenari nella direzione
Poscolle/Grazzano)
In prossimità di piazzale 26 Luglio 1866 la
pista ciclabile diventa promiscua con i
pedoni.

Via Marangoni – Pista ciclabile in sede promiscua
Per il completamento della pista ciclabile del ring i pezzi mancanti da realizzare
riguardano il tratto di viale Europa Unita tra piazzale D’Annunzio e via Roma (progetto
esecutivo in fase di approvazione). I rilievi del traffico hanno evidenziato che nel tratto
di via Marangoni compreso tra piazzale Cella e via Cisterna (tratto di ricucitura che
“geometricamente” parrebbe mancante) l’afflusso nell’ora di punta è di scarso rilievo.
L’utenza ciclistica, infatti, preferisce utilizzare via Grazzano – in entrambe le direzioni di
marcia – ed è preferibile indirizzare gli sforzi nella tutela di questo bisogno di mobilità.
Per gli interventi di completamento/ampliamento di piste ciclabili dei Comuni di
Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli si rimanda al capitolo relativo.
Sulla base degli interventi realizzati ed in programma nei Comuni di Udine,
Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli, il P.U.M. individua due tipologie di
corridoi ciclabili:
− itinerari di ricucitura per l’accessibilità alle nuove fermate ferroviarie (per il medio-
lungo periodo);
− itinerari di ricucitura a carattere intercomunale.
5.2.3 Il Comune di Tavagnacco
A seguito degli incontri svolti con i tecnici del Comune di Tavagnacco, è stato ricostruito
il quadro della rete ciclabile attuale e degli interventi in atto e/o in programma da parte
del Comune per il completamento della rete.

108
Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese

(capogruppo)

L’estesa chilometrica della rete ciclabile esistente è pari a circa 23 km, mentre la rete
di completamento programmata dal Comune ammonta a circa 17 km.
I percorsi ciclabili esistenti si sviluppano prevalentemente in senso longitudinale
collegando Tavagnacco con Feletto Umberto e l’area del Carrefour con via Pascats al
limite del confine comunale e in senso trasversale collegando Colugna e Feletto
Umberto con la S.S.13.
A completamento della rete, il Comune
ha in programma la realizzazione di
percorsi longitudinali di collegamento tra
via Colugna e viale S.Daniele in
prossimità della zona Rizzi di Udine, tra
viale IV novembre e via Pascats e
percorsi di collegamento tra le frazioni di
Adegliacco, Cavalicco e Molin Nuovo
attualmente non servite da piste ciclabili
ad est e ovest dei centri abitati.

Pista ciclabile in sede protetta su via Colugna

In direzione trasversale la rete attuale viene ricucita con la previsione di nuovi percorsi
ciclabili tra la provinciale 49 e la statale 13 a nord di Feletto Umberto.
Sono inoltre previsti interventi di ricucitura della rete attuale e di progetto a carattere
strettamente locale.
5.2.4 Il Comune di Campoformido e di Pozzuolo del Friuli
A seguito degli incontri svolti con i tecnici dei Comuni di Campoformido e Pozzuolo del
Friuli è stato ricostruito il quadro delle reti ciclabili attuali e degli interventi in atto e/o in
programma da parte dei Comuni per il completamento della rete, punto di partenza per
la definizione degli interventi di ricucitura a carattere intercomunale proposti dal PUM.
I due Comuni sono scarsamente dotati di piste ciclabili: l’estesa chilometrica della rete
ciclabile esistente complessiva dei due Comuni è pari a circa 15 km, mentre la rete di
completamento programmata ammonta a circa 52 km.

Via Basaldella, in uscita da Campoformido Pista ciclabile su via Lignano, in entrata a Zugliano
I percorsi ciclabili esistenti di Campoformido si sviluppano prevalentemente in senso
trasversale collegando Campoformido alla frazione di Basaldella e la frazione di Bressa
109

(capogruppo)

con Pasian di Prato. Alcuni tratti sono inoltre stati realizzati in ambito locale all’interno
della frazione di Villa Primavera.
Nel Comune di Pozzuolo del Friuli alcuni tratti di piste ciclabili sono stati realizzati su
via IV Genova e lungo via Madonna della Salute, di collegamento con Sammardenchia,
ed, infine, nella frazione di Zugliano.
Ad integrazione della rete, oggi molto frammentata, il Comune di Pozzuolo del Friuli
ha in programma la realizzazione di percorsi longitudinali di collegamento lungo la
S.S.353 tra Pozzuolo e Zugliano, tra Sammardenchia e Terenzano, tra Terenzano e
Zugliano e tra Cargnacco e via della Tomba Antica, ai limiti del confine comunale di
Campoformido. Un ulteriore intervento, anche se incompleto, riguarda il collegamento
tra le frazioni di Carpeneto e Zugliano.
Gli interventi programmati dal Comune di Campoformido riguardano il completamento
della rete a servizio di Villa Primavera con nuove connessioni anche verso Basaldella, il
percorso ciclabile tra Campoformido e Carpeneto (frazione di Pozzuolo), il
collegamento tra Campoformido e Orgnano (frazione di Basiliano), il collegamento
longitudinale tra Campoformido e la frazione di Bressa, il collegamento tra Bressa e
Colloredo di Piano ed il collegamento tra Bressa e Basiliano lungo la S.P.99.
5.2.5 Punti di saldatura per la messa a rete dei sistemi ciclabili

Il P.U.M. propone la configurazione di una “rete lunga” di verde urbanistico (Greenway)
che solca tutto il sistema naturalistico con linearità morfologiche, naturali e antropiche,
attestata verso i sistemi urbani per la valorizzazione del territorio.
È questo un approccio che offre una nuova immagine, nel palcoscenico nazionale e
non solo, del corridoio come territorio di interconnessione della mobilità lenta.
È stata quindi compiuta una lettura contestuale dei progetti e degli studi dei comuni di
Udine, Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli sul tema delle piste ciclabili e
dei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storico-culturali.
Sono in programma attività di selezione dei percorsi di interesse generale a livello
territoriale, con una loro naturale autonomia a livello comunale, accompagnate da
azioni di integrazione al fine di configurare una vera armatura "di base" delle reti lente e
delle vie del verde nell’area udinese.
Per la presenza di numerose emergenze paesaggistico-ambientali e storico-culturali, si
prefigura un sistema della mobilità lenta costituito da nodi (Udine, Campoformido,
Tavagnacco, Pozzuolo del Friuli) e archi (i percorsi ciclabili del territorio compreso
all’interno dell’Aster).
Si connettono e si mettono a sistema una fitta trama di percorsi ciclabili e tematici
in grado di costituire una rete, fortemente connotata, in termini qualitativi e
quantitativi, nei suoi complessi e articolati intrecci con il territorio.
La costituzione del sistema strutturato su una sequenza di archi e nodi, di livello
territoriale, prevede la definizione di interventi e specifiche strategie.
Attraverso azioni, materiali ed immateriali, di facilitazione, promozione e incentivazione
della mobilità ciclabile in ambito urbano, i singoli nodi Udine, Tavagnacco,
Campoformido e Pozzuolo del Friuli ben attrezzati, diventano le testate di un sistema di

110

(capogruppo)

vie nel verde che partendo dall'urbano sconfinano negli ambiti extraurbani, andando a
creare una rete intercomunale completa.
Gli obiettivi del P.U.M. sono facilmente sintetizzabili e riguardano la possibilità di:
− allargare lo spettro alla mobilità lenta con "vie nel verde" e percorsi per i "non
motorizzati";
− configurare una "rete lunga" di verde urbano ed extraurbano con punti attrezzati
di sbarco e attestamento fortemente intrecciata con le valorizzazioni del sistema
del paesaggio e delle risorse naturali.
− L’agevolazione della mobilità ciclo-pedonale è una strategia fondamentale da un
lato per aumentare la fruizione di aree di particolare interesse ambientale,
paesaggistico e culturale e dall’altro per puntare al contenimento dell’uso del
mezzo privato.

Per mirare all’incremento dell’uso di
questo mezzo di trasporto non è
sufficiente la semplice realizzazione di
infrastrutture (percorsi ciclabili, parcheggi
per le biciclette), ma si rende necessario
attivare anche interventi di gestione non
specificamente dedicati (ad es. il controllo
della sosta selvaggia sulle corsie ciclabili),
ed ovviamente un efficace piano di
comunicazione.

Itinerari ciclopedonali del parco urbano del Cormor
Dal punto di vista infrastrutturale, gli interventi possibili sono:
− realizzazione/adeguamento di percorsi pedonali e ciclabili, per consentire la
continuità e la sicurezza dei collegamenti;
− interventi di calmierazione del traffico (traffic calming) così da rendere compatibili
le componenti veicolare e ciclo-pedonale;
− realizzazione di parcheggi per biciclette nelle aree centrali e presso i punti di
interscambio (stazioni ferroviarie, autostazioni, fermate principali del tpl urbano,
parcheggi di interscambio).
Dal punto di vista delle azioni immateriali, impatti positivi sulla mobilità ciclo-pedonale in
ambito urbano possono essere rappresentati dai seguenti provvedimenti:
− l’introduzione di ZTL e aree pedonali
− la tutela degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (ma anche a bambini, anziani e
portatori di handicap) tramite il controllo della sosta illegale su marciapiedi,
corsie protette, ecc…;
− incentivi (tariffari o di altro genere) per chi effettua spostamenti intermodali
(bici+treno, bici+bus) o per chi acquista una bicicletta (anche a pedalata
assistita);
− servizi dedicati alla mobilità ciclistica: noleggio biciclette, officine e depositi
custoditi ai nodi d’interscambio (stazioni, autostazioni e parcheggi);

111

(capogruppo)

− interventi di limitazione della velocità del traffico veicolare nelle aree urbane.
Sulla base degli interventi realizzati ed in programma nei comuni di Udine, Tavagnacco,
Campoformido e Pozzuolo del Friuli, il P.U.M. individua due tipologie di corridoi ciclabili:
- itinerari di ricucitura per l’accessibilità alle nuove fermate ferroviarie;
- itinerari di ricucitura a carattere intercomunale.

5.3 Itinerari di ricucitura a carattere intercomunale
Il territorio dei comuni dell’Aster è caratterizzato da una rete di piste ciclabili abbastanza
diffusa nei singoli comuni, ma penalizzata dalla mancanza di corridoi di ricucitura
intercomunali.
A tal proposito il P.U.M. prevede la realizzazione di percorsi ciclabili di connessione
sulle principali direttrici territoriali.
Molto utile a tal riguardo è stata l’esperienza dei “percorsi impossibili” svolta da Agenda
21 dell’Assessorato alla Pianificazione Territoriale. Tutto quanto sopra e di seguito
specificato andrà approfondito ed eventualmente implementato all’interno del futuro
Piano Particolareggiato delle Piste Ciclabili dell’intero territorio comunale.
Per quanto concerne l’area a nord della città di Udine, si prevede la realizzazione di
un itinerario di collegamento tra Tavagnacco ed Udine, su via Feletto Umberto. Questo
tracciato, oltre ad avere valenza di connessione intercomunale, ricade sul medesimo
percorso individuato dal P.U.M. tra gli itinerari prioritari di collegamento tra i principali
poli attrattivi.
Una possibilità di connessione tra Udine e Tavagnacco è rappresentata dal percorso
che connette l’Ospedale Civile di Udine con Tavagnacco attraverso un percorso che
sale su via Chiusaforte, via Friuli, l’ex sedime del tram Udine – Majano, prosegue su via
Leonacco, attraversa via Feletto Umberto e prosegue lungo strade pubbliche di
campagna fino alla strada di recente costruzione “Gran Selva” al confine con
Tavagnacco. Questo itinerario, oltre a connettere la Stazione F.S. con il Terminal Nord,
si identifica come un collegamento prioritario tra il centro città, i quartieri residenziali
della zona nord di Udine e Tavagnacco. Tavagnacco ha inoltre in progetto un’opera che
andrebbe a migliorare la percorrenza del percorso in argomento ovvero la realizzazione
del “tubone” sotto via Gran Selva.
Sempre con l’obiettivo di connettere le piste ciclabili (esistenti ed in progetto) dei
comuni di Tavagnacco ed Udine, si prevede la realizzazione di un tratto di percorso
ciclabile su via S. Daniele, a ricucitura della pista in previsione su via Firenze (comune
di Tavagnacco) e delle piste ciclabili esistenti su via Lombardia (comune di Udine) e sul
tratto di via S. Daniele ad ovest (comune di Tavagnacco).
Nell’area ad est della città di Udine, nel Parco del Torre, sono previsti tre itinerari
ciclabili di ricucitura a carattere intercomunale. Nello specifico, quello localizzato più a
nord, in corrispondenza di via Liguria, connette due piste ciclabili esistenti, una del
comune di Udine e l’altra del comune di Reana del Rojale, andando a completare un
asse trasversale di attraversamento del territorio udinese, sulla direttrice nord-sud,
proveniente da San Gottardo.

112

(capogruppo)

Un piccolo tratto di connessione viene previsto sulla direttrice est-ovest, tra Cividale ed
Udine, a ricucitura di due piste ciclabili esistenti, nell’area a nord della fermata
ferroviaria di S. Gottardo.
All’interno del Parco del Torre si localizza anche il terzo itinerario previsto nell’area
orientale del comune di Udine. Il P.U.M. prevede un percorso di ricucitura tra la fitta
rete ciclabile (esistente, di progetto ed in previsione) del Comune di Pradamano e la
pista ciclabile esistente su via Bariglaria nel comune di Udine.
Sulla direttrice sud-est tra il comune di Pradamano ed il comune di Udine si
prevede la realizzazione di un itinerario di ricucitura localizzato su via Buttrio.
Per quanto riguarda le provenienze da ovest al comune di Udine, è da valutare la
creazione di un itinerario ciclabile sulla direttrice est-ovest, a connessione con la pista
ciclabile esistente su via Colombo (Comune di Pasian di Prato) e quella esistente su
viale Venezia.
Sull’asse di collegamento tra Pozzuolo ed Udine, si prevede la realizzazione di
piccoli tratti di percorsi ciclabili in corrispondenza del tratto più a nord di via Pozzuolo, a
collegamento con una pista ciclabile in previsione su via Campoformido (comune di
Udine).
Per quanto concerne i collegamenti intercomunali il P.U.M. prevede la realizzazione di
un itinerario ciclabile nell’abitato di Carpeneto, a connessione delle due piste ciclabili in
previsione nei comuni di Pozzuolo del Friuli e di Campoformido e della ciclovia in
direzione nord-est.
Nel comune di Pozzuolo sono previste due aree d’intervento ulteriori. La prima si
localizza in corrispondenza del centro abitato, che è caratterizzato da diversi itinerari
ciclabili in previsione e da piste esistenti. Qui si prevede la connessione delle direttrici
radiali al fine di creare una rete completa e connessa.
L’altra zona d’intervento riguarda la località di Terenzano. Anche in questa, si
evidenziano piste ciclabili in previsione, radiali all’abitato e non connesse. Anche qui, il
P.U.M. prevede la ricucitura e la messa a sistema dei tratti in previsione.

LA RETE LA RETE INTEGRATIVA
LA RETE ATTUALE [Km] TOTALE [Km]
PROGRAMMATA [Km] P.U.M. [Km]
COMUNE DI UDINE 67,5 41,4 18,9 (1) 127,8

COMUNI DELL'ex A.S.Ter. 105,5 110 24,1 (1) 239,6
(Udine, Campoformido, Pozzuolo del
Friuli e Tavagnacco)
COMUNI DEL P.U.M.
232,5 302 26,4 (1) 560,9
(18 Comuni)
(1) nella rete integrativa P.U.M. sono conteggiati anche gli interventi di ricucitura alle fermate ferroviarie, inseriti nel lungo periodo

Estesa chilometrica della rete ciclabile attuale, programmata e integrativa del PUM
Complessivamente la rete ciclabile integrativa del PUM comporta la realizzazione di
nuovi itinerari ciclabili per circa 18,9 km per l’area urbana di Udine, 24,1 km per i
quattro comuni dell`ASTER (compresa Udine) e di circa 26,4 km per i 18 comuni del
PUM (comprensivi dei 4 comuni ASTER).
5.4 Il bike sharing
La mobilità ciclabile tradizionalmente intesa si riferisce all’uso di un mezzo individuale di
proprietà del ciclista, che lo utilizza a partire dalla porta di casa fino alla destinazione
113

(capogruppo)

finale o ad un punto intermedio (ove effettua intermodalità). Tale limite può essere
superato offrendo la possibilità di utilizzare la bicicletta, invece, in destinazione, ad
esempio a chi arriva nell’area urbana con mezzo collettivo per poi proseguire lungo
percorsi ciclabili individuati all’interno di aree di particolare pregio ambientale e
paesaggistico.
5.4.1 Le postazioni e l’utenza attuale
Il bike-sharing è una forma complementare di mobilità alternativa che rappresenta
un’opportunità di mobilità non motorizzata destinata alla mobilità sistematica nelle aree
urbane. Per rendere efficace il servizio, è fondamentale prevedere un elevato numero
di rastrelliere (nel caso, anche con poche biciclette ciascuna), ben distribuite sul
territorio e situate in corrispondenza di: parcheggi di interscambio, approdi del trasporto
collettivo, aree ad elevata densità di servizi pubblici, luoghi “centrali”.
A Udine è attivo UDINebike, un servizio di bici pubbliche (bike-sharing) offerto a chi
deve spostarsi nella città di Udine. La collocazione delle postazioni rende facile
combinare l’uso della bici pubblica con l’auto, l’autobus ed il treno.
Questo sistema vuole essere da una parte un servizio pubblico che rappresenti una
seria alternativa al proprio mezzo di trasporto privato a motore e dall’altra uno
strumento di pianificazione strategica in termini di mobilità.
Nella logica dell’intermodalità dei diversi mezzi di trasporto, UDINebike diviene uno dei
possibili mezzi alternativi che consente all’utente, una volta sceso dal
treno/autobus/automobile, di spostarsi all’interno della città con un mezzo pubblico, il
quale gli garantisce autonomia e agilità nel traffico urbano, senza alcun problema di
parcheggio.
Utilizzando la propria tessera elettronica, ciascun iscritto al servizio può
automaticamente prelevare e poi riconsegnare una bicicletta presso una qualunque
delle stazioni disponibili.
Il servizio prevede una tariffa a tempo a scalare sul credito associato alla tessera. Il
tempo è misurato dal prelievo della bici sino al suo deposito in una stazione qualunque
(anche diversa da quella di prelievo).

UDINebike
Attualmente sono attive 9 postazioni:
Magrini – via magrini (n. 10 posti bici), Stazione FF.SS. – viale Europa Unita (n. 20
posti bici), Autostazione – viale Leopardi e piazza della Repubblica (n. 14 posti bici),
Duomo – piazza Duomo (n. 10 posti bici), Poscolle – via Zanon e via Poscolle (n. 10
posti bici), Andreuzzi – via Andreuzzi (n. 10 posti bici), Caccia – piazzale Osoppo (n. 10

114

(capogruppo)

posti bici), Moretti – via Moretti (n. 10 posti bici) e Vascello – viale Palmanova e via del
Vascello (n. 10 posti bici.)
La prima mezz’ora è gratuita, la seconda ha un costo di 0,36€. La seconda ora di
utilizzo ha un costo di 1,20€ mentre le successive hanno un costo unitario di 1,80€.
Attraverso il sito internet è possibile verificare in tempo reale la disponibilità di biciclette
in ciascuna postazione. Nei primi mesi di utilizzo del sistema (da luglio a ottobre 2009)
gli utenti registrati sono stati 174 (67 in luglio, 49 in agosto, 32 in settembre e 26 in
ottobre).
Attraverso la compilazione del documento di iscrizione è possibile conoscere alcuni
dettagli (età, sesso e comune di residenza) sugli utilizzatori.
Dal database delle iscrizioni risulta che oltre il 54 % degli iscritti ha un’età compresa tra
i 40 e i 60 anni, mentre solo il 2,42 % ha meno di 20 anni.
Il numero di uomini registrati supera notevolmente quello delle donne.
La ripartizione della residenza indica che UDINebike è utilizzato sia dai pendolari in
ingresso ad Udine, combinando la bicicletta con altri mezzi, sia da parte di udinesi che
si muovono nell’area centrale, coperta dalle postazioni.
ETA' DURATA DELLE TRANSAZIONI
COMUNE DI RESIDENZA
5,45% 2,42% Meno di 30 minuti (gratuita)
1,34% 30 min -1h
1,03% 1h - 2h
2h-4h
2,94%
Oltre 4 h
37,57%
5,14%

48%
52%
54,54%

0 - 20 anni
20 - 40 anni
40 - 60 anni Udine
60 - 80 anni Altro comune
89,53%

Fonte: report dell’attività in fase d’avvio del sistema di bike sharing della città di Udine (Ufficio mobilità Comune di
Udine – novembre 2009)
Nel periodo iniziale, il numero di utenti risultava ampiamente inferiore alla capacità del
sistema, (complici anche alcuni periodi di malfunzionamento di intere stazioni) mentre
negli anni 2010 e 2011 si è assistito ad un incremento lento ma costante degli iscritti
passando dai 196 iscritti al 1° gennaio 2009 ai 383 iscritti di ottobre 2011. La
dislocazione iniziale dei posteggi provocava delle situazioni di assenza di biciclette
disponibili in alcune stazioni e la saturazione invece di altre, anche per l’assoluta
imprevedibilità degli spostamenti degli utenti (solo talvolta dipendenti dalle condizioni
meteorologiche). Per ovviare a tali problemi nel mese di marzo 2011 si è provveduto
all’ampliamento delle stazioni Duomo e Caccia, con diminuzione notevole delle
situazioni di crisi, pur restando indispensabile il servizio di riposizionamento delle
biciclette da parte del manutentore a cadenza bisettimanale.
L’analisi della durata delle 'transazioni' (utilizzi delle singole biciclette, dall'ora di
prelievo a quella di ricollocazione) evidenzia la preponderanza di utilizzi di durata molto
breve, ricadenti nella fascia offerta gratuitamente (prima mezz'ora). Si tratta peraltro

115

(capogruppo)

dell'utilizzo tipico e auspicato per il sistema (che ha ispirato l'articolazione tariffaria),
poiché consente di massimizzare la disponibilità di biciclette e la fruibilità del servizio.
Settimana dal 25 al 31 ottobre
Depositi Î Andreuzzi Autostazione Caccia Duomo Magrini Moretti Poscolle Stazione Vascello Movimenti nella settimana tipo (25 – 31 ottobre) - Fonte:
Ð Prelievi
Andreuzzi 0 0 0 1 1 0 0 9 0 report dell’attività in fase d’avvio del sistema di bike
Autostazione
Caccia
0
0
9
2
0
2
5
5
0
0
7
0
5
4
1
7
9
1
sharing della città di Udine (Ufficio mobilità Comune di
Duomo 0 4 7 10 3 14 0 3 10 Udine – novembre 2009)
Magrini 0 1 0 0 2 0 0 1 0
Moretti 0 6 0 19 1 4 7 5 0
Poscolle 0 5 1 0 0 8 1 6 0
Stazione 10 0 10 8 1 6 8 2 0
Vascello 0 2 0 9 0 0 0 0 0
TOTALE 242
Operazioni
per
colonnina 2 5 4 10 1 8 4 3 3

Da centro verso esterno 60
Da esterno verso centro 74
TOT 134 55%
Da centro verso centro 3
Da esterno verso esterno 75
Stessa stazione 30
TOT 108 45%

Le statistiche di prelievi e depositi indicano sia un prevedibile concentramento delle
operazioni nei giorni feriali sia un sostanziale equilibrio tra spostamenti di tipo radiale
(esterno-centro e centro-esterno) e spostamenti di altro tipo, confermando per altro
verso la non esclusiva utilità del sistema come mezzo di completamento degli
spostamenti di penetrazione e uscita associati al pendolarismo da lavoro.
250 La distribuzione oraria dei prelievi
200
evidenzia un andamento
marcatamente associato agli orari di
150
lavoro, con picchi ad inizio della
Prelievi

100 mattina e nel tardo pomeriggio e con
un numero di operazioni comunque
50
significative anche nelle rimanenti ore
0 diurne.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Ora

Utilizzo orario

5.4.2 Le proposte del PUM
Il PUM propone l’istituzione di altre di bike-sharing collocate in posizione strategica
rispetto ai 4 corridoi ciclabili di penetrazione.
Le nuove postazioni nel centro di Udine sono così identificabili:
1. Diacono – piazzale Diacono (n. 10 posti bici): a servizio della zona a nord-ovest
del ring e del corridoio 1;
2. Ospedale – inizio di via Nimis (n. 10 posti bici);
3. Teatro – via Caneva (n. 10 posti bici) a servizio della zona del teatro ad est del
ring e del corridoio 4;
4. Cella – piazzale Cella (n. 8 posti bici) a servizio della zona a sud-ovest del ring e
del corridoio 2;
5. I Maggio – piazza I Maggio (n. 10 posti bici): a servizio della zona centrale di
Udine e del corridoio 4;

116

(capogruppo)

6. Tribunale – (n. 10 posti bici);
7. Piazza XX settembre – (n. 15 posti bici);
8. Via Petracco – (n. 12 posti bici);
9. Piazzale Cavedalis – (n. 10 posti bici);
10. Piazzale Chiavris – (n. 10 posti bici);
11. via Planis – (n. 10 posti bici);
12. Piazzale Kolbe – (n. 10 posti bici);
13. Casa dello studente-viale Ungheria – (n. 10 posti bici);
14. Casa dello studente – Università dei Rizzi – (n. 12 posti bici);
Le postazioni di progetto localizzate sul Ring, in corrispondenza di importanti assi di
penetrazione (Via Martignacco, Via Cividale e Via Lumignacco/Via Pozzuolo) sono in
grado di intercettare l’utenza proveniente dalla prima periferia o l’utenza attratta da
alcune polarità di queste zone (Uffici Regionali e Teatro). La postazione di Piazza
Prima Maggio va a coprire un’area centralissima, affiancando quella del Duomo che nei
primi mesi di esercizio di UDINebike registrava più problemi di ricollocazione. Le altre
postazioni sono ubicate in prossimità di grandi poli (Facoltà di Lettere, casa dello
studente, Tribunale).
A queste postazioni centrali si aggiungono ulteriori 3 postazioni per ogni Comune
dell’Aster (Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco), ponendo particolare
attenzione sia ai tre capoluoghi che alle principali frazioni (Feletto Umberto, Basaldella
e Terenzano, ad esempio).

117

(capogruppo)

6 ZONE 30, ZONE A TRAFFICO LIMITATO E AREE PEDONALI
In concomitanza alla stesura del P.U.M. il Comune di Udine ha avviato
l’approfondimento dell’assetto della mobilità del centro storico attraverso un “Piano
Particolareggiato del Traffico per l’area del Centro Città (PPT Centro Città)” dedicato a
questo ambito. Durante questa fase, durata fino a novembre 2010, alcune proposte del
PUM per il centro storico sono state valutate criticamente dall’Amministrazione
Comunale ed inserite nel piano particolareggiato, redatto dall’Ufficio Mobilità del
Comune di Udine.
Le ipotesi descritte rappresentano quindi un approfondimento sulla base dello stato di
avanzamento del piano particolareggiato del novembre 2010 e, per quanto riguarda le
tavole tematiche e lo studio degli ambiti, di agosto 2010.
Oltre all’area interna al ring l’esame è stato esteso all’area comunale prevedendo
nuove Zone 30 a protezione di alcune zone residenziali più periferiche. L’idea
principale è il concetto della “Slow Town”, ovvero la promozione di una filosofia di vita
all'insegna di ritmi più umani ed ecosostenibili. La volontà del Piano è tendere a questo
obiettivo attraverso diverse tipologie di interventi tra cui l’istituzione di un limite di
velocità a 30 Km/h per tutte le strade di quartiere (“zone 30”) mantenendo invece il
limite dei 50 Km/h soltanto sulle strade di interquartiere.
6.1 Zone a traffico limitato e aree pedonali: strategie ed interventi
Le previsioni in materia di pedonalizzazione e limitazione alla circolazione del traffico
motorizzato nell’area storica di Udine, approvate nell’ambito degli strumenti di
pianificazione del traffico (PGTU e PPTU), non sono state ancora del tutto attuate.
Inoltre attualmente vigono alcune misure che sono state introdotte in forma
sperimentale o provvisoria, con scadenze legate ad opere già realizzate o in via di
completamento (parcheggio interrato di piazza Venerio, sistemazioni in piazza XX
Settembre.
Occorre definire un nuovo disegno di piano per la tutela e la valorizzazione del
centro storico, per il miglioramento della qualità dell’ambiente urbano, per la
riduzione dei veicoli a motore per minimizzare gli impatti visivi/paesaggistici,
acustici e sulla qualità dell’aria e per consentire fruizioni alternative degli spazi
stradali in condizioni di massima sicurezza.
L’esigenza di adozione di aree esclusivamente riservate al traffico pedonale nasce
soprattutto nei centri città, particolarmente in quelli di pregio storico-artistico, più in
generale in tutti quegli ambiti poco compatibili con il traffico veicolare per la particolare
struttura urbana, per il valore artistico o paesistico (sminuito dalla presenza delle auto in
circolazione ed in sosta) o per l’incompatibilità tra i flussi veicolari e quelli pedonali che
lo interessano abitualmente.
L’attuale disciplina delle “aree pedonali”, inoltre, non è conforme alla definizione
normativa, non essendo sostanzialmente distinta da quella per la zona a traffico
limitato.
Il Comune di Udine ha un unico regolamento che disciplina l’accesso e la circolazione
dei veicoli nella zona a traffico limitato e nelle aree pedonali del centro storico.
Il Codice della Strada (Definizioni stradali e di traffico. [Reg. 5]) definisce:

118

(capogruppo)

− Area Pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in
servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o
impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni
zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In
particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita
segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali.
− Zona a Traffico Limitato: area in cui l’accesso e la circolazione veicolare sono
limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti di veicoli.
L’area pedonale, escludendo deroghe o autorizzazioni per veicoli a motore con
eccezione per i soli veicoli in servizio di emergenza o al servizio di persone con limitate
o impedite capacità motorie, non è attuabile in aree in cui sono presenti passi carrabili
ed è consentito il carico/scarico.

L’attuale configurazione delle limitazioni
alla circolazione, mediante Aree Pedonali
(AP), Zone a Traffico Limitato (ZTL) e
Zone a Traffico Pedonale Privilegiato
(ZTPP), presenta alcune incongruenze
che possono essere risolte applicando
diversi regimi di limitazione.
In particolare ci sono attualmente aree in
cui il transito dei mezzi è consentito anche
se non sono presenti accessi agli edifici e
aree pedonali in cui sono presenti accessi
carrabili.
La proposta del nuovo assetto circolatorio
tiene conto di queste e ridistribuisce le
aree pedonali in modo da garantirne la
Attuale configurazione delle limitazioni alla circolazione conformità alla definizione da normativa.
Si definiscono 4 livelli progressivi di limitazione, ciascuno dei quali contiene e supera
le limitazioni del precedente, consentendo una migliore adattabilità alle esigenze e
necessità presenti ed ai vincoli di applicazione.
I 4 livelli progressivi di limitazione sono:
− Area Pedonale (AP), così come definita dal Codice della Strada;
− Zona a Traffico Limitato “Forte” (ZTL “Forte”), con un regime molto selettivo
riservato al solo accesso alle proprietà ed al carico/scarico, con limite di velocità
a 20 km/h e con sosta breve “operativa” (per il carico/scarico);
− Zona a Traffico Limitato (ZTL), con regime di deroghe e autorizzazioni come
l’attuale ZTL, con limite di velocità a 20 km/h, con selezione ed indicazione degli
itinerari di transito e di luogo e durata della sosta e con accesso in determinate
fasce orarie;
− Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP), con limite di velocità a 20 km/h,
con priorità pedonale e senza separazione delle utenze (regime come quello già
vigente).

119

(capogruppo)

I primi 3 livelli costituiscono delle limitazioni all’accesso, mentre la ZTPP costituisce una
limitazione al regime di marcia.
La limitazione alla circolazione prevede anche la revisione di alcuni sensi di
circolazione in modo da agevolare l’accesso e l’uscita dei veicoli.
Al fine di valorizzare il centro storico, migliorare la qualità dell’ambiente urbano,
consentire fruizioni alternative degli spazi stradali in condizioni di massima sicurezza e
privilegiare la mobilità pedonale e ciclabile all’interno dell’area storica di Udine, si
propone quindi il rafforzamento delle limitazioni attuali della circolazione prevedendo in
particolare:
− la conformità alla definizione normativa del Codice della Strada delle attuali Aree
Pedonali;
− la pedonalizzazione di via Mercatovecchio;
− l’istituzione di una ZTL “Forte” in ambiti dove attualmente è vigente la ZTL;
− l’istituzione di una ZTL “Forte” in ambiti dove attualmente non esistono
limitazioni, come ad esempio l’area di via Petracco e piazza San Cristoforo;
− l’istituzione di una ZTL in ambiti dove attualmente è vigente la ZTPP.
La regolamentazione e le modalità di
ottenimento ed esposizione dei permessi,
permanenti e temporanei, dovranno
essere oggetto di approfondimento nell’
ambito del Piano Particolareggiato del
Traffico per l’area del Centro Città (PPT
Centro Città).
A seguire si riporta lo scenario ottimale
di qualità urbana comprendente le
limitazioni massime proposte per tre
specifici ambiti di approfondimento.
Nei paragrafi successivi si riportano
alcune proposte alternative di limitazioni
alla circolazione per i tre ambiti del centro
storico di Udine, proponendo alcune
alternative di limitazioni alla circolazione.
Configurazione del nuovo assetto delle limitazioni alla
circolazione
In particolare sono ipotizzate:
− nuove AP, ZTL “Forte”, ZTL e ZTPP;
− la revisione di alcuni sensi di circolazione;
− il ricorso ad elementi di controllo di accesso alle ZTL;
− l’istituzione di percorsi pedonali valorizzati tra le polarità e le AP;
− sensi unici alternati per i bus delle linee 1 e 3 con semafori a chiamata, in regime
transitorio fino a che non troverà definizione l’ipotesi di una navetta a servizio
dell’utenza del centro.

120

(capogruppo)

A ridosso dell’area pedonale verranno individuate nel futuro Piano Particolareggiato
della Sosta del Centro Storico apposite aree per la sosta delle vetture delle
persone “disabili”.
Si riporta a seguire uno schema a blocchi che riassume le varie alternative di progetto
per gli ambiti studiati.
SITUAZIONE ATTUALE SCENARIO OTTIMALE DI QUALITÀ URBANA
Area Pedonale (AP) Area Pedonale (AP)
Zona a Traffico Limitato (ZTL) Zona a Traffico Limitato (ZTL)
Zona a Traffico Pedonale Zona a Traffico Limitato “Forte” (ZTL “Forte”)
Privilegiato (ZTPP) Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP)

Via Petracco – Piazza San Cristoforo Via Manin – Piazza Duomo Via Poscolle – Via Stringher

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 1
AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale
ZTPP su via Mazzini, via Palladio, P.zza S. ZTL su p.zzetta Beato Bertrando ZTL su un tratto di via Beato odorico da Pordenone
Cristoforo, via Gemona, P.tta Antonini e via Petracco fino a Largo Ospedale Vecchio
AP su P.zza S. Cristoforo ALTERNATIVA 2
Inversione sensi di marcia del vicolo Sillio e via AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di ALTERNATIVA 2
Caiselli progetto AP, ZTL, ZTPP nella configurazione di progetto
ZTPP su un tratto di via V. Veneto e un tratto di via ZTPP via Poscolle, un tratto di via Canciani, via
ALTERNATIVA 2 Savorgnana Battisti, un tratto di via Savorgnana e via dei Calzolai
AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana come nella configurazione attuale
ZTPP su via Mazzini, via Palladio, P.zza S. ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico ZTPP su via Savorgnana in corrispondenza di
Cristoforo, via Gemona e P.tta Antonini di Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via piazza Venerio
AP su P.zza S. Cristoforo e via Petracco Manin, piazza della Libertà e vicolo Sottomonte ZTL “Forte” su via Stringher, su via Ginnasio
AP su p.zzetta Beato Bertrando Vecchio e un tratto di via Beato Odorico da
Senso unico alternato su via Gemona per i bus Pordenone, su un tratto di via Savorgnana e un
Inversione sensi di marcia del vicolo Sillio e via Revisione sensi di marcia di vicolo Sottomonte e tratto di Cavour, di vai Canciani e di via Rialto
Caiselli p.zza della Libertà
AP su P.zza XX Settembre
Elementi di controllo ingresso ZTL su via
ALTERNATIVA 3 Savorgnana, via Artico di Prampero e via Manin Istituzione del doppio senso di circolazione su un
tratto di via Savorgnana
AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di
progetto ALTERNATIVA 3 Elementi di controllo ingresso ZTL su via Ginnasio
Vecchio, vai Cavour, via Canciani, via Artico di
ZTPP su via Mazzini, via Petracco, via Gemona AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di Prampero e su via del Sale
progetto
ZTL “Forte” su via Palladio, p.zza S. Cristoforo, via
Gemona e P.tta Antonini ZTPP su un tratto di via V. Veneto e un tratto di via ALTERNATIVA 3
Savorgnana
AP P.zza S. Cristoforo AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di
ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana progetto
Elementi di controllo ingresso ZTL su via Palladio,
via Caiselli, via Porta Nuova e p.tta Antonini ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico ZTPP su via Savorgnana in corrispondenza di
di Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via piazza Venerio
Senso unico alternato su via Gemona per i bus con Manin, piazza della Libertà e vicolo Sottomonte
transito esclusivo per il TPL ZTL “Forte” su via Ginnasio Vecchio e un tratto di via
AP su p.zzetta Beato Bertrando, p.zza Duomo e Beato Odorico da Pordenone, su un tratto di via
Inversione senso di marcia su via Petracco, vicolo Porta Manin
Sillio, via Caiselli, via Porta Nuova Savorgnana e un tratto di Cavour, di vai Canciani e
Revisione sensi di marcia di vicolo Sottomonte, di via Rialto
Senso unico di progetto su via Bartolini p.zza della Libertà, via Manin e via V. Veneto ZTL su via Poscolle, un tratto di via Canciani, via
Elementi di controllo ingresso ZTL via Savorgnana e Battisti, via Stringher ed un tratto di via Savorgnana
ALTERNATIVA 4
via Artico di Prampero AP su P.zza XX Settembre
AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di
progetto Elementi di controllo ingresso ZTL su via Ginnasio
Vecchio, vai Cavour, via Canciani, via Savorgnana,
ZTL “Forte” su via Mazzini e via gemona a nord di
via Artico di Prampero e su via del Sale
p.zzetta Antonini
AP P.zza S. Cristoforo e via Petracco
Elementi di controllo ingresso ZTL su via Mazzini e
via Caiselli
Senso unico alternato su via Gemona per bus
Inversione sensi di marcia del vicolo Sillio, via
Caiselli e via Porta Nuova
Senso unico di progetto su via Bartolini

Strategie ed interventi per specifici ambiti dell’area storica di Udine: schema a blocchi

121

(capogruppo)

6.1.1 Le ipotesi per via Petracco e piazza San Cristoforo
Nell’area di via Petracco e piazza San Cristoforo sono presenti alcune sedi
Universitarie (Polo Umanistico e Palazzo Florio) che, tramite piazza San Cristoforo,
possono essere collegate pedonalmente al centro città.
Attualmente la ZTL esistente
Via Petracco e piazza San Cristoforo: lo stato attuale interessa via Porta Nuova, via
Bartolini fino a piazza San Cristoforo
ed alcuni vicoli ad ovest della stessa
piazza.
Le vie Mazzini, Palladio, Petracco,
Gemona, Caiselli e il vicolo Sillio
sono a senso unico di circolazione,
le linee 1 e 3 del trasporto pubblico
urbano su gomma percorrono via
Bartolini e via Gemona in direzione
nord e via Gemona, via Petracco, via
Palladio e via Bartolini in direzione
sud e su piazza San Cristoforo sono
presenti alcuni stalli di sosta.
Il PUM ipotizza l’istituzione di una ZTPP su via Mazzini, via Petracco e via Gemona con
inversione dell’attuale senso di marcia per i veicoli su via Petracco. Piazza San
Cristoforo diventa pedonale e via Palladio e via Gemona (da sud fino all’incrocio con
via Petracco) diventano ZTL.
Gli stalli attualmente presenti in piazza San Cristoforo (13 stalli) potrebbero essere in
parte recuperati su via Petracco ricavando così nella piazza un’area pedonale
potenzialmente occupabile da parte degli esercizi commerciali che si affacciano su di
essa.
Nelle previsioni del presente Piano il servizio TPL urbano in transito su questo asse
sarà garantito da un servizio di navetta di ridotte dimensioni; nello specifico in direzione
nord la navetta continuerà a percorrere via Bartolini e via Gemona e mentre in direzione
sud la stessa percorrerà l’asse via Cosattini – via Zanon.

122

(capogruppo)

Via Petracco e piazza San Cristoforo

6.1.2 Le ipotesi per via Manin e piazza Duomo
Attualmente la ZTL esistente interessa, oltre che via Mercatovecchio e una porzione di
Piazza della Libertà, via Manin, via della Prefettura ed il primo tratto di via Vittorio
Veneto fino a piazza del Duomo.
La ZTPP esistente interessa una porzione di piazza del Duomo verso sud-est e via
Stringher.
L’altra porzione di piazza Duomo è un’AP come via Cavour, un tratto di via
Savorgnana, vicolo Sottomonte e via Rialto.

123

(capogruppo)

Via Manin e piazza Duomo: lo stato attuale Via Manin
Le vie Mercatovecchio, Cavour, Stringher, un tratto di via Savorgnana, via dei Calzolai,
piazza Duomo, via Vittorio Veneto, via Manin, via della Prefettura e via Lovaria sono a
senso unico di circolazione.
Il PUM propone, alternativa di progetto 1, nella configurazione attuale di AP, ZTL e
ZTPP, l’istituzione di una ZTL su piazzetta Beato Bertrando, rettificando l’area pedonale
a nord-ovest del Duomo data la presenza dei taxi e della stazione di bike sharing.

Via Manin e piazza Duomo: alternativa di progetto 1

Il PUM propone, alternativa di progetto 2, nella configurazione di progetto di AP, ZTL
“Forte”, ZTL e ZTPP, l’istituzione di una ZTPP su un tratto di via V. Veneto fino
all’intersezione con via G. Marinelli e su un tratto di via Savorgnana a sud di via dei
Calzolai, di una ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana fino all’intersezione
124

(capogruppo)

con via dei Calzolai e di una ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico di
Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via Manin, piazza della Libertà e vicolo
Sottomonte.
L’istituzione della ZTL “Forte” deve essere accompagnata dall’installazione di elementi
di controllo per l’ingresso alla ZTL su via Savorgnana, via Artico di Prampero e su via
Manin in corrispondenza di Porta Manin.
Nell’ipotesi di istituzione della ZTL “Forte” su via Manin, con transito consentito solo ai
residenti, è possibile la radicale trasformazione dell’intera via per una migliore fruizione
da parte dei pedoni.
La forte limitazione applicata alla circolazione veicolare permette di valorizzare
ulteriormente gli spazi aperti della città e di ampliare l’area pedonale intorno al Duomo.
Si propone inoltre l’inversione del senso di marcia su piazza della Libertà e l’istituzione
del senso unico su vicolo Sottomonte.


Il PUM propone, alternativa di progetto 3, nella configurazione di progetto di AP, ZTL
“Forte”, ZTL e ZTPP, l’istituzione di una ZTPP su un tratto di via V. Veneto fino
all’intersezione con via G. Marinelli e su un tratto di via Savorgnana a sud di via dei
Calzolai, di una ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana fino all’intersezione
con via dei Calzolai e di una ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico di
Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via Manin, piazza della Libertà e vicolo
Sottomonte.
L’istituzione della ZTL “Forte” deve essere accompagnata dall’installazione di elementi
di controllo per l’ingresso alla ZTL su via Savorgnana e via Artico di Prampero.
125

(capogruppo)

Si propone inoltre l’istituzione di un tratto pedonale in prossimità della torre di Porta
Manin. L’interdizione dell’accesso ai veicoli afferenti su via Manin comporta l’istituzione
del doppio senso di marcia sulla stessa e su via V. Veneto.
La forte limitazione applicata alla circolazione veicolare permette di valorizzare
ulteriormente gli spazi aperti della città e di pedonalizzare tutta l’area intorno al Duomo.
La piazza non offre spazi di aggregazione in quanto su di essa c’è un’esigua presenza
di esercizi pubblici (bar e ristoranti), ma risulta comunque interessante in quanto
completa un sistema di percorsi pedonali che si snodano attraverso palazzi e spazi
pubblici di pregio artistico – culturale (percorso pedonale valorizzato).
Si propone inoltre l’inversione del senso di marcia su piazza della Libertà e l’istituzione
del senso unico su vicolo Sottomonte.


6.1.3 Le ipotesi per via Poscolle e via Stringher
Attualmente la ZTPP esistente interessa una porzione di piazza del Duomo verso sud-
est, via Stringher dall’incrocio con via Savorgana fino alla strettoia verso ovest e fino a
piazza Duomo verso est, un tratto di via Savorgnana, via Poscolle, via Canciani, tra via
Poscolle e via Battisti, e via Battisti stessa, mentre la ZTL esistente interessa le vie
Cavour (da incrocio con via Canciani a incrocio con via Nazario Sauro), via Nazario
Sauro, la prosecuzione di via Nazario Sauro su piazza XX Settembre, via Artico di
Prampero e via del Sale.
Area Pedonale AP attualmente sono via Cavour, un tratto di via Savorgnana, piazza XX
Settembre, via Beato Odorico da Pordenone e via del Ginnasio Vecchio.

126

(capogruppo)

Via Poscolle e via Stringher: lo stato attuale
Le vie Stringher, un tratto di via Savorgnana, via dei Calzolai, piazza Duomo, via
Francesco D’Assisi, via Artico di Prampero, via N. Sauro, un lato di piazza XX
Settembre via Cavour, via Poscolle, via Canciani e via Battisti sono a senso unico di
circolazione.

Via Poscolle e via Stringher: progetto

127

(capogruppo)

Il PUM propone, peraltro soluzione già attuata, nella configurazione di progetto di AP,
ZTL e ZTPP, di lasciare ZTPP via Poscolle nel tratto tra via del Gelso e via Cavour, via
Canciani tra via Poscolle e via Battisti, la stessa via Battisti, il tratto di via Savorgnana
tra via Stringher e via dei Calzolai e la stessa via dei Calzolai e di istituire una ZTPP su
via Savorgnana in corrispondenza di piazza Venerio. Propone inoltre l’istituzione di una
ZTL su via Stringher da piazza XX Settembre al civico n. 13, un tratto di Cavour
dall’incrocio con via Canciani fino all’incrocio con via Nazario Sauro, via Nazario Sauro
e una parte di piazza XX Settembre da via Nazario Sauro a via Stringher.
La piazza XX Settembre diventa pedonale così come rimane tale via del Ginnasio
Vecchio.
Il tratto di via Savorgnana, tra via Stringher e via dei Calzolai, può essere trasformata in
“strada parcheggio” con l’istituzione del doppio senso di circolazione.
Si propone inoltre il passaggio della navetta del TPL del centro storico su via Stringher.
Vista la delicatezza dell’area costituita dalle vie Poscolle/Canciani/Battisti e Stringher e
la necessità di permeabilità delle stesse vie alla mobilità pedonale, ciclabile, pubblica,
resta aperta ogni ulteriore ipotesi da vagliare con gli stakeholders interessati.
6.2 Zone 30 all’interno del Ring e nelle aree residenziali udinesi
Il P.U.M. propone, come intervento urbanistico di moderazione del traffico, nelle aree
più centrali della città e in alcuni borghi o quartieri periferici, l’istituzione di Zone 30.
A contorno del nucleo centrale, già regolato con diverse limitazioni alla circolazione
veicolare, dall’Area Pedonale alla Zona a Traffico Pedonale Privilegiato, vengono
inserite due grandi Zone 30, interne all’area Ring, escluso l’asse centrale tra piazzale
Osoppo e piazzale D’Annunzio (viale della Libertà-Piazza Primo Maggio-viale
Ungheria), dove permane il limite a 50 Km/h.
All’esterno dei viali di circonvallazione, si individuano alcuni borghi/quartieri dove
proporre l’istituzione del limite a 30 Km/h (per il dettaglio e la puntualizzazione delle vie
oggetto di intervento si rimanda a successivi studi e piani particolareggiati). In prima
ipotesi si propongono 10 nuove Zone 30:
− Caccia;
− Colugna;
− San Rocco;
− Bon;
− Laipacco;
− Cussignacco;
− Cormor alto;
− Cormor basso;
− San Domenico;
− Rizzi.
I nuovi regolamenti alla circolazione possono essere evidenziati, oltre che con
un’opportuna segnaletica, con interventi di moderazione del traffico veicolare a favore
delle utenze deboli. Tradizionalmente questi interventi consistono in:

128

(capogruppo)

− attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali a livello: l’intervento consiste nella
realizzazione di attraversamenti pedonali al livello del manto stradale esistente,
sottolineati in maniera cromatica con un manto stradale colorato, con una
pavimentazione in materiale lapideo e con un manto non uniforme.
− attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali rialzati: consistono in una sopraelevazione
della carreggiata con rampe di raccordo, realizzata sia per dare continuità ai
marciapiedi in una parte della strada compresa tra due intersezioni, sia per
interrompere la continuità di lunghi rettifili;
− pinch-points restringimento della carreggiata, ottenuti tramite l’allargamento dei
marciapiedi, in corrispondenza delle intersezioni. Il rallentamento viene determinato
sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione
di “strada chiusa”;
− piazza traversante: consiste nella realizzazione di una sopraelevazione del manto
stradale in corrispondenza nell’area di un’intersezione. Gli attraversamenti pedonali
rialzati, pavimentati con materiale diverso rispetto alla restante parte della piazza,
risultano più visibili agli automobilisti garantendo maggiore sicurezza alle utenze
deboli .
− dosso stradale: aree rialzate con bordi addolciti, disposti perpendicolarmente all'asse
della strada.

Piazza traversante Pinch-points Attraversamento pedonale rialzato

129

(capogruppo)

7 TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: LINEAMENTI PROGETTUALI E
INDICAZIONI DI BREVE PERIODO PER LA RICONFIGURAZIONE DELLE RETI
SU GOMMA
All’interno del P.U.M. è stato anticipato lo studio sul Trasporto pubblico locale
contenente i lineamenti progettuali e le indicazioni da porre alla base delle gare per la
riconfigurazione delle reti su gomma e in sede fissa, come contributo da sottoporre alla
Regione Friuli Venezia Giulia per il nuovo Piano Regionale del TPL integrato
attualmente in corso di redazione nella sua fase di Progetto Definitivo.
I lineamenti progettuali delineati sono articolati in azioni da condurre nel rispetto
dell’attuale contratto di servizio, da attuare per la durata della proroga delle
concessioni fino al 2014, e in azioni da porre a base delle nuove gare, recepibili e
attuabili per la nuova concessione dal 2015.
L’intero comparto del trasporto pubblico locale è attualmente dominato da forti
incertezze sulle risorse realmente disponibili per la prosecuzione e la conferma degli
attuali livelli di servizio.
I contorni di riferimento per il monte-risorse nazionali, e le ricadute sui sistemi regionali,
fanno ipotizzare una contrazione dei servizi compresa in una forbice del 10÷20%.
Questo avviene a fronte di razionalizzazioni spinte che le aziende di TPL, su
commissione degli Enti concedenti, hanno già operato, nelle reti urbane ed
extraurbane.
In una cornice nazionale e regionale di estrema incertezza si inserisce la proposta
elaborata riferita ad una rimodulazione della rete attuale, da condurre a parità di
risorse e nel rispetto degli attuali contratti di servizio.
L’ottimizzazione dei servizi di TPL viene perseguita con delle azioni progettuali e delle
misure, a carattere immediato, e comunque di breve periodo, attraverso
riconfigurazione di alcune linee, revisione, parziale, dei percorsi e l’introduzione dei
servizi flessibili a chiamata e/o a prenotazione telefonica.
Le proposte discendono da una analisi rigorosa dei livelli di servizio della rete, analisi
condotta attraverso interviste e conteggi (saliti/discesi) su tutta l’intera rete nell’intervallo
orario 6:00-10:00.
Tutte le linee sono state analizzate in termini di offerta del servizio (frequenza media,
numero corse giornaliere, chilometri della linea, tempo di percorrenza, vett-km-anno, %
di risorse impiegate) e di efficienza-efficacia (coefficiente di utilizzazione medio,
passeggeri per corsa, presenze massime in vettura, passeggeri su km di linea).
Il quadro conoscitivo e di riferimento ha anche tenuto conto delle proposte della S.A.F.
trasmesse al Comune di Udine in data Agosto 2009 e contenute nel documento riferito
a: “proposte in merito ad interventi di miglioramento dei servizi di TPL urbani,
suburbani ed interurbani nella città di Udine”.
Sulla base dei rilievi condotti, della domanda espressa e della tipologia di utenza, le
azioni da condurre, nel breve periodo, per un miglioramento del servizio di pubblico
trasporto sono state formulate sulla base dei seguenti obiettivi e criteri generali:
1. valorizzazione dell'offerta sulle linee e sulle direttrici a maggiore domanda, con
interventi di miglioramento o stabilizzazione delle frequenze, ove possibile
puntando al cadenzamento degli orari;

130

(capogruppo)

2. revisione per un re-impiego razionale delle risorse dei servizi nelle aree e negli
orari a domanda debole, con proposte di revisione delle linee e di introduzione di
servizi "a chiamata";
3. identificazione e valorizzazione di punti di interscambio nelle aree periferiche
servite da servizi di TPL appetibili;
4. altre misure di promozione e di qualificazione del servizio del TPL.
Tali azioni sono state configurate complessivamente in uno scenario di breve
periodo.
A seguito di una condivisione ed interlocuzione, peraltro doverosa e necessaria, con il
gestore del TPL e poiché nel periodo di vigenza dell’attuale contratto di servizio gli
assestamenti alla rete proponibili non possono che essere condivisi pienamente
dall’Azienda, si è avviata una fase di concertazione e partecipazione con i referenti
politici comunali, con l’Ufficio Mobilità del Comune di Udine, con i tecnici della
Provincia di Udine, con i progettisti del P.U.M. e con S.A.F., da cui è emerso un
pacchetto di possibili azioni che, ad avviso di S.A.F., possono essere attuate in
vigenza dell’attuale contratto di servizio.
In ogni caso, le analisi di efficacia ed efficienza e le proposte per il breve periodo
sviluppate dal P.U.M. dovrebbero costituire un quadro di riferimento per le
valutazioni in corso.
Successivamente l’impostazione dello scenario è stata aggiornata accogliendo le
modifiche al servizio urbano approvate dalla giunta di Udine nel maggio 2011 e le
richieste fatte dalle Amministrazioni Comunali dell’ex A.S.Ter.
Lo scenario a parità di risorse proposto prevede le azioni riportate in tabella.
SCENARI PROGETTUALI INTERVENTI PROPOSTI EFFETTI INTERVENTI DI RIASSEGNAZIONE DELLE EFFETTI SALDO KM
SULLE VETT- RISORSE SULLE VETT- (A+B)
KM (A) KM (B)
BREVE PERIODO Ristrutturazione delle linee 7 e 12: linea 7 -37.145 Proposte di efficientazione della rete con 45.012 0
percorso Godia-Stazione ad eccezione delle stabilizzazione delle frequenze e sdoppiamento
corse scolastiche, linea 12 integrazione con la della linea 3 (tronco nord: Adegliacco/Cavalicco-
7, non si effettua l'anello del Partidor Chiavris e tronco sud
Zugliano/Basaldella/Stazione)
Ristrutturazione della linea 10 nel tratto -
Università: percorso deviato su via Mantova
Modifica degli instradamenti urbani delle corse - Introduzione di servizi a domanda su aree non 60.133
extraurbane a cadenza scolastica servite
Ristrutturazione del servizio festivo Differenti scenari per Mercatovecchio: -
trasferimento della linea 1 da via
Mercatovecchio a viale della Vitoria, Piazza I
Maggio, via Piave
-68.000 I parcheggi di scambio e le linee ad alta
frequenza

Breve periodo - riepilogo degli interventi

7.1 La situazione attuale
7.1.1 I contorni dello studio e le cornici di riferimento
La definizione dei lineamenti progettuali e delle indicazioni da mettere alla base delle
gare per la riconfigurazione delle reti su gomma e in sede fissa per l’Area Udinese, si
inserisce all’interno della fase di elaborazione del Progetto Definitivo del Piano
Regionale del T.P.L. integrato della Regione Friuli Venezia Giulia.
Al fine di disporre di una base conoscitiva delle problematiche in essere, quanto più
estesa ed approfondita possibile, si sono presi come riferimento i seguenti piani/studi
cornice:

131

(capogruppo)

− Progetto preliminare del PRTPL adottato nel dicembre 2007 e redatto a cura del
gruppo interno di progettazione degli uffici regionali con la consulenza
specialistica dello Studio ing. De Beaumont-Ingegneria dei trasporti s.r.l.,Verona;
− Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e
della Logistica approvato in via preliminare dalla Regione Autonoma Friuli
Venezia Giulia nell’aprile 2010;
− Linee guida per la pianificazione di un sistema integrato gomma-ferro, redatto
dalla direzione centrale di pianificazione territoriale, energia, mobilità e
infrastrutture di trasporto della Regione autonoma del Friuli Venezia Giulia nel
novembre 2006;
− Executive Summary “Il Trasporto Pubblico Locale in Friuli Venezia Giulia:
situazione attuale e scenari evolutivi”, redatto dalla società Axteria spa nel
giugno 2006;
− Rapporto preliminare della relazione sulla conformazione del Piano Strategico e
del Piano Urbano della Mobilità della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia
(2006);
− Vigente Piano Regionale per il Trasporto Pubblico Locale (1999).
7.1.2 Descrizione sintetica della rete su gomma
Il trasporto pubblico su gomma relativo ai comuni del P.U.M. è composto
prevalentemente da linee autobus che effettuano servizio extraurbano ed urbano
(gestiti da S.A.F.). Le relazioni tra alcuni comuni del P.U.M. e Udine sono inoltre servite
da altre aziende della gomma, quali la ATAP di Pordenone, la APT di Gorizia e la
ATVO Azienda Trasporti Veneto Orientale, che effettuano servizi di tipo regionale.
7.1.2.1 La rete urbana su gomma
Il servizio di trasporto pubblico di Udine esercito dalla S.A.F. con linee urbane si
sviluppa prevalentemente all’interno del comune di Udine, con servizio anche in alcuni
dei nuclei dei Comuni contermini esclusivamente per le fasce a ridosso dei confini
comunali del capoluogo.
Complessivamente il servizio è esercito con 19 linee di cui 12 linee principali (Linea 1
÷ Linea 12) e 7 linee tematiche (Linee A, B, C, E, F, N, S).
La rete attuale ha la caratteristica di essere diametrale fatta eccezione per le linee
2, 9 e 10 (circolari). Tutte le linee transitano per la stazione F.S. in viale Europa Unita.
Nella fasce orarie di punta vengono effettuate anche delle corse bis, soprattutto in
appoggio alle linee con valenza scolastica. Tali corse sono integrative e servono in ore
mirate del giorno zone non servite dalle linee principali o zone già interessate ma che
hanno bisogno di corse di rinforzo, caratterizzate da itinerari più specifici.
Il monte di vetture-km (2009) relativo al TPL urbano esercito da SAF (comprensivo dei
chilometri delle 12 linee principali con le corse bis e delle 7 linee tematiche con le corse
bis) ammonta complessivamente a 3.196.827 vett-km, per oltre 10 milioni di
passeggeri.
Il servizio, a parte la linea 1 che è a frequenza (7/8 minuti) è ad orario imperniato su di
una rete ben distribuita che si estende per circa 350 km.

132

(capogruppo)

Dalla rappresentazione della rete urbana con un buffer di 300 metri, che rappresenta la
distanza pedonale mediamente accetta, emerge una buona copertura territoriale della
rete. Le criticità sono piuttosto da riscontrare:
− nell’offerta indifferenziata negli ambiti a differente domanda;
− nella presenza di zone ad elevata domanda con bassi livelli di servizio;
− nell’attraversamento del centro da parte delle linee.
Dalla Carta dei Servizi 2010 emerge come la velocità commerciale del servizio di TPL
urbano, calcolata sul tempo di percorrenza da capolinea a capolinea sia, per il 2009,
pari a 19,59 km/h, in linea con l’obiettivo stimato dall’azienda per lo stesso anno (19,00
km/h).
− Linea 1: Via Chiusaforte - Polo Ospedaliero - Ferrovia - Ospedale Gervasutta
La linea 1, diametrale nord-sud, collega via Chiusaforte con il Polo Ospedaliero e
l’Ospedale Gervasutta passando per via Gemona, via Mercatovecchio e la Stazione
− Linea 2: Feletto Umberto - Rizzi - Centro - Ferrovia - Piazzale Osoppo - Feletto
Umberto (Circolare)
La linea 2, circolare Feletto, collega Feletto, frazione di Tavagnacco, con Udine, con
disegno circolare, percorso in senso orario e antiorario.
− Linea 3: Basaldella - Ferrovia - Centro - Molin Nuovo
La linea 3, diametrale nord – sud-ovest, collega Molin Nuovo con Basaldella, frazione di
Campoformido, attraversando il centro di Udine in corrispondenza di via Gemona, via
Mercatovecchio e passando per la stazione F.S.
− Linea 4: Villa Primavera - Pasian di Prato - Centro - Udine Est - San Gottardo
La linea 4, diametrale est-ovest, collega Villa Primavera (frazione di Campoformido) e
Pasian di Prato con la zona orientale di Udine (Udine Est e Villaggio Resistenza),
ramificandosi alle due estremità
− Linea 5: Passons - Centro - Ferrovia - Cussignacco – Paparotti
La linea 5, diametrale nord-ovest – sud-est, collega Passons con via Paparotti
passando per via via Poscolle e la Stazione
− Linea 6: Via Tevere (Colugna) - Centro - Ferrovia - Via San Ulderico
La linea 6, diametrale nord-ovest – sud-est, collega Colugna, frazione di Tavagnacco,
con via S.Ulderico, passando per via Poscolle e la Stazione.
− Linea 7: Via Marsala (Partidor) - Ferrovia - Centro - Beivars - Godia
La linea 7, diametrale nord-est – sud, collega via Marsala, ZAU, con Godia, frazione di
Udine, passando per la Stazione F.S., via Aquileia, piazza I Maggio.
− Linea 8: Via Lumignacco - Ferrovia - Via Aquileia - Via del Bon
La linea 8, che si sviluppa da sud ad est, collega via Lumignacco con via del Bon
passando per la Stazione F.S., via Aquileia, via Treppo e via Pola.
− Linea 9: Fiera - Ferrovia - Via Aquileia - Centro - Fiera
La linea 9, circolare Fiera, collega la zona Fiera (nel Comune di Martignacco), il Polo
Universitario e la stazione di Udine.
− Linea 10: Polo Ospedaliero - Università - Centro - Polo Ospedaliero

133

(capogruppo)

La linea 10, circolare Università, collega il Polo Ospedaliero, il Polo Universitario e la
stazione di Udine, con un tragitto circolare, percorso sia in senso orario che antiorario.
− Linea 11: Laipacco - Ferrovia - Centro - Cormor
La linea 11, diametrale est-ovest, collega Laipacco con via Comor passando per il ring,
la Stazione, via Percoto, via Volpe, viale Cadore fino a via Cormor.
− Linea 12: Via Buttrio - Ferrovia - Via Buttrio
La linea 12, che si sviluppa nel quadrante sud-est delle città, collega via Buttrio con la
Stazione Ferroviaria, passando per via Pradamano. Durante il periodo scolastico la
linea 12 collega via Buttrio con il centro studi di viale Monsignor Nogara.
− Linea A: Stazione - Centro Studi
La linea tematica A, di collegamento tra la Stazione F.S. ed il Centro Studi effettua
un’unica corsa in andata (7:50) e un’unica corsa in ritorno (13:35).
− Linea B: Stazione - Centro Studi
La linea B, tra la Stazione ed il Centro Studi, effettua tre corse in andata (7:50, 8:00,
7:55) e dieci in ritorno. Una corsa va dalla Stazione F.S.alle scuole di Pasian di Prato,
un’altra è a servizio del polo Universitario.
− Linea C: Ospedale Civile-Cimitero
La linea C, circolare per il cimitero, svolge il servizio solo nei giorni festivi, pertanto non
viene considerata nell’analisi.
− Linea E: Laipacco (Scuole)-V.R. di Giusto
La linea tematica E, di collegamento tra la zona nord-orientale di Udine (via Emilia) ed il
Centro Studi effettua un’unica corsa in andata (7:20) e un’unica corsa in ritorno (13:15).
− Linea F: Staz.F.S.-Quartiere Fieristico
La linea tematica F viene attivata solo in occasione di eventi fieristici, pertanto non
viene considerata nell’analisi.
− Linea N: Via Gorizia-Centro Studi
La linea tematica N, di collegamento tra la zona nord-orientale di Udine ed il Centro
Studi effettua un’unica corsa in andata (7:20) e due corse in ritorno (12:10 e 13:15).
− Linea S: Pasian di Prato – Stazione F.S.
La linea tematica S, di collegamento tra Pasian di Prato e la Stazione F.S. passando
per il Centro Studi, effettua una sola corsa in andata (7:45).
A seguire si riporta la tabella riepilogativa delle caratteristiche dell’offerta delle linee
urbane.

134

(capogruppo)

TEMPO DI
CHILOMETRO LINEA
LINEA A/R PERCORRENZA NUMERO DI CORSE IDENTIFICATIVO CORSA
(MEDIA KM CORSE)
MEDIO

A 6,1 24 122 234
Feriale invernale escl.periodi: 01/01-05/01, dal 1° lunedi vacanze
LINEA 1
Natale al 24/12 e 27/12-31/12
R 6,1 23 115 234

A 16,5 48 30 230
LINEA 2 Feriale invernale (periodo scolastico)
R 15,4 46 32 230

A 11,2 35 46 200 - 250 - 300
Feriale - Feriale periodo non scolastico e giorni non scol. del
LINEA 3
periodo scolastico - Scolastica
R 11,3 35 48 200 - 250 - 300

A 11,2 36 89 234
Feriale invernale escl.periodi: 01/01-05/01, dal 1° lunedi vacanze
LINEA 4
Natale al 24/12 e 27/12-31/12
R 10,8 37 88 234

A 10,8 31 50 200 Feriale
LINEA 5
Feriale - Feriale periodo non scolastico e giorni non scol. del
R 11,9 33 49 200 - 250 - 300
periodo scolastico - Scolastica

A 11,2 32 23 200
LINEE PRINCIPALI

LINEA 6 Feriale
R 10,6 32 22 200

A 9,2 27 30 200
LINEA 7 Feriale
R 9,5 24 30 200

A 8,8 24 19 228 - 300 - 294 Feriale dal 01/01 al 30/06 e dal 01/09 al 31/12 - Scolastica -
LINEA 8 Feriale giorni non scolastici del periodo sc.+ ferda fine sc uole a
R 8,7 27 20 228 - 300 - 294 30/06 e da 01/09 a inizio scuole

A 15,4 43 14 200 - 121 Feriale - Giornaliera escl. Pasqua-1°
Maggio-Natale
LINEA 9
Feriale - Giornaliera escl. Pasqua-1°
Maggio-Natal e -
R 15,3 40 18 200 - 121 - 119
Giornaliera escl. Cap/anno-Pasqua-I Maggio-Natale e 31/12

A 13,0 42 31 200 - 300 Feriale - Scolastica
LINEA 10
R 13,3 43 31 200 Feriale

A 9,8 28 25 200
LINEA 11 Feriale
R 10,4 27 25 200

A 5,1 15 17 200
LINEA 12 Feriale
R 8,3 19 18 200

A 3,6 10 1 300
LINEA A Scolastica
R 3,5 15 1 300

A 7,0 18 4 300 - 307
LINEA B Scolastica - Scolatica escluso sabato
R 4,2 13 10 300 - 307
LINEE TEMATICHE

A 11,1 27 1 300
LINEA E Scolastica
R 11,8 28 1 300

A 12,2 33 1 300
LINEA N Scolastica
R 12,9 33 2 300

LINEA S A 8,9 26 1 300 Scolastica

Tabella riepilogativa delle caratteristiche dell’offerta del servizio urbano

7.1.2.2 La rete extraurbana in penetrazione su Udine
Il trasporto pubblico su gomma extraurbano nei Comuni del PUM è esercito
prevalentemente dalla SAF. Alcune relazioni sono inoltre servite da altre aziende della
gomma, quali la ATAP di Pordenone, la APT di Gorizia e la ATVO Azienda Trasporti
Veneto Orientale, che effettuano servizi di tipo regionale.
Il servizio della SAF su tutta la Provincia è esercito con 126 linee. Dalla Carta dei
Servizi 2010 emerge come la velocità commerciale del servizio extraurbano, calcolata
sul tempo di percorrenza da capolinea a capolinea sia, per il 2009, pari a 37,58 km/h,
in linea con l’obiettivo stimato dall’azienda per lo stesso anno (37,00 km/h).

135

(capogruppo)

Tutta le rete extraurbana gravita attorno all’autostazione di Udine, e segue
principalmente percorsi dai centri minori verso il capoluogo. In molti casi, le linee che
servono i comuni della prima corona sono tratti di linee di più lunga percorrenza che
vanno a raggiungere località anche molto distanti dal capoluogo. Per le corse
scolastiche sono presenti anche alcune fermate esterne all’autostazione, in prossimità
dei principali poli scolastici.
Gli instradamenti in ambito urbano e l’accesso all’Autostazione avvengono attualmente
prevalentemente attraverso il ring.
7.1.3 Intermodalità con le reti in sede fissa
Il trasporto su ferro nell’Area Udinese (PUM) si sviluppa su due reti distinte: quella di
Ferrovie dello Stato e quella della Ferrovia Udine – Cividale.
7.1.3.1 I servizi Trenitalia
Il sistema di offerta del servizio ferroviario di Trenitalia nell’Area Udinese è interessato
dagli assi a doppio binario ed elettrificati della Udine – Gorizia - Monfalcone a sud -
est, della Udine – Pordenone – Venezia a sud – ovest e della linea Udine - Tarvisio
a nord.
Il territorio è inoltre attraversato dalla rete complementare a semplice binario ed
elettrificata Udine - Cervignano comprensiva del raccordo ferroviario bivio Cargnacco -
Posto Movimento Vat che attraversa la parte orientale di Udine.
Complessivamente la rete ricadente nell’Area Udinese è costituita da 4 linee
ferroviarie per un’estesa di circa 52 km e da 5 stazioni/fermate (Udine,
Lumignacco, Risano, S. Pelagio – Tricesimo e Tarcento).
7.1.3.2 La linea Udine Cividale
Il territorio orientale della conurbazione è interessato dalla linea ferroviaria Udine-
Cividale gestita dalla F.U.C. (Ferrovie Udine – Cividale S.r.l), linea secondaria a
binario unico, non elettrificata ed a scartamento ordinario di circa 15 km.
La linea serve Udine, anche nella fermata di San
Gottardo di recente costruzione, e i comuni di
Remanzacco, Moimacco e Cividale del Friuli.
Le stazioni lungo la linea sono Udine e Cividale, mentre le
fermate sono San Gottardo e Remanzacco e a richiesta
Moimacco e Bottenicco Z.I..
I servizi offerti, sono collegati nella Stazione ferroviaria di
Udine, con i servizi di Trenitalia, consentendo dunque
Materiale rotabile delle F.U.C. l’accessibilità a tutta la linea ferroviaria nazionale.
7.2 Le risorse nel comparto del TPL su gomma
7.2.1 Il confronto tra le Province del Friuli e il riequilibrio delle risorse
Il Progetto Preliminare del Piano Regionale del T.P.L. integrato del 2007 contiene i dati
quantitativi relativi alle vett-km annue previste da contratto per i quattro bacini
provinciali della regione Friuli Venezia Giulia.

136

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