L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’hui, quelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ? Retrouvez le compte-rendu de la Conférence ProVEnce organisée le 5 décembre 2013 par BLOGaL et l'Intergroupe des Centraliens en Provence, sur les véhicules électriques et à hydrogène. Introduction de Pierre Sémériva, Vice-Président de la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole ; 1ère table ronde : Le rêve du véhicule électrique est-il en 2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins ? Intervention de François-Michel Lambert, Député des Bouches du Rhône et Vice-Président de la Commission Développement Durable et Aménagement du Territoire de l'Assemblée nationale.
2nde table ronde : La pile à combustible sera-t-elle la réponse à notre peur de manquer d’autonomie ? Conclusion par Jean-Christophe Delvallet, Directeur du Développement Méditerranée, ERDF Alexis Duflos, Créateur et Rédacteur en chef du BLOGaL, animait les deux tables rondes.

1. DOSSIER DE PRESSE
Le 5 décembre dernier a eu lieu la première Conférence ProVEnce sur les véhicules électriques et à
hydrogène, organisée à Marseille (à l’hémicycle MPM, au Pharo) par le BLOGaL et l’Intergroupe des
Centraliens en Provence :
L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’hui
- quelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ?
COMPTE-RENDU DE LA CONFERENCE DU 5 DECEMBRE
RENDU
Cette conférence a été un succès à la fois par la qualité des intervenants et par le nombre de participants
(153 personnes).
La conclusion : l’électrique, c’est maintenant, les voitures sont prêtes
prêtes.
Nous vous proposons un Dossier de Presse très complet reprenant les échanges tenus lors de la
Conférence.
Voici les thèmes abordés :
− Comment le Véhicule Electrique dépasse le simple cadre de l’automobile pour s’inscrire
o
o
o
non seulement dans un écosystème d mobilité durable,
de
mais aussi dans une dimension transverse avec l’énergie et le bâtiment,
et enfin dans une perspective vertueuse pour l’Economie comme le montrent
Christensen et Rifkin (Troisième Révolution Industrielle) ;
− Comment réunir les conditions de réussite du déploiement de cette génération de Véhicules
conditions
Electriques, en France et dans le Monde ;
− Retour sur deux expériences marquantes d’utilisation du Véhicule Electrique :
o
l’Odyssée électrique, Tour du Monde en Czéro, voiture de série ;
o
la Poste, premier parc mondial de VE pour une utilisation industrielle au quotidien.
− Point complet sur la voiture à hydrogène.
Cette soirée était organisée par le BLOGaL, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique
et des smartgrids, créé en 2008 par Alexis DUFLOS, Ingénieur Centrale Lyon (95), et l’Intergroupe des
Centraliens en Provence, regroup
regroupant les associations des Diplômés des Ecoles Centrale en Provence.
iplômés
www.blogal.fr
0

2. Introduction par Pierre Sémériva, Vice-président du Développement Durable de la Communauté
Urbaine Marseille Provence Métropole, et Président de l’Agence Locale de l’Energie
l’Energie.
ème
Marseille est la ville la plus polluée de France et la 2
en Europe. Marseille Provence Métropole (MPM,
rovence
la Communauté Urbaine) est impliqué dans la gestion des problèmes liés à l’utilisation des voitures
impliquée
thermiques (qualité de l’air, bruit)
bruit).
MPM a réalisé un bilan carbone en 2010 et a lancé en octobre 2012 son Plan C
Climat Energie Territorial
(PCET), puis son plan de déplacement urbain voté en juin 2013 et son schéma directeur des modes doux
,
qui lui est annexé. Ce schéma directeur fixe l’objectif d’une réduction de 10% de la part modale des
voitures thermiques d’ici 2020 : « changer du tout voiture » !
Dans les actions du PCET de MPM, l’utilisation du véhicule électrique (VE) est clairement préconisée et
accompagnée. En voici quelques exemples en vue d’une mobilité décarbonée sur le périmètre de MPM :
uelques
Pour ses administrés :
− attribuer une subvention aux particuliers pour l’achat d’un VAE dans la limite de 400 € (25% du
prix) avec l’objectif d’un report de 1% des déplacements en voiture vers le vélo ;
− créer des infrastructures de recharge gratuite pour des deux roues électriques (Vélos à
Assistance Electrique /VAE) sous forme de stations multimodales d’accueil, avec parking à vélo
istance
1
sécurisé, accessible avec la carte Transpass (installation prévue sur tous les nœuds de
installation
communication du réseau MPM (gares, principales stations de métro et tram …) ;
− doter le territoire de bornes pour recharger les voitures électriques. Le premier lot de borne de
recharges installées se trouve à Luminy, sur le campus de l’école Kedge, couplé avec un
dispositif de location de voitures électriques pour les étudiants, le projet TOTEM lancé à l’été
étudiants,
2013. La localisation de ces bornes de recharge se trouvera dans les parkings collectifs et sur le
2
domaine public (places de stationnement), mais aussi sur des terrains privés du moment qu’ils
sont accessibles au public. Les bornes pourront être utilisées par le public via leurs cartes
Les
Transpass, nominatives. Le stationnement et la recharge seront, dans un premier temps,
gratuits ;
− accompagner des projets de mobilité électrique comme l’autopartage avec Citiz et son service
électrique,
de location courte durée de Renault Twizy sur le principe d’Autolib’ permettant de prendre une
voiture et de la rendre n’importe où dan le centre ville de Marseille.
dans
Pour son personnel et sa flotte :
− réduire et électrifier la f
flotte de MPM (700 véhicules lourds et 700 véhicules légers avec un
légers),
objectif visé de réduire de 15% le parc automobile de MPM d’ici à 2020 et de 30% d’ici à 2030 et
de remplacer 25% de la flotte par des VE d’ici 2020 et 50% en 2030. (Déjà, MPM utilise des
petits véhicules de collecte électrique, sur les sites du Vieux Port et Rivoire et Carré dans le
hicules
11éme arrondissement) ;
− remplacer les autos par des vélos. A titre expérimental, des scooters électriques et des vélos à
assistance électrique sont mis à disposition du personnel MPM pour déplacements
professionnels avec un objectif à terme de réaliser avec ces moyens 5% des trajets de moins de
5 km (qui eux même représentent 62 % des trajets effectués par le personnel MPM) d’ici 2020 et
10% d’ici 2030 ;
− acheter de nouvelles bennes utilisant l’énergie récupérée au freinage pour le levage des bennes ;
lles
− soutenir la RTM dans ses projets d’électrification : la City-navette électrique de MPM 2013 sur le
navette
trajet autour du Vieux-Port entre MUCEM et Pharo et Bus à Haut Niveau de Se
Port
Service (BHNS)
hybride sur la ligne 82.
La réduction de l’usage des véhicules thermiques et le déploiement des véhicules propres à l’échelle de
notre collectivité est un vaste chantier qui débute. C’est aussi celui de la transition énergétique et
écologique.
L’objectif de MPM est d’accompagner ses concitoyens à changer leurs usages et peut
peut-être leur mode de
vie, notamment le mode d’utilisation de la voiture grâce à ces évolutions technologiques.
1 la carte Transpass est un support de transport unique sur le territoire métropolitain. Ce support unique permet d’utiliser le réseau RTM Métro, Bus, Tramway, vélos et
navettes maritimes. A l’avenir, elle donnera accès à tous les réseaux qui composent la métropole marseillaise. plus d’infos sur : http://www.rtm.fr/guide
http://www.rtm.fr/guide-voyageur/acheter/lacarte-transpass/la-carte-transpass
2 MPM ne souhaite pas installer partout des bornes mais souhaite s’appuyer sur des projets associés, pour s’assurer que les bornes inst
installées soient bien utilisées. Ainsi des
privés pourront se faire financer leur borne de recharge du moment qu’ils laissent accès libre au public, via la carte Transp
Transpass.
0

3. 1ère table ronde :
Le rêve du véhicule électrique est en 2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins ?
est-il
Avec :
− Romain Beaume, Directeur de l’Institut de la Mobilité Durable, expert en innovation :
(slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro
http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-encetr1evinstitutmobilitedurable)
Romain Beaume travaille à mi temps pour la Chaire Management de l’Innovation, à l’Ecole
mi-temps
Polytechnique, enseigne en Master Projet Innovation Conception, commun à plusieurs écoles
d’ingénieurs et à HEC Business School. De plus, il dirige l’Institut de la Mobilité Durable, un parten
partenariat
entre Renault et ParisTech depuis 2009 pour faire de la recherche sur les véhicules électriques et les
véhicules connectés. Romain Beaume est également impliqué dans l’Institut VeDeCoM qui fédère la
filière véhicules électriques avec les communautés d’agglomérations de Versailles, Saint Quentin en
Yvelines et les universités de Versailles Saint Quentin. Romain Beaume participe enfin au projet SAGE
Saint-Quentin.
fédérant plusieurs clusteurs européen pour mettre en place des synergies entre ingénieurs de Turin, de la
région parisienne, de Regensburg, et les Suédois sur les sujets des VE ou véhicules plus sûrs.
Lors d’une conférence organisée le 24 juin dernier à l’Ecole Polytechnique, Monsieur Clayton
Christensen, professeur en administration des affaires à la Harvard Business School, explique pourquoi
les modèles économiques européen et américain sont actuellement en panne. Il a décrit une difficulté à
actuellement
penser et à déployer des innovations qui créeront massivement des emplois en utilisant massivement du
capital (ce qu’il appelle ‘‘empowering innovations’’), comme l’internet. Il compare le véhicule électrique à
ces thématiques là. Ce cycle là est bloqué aujourd’hui. Monsieur Christensen voit les véhicules
s
électriques et connectés comme autant d’opportunités de se libérer du pétrole et, avec les
véhicules autonomes, du temps qu’on passe dans la voiture. Ce qui va créer de la croissance à
créer
croissance,
l’inverse d’innovations qui permettent juste d’accroitre l’efficacité et de réduire les coûts.
Comment diffuser l’innovation ?
Les modèles classiques d’Everett Rogers et de Franck Bass, avec les innovateurs dans chaque marché,
suivis des imitateurs avec un profil en courbe de Gauss, ne fonctionne pas pour le véhicule électrique :
s
fonctionnent
cela fait un siècle que l’on essaie de déployer. Tous les dix ans il y a des projets, des ambitions
d’entreprise, des plans gouvernementaux et des échecs cuisants.
La dynamique d’adoption est en fait très différente sur le véhicule électrique. Il y a un gouffre entre la
catégorie des gens qui sont fans des VE et ceux qui font des achats plus rationnels et que l’on essaie de
s
toucher aujourd’hui. Geoffrey Moore, penseur et consultant de la Silicon Valley, a développé un modèle
d’adoption des ruptures selon le principe suivant : « Pour inspirer confiance et déclencher des
phénomènes de prescription, mieux vaut détenir 80% de plusieurs niches que 0,1% d’un ma
marché
très vaste mais hyperconcurrentiel ». Aujourd’hui, il y a quelques exemples, notamment autour de
cette table ronde, d’acheteurs rationnels qui par leur action et leur comportement, peuvent déclencher
des phénomènes de prescription massive. C’est la raison pour laquelle le véhicule électrique n’a jamais
raison
réussi à décoller depuis un siècle.
Depuis 20 ans, les constructeurs ont énormément fait évoluer leur processus d’innovation. Trois
exemples :
− concevoir et réaliser une Toyota iQ, c’est revoir un siècle d’habitudes dans tout l’intérieur du
véhicule (de la planche de bord, aux sièges, au réservoir, aux transmissions) pour en faire une
voiture sécurisante dans 3 mètres ;
− intégrer la télématique dans le véhicule (embarquer le GPS, la téléphonie et la 3G impo de tout
impose
refaire : les pare-brises athermiques qui ne laissaient pas passer les ondes, le volant, le système
brises
de conduite) ;
− modifier le système de propulsion avec la Prius, avec la nécessité de créer un nouveau cycle
thermique du moteur.
Renault essaie avec une gamme massive et le partenariat avec Nissan d’être le précurseur d’une
vec
démarche d’innovation sur les véhicules électriques et est reconnu comme tel.
L’Alliance Renault-Nissan qui a fait cette innovation est le fruit d’une fusion entre deux cultures avec :
Nissan
− du côté japonais : une capacité à être lent à se décider, mais une fois qu’on décide, on fonce ;
− du côté français : une tendance à se disperser et à ne pas arriver à se recentrer sur notre
objectif.
L’alliance des deux permet à la fois de se mettre en ligne pour faire des batteries et des moteurs
électriques et de s’adapter au feed back du marché et aux échecs inévitables qui sont connus dans ce
feed-back
genre de programmes.
0

4. − Xavier Degon, Odyssée électrique : 1er tour du monde en voiture électrique de série il y a
série,
un an (et dont l’aventure est à l’origine de cette conférence
conférence)
(slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un
http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un-tour-du-monde-en-voiture-electrique-lodysse
lodysse-lectrique)
Une utilisation assez particulière d’un VE, en l’occurrence une Citroën C-zéro, qui n’est pas du tout prévu
zéro,
pour cela au départ : faire le Tour du Monde avec !
L’idée de l’Odyssée électrique, réalisée par Xavier Degon avec Antonin Guy, est de pouvoir démontrer :
− ‘‘ OUI, Une voiture électrique, sans aucune modification dessus, que tout le monde peut acheter,
peut faire le Tour du Monde.
− et si c’est possible de faire le Tour du Monde, VOUS, avec une voiture électrique du même
type, une voiture normale, vous allez pouvoir l’utiliser très facilement chez vous, dans
votre vie quotidienne’’.
Le projet en quelques chiffres : 26 000 km en 200 jours. 300 points de recharge pour la voiture qui avait
une autonomie a minima, sans prendre de risques, de 100 km. Avec un temps de recharge complète de
6 heures à chaque fois. Le rythme du voyage s’est donc calé en fonction. Chaque période de recharge
voyage
étant l’occasion de faire de nouvelles rencontres. L’électricité coûtant beaucoup moins cher que le
pétrole, Xavier et Antonin ont dépensé entre 250 et 500 € d’électricité alors qu’avec de l’essence cela
l’essence,
aurait coûté 5 à 7 fois plus que cela. C’est l’un des gros avantages de la voiture électrique.
Le projet a commencé fin 2010 pour prouver que les voitures électriques fonctionnent vraiment. Plusieurs
rencontres au Mondial de l’Auto 2010 ont permis de valider le concept. Xavier Degon et Antonin Guy on
de
ensuite trouvé leur logo, leur slogan/concept et ont mis en place leur projet et démarché des partenaires
pendant un an et demi. 9 partenaires ont suivi et ont permis de partir pendant 8 mois à la rencon
rencontre des
pluggers, le réseau de personnes volontaires pour prêter une prise de recharge. Google les choisira
comme sujets d’une des publicités qui est passée sur tous nos écrans en septembre 2012. (lien :
www.youtube.com/watch?v=o3ON9dQP-gE). Ils seront ensuite accueillis par le Ministre Arnaud Montebourg.
Le voyage :
Le chauffage marche dans une voiture électrique. Xavier et Antonin sont partis en février 2012 par une
température de -15° (grande vague de froid) de Strasbourg, direction Rotterdam (1000 km). Pas
15°
C
toujours facile de trouver des points de recharge chez l’habitant, le réseau public étant inexistant !
(photos du voyage / cf slides)
-girl ;
Echanges aux US avec une cowème
Branchement de la voiture au 14
iture
étage d’un immeuble avec une rallonge de … 60 mètres ;
Les routes du Laos, … pas très adaptées à la voiture, qui n’est pas un 4x4 ;
La Chine et ses autorisations spéciales !
Le retour à Strasbourg, défi rempli !
Une chose à retenir : les 300 pluggers ont souvent essayé la voiture. Leur retour à 99,5 % : des
0
personnes ravies, avec un vrai intérêt et le souhait d’en acheter une !! Alors essayez en une !
0

5. − Perrine Landry, Groupe La Poste, Responsable Communication Performance
(slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un
r.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un-tour-du-monde-en-voiture-electrique-lodysse
lodysse-lectrique-confrenceprovence-du-5-dcembre-2013-blogal
blogal-centraliens-en-provence)
Une utilisation industrielle des VE : La Poste.
Il y a plus d’un siècle, en 1901, La Poste roulait déjà avec un véhicule électrique.
Depuis, plus d’une dizaine de constructeurs ont été testés pour la collecte et la distribution du courrier.
Des petites séries. Jusqu’en 2011 où la Poste a décidé de faire les choses en grand. En très grand.
Voici de témoignages d’utilisateurs pour commencer :
gnages
(film de La Poste)
Les véhicules électriques, ce n’est pas un rêve, ce n’est pas l’avenir, c’est le quotidien Le
quotidien.
quotidien de beaucoup de facteurs.
La Poste dispose de toute une gamme de véhicules électriques : 4000 en tout fin 2013, avec également
des quads électriques (quadeo), des vélos à assistance électrique et même des chariots à assistance
électrique qui avancent tous seuls à la vitesse de la marche pour faciliter le travail du facteur.
La voiture électrique déployée en plus grand nombre est la Renault Kangoo ZE.
ployée
En 2011, le Président de La Poste, Jean Paul Bailly, a fait les choses en grand en s’associant à d’autres
Jean-Paul
grandes entreprises et collectivités locales comme RATP, Air France, Aéroports de Paris, Veolia, et
d’autres pour passer une commande assez importante pour que les constructeurs puissent proposer des
véhicules à des prix compétitifs. La Centrale d’achat publique, l’UGAP, était pilotée par La Poste dans ce
Projet d’Achat dont les volumes ont permis aux constructeurs de se positionner. L’appel d’offre a été
aux
remporté par Peugeot et Renault, selon les lots. La part de La Poste représente 10 000 voitures
électriques. 4000 étant déjà arrivées à ce jour. Chaque jour, au moins un établissement de facteurs est
livré, avec 10 ou 15 voitures. Le déploiement s’effectue à une vitesse industrielle. C’est un déploiement
massif, et c’est l’une des raisons de s réussite. En effet, tout a été mis en œuvre pour accompagner
une
sa
ce changement et utiliser à plein régime ces véhicules, qui ne demandent qu’à rouler ! Les voitures ne
véhicules,
sont pas dans une vitrine !
Le pari fonctionne aujourd’hui. Les facteurs sont les premiers ambassadeurs des véhicules électriques de
La Poste. La Poste a créé le ‘‘club des ambassadeurs de véhicules électriques de La Poste’’ qui regroupe
facteurs, ingénieurs, techniciens, communicants. Tous sont fiers d’utiliser ces véhicules. Les conditions
de travail sont améliorées avec une boite de vitesse extrêmement simplifiée (deux positions, avant /
arrière), ce qui est un vrai bénéfice pour un facteur qui s’arrête environ 300 fois. Le silence est également
souligné par les utilisateurs : ils sont beaucoup moins fatigués à la fin de la tournée. Essayez donc de
reprendre à un facteur son véhicule électrique !
Objectif : 10 000 VE en 2015. Soit 2/3 de la flotte de La Poste.
Objectif de réduction des émissions de CO2 de 20% entre 2008 et 2015, -30 % d’ici 2030.
30
C’est rentable pour La Poste. Cette commande groupée a permis d’avoir un coût d’usage équivalent à
.
des véhicules thermiques. Le TCO est même un peu favorable au VE du fait des moindres coûts de
maintenance et de la plus faible accidentologie, ainsi que le taux d’absentéisme amélioré chez les
facteurs (conditions de travail améliorées).
La Poste a décidé de gérer en interne ses bornes de recharge, avec une prise par véhicule et un système
permettant d’optimiser les recharges en fonctions des heures creuses (tarif préférentiel) principalement
préférentiel),
la nuit.
Fort de son expérience et son savoir faire, La Poste a créé une filiale, Greenovia, qui propose du conseil
et de l’accompagnement pour des collectivités locales ou des entreprises qui souhaitent implanter une
flotte de véhicules électriques, revoir la gestion de leur parc, ou se lancer dans la mobilité durable.
es,
0

6. − John Honoré, co-Fondateur de Borne de Recharge Service.
Fondateur
(slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/raccordement
http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/raccordement-comment-brancher-sa-voiture
voiture-electrique-enimmeuble-conference-provence-du-5
5-decembre-2013-blogal-centraliens-en-provence)
Positionnement marketing de trois marques : Smart, Mia et Toyota : ‘‘Je peux recharger mon véhicule
électrique sur une prise’’. Seul problème, quand il n’y a pas de prise. Et c’est le cas dans les parkings
d’immeubles collectifs.
97% des VE vendus aujourd’hui le sont à des particuliers vivant en habitat individuel, alors que 45 % du
parc immobilier en France est constitué d’immeubles, principalement dans les grandes villes. Et c’est le
territoire naturel des VE.
Le véhicule électrique c’est : vous vous levez, vous partez avec le matin travailler, vous rentrez chez vous
dans le calme, le silence, sans énervement. John Honoré a fait 14 000 km en VE depuis 15 mois, ça se
passe très bien et ça lui coûte 140 € d’électricité par an.
97% de la recharge se fait à domicile. Les bornes installées en voirie permettent une réassurance,
domicile.
mais l’essentiel est ailleurs, à la maison.
Le décret de juillet 2011, dit ‘‘Droit à la prise’’ permet à tout co propriétaire d’installer une prise dans
co-propriétaire
l’immeuble, sauf que personne ne veut payer dans ses charges l’énergie pour la voiture électrique du
e,
voisin. L’astuce est donc d’avoir une installation aux seuls frais du copropriétaire et surtout un comptage
dédié à cette utilisation et transparent pour les autres co-propriétaires. Le procédé a été développé en
propriétaires.
partenariat avec Renault.
Conclusion : le véhicule électrique n’est plus réservé à ceux qui habitent en maison individuelle
individuelle.
− Questions du public
Quid de la TIPP ? L’intérêt financier du VE n’est pas dû à l’absence de TIPP sur ce carburant ? En
n’est-il
effet, le gouvernement ne pourra pas faire l’impasse sur 20 à 25 milliards d’euros par an. La TIPP
s’appelle d’ailleurs aujourd’hui TICPE, avec une nouvelle ligne ‘‘électricité’’ à un taux de 0%.
(réponse de John Honoré)
–
le déficit extérieur de la France, 80 Mds €, correspond, à 1 Md€ pr
€ près, aux importations
3
de pétrole . Ainsi la France se porterait beaucoup mieux en tant que nation si elle se
passait de ces importations de pétrole ;
–
ajoutons le coût de l’exportation d’essence que l’on ne consomme pas en France et
l’exportation
l’importation de gasoil qu’on surconsomme par rapport aux capacités de raffinage, cela
représente une surcharge supplémentaire dont on pourrait également se passer ;
–
troisième élément : la France va être condamnée par la Commission Européenne à
tre
payer 500 millions d’euros pour non respect des normes de pollution.
Ainsi l’Etat s’y retrouverait largement in fine.
(réponse de Xavier Degon) : aujourd’hui l’électricité coûte beaucoup moins cher. On peut lanc des
lancer
suppositions sur ce qui se passera dans le futur, mais par nature c’est incertain. L’électricité augmentera,
mais le prix du pétrole augmentera aussi.
(réponse de Romain Beaume) : les gouvernements, d’un bord comme de l’autre, soutiennent de façon
continue la filière. Et d’énormes économies d’échelle se mettront en place dès qu’on atteindra les
centaines de milliers ou les millions d’unités. Par contre cela va déplaire très fortement aux
gouvernements de pays producteurs de pétrole, hors Norvège qui fait le pari du véhicule électrique.
t
(réponse de Perrine Landry) : les acheteurs de l’Etat ont sollicité Greenovia, la filiale conseil de La Poste,
pour les aider à déployer une partie de leur flotte en véhicules électriques.
3 Nota du BLOGaL : selon la Douane, en 2012, le solde de la balance commerciale en Fra
France était de -67 Mds € et le déficit énergétique de – 69 Mds € (qui comprennent les
44 TWh d’électricité vendus à l’export en 2012 selon RTE).
0

7. Quel retour d’expérience sur le coût à l’usage du pack batterie, qui doit être remplacé au bout de 1000
ur
cycles ?
(réponse de Perrine Landry) : Ce paramètre est pris en compte dans le TCO, qui est compétitif par
rapport à un véhicule thermique, au vu des 5 années de REX dont dispose La Poste. Ces véhicules sont
faits pour rouler et sont compétitifs financièrement à partir de 50 km effectués par jour.
partir
(réponse de Romain Beaume) : En France, le constructeur peut prendre ce risque à sa charge via des
formules de location de la batterie.
(réponse de Xavier Degon) : un boitier présent dans la voiture a analysé l’état de la batterie. Après
26 000 km, aucune dégradation de la batterie n’a été détectée. Ainsi PSA prévoit une durée de vie des
batteries de 5 ans.
− Intervention de François Michel Lambert, Député des Bouches du Rhône et vice
François-Michel
vice-président
de la Commission Développement Durable et Aménagement du Territoire de l'Assemblée
Développement
nationale.
Monsieur le Député F.M. Lambert est détenteur d’une Zoé depuis mars 2013, qui a dépassé les
17 000 km. Elle est en autopartage au sein de son équipe. Elle a permis un trajet en famille (à 5 avec les
bagages) Marseille – Bordeaux pour le départ en vacances. Ce trajet effectué en un jour et demi avec
des recharges dans le réseau Renault. Ce qui a nécessité une halte pour la nuit à Agen car le
concessionnaire ne l’attendait plus à 19h30. S’il y avait eu, sur 6 stations d’autoroute des bornes de
d’autoroute,
recharge rapide, le trajet se serait effectué dans la journée sans problème. Le tout pour 2 € (le prix
e,
problème.
de la recharge initiale, les autres ayant été offertes par les concessions Renault).
A son arrivée ce soir au Pharo, Monsieur Lambert n’a pas trouvé de borne au parki
parking, alors qu’à Aix, il
est très facile de se garer et de se ‘‘plugger’’. La voiture récupérant 10, 20 ou 50 km d’autonomie pendant
les courses ou le cinéma.
La voiture électrique, c’est bien plus que la mobilité.
L’autopartage, notamment Citiz à Marseille, avec son prochain service Twizylib’, permet d’aller au-delà
Marseille,
de la substitution d’une voiture thermique par une voiture électrique.
La Troisième Révolution Industrielle de Jérémy Rifkin, est développée dans la Région Nord Pas de
Calais, et officialisée avec un Master Plan le 25 octobre 2013. Elle s’appuie sur 5 piliers. Le cinquième
ec
pilier, se sont des parcs de véhicules électriques et hybrides qui permettent de passer d’une société
productrice d’énergie essentiellement fossile (nucléaire y compris) à une société d’énergie
renouvelable où le véhicule électrique participerait à faire l’ajustement entre les périodes de forte
production d’électricité et les périodes de forte demande, comme une sorte de stock tampon Les
tampon.
batteries recevraient l’électricité pendant certaines périodes et la revendraient à d’autres, avec des
pendant
échanges un peu sur le modèle d’internet. Cela paraît futuriste, mais la Région pas de Calais s’est déjà
engagée dans cette voie. Ce n’est pas une utopie, mais une réalité engagée à 1000 km d’ici. On pourra
donc mixer la mobilité avec les enjeux d’énergie. D’autant plus que le consommateur peut choisir son
d’énergie.
fournisseur d’électricité en fonction de son parc de production. Monsieur Lambert ayant opté pour un
fournisseur d’énergie 100 % renouvelable
renouvelable.
Transversalité Mobilité / Energie / Bâtiment : BOUYGUES Immobilier recycle les anciennes batteries
utilisées auparavant dans les véhicules de La Poste pour stocker les énergies renouvelables produites
par ses bâtiments dans les périodes de fortes production et moindre demande pour les restituer dans les
périodes de moindre production et plus forte demande. Ces batteries qui sont devenues moins
performantes n’ont plus vocation à être embarquées mais peuvent être alors utilisées de façon
stationnaire.
Recyclage de la batterie / pertinence de la solution de location des batteries par Renault : la valeur
solution
stratégique de la voiture est dans la batterie qui contient des matériaux rares. Renault, en restant
propriétaire de la batterie tout au long de la vie de la voiture et même après, garantit du coup le re
recyclage
ou la revalorisation de celle-ci. On sort ainsi de la société de gaspillage. Et on sort de la pure mobilité.
ci.
Le futur territoire Aix Marseille Provence a vocation à développer la mobilité électrique d’autant
électrique,
ème
plus lorsque le département est classé 96
et dernier pour la qualité de l’air par le magazine La Vie (et
le premier département pour le développement des énergies renouvelables, avec donc un potentiel
évoqué plus haut à développer). Il faut également les bus électriques. Le territoire a tou pour réussir à
tout
0

8. être un territoire d’expérimentation et même de démonstration que, autour du véhicule électrique, nous
pouvons construire un autre modèle de développement qui soit beaucoup plus soutenable.
Les bornes de recharge : ni les gares TGV d’Aix ou de Marseille Saint Charles, ni l’aéroport ne sont
correctement équipés. On pourrait commencer par 30 à 50 bornes bien placées stratégiquement et on
aura un territoire qui sera efficace. On peut citer Intermarché à Gardanne qui a installé deux bornes
électriques ouvertes à tous.
Valoriser le marché de l’occasion : il y a un travail à faire avec le ‘‘faiseur de prix’’, l’Argus. Monsieur
Lambert s’engage à travailler avec l’Argus pour donner de la visibilité sur les futurs prix de revente
des VE, afin de rassurer les acheteurs rationnels au moment de leur prise de décision d’achat.
ssurer
Leviers : le groupe La Poste exploite la première flotte mondiale de VE, mais le parc public est
relativement en retard. D’ici à 2020/2030, on peut arriver à des taux de 50 à 60% de VE ou véhicules
hybrides ou peut-être à hydrogène. Il serait notamment dommage de perdre l’avance qu’a aujourd’hui la
être
France dans ce domaine.
Trouver de nouveaux modèles de comptabilité, pour que les entreprises valorisent un VE
comptabilité,
différemment d’un véhicule thermique classique, à savoir, en prenant en compte les aspects bénéfiques
non liés strictement à la mobilité (participation du VE à un stockage de production renouvelable, à un
modèle plus large). Des décalages comptables pourraient également être mis en place pour que la
être
batterie soit amortie sur une durée différente par rapport à l’amortissement du reste du véhicule.
Fiscalité, faire le glissement positif
Il est difficile aujourd’hui de faire passer l’innovation dans le budget de l’Etat, en démontrant aux Hauts
Fonctionnaires à Bercy qu’il faut sortir des cases de leur tableur excel. Difficile d’ajouter une nouvelle
case, un investissement à mettre en face du coût de la pollution atmosphérique : 20 Mds € à l’Etat
chaque année.
Ce n’est pas parce qu’on a aujourd’hui 25 Mds € de l’ex-TIPP, et que l’Etat cherche des recettes, que l’on
rce
TIPP,
doit tout faire pour garder ces 25 Mds. Il faut trouver d’autres leviers pour faire le glissement positif et
dépasser le seul enjeu de la mobilité, comme démontré c dessus (énergie, bâtiment).
ci-dessus
En tant que parlementaire, Monsieur Lambert a choisi la Zoé dès qu’il en a eu connaissance. D’abord
pour acheter français, pour créer des emplois, pour montrer l’avancement technologique de la France,
pour promouvoir, à travers sa visibilité, et mettre en débat la mobilité électrique, pour avancer sur de
ers
nouvelles solutions et sortir de ces 70 Mds € de déficit commercial dû à l’importation de diesel
û
essentiellement et d’autres produits pétroliers.
0

9. 2nde table ronde
La pile à combustible sera-t-elle la réponse à notre peur de manquer d’autonomie ?
elle
(slides : https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro
s://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-encetr2fcev)
− Pierre Beuzit, Président d’INEVA CNRT, siège au CA du Pôle Véhicule du Futur
d’INEVA-CNRT,
Futur,
− Gérard Planche, Fuel Cell Market Test Manager, puis EV Projects Manager chez GM,
− Frédéric della Faille, Directeur marketing d’Ad
d’Ad-Venta.
Les voitures à hydrogène ne doivent pas être opposées aux voitures électriques : un véhicule à
hydrogène, c’est un véhicule électrique. L’hydrogène est utilisé pour fabriquer l’électricité dans la voiture
utilisé
voiture,
au lieu de la stocker dans la batterie.
Il ne faut d’ailleurs pas non plus opposer batteries et pile à combustible (PAC) car dans les voitures à
hydrogène, il y a aussi une batterie, de moindre puissance, pour servir de tampon.
(Les voitures à hydrogène sont appelées FCEV : Fuel Cell Electric Vehicles contrairement aux BEV pour
Batteries Electric Vehicles)
En 2005, avec Nissan, Renault et Carlos Ghosn avaient déjà investi 1 milliard de dollars dans la pile à
combustible, qui est aujourd’hui quasiment prête à être industrialisée.
Pour tous les Etats, stratégiquement, la première préoccupation, c’est l’autonomie énergétique
énergétique,
nous dit Pierre Beuzit, qui s’occupait de stratégie chez Renault. Etre moins dépenda des importations.
dépendant
Comme il a été dit lors des interventions précédentes, l’importation de gaz et de pétrole représente
l’essentiel de nos importations. La Chine, par exemple, est importateur net de charbon (tout en étant l’un
des plus grands producteurs de charbon du monde).
L’hydrogène n’existe quasiment pas à l’état naturel, certes : il faut le produire. Il est présent dans tous les
éléments qui existent : bois, pétrole, … (sauf l’air, le seul contre exemple). Donc on peut le produire à
contre-exemple).
partir des éléments dont on dispose sur son sol national. On peut également utiliser toutes les sources
ments
d’énergie possible. C’est le grand avantage stratégique, et du coup économique, de l’hydrogène qui
rend de l’autonomie au pays qui l’utilise en matière d’énergie
d’énergie.
L’hydrogène est un vecteur d’énergie, comme d’ailleurs l’électricité. Et c’est un vecteur dual, car
avec de l’électricité on fabrique de l’hydrogène, et avec de l’hydrogène on fabrique de l’électricité
l’électricité.
On ne peut pas faire mieux que cela selon Monsieur Be
Beuzit.
L’hydrogène, est-ce dangereux ?
ce
La France est le seul pays au Monde où l’on se préoccupe de la dangerosité de l’hydrogène.
C’est un gaz. Quand il est sous pression, il présente les risques inhérents à un gaz sous pression.
C’est un gaz extrêmement léger, et il se dissout donc très facilement dans l’air. Contrairement aux gaz
éger,
lourds comme le GPL. Ainsi il est improbable qu’une nappe d’hydrogène se forme, par exemple dans un
parking souterrain.
Enfin, selon M. Beuzit, ce n’est pas sous sa forme de gaz qu’il faut utiliser l’hydrogène dans l’automobile.
Un réservoir d’hydrogène est qualifié après un cyclage de 5000 remplissages (contre 500 pour un
réservoir de gasoil). En particulier, on tire à balles réelles, avec des balles particulièrement dures pour
pouvoir traverser le réservoir et étudier le comportement de diffusion du gaz. Beaucoup de modèles
ouvoir
montrent que dans un cas d’accident avec destruction complète du véhicule, … il restera encore le
réservoir d’hydrogène.
De plus, selon M. Della Faille, on évite de faire la même erreur que pour le GPL où malheureusement, un
évite
accident ayant coûté la vie à un pompier avait entrainé de nombreuses règlementations qui sont venues
stopper net le développement de ce carburant. Les pompiers n’avaient pas suffisamment été associés au
développement de ce produit. Aujourd’hui, AdVenta par exemple, qui construit des réservoirs, travaille
avec les pompiers sur les meilleures méthodes pour approcher un incendie de véhicule à hydrogène.
0

10. Cette voiture à hydrogène, comment c
cela fonctionne ? Et d’où vient l’hydrogène ?
General Motors, représentée par M. Planche, a construit la première voiture à pile à combustible du
monde en 1966, à l’époque des fusées Gemini, pour trouver une solution alternative au moteur à
combustion interne dont les performances sont limitées (cycle de Carnot).
ne
De nombreuses solutions ont été explorées par GM. La plus pertinente utilise de l’hydrogène pur avec
une
technologie
appelée
PEM
(Protons
Exchange
Membrane
/
http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_%C3%A0_combustible_%C3%A0_membrane_d'%C3%A9change_de_pro
tons).
Cet hydrogène, il faut le créer. On en fabrique d’ailleurs 50 millions de tonnes par an p
pour l’industrie, sans
entendre parler d’accidents. Il est produit grâce au reformage du gaz naturel.
Avec l’hydrogène, on fait le plein en 4 minutes, pour une autonomie de 800 km. Sur les voitures
coréennes et japonaises qui vont sortir en série très prochainement, il sera stocké sous forme de gaz, à
prochainement,
800 bars. Les voitures sont très agréables à utiliser, comme les autres voitures électriques.
Dans la pile à combustible (PAC), d’un côté on amène de l’hydrogène et de l’autre côté on amène de
l’oxygène (de l’air). On ionise l’hydrogène et on récupère les électrons / ce qui va donner le courant
ir).
électrique. Les électrons vont se fixer sur l’oxygène et vont l’ioniser. Au milieu il y a une membrane. Les
ions hydrogène vont traverser la membrane et rejoindre les ions oxygène pour former de l’eau / H2O /
ions
parfaitement pure.
Ainsi le système est : 2H2 + O2 - 2H2O + électrons + chaleur.
-->
La chaleur sera réutilisée pour le chauffage du véhicule (cela évite de prendre cette énergie de chauffage
sur la capacité de la batterie).
Il n’y a pas de combustion. La température de fonctionnement est de 80 / 90 °C. Il n’y a pas de créati on
d’oxydes d’azote ou autres pollutions. La technologie est simple et modulaire. C’est un empilement de
petites feuilles qui permet de fabriquer de 1 kW à 1 MW. Une application d’une PAC d’1 MW a ainsi été
fabriquer
développée pour les trains japonais. La SNCF est très intéressée pour supprimer les diesels qui polluent
trop quand ils sont dans les gares, ces gares étant … dans les villes !
L’hydrogène, c’est propre ?
C’est difficile de faire plus propre, vu que sa combinaison avec l’oxygène émet de l’eau pure.
La production d’hydrogène se fait pour l’essentiel avec du réformage : on casse une molécule de gaz
naturel CH4, qui a le meilleur rapport hydrogè / carbone (facteur 4).
hydrogène
La recherche avance extraordinairement dans ce domaine, avec par exemple plus de 30% d’amélioration
du rendement d’un électrolyseur entre les années 2000 et aujourd’hui. Dans le domaine des sciences
avancées, des méthodes de fractionnement de la molécule d’eau sont très prometteuses : utilisant le
fractionnement
solaire en combinant à la fois des effets thermiques et des effets photoniques.
Air Liquide est un très grand producteur français. Un autre est allemand : Linde, un troisième est
américain : Air Products. Mais les 50 millions de tonnes produits chaque année le sont par les utilisateurs
finaux. Essentiellement en chimie, par les pétroliers pour raffiner le pétrole, par les chimistes, notamment
pour faire de l’ammoniaque et des engrais Ainsi Air Liquide, Linde et Air Products produisent moins de
engrais.
i
10% de la consommation mondiale d’hydrogène.
0

11. Hybridation, Range Extender : la pile à combustible comme prolongateur d’autonomie pour les
batteries ?
Une voiture peut être plus ou moins hybride, c’est une question de curseur. La première étape
c’est
commence avec le start/stop. C’est très simple, mais c’est le début de l’électrification. Ensuite on passe
graduellement aux voitures hybrides qu’on connait bien, comme les Toyota Prius qui sont les plus
vendues, pour arriver enfin à éliminer complètement le moteur thermique comme par exemple la C
es,
C-zéro.
On peut aussi avoir une combinaison de batterie et de pile à combustible. Dans ce cas on distingue les
véhicules :
− ‘‘full power’’ avec une PAC d’une puissance de 100 kW comme la prochaine génération de FCEV.
−
Une batterie de 1,8 kWh sert de tampon pour récupérer l’énergie de freinage. (Ce serait trop
compliqué de re-fabriquer, dans la voiture, de l’hydrogène avec cette électricité). Pendant les
fabriquer,
phases d’accélération, la batterie aide la PAC, ce qui permet d’avoir une PAC un peu plus petite à
PAC,
performances d’accélération égales ;
‘‘range extender’’ comme le HY Kangoo développé par la petite société française SymbioFCell,
HY-Kangoo
start-up avec beaucoup de promesses. Dans ce cas, la pile à hydrogène est utilisée comme un
eaucoup
groupe électrogène qui vient recharger la batterie. Le reste du véhicule est inchangé par
batterie.
rapport à la Kangoo ZE : c’est la batterie qui donne l’énergie au moteur. Dans la Kangoo, le
stockage d’énergie dans la PAC est égal à celui dans la batterie. L’autonomie est donc doublée.
On a toujours envie de plus d’autonomie, même si on n’en a pas besoin. Le besoin d’autonomie est un
faux problème. C’est psychologique, puisque les ¾ des gens n’ont pas besoin de plus de 60 km par
.
ns
jour (Aux Etats-Unis comme en Europe, c’est étonnamment très similaire).
Unis
Pour ajouter de l’autonomie sur une voiture à batterie, il faut ajouter des batteries. On ajoute ainsi du
coût, du poids, de l’encombrement et du temps de charge. En ajoutant un range extender, on ajoute dans
les cas de l’Opel Ampera/Chevrolet Volt ou de la BMW i3 (en option) un réservoir d’hydrocarbure et un
moteur à combustion interne, le groupe électrogène. On ajoute du coût au départ, mais l
l’autonomie ne
dépend plus alors que de la taille du réservoir.
Les camions en ville sont tout adaptés pour être équipés de pile à hydrogène alors que cette
hydrogène,
technologie est moins adaptée pour les trajets longs (semi remorques sur l’autoroute qui resteront au
(semi-remorques
diesel). Pour GM et Toyota, les voitures particulières, les petits véhicules urbains sont adaptés à du
100% batteries, les moyennes gammes sont destinés aux hybrides hydrocarbures et les véhicules
lourds urbains (camion et bus ou légers à grand rayon d’action, sont la cible d’application de la
camion
bus)
,
pile à combustible.
Que font les constructeurs français ?
Renault s’appuie sur Nissan. Tout le développement des voitures électriques et hydrogène de l’Alliance
Renault-Nissan se fait au Japon, depuis les premiers investissements conduits là,
-bas par Carlos Ghosn.
Pour PSA, il est raisonnable de penser en décembre 2013, que son accord avec General Motors lui
penser,
donnera accès à cette technologie.
Le stockage de l’hydrogène pour les applications stationnaires
Revenons sur l’aspect dual de ce vecteur de l’énergie qu’est l’hydrogène. On dit souvent que l’électricité
ne se stocke pas. L’utilisation de l’hydrogène permet de nouvelles applications comme développé dans la
pensée de Jérémy Rifkin.
Selon Frédéric della Faille, c’est un sujet ‘‘chaud’’, sur lequel la France est bien placée comme on a pu le
voir début décembre à Bruxelles. On peut stocker l’hydrogène sous forme comprimée avec de
comprimée,
l’énergie et de très grands réservoirs. L’industrie gazière dispose de très grands réservoirs dans lesquels
on pourrait stocker de l’hydrogène. Ces solutions sont déjà utilisées dans des expériences en Allemagne.
En France, certaines sociétés sont bien placées sur le stockage d’hydrogène dans des matériaux. Entre
autres, le magnésium permet de stocker des quantités impressionnantes d’hydrogène (des dizaines de
ium
milliers de mètres cube d’hydrogène stockés dans des hydrures de magnésium, dans des espaces tout à
fait contraints). Des températures de l’ordre de 350° sont nécessaires po ur déstocker l’hydrogène, qui
C
se retrouve à nouveau disponible pour fournir de l’électricité et répondre par exemple à un pic de
demande.
Monsieur Beuzit complète avec une vision smartgrid et transition énergétique : il faut stocker les
énergies intermittentes. Les pouvoirs publics français, dernier pays du monde à s’intéresser à
.
0

12. l’hydrogène, s’y mettent depuis deux ou trois ans, pas pour l’automobile mais pour les énergies
renouvelables. Dans un système de réseau intelligent, il faut un tampon de stockage d’électricité
pour caler la demande locale et la production locale et c’est l’hydrogène qui jouera ce rôle.
Selon Monsieur Beuzit, le stockage solide est la voie d’avenir pour une application mobile. Un stockage
sous forme liquide avait été envisagé par Renault, en partenariat avec General Motors, mais il faut
Renault,
dépenser 1/3 de l’énergie de l’hydrogène pour le liquéfier. La compression, en restant sous forme
gazeuse, demande 10 à 15 % d’énergie. Mais l’idéal, c’est le stockage solide, en liant l’hydrogène à une
autre molécule. En 2020, nous aurons des briques métalliques dans nos voitures, capables d’absorber et
de désorber l’hydrogène.
Dans le domaine de la téléphonie mobile, un leader anglais de la pile à combustible, partenaire
d’AdVenta, va mettre sur le marché en 2014 un objet permettant aux cadres très supérieurs de disposer
d’une capacité d’énergie pour leur téléphone portable pour toute une semaine (5 jours)
jours).
Selon Monsieur Planche, L’ère du pétrole n’est finalement qu’un épiphénomène à l’échelle de
l’histoire de l’humanité (cf. dernier slide).
N’attendons pas qu’il n’y en ait plus pour changer nos habitudes et passer au véhicule électrique.
D’autant qu’il y a des utilisations beaucoup plus intelligentes pour le pétrole que le brûler dans un
moteur, comme la chimie, la pharmacie, les plastiques...
omme
Donc l’électrique, c’est maintenant et les voitures sont prêtes.
− Question du public
Les avancées dans le domaine de l’hydrogène seront elles plus rapides que les progrès dans les
seront-elles
batteries. Quel type de voiture devrais m’acheter demain ? BEV ou FCEV ? Quel est le bilan du puits à
ture devrais-je
la roue ?
(réponse de Frédéric della Faille et Pierre Beuzit)
–
votre choix de voiture doit répondre à votre besoin : par exemple La Poste a des besoins
spécifiques pour ses usage ;
usages
–
demain, la voiture à hydrogène n’est pas prête. Par contre l’Industrie française doit se
positionner sur ce créneau pour pouvoir surfer sur la vague du développement de ce
type de véhicules d’après
d’après-demain et après après-demain.
–
En termes de consommation, une voiture électrique consomme aujourd’hui environ 1 kg
d’hydrogène pour faire 100 km (et même moins selon M. Beuzit). Ce kilo d’hydrogène
étant valorisé sur le marché à 5 euros (hors taxes).
Rendement de la voiture du puits à la roue (sur le cycle européen standard, de référence) :
–
en Combustion interne, entre 15 et 18% pour le meilleur diesel à injection directe, avec
le meilleur rendement ;
–
en système pile à combustible, rendement entre 40 et 45 % ;
–
en batterie, tout dépen d’où vient l’électricité. En France, rendement de l’ordre de
,
dépend
,
75 %.
− Intervention de James Morlaix, champion du Monde FIA 2013 des énergies alternatives.
Monsieur Morlaix possède une TESLA Roadster, avec une autonomie de 350 km. Il démontre que l’on
peut au quotidien utiliser une voiture électrique en courant avec elle le championnat du Monde, qui est un
championnat de régularité.
Combien ça coûte ? M. Morlaix a fait 60 000 km, pour 800 € d’électricité. Il se rend sur quasiment
.
chaque rallye avec sa voiture, se rechargeant comme il peut avec souvent l’aide des entreprises et
mairies des villes traversées, en prenant en compte, bien sûr, le temps de recharge.
0

13. − Conclusion de la 2ème table ronde
(M. Gérard Planche)
La mobilité électrique existe maintenant. Beaucoup de constructeurs s’y mettent, proposent une
offre avec des idées différentes.
L’idée de Renault de louer la batterie est excellente, parce qu’elle met la voiture elle
elle-même au prix
d’une voiture conventionnelle et les coûts par mois sont comparables aux coûts auxquels on a
nelle
l’habitude d’être exposés avec un véhicule à combustion interne également.
Le développement de la voiture à hydrogène et notamment du réseau de distribution d’hydrogène
demandera beaucoup de coopération On peut prendre comme modèle l’Allemagne où Madame
coopération.
l’Allemagne,
Merkel, ancienne chimiste, a compris l’intérêt stratégique pour son pays en termes de balance
commerciale et de création d’emplois (de qualité), de la filière hydrogène. Air Liquide et TO
TOTAL sont déjà
présents sur ce marché au sein de consortiums avec des constructeurs automobiles et des sous
soustraitants. Et ça marche. Il y a des exemples de systèmes complets, comme au nouvel aéroport de Berlin,
qui sont très impressionnants du puits à la roue. On a un champ éolien tout près de l’aéroport, un
roue.
électrolyseur sur place, une station service (de TOTAL d’ailleurs) à l’aéroport, où on peut faire le plein
d’hydrogène. On peut aussi de cet endroit injecter de l’hydrogène dans le réseau de gaz naturel (jusqu’à
20%, on n’a pas besoin de changer les appareils).
(Frédéric della Faille)
Son groupe d’industriels français, qui croit très fort en l’hydrogène, s’est donné l’objectif de mettre sur la
objectif
route en 2014 une petite centaine de Kangoo à hydrogène qui seront utilisées par quelques
administrations, quelques grandes entreprises et quelques collectivités territoriales. Prenez contact avec
Monsieur della Faille (ou écrivez au BLOGaL qui fera suivre), si vous êtes intéressé, il se fera une joie
d’apporter une solution originale à vos besoins.
er
0

14. Conclusion de la Conférence
par Jean-Christophe Delvallet, Directeur du Développement Méditerranée, ERDF.
Christophe
(slides : https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro
https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-enceconclusionerdf)
Rappel par Monsieur Delvallet des 4 grands métiers du Groupe EDF : Production et trading (négoce),
Transport, Distribution et Fourniture. Négoce et Fourniture sont pleinement ouverts à la concurrence,
tandis que Transport (Haute et Très Haute Tension) et Distribution (Moyenne et Basse Tension) relèvent
Distribution
d’activités de service public et restent en monopole en France. ErDF est la filiale du Groupe en charge de
la Distribution.
Selon ErDF, le gestionnaire de réseau de Distribution, 4 grands phénomènes caractéri
caractérisent la transition
énergétique :
− l’arrivée anticipée et massive, on l’espère, de véhicules électriques ;
− l’arrivée anticipée et massive de formes de production d’énergies nouvelles,
−
−
renouvelables, et intermittentes – ce qui pose des problèmes particuliers vu du
gestionnaire de réseau. Cette intermittence se marie assez bien avec les nouvelles
technologies de stockage – plutôt du stockage stationnaire, encore que des millions de
véhicules branchées à leur domicile en rentrant le soir peuvent constituer un s
stockage
stationnaire. Ces nouveaux moyens de production (éolien, photovoltaïque sont
es
éolien, photovoltaïque)
directement raccordés au réseau de distribution (alors que les usines historiques de
production sont raccordé sur le réseau de transport) ;
raccordées
l’utilisation de compteurs ‘‘intelligents’’ ;
le développement de services associés à ces nouveaux compteurs
compteurs.
Concernant les VE, le réseau voit et verra arriver pour leur recharge les véhicules à batterie et les
véhicules hybrides rechargeables.
Pour un véhicule à batterie de technologie actuelle, un plein représente 25 kWh Sachant que 1 kWh,
kWh.
ce n’est pas grand-chose : la consommation d’un fer à repasser utilisé pendant une heure. Pour une
autonomie de l’ordre de 120 km, avec de nombreuses pistes d’amélioration de ces performances grâce
notamment au développement des batteries et à la pile à combustible hydrogène utilisée comme
prolongateur d’autonomie.
Ce qui importe, vu du réseau, c’est le mode de recharge :
− recharge normale : en 8h, 3 kW / puissance d’un petit chauffe-eau. C’est le cas du client qui
eau.
−
−
rentre chez lui le soir, se connecte à son garage (même s’il est en co
co-propriété), et qui
tranquillement pendant qu’il dort voit son véhicule se recharger et repart le lendemain matin.
(Rien de révolutionnaire) ;
lutionnaire)
recharge accélérée : plus dynamique, en 1 heure. 25 kW / équivalent en puissance d’un
petit immeuble collectif de 6 logements ;
recharge rapide : 30 minutes, 43 kW / 10 logements.
L’objectif officiel du gouvernement, soit 2 millions de VE en 2020, est l’hypothèse prise en compte par
ErDF, en tant que service public, pour être prêt à les accueillir sur son réseau. Notons que l’atteinte de
cet objectif est également le souhait personnel de Monsieur Delvallet.
A conditions comparables en 2020 :
− recharge normale :
5€;
− recharge accélérée : 20 € ;
− recharge rapide :
40 €.
Rapporté à une autonomie équivalente, un plein électrique est 6 fois moins cher que celui d’un véhicule
thermique.
Bilan carbone : il est forcément plus favorable dans des pays où l’électricité est faiblement carbonée
pays
(Norvège : 95% d’énergie produite à partir de l’hydraulique, France : plus de 85% d’élec
d’électricité non
carbonée) qu’en Chine par exemple (plus de 80% de l’électricité produite à base de charbon). Il reste
)
toutefois l’intérêt de produire massivement de l’électricité au charbon avec les centrales les plus
modernes possibles et avoir des VE dans les villes pour éviter d’émettre des particules dans les
villes.
0

15. Avec le mix énergétique français, on arrive
arriverait à 12g de CO2 au km avec un véhicule électrique ce
électrique,
qui est assez exceptionnel.
2 millions de VE en 2020, cela représente environ 7% du parc d’automobiles français, donc ce n’est pas
un bouleversement total. En termes d’énergie, ce n’est pas un problème. Cela représenterait entre 1 et
2% de la consommation d’électricité. Le parc de production actuel suffirait à produire cette énergie.
Les précautions à prendre conce
concernent l’appel de puissance (gestion de pointe) :
Dans l’hypothèse d’un mode de recharge passive, où les batteries se chargent dès que le véhicule est
branché, de retour à la maison, vers 19h, jusqu’à être entièrement rechargées, il pourrait y avoir un pic
supplémentaire à celui déjà existant à cette période horaire, de l’ordre de 5 à 10% supplémentaire. Ainsi
ErDF est favorable à une recharge en ‘‘mode 3’’, dit intelligent, où le véhicule et sa borne de
recharge va interagir avec le réseau (dans le quartier) pour connaitre le meilleur créneau de
quartier)
recharge, en fonction des besoins du conducteur du véhicule (à quelle heure doit il repartir ?
Avec quel besoin d’autonomie ?).
A une échelle très locale, sur un immeuble ou un groupe d’immeubles, les 10% pourraient être dépassés.
ErDF le sait et s’y prépare.
A contrario, avec l’accord des clients, et contre rémunération, 2 millions de véhicules électriques
connectés au réseau pourraient décharger pendant 30 minutes 6 GW (6 tranches nucléaires
simultanément), pour l’intérêt de la collectivité, sachant qu’ErDF garantit que la batterie est rechargée le
intérêt
lendemain. (Plutôt que de solliciter des centrales au gaz ou au fuel, assez polluantes). Entre 19h et
19h30, pendant les soirées d’hiver.
ErDF participe au projet Greenfi
Greenfield : travailler dès maintenant sur l’itinérance et l’interopérabilité des
itinérance
bornes de recharge électriques. Comme l’ont fait les opérateurs téléphoniques par le passé. C’est faire
électriques.
en sorte que, par exemple, ma carte d’autopartage pour les voitures électriques à Nice, qui s’appelle
Autobleue, me permette de me recharger à Gènes si je veux y passer un week
week-end. Et si je prends
l’avion pour Paris ou Berlin, avec ma carte Autobleue, je ne peux pas aujourd’hui utiliser les services
équivalents dans ces villes. Greenfield y travaille.
illes.
Clin d’œil au Groupe La Poste qui a le plus grand parc mondial de voitures électriques. Le Groupe EDF
ne doit pas être loin derrière. Les deux groupes collaborent au sein du projet INFINIDrive dont le livrable
est un livre vert de la recharge électrique. Il en existe un pour la recharge publique. Celui là est
électrique.
destiné aux flottes captives, de grands entreprises comme les groupes EDF et La Poste, ou les
,
grandes métropoles. En effet, la tournée standard d’un agent de La Poste o d’ErDF est assez
ou
déterministe. Peu stochastique. Le jour où le trajet d’un postier ou d’un salarié d’ErDF devient
stochastique, ce n’est plus un problème technique mais un problème de Ressources Humaines, mais on
y veille. Donc la recharge se traite différemment de celle de l’utilisateur individuel qui, lui, fait l’utilisation
différemment
qu’il veut de sa voiture, même si la nuit en général il se rechargera.
Merci à tous.
0

16. Retrouvez des photos utilisables pour illustrer votre article sur le BLOGaL www.blogal.fr en précisant :
crédit photo : Philippe Rose / Intergroupe des Centraliens en Provence.
Alexis Duflos, Rédacteur en chef du BLOGaL, a animé les deux tables rondes.
Les 6 partenaires de la conférence sans qui rien n’aurait été possible, MPM, Ville de Marseille, EDF,
es
conférence,
l’Institut de la Mobilité Durable (IMD), Borne de recharge Service et Michelin Challenge Bibendum :
Cette soirée était organisée par :
− le BLOGaL, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique et des smartgrids, créé
,
−
en 2008 par Alexis DUFLOS, Ingénieur Centrale Lyon (95),
et l’Intergroupe des Centraliens en Provence regroupement des associations des Diplômés
Provence,
des Ecoles Centrale en Provence.
www.blogal.fr
0