El documento describe la necesidad de construir un metro en Bogotá, especialmente en el borde oriental, debido a que la capacidad del sistema TransMilenio se verá saturada para el 2018 si no se mejora. Se analizan diferentes alternativas para la red y la primera línea de metro, resultando esta última de 29 km de longitud entre San Victorino y la Calle 127, con posible extensión a la Calle 170. El proyecto busca mejorar la movilidad y absorber el incremento de demanda en el oriente de la ciudad.

1. Proyecto Metro de Bogotá
Empalme
Noviembre 2011

2. Índice
1. ¿Por Qué Construir el Metro?
• Estado actual del Sistema TransMilenio
• Empleo y Comportamiento de la Demanda de Transporte Público en la Ciudad
• El problema de capacidad en el Borde Oriental
2. ¿Cuándo debe entrar a funcionar el Metro?
3. ¿Dónde y Cómo construir el Metro?
• Elementos a Considerar: Alta motorización, baja velocidad, Espacio limitado
para nueva infraestructura.
• Definición Red y PLM mediante el análisis multicriterio
• PLM y extensión natural a la Calle 170 (Argumentos)
4. ¿Cuánto Cuesta? ¿Cuáles son los recursos de financiación?
• Impactos Urbanísticos e ingresos
• Total fuentes
5. ¿Qué hay que hacer ? ¿Cuáles son las prioridades?
• Proyectos estratégicos para el futuro de la movilidad de Bogotá
• “Hoja de Ruta” del Proyecto Metro

3. Índice
1. ¿Por Qué Construir el Metro?
• Estado actual del Sistema TransMilenio
• Empleo y Comportamiento de la Demanda de
Transporte Público en la Ciudad
• El problema de capacidad del Borde Oriental

4. Estado Actual - Sistema TransMilenio
Fuente: TRANSMILENIO S.A. Plan Marco 2010 (P. 68)

5. Empleo y Comportamiento de la Demanda de
Transporte Público en la Ciudad
Densidad de Empleo 2018 Comportamiento de la demanda de Transporte
Público para 2018
Centro
Expandido
Fuente: Proyecto Metro. Generado a partir del Fuente: Proyecto Metro. Generado a partir del
estudio de Steer Davies Gleave estudio de Steer Davies Gleave

6. Capacidad Mínima que Deberá Tener el Transporte Público
En el Borde Oriental en 2018
Cargas del Corredor del “Centro Expandido”, Borde Oriental en 2018
Fuente: Steer Davies Gleave
Esta grafica muestra los perfiles de las cargas máximas del sector del corredor del
“Centro Expandido” del Borde Oriental en la Hora Pico, Indicando especialmente la
capacidad mínima que deberá atender los distintos modos de transporte Público
(Metro, TM y SITP) en este corredor para 2018.

7. CONCLUSIÓN: EN EL BORDE ORIENTAL ES URGENTE UN METRO
¿POR QUÉ SE NECESITA UN METRO EN EL BORDE ORIENTAL?
RESPUESTA: CAPACIDAD
Metro, TransMilenio, yI
“Teniendo en cuenta la
SITP) debería ofrecer
conectividad del sistema
en el año 2018 una •Se debe ofrecer un sistema de transporte de alta de transporte masivo que
capacidad mínima de calidad ampliar la capacidad existente y mejorando los
ya funciona como una red
80.000 pas/h/Sen en el actuales niveles de servicio. SDG)
de troncales, se
borde oriental de la
recomienda dar prioridad a
ciudad.” (SDG)
•Se recomienda evaluar alternativas de la mejora del nivel de
ampliación de capacidad aunque sin generar servicio ofrecido por el
“…las tendencias redundancias que reduzcan el impacto de la corredor de transporte del
muestran que este valor inversión: “Dentro de las alternativas que se borde oriental
debe considerar está una solución tipo metro.”
será creciente y dadas junto con la mejora de la
SDG)
las características de infraestructura existente. “
consolidación de esta (SDG)
zona es recomendable •Lo anterior no reemplaza la infraestructura actual
considerar una de troncales. SDG recomienda invertir en la •Solo así podrá absorber el
capacidad de referencia terminación y mejora significativa de la oferta de incremento de demanda
infraestructura y servicios troncales de TransMilenio
mayor para atender las generado por las
e implementar el SITP (SDG)
demanda de un proyecciones de demanda
horizonte de más largo y la mayor interconexión y
plazo. “ (SDG) Por otra parte es imprescindible garantizar la operatividad de la ampliación del
un “bypass” a la zona central generado por la Calle 6, la NQS cubrimiento de la red de
y una conexión en el norte (Calle 80 – Calle 72) permitiendo transporte. (SDG)
así la operatividad del sistema de transporte masivo en el
corto plazo. SDG)

8. Índice
2. ¿Cuándo debe entrar a funcionar
el Metro?

9. Cuando debe entrar a funcionar el Metro?
Por supuesto, antes de
2018, momento en el que la
infraestructura de TM Caracas va
a tener una presión de demanda
de más de 56,000 pax/h punta.

10. Aspectos Sobre la Demanda: Modelo Integrado SDG
Escenario 0
Para el año 2018
las troncales de
Auto Norte
Caracas
Cra. 10
NQS
evidencian síntomas de
saturación, al mostrar
cargas en varios sectores
cercanas a los 49.000
pas/h/ sen
Esto muestra la necesidad
de mejorar el sistema TM
y “liberar la presión” de las
troncales que atienden el
“Borde Oriental” en aras
de mejorar el Nivel de
servicio
Fuente: Steer Davies Gleave

11. Índice
3. ¿Dónde y Cómo construir el Metro?
• Elementos a Considerar: Alta motorización, baja
velocidad, Espacio limitado para nueva
infraestructura.
• Definición Red y PLM mediante el análisis
multicriterio
• PLM y extensión natural a la Calle 170
(Argumentos)

12. Características del Borde Oriental
VEHÍCULOS POR HABITANTE 0.33
1 La más alta
tasa de 0.210.22
0.12
0.100.110.11
motorización 0.020.020.020.030.03
0.040.05
0.060.060.060.070.08
de la ciudad
Los habitantes de las localidades del Oriente de la ciudad
concentran la mayor tenencia de automóviles
Velocidades promedio del Transporte Público Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
2009 (Feb-Oct)
VÍA
VELOCIDAD
PROMEDIO EN
KM/H
2 La peor
Carrera 7 18,0
Carrera 11-K15 10,5 movilidad de
Av. Carrera 19 14,3
Carrera 13- Carrera 17 15,8
la ciudad
Av. NQS 21,9
Av.68 20,5
Av. Boyacá 22,1
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad

13. Características del Borde Oriental
3 El menor espacio público de la ciudad
Espacio Público en el Borde Oriental insuficiente: imposible construir más TransMilenio
ANCHO DE VÍA
Carrera
PROMEDIO*
11 9,70
13 11,53
15 14,88
17 8,59
19 16,41
*Desde la calle 13 hasta la Calle 160 aprox.
Fuente: cálculos, Proyecto Metro de Bogotá
Fuente: Guía de planificación BRT 2010
Una troncal mixta de un sistema BRT requiere como ancho de vía mínimo entre 30 a 33
metros.
No hay vías disponibles en el oriente de Bogotá con estas características

14. Definición Red y PLM mediante el análisis multicriterio:
Escenario base y alternativas de Red
Alternativas de Red para el Sistema Metro de Bogotá
Requisitos de las alternativas de las Redes para el Sistema Metro
•Favorecer la mejora de las condiciones de accesibilidad a la población •Ser compatible con otros sistemas de transporte masivo
de menores recursos y minimizar los costos sociales. que se desarrollen en la ciudad y desempeñar un rol
determinante dentro del SITP.
•Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana y
su impacto positivamente sobre la funcionalidad y la dinámica urbana. •Mitigar los impactos ambientales derivados de la
construcción y operación del sistema de transportes
•Aprovechar las oportunidades de nuevos desarrollos urbanos, sociales, públicos masivos.
ambientales y económicos a mediano y largo plazo.
•Estar acorde con la capacidad financiera del Distrito
•Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de la demanda del Capital versus la inversión.
servicio de transporte público.
•Maximizar el beneficio generado por el mayor valor del
•Introducir una mayor captación de los modos de transporte público de suelo con el propósito de hacer de él una herramienta de
modo que se garantice la cobertura y la operación productiva del servicio financiación de la infraestructura.
a mediano y largo plazo.

15. Selección de la Red mediante el análisis
Multicriterio
Objetivos 14 e Indicadores 27
Bloque Metodológico Evaluación Comparada
de Redes

16. Red de Metro Resultante
Línea Roja (34,5Km)
Superficie: 19.4%
Túnel: 53.5%
Trinchera: 27.1%
La línea Roja comunicara el sector oriental con el sector occidental
de la ciudad, por donde se genera la mayor demanda de transporte
público
Línea Verde (25,1Km)
Superficie: 67.7%
Túnel: 29.5%
Trinchera: 2.8%
La línea Verde al contrario que la roja tiene la mayor parte del
trazado en superficie coincidiendo con el corredor ferroviario actual
y la parte que se sale del corredor sería en túnel.
Línea Azul (23,4Km)
Túnel: 100%
La línea Azul es toda en túnel debido a las características del
terreno y la existencia de gran cantidad de redes de servicios que
se verían afectadas en caso de ir en superficie.
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM Línea Morada (23,8Km)
Túnel: 100%
La Red tendrá una longitud de cercana a los
La línea Morada se plantea toda en túnel también por las
100 Km, estará articulada al SITP y al Tren características del terreno y así como para minimizar el impacto
de Cercanías, y será complementaria al visual y ambiental.
sistema TransMilenio

17. Selección de la Primera Línea de Metro (PLM )
Mediante el Análisis Multicriterio
Objetivos 12 e Indicadores 25
Bloque Metodológico Evaluación
Comparada de las Líneas de la Red
que Redes

18. Primera Línea de Metro (PLM)
Longitud: 29 Kilómetros
Estaciones: 28 estaciones
Patios y talleres: En el Tintal,
Localidad de Kennedy
VÍA LONGITUD (km)
Superficie 3,76
Semienterrado 6,08
Viaducto 0,52
Falso Túnel 0,881
Túnel 17,813
Total 29,054
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM

19. PLM y su extensión natural a la Calle 170
PLANTEAMIENTO DISEÑO CONCEPTUAL( SENER-TMB):
“Extensión de la PLM hacia el norte
(…)En este último apartado, cabe hacer una mención especial a la
vía ferroviaria que se desplaza hacia el Norte, una vez que ha
cruzado la ciudad, creando el canal urbano de la carrera 9a, y que
forma parte de la Red propuesta. Este canal, está actualmente
utilizado por una vía férrea de ancho yárdico, sin infraestructura de
suministro energético, por lo que las unidades que circulan tienen
motorización diesel, e incluso de vapor, como lo hace el Tren
Turístico de la Sabana. Esta vía férrea se ve flanqueada a ambos
lados por calzadas de doble carril que en la actualidad está siendo
renovada y ampliada hasta la calle 170.
Este trazado es una buena oportunidad para que sea incluido en la
red de Metro, ya que atendería la franja de suelo urbano que se
desarrolla entre la cordillera del Oriente y la autopista del Norte, zona
ampliamente crecida en los últimos años, y con tendencia a que este
desarrollo se consolide y aumente, según las previsiones del POT.
Cualquier línea de Metro que se prolongue por el Norte, ya sea la
verde o la roja en su extensión natural, tendrá que resolver su
conexión con el Tren de Cercanías. Existen dos tipologías posibles
de utilizar, dependiendo de la adopción o no de un sistema férreo
unificado para Metro y Tren. Lo más probable, no obstante, sería
determinar una estación de intercambio, que fuera final de trayecto
para ambos sistemas…” (Producto 17, pág. 34. También se
encuentra en Producto 19, págs. 57-58).
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM

20. PLM y su extensión natural a la Calle 170
PLANTEAMIENTO EQUIPO VALIDADOR U.
NACIONAL :
“Reiterando la fortaleza del corredor Oriental en
cuanto a su capacidad para captar demanda, se
sugiere considerar dentro de la evaluación final, la
posibilidad de extender el tramo ya propuesto (entre
San Victorino y la Av 9 con 127) hacia el norte por la
Av 9 hasta la 170, sobre superficie, aprovechando la
continuidad de los rieles actuales existentes, lo cual
podría mejorar la demanda total de la línea, al
captar demanda de los innumerables barrios sobre
los cerros cercanos, centros educativos y de salud
existentes en la zona. Esta extensión podría
además permitir encontrar un mejor espacio para
establecer los patios y talleres que originalmente se
proponían sobre el humedal del Tintal” (Informe
Final, pág. 26-27)
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM

21. PLM y su extensión natural a la Calle 170
•La Nota Técnicas 37 y el Documento 42 de la Etapa IV de
Estudios de Sener –TMB, desarrollaron el diseño
conceptual y operacional de la PLM Extendida. Entre otras,
se hicieron los siguientes análisis:
•Análisis de los Esquemas de Negocio para la
Implementación de la Primera Línea de Metro
(análisis de escenarios financieros)
•Actualización del Análisis de Ingresos Adicionales
(egocios inmobiliarios, publicidad, etc.)
•Análisis de Riesgos y Contingencias
•Análisis de Beneficios e Impacto del Proyecto
•Ajustes al Diseño Operacional
La inclusión del tramo 127 – 170 en los
Términos de Referencia de la Ingeniería Básica
tuvieron “no objeción” del Banco Mundial el 4
de mayo de 2010. Así mismo, se partió la labor
de ingeniería en dos tramos: Tramo Oriental y
Tramo Suroccidental.
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM

22. PLM y su extensión natural a la Calle 170
La Primera Línea de Metro (PLM)
Tendrá una longitud total de 34,5 Km
Tramo borde oriental:
•Longitud Total: 19,7 Km. Desde la calle 170 con
carrera 9 hasta la estación de la Sabana
• Números de estaciones: 19
Tramo Suroccidental:
•Longitud Total: 14,8 Km.
Se extiende desde la hacia el suroccidente desde
la estación de la Sabana hasta el Portal de las
Américas de TransMilenio
Números de estaciones: 13
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM

23. Aspectos Sobre la Demanda Metro en Borde Oriental
Escenario 3:
SITP + Fase III (Cra 7 a Cll100) + Tren de Cercanías (occidente)
+ PLM Borde Oriental (Cl. 170 – Sabana) La PLM desde la Cll 170 a San
Victorino ayuda a aliviar la presión
de las troncales que atienden el
borde oriental
(Auto Norte, Caracas, Cra. 10,
NQS)
Es importante notar que:
La NQS, Caracas presentan
cargas mayores a 40.000
pas/h/sen
 El Metro tendría alrededor de
25.000 pas/h/sen
Actualmente la Caracas se enfrenta a la
sobrecarga al transportar 43,000
pa/h/sen en hora pico frente a su
capacidad máxima de nivel de serviico
optimo es de 38,000.
En 2018 se estima que esta tenga a
57,600 pa/h/sen en hora pico, sin
hacer alguna mejora, haciendo inviable
su operación.
Fuente: Steer Davies Gleave

24. Aspectos Sobre la Demanda: PLM
Escenario 7:
SITP + Fase III (Cra 7 a Cll100) + Tren de Cercanías (occidente)
+ PLM (Cll 127 – Américas)
La PLM (Cll 127-
Américas) libera dla
carga de la Caracas pero
no de la Auto Norte , la
Cra 10, ni la NQS
Es importante notar que:
NQS, Carrera 10ª,
Caracas presentan
cargas mayores a 40.000
pas/h/sen
 El Metro tendría
alrededor de 25.000
pas/h/sen
Fuente: Steer Davies Gleave

25. Índice
4. ¿Cuánto Cuesta el Metro? ¿Cuáles son los
recursos de financiación disponibles?
• Impactos Urbanísticos e ingresos
• Total fuentes

26. Costos y Fuentes de Financiación para la
Construcción de la PLM
Crédito Aportes La Primera Línea de Metro
Proyección 50%
Público Nación (Américas-Cll 127)
AÑO sobretasa Gasolina
(Cupo Conpes
del Distrito Capital
Distrito)
y su extensión natural a la Calle 170
3677 tiene un costo total de $ 6 Bn. de pesos
2012 400.000
2013 200.000
2014 200.000
2015 El sector oriental (Desde la estación de la
2016 230.211 Sabana hasta la Calle 170) tiene un valor de
2017 199.132 300.000 estimado de $ 4 Bn de pesos. Este costo incluye:
2018 203.373 300.000
2019 208.974 300.000  La construcción de la obra civil $ 2.9 Bn.
2020 214.445 300.000  El equipamiento de los
2021 219.654 300.000 sistemas y equipos $0.4 Bn.
2022 223.696 300.000
2023 225.247 300.000  El material rodante (trenes) $0.7 Bn.
2024 228.000 300.000
2025 230.608 300.000
2026 233.064 300.000
2027 235.360 300.000
2028 237.490 300.000 Estos valores son indicativos puesto que se han
2029 239.447 300.000 calculado en el marco de los estudios de Diseño
2030 241.223 300.000 Conceptual realizado por SENER y TMB.
2031 242.811 300.000 Los valores detallados se determinarán con los
2032 244.205 300.000 estudios del Diseño Básico Avanzado.
TOTAL* 3.626.730 800.000 5.030.211 9.456.941
*Valores en millones de pesos y en precios de 2010

27. Impactos Urbanísticos e Ingresos
Red de Metro y la Renovación Urbana
Área con
tratamiento de M2
Línea
renovación Construibles
Ha
Roja 707,54 6.367.899,14
Verde 319,71 2.877.354,08
Azul 186,98 1.682.811,06
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM
La Primera Línea de Metro impulsará la
renovación urbana de 707,5 hectáreas, lo
equivalente a mas de 6 veces el área del
Parque Simón Bolívar
La Primera línea motivará la construcción de
cerca de 6.3 millones m2 construibles,
equivalentes a construir 30 veces el Centro
Comercial Santafé
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM

28. Impactos Inmobiliarios
Se podrá desarrollar un área
total de concesiones comerciales
de 19.100 m2, similares al Centro
Andino (19.486 m2)
El análisis sobre
las estaciones
permite Fomentará Operaciones Inmobiliarias en
establecer los 210.207 m2, área similar a la del Parque del
Lago
siguientes
cálculos para Y permitirá la construcción de 338.356 m2, más
de 5 veces el área total de Corferias
todas las
estaciones de la
PLM del Permitirá que la ciudad recaude un mayor
Borde oriental) impuesto Predial por aumento de actividad
constructora:
•Área total predios: 313.323 m2
(Equivalente a 44 veces el Estadio el Campin)
•Área total construida: 767.085 m2
(Cerca de 17 veces la construcción de la Biblioteca
Luis Ángel Arango)
Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM

29. Impactos Urbanísticos e Ingresos
Tres ejemplos de fuentes de ingresos al Distrito por Captura de Valor producto de la PLM en el sector
oriental
Estación “Gran Colombia”, Calle 42 con Kra 13
1- Impuesto predial por
actividad constructora 2- Concesiones comerciales al 3- Operaciones inmobiliarias por
adicional interior de las estaciones redireccionamiento de accesos
$108 Mil Millones de pesos $80 Mil Millones de pesos $ 26 Mil Millones de pesos
(USD 54 millones) (USD 40 millones) (USD 13 millones)
Estos mecanismos en conjunto generarán 660 mil millones de pesos (USD 330
millones), donde el 33% - 220 mil millones de pesos (USD 110 millones)-
corresponde al impacto directo de las estaciones de la PLM y sus
operaciones inmobiliarias

30. Impactos Urbanísticos e Ingresos
De los $330
millones US
generados, el
33,4% ($110
millones US)
corresponde al
impacto directo
de las
estaciones y
sus operaciones
inmobiliarias.

31. Total Fuentes
•Total Fuentes Distrito (2017-2032):
•Sobre Tasa 3.62bn
•Cupo Deuda 0.8bn
•TOTAL : 4.52bn
•Total Fuentes Nación (2016-2032):
•5.03bn
•Total Fuentes Proyectos de Movilidad Conpes 3677 de 2010: 9.45bn
•Porcentajes de Compromisos:
•Nación: 53%
•Distrito: 47%
•Qué pasa si usamos regalías de Bogotá (Maná del Cielo) en el mismo periodo de desembolso de las vigencias
de Distrito y Nación, suponiendo que invertimos 2/3 de éstas para infraestructura de transporte masivo (y
dejando 1/3 para otras inversiones):
•Regalías Distrito (300 mm anuales de 2016 a 2032): 5.03
•Regalías a comprometer en infraestructura de transporte masivo (2/3): 3.32bn
•Fuentes totales de Distrito incluidas regalías: 7.83bn
•Porcentaje de compromisos Distrito (manteniendo estable a Nación): 61% (Recursos Totales: 12.86)
•MENSAJE: SI BOGOTÁ PONE REGALÍAS, EL GOBIERNO DEBE AUMENTAR COMPROMISOS DE
VIGENCIAS EN CASI 3bn EN VALOR PRESENTE, ES DECIR, UNOS 200mm MÁS, PARA UN TOTAL DE
COMPROMISOS “CONPES 3677” DE 500mm POR AÑO ENTRE 2016 Y 2032.
•EN ESTE ESCENARIO, BOGOTÁ TENDRÍA CASI 16bn PARA DESATRASAR SU INFRAESTRUCTURA
(METRO, TM, CABLES) EN LAS SIGUIENTES 2 DÉCADAS).

32. Hoja de Ruta Proyecto Metro de Bogotá
ACTIVIDAD MES Y AÑO PREVISTOS
1 Estudios del Diseño Básico Avanzado Noviembre 2011 a junio 2013
1.1 Negociación y contratación de los estudios de Diseño Básico Avanzado para la PLM Noviembre 2011
1.2 Inicio de los estudios de Diseño Básico Avanzado (Sector Oriental PLM) Enero de 2012 a Diciembre 2012
1.3 Inicio de los estudios de Diseño Básico Avanzado (Sector Suroccidental PLM) Enero de 2013 a Junio 2013
Diseño Organizacional de la empresa Metro y de una estrategia integral de comunicaciones
2 Febrero de 2012 a Junio de 2012
para el Proyecto Metro de Bogotá
Febrero de 2012 a Septiembre de
2.1 Consultoría para el Diseño Organizacional de la empresa Metro
2012
2.2. Consultoría para el Diseño e implementación de una estrategia integral de comunicaciones Febrero de 2012 a Diciembre de
para el Proyecto Metro de Bogotá, previa al inicio de construcción de la PLM 2013
2.3 Creación de la Empresa Metro Junio – Agosto de 2012
3 Contratación del Project Manager (en paralelo a la consultoría de la Empresa Metro) Febrero de 2012 a Junio de 2012
4 Estudios de impacto medio ambiental para la PLM Abril 2012 a noviembre de 2012
5 Estudios sociales y prediales para la PLM Julio de 2012 a Julio de 2013
Septiembre de 2012 a Septiembre
6 Estructuración legal y financiera para la financiación, contratación y construcción de la PLM
de 2013
7 Ajustes de diseños Finales e inicio de la Construcción de la PLM Septiembre de 2013 a 2018
6.1 Apertura del concurso y selección de la firma o firmas responsables de adelantar los diseños
Enero 2013 a Septiembre 2013
de ajuste final para la construcción de la PLM
6.2 Inicio de la construcción de la PLM Enero de 2014

33. Gracias.
Proyecto Metro de Bogotá

34. Aspectos Sobre la Demanda: PLM
Escenario 10:
SITP + Fase III (Cra 7 a Cll100) + Tren de Cercanías (occidente)
+ Metro oir la Av. Boyacá
El Metro por la Av.
Boyacá no libera la
presión de las troncales
que sirven el borde
oriental
Además se presentan las
siguientes
características:
NQS, Caracas presentan
cargas mayores a 40.000
pas/h/sen
Carrera 7ª alrededor de
20.000 pas/h/sen
Metro Boyacá alrededor de
20.000 pas/h/sen
Fuente: Steer Davies Gleave