2. A primeira e única aeronave de passageiros
supersônica a fazer vôos regulares e capaz
de voar 2 vezes a velocidade do som.
3. O primeiro protótipo ficou pronto em 1969. Devido aos
custos milionários e à crise do petróleo nesta época,
foram produzidas somente 16 aeronaves, que
operavam pela British Airways e pela Air France.
4. Muitas barreira impediam-no de voar,
como o problema do ruído que ao
decolar em cidades quebrava os vidros
das casas e a grande emissão de
poluentes.
8. Impressionante!
No painel à direita, tem um vão que separa o
painel e a cabine de passageiros.
Quando a aeronave está em solo, não se
consegue colocar a mão naquele vão, pois é
apertado. Em vôo, na sua velocidade de
cruzeiro, o material aeronáutico de que é feito,
o Concorde se dilata devido à velocidade e
à temperatura, e assim, se consegue colocar a
mão naquele vão.
9.
10.
11.
12. Cada motor do Concorde tem a “potência” de 38 mil libras de empuxo.
Somando os 4 motores são 152 mil libras de empuxo.
Para comparar, o Focker 100, antiga aeronave da TAM que carregava
o mesmo número de passageiros, tem 13,8 mil libras, somando os dois
motores são 27,6 mil libras
Ambas aeronaves transportam 128 passageiros + 2 pilotos
e o concorde mais o eng. de vôo.
13. Na decolagem consumia 22 toneladas de combustível por hora
e durante o cruzeiro consumia 5 toneladas hora a 2 vezes a
velocidade do som.
14. Seus tanques de combustíveis comportavam 199,500 litros de
querosene de aviação. Seu consumo era de 25,629 litros por
hora.
15. O concorde é uma aeronave transatlântica.
E com os tanques cheios voa até 6.230 kms.
16. Quando vazio, pesava 78.7000 KG
Cheio de combustível e com a carga e os passageir
decolava com 111.000 KG.
17. Somente fazia a rota Londres/New York/
Paris/New York e vv.
Chegou a fazer outras rotas no passado.
18. Paris – New york fazia em 3 horas e 45 minutos
Já um Boeing 747-400 fazia em 8 horas.
19. Ao cruzar a velocidade do som a 344 metros por segundo ou a
1.228 km/h o estrondo era tão grande que só podia ser feito em
alto mar, longe da costa.
20. Ao decolar de NY precisava fazer uma curva
muito rápida para direita para evitar o barulho
nas casas e ir direto ao atlântico.
21. Sua Velocidade de decolagem é de 321 km/h
E de aterrissagem é de 296 km/h
22. Pequeno o assento?
Os milionários não se importavam
em pagar os 12 mil dólares pelo trecho
Londres/NY (somente de ida).
23. Pousava em um ângulo tão inclinado que
Precisava baixar o nariz para que os pilotos
pudessem enxergar a pista.
24. À medida que acelerava, o nariz era colocado
na posição reta.
25. Tudo que é bom não dura para sempre.
Essa foto foi tirada no Rio de Janeiro em 1975.
25 anos depois esta mesma aeronave, a F-BTSC,
caiu na frança, colocando fim à era supersônica
26.
27. Depois de mais de 25 anos de vôos sem
acidentes, a aeronave cai em Paris, matando
todos a bordo.
E a causa do acidente não foi problemas
mecânicos, mas sim uma peça de outro avião
de tinha caído na pista, que veio a atingir o
motor do avião.
28. No dia 27 de junho de 2003, o Concorde de número F-BVFC
voou pela última vez, acabando assim com a era supersônica.
32. Pictures copyright: www.airliners.net
By Bernardo Bonetto
bernardobonetto@hotmail.com
Seguem mais alguns comentários técnicos
elaborados por Werner Adelmann, para quem se
interessar.
33. Dados referentes ao Concorde
Gostaria de fazer, depois da apresentação alguns comentários e
ratificações:
A cabine de Comando mostra claramente a época em que foi concebido. Nada de fly
by wire como hoje com screens de multifunções.
Como o avião voava acima da velocidade do som, tinha que ser dotado de turbinas de
reação pura. Um estudo termodinâmico do ciclo térmico das turbinas mostra que a
transformação da energia térmica proporcionada pelo combustível em empuxo não é
totalmente aproveitada, razão prque surgiram as turbinas fan que mecanicamente
aproveitam esta sobra de energia. Como porém, esta energia é aproveitada por um fan
(ventilador) isto não é possivel para velocidades acima da velocidade do som.
Formaria uma barreira. Se aumenta o empuxo na decolagem de turbinas de reação
com a tecnologia after burner em que se injeta combustível na saída dos gases da
turbina aumentando seu volume.
Por outro lado em voo, a saida dos gases das turbinas deve ser um pouco maior que a
velocidade do avião, devendo no caso Concorde ser também maior que duas vezes a
velocidade do som, o que custa mais uma vez inefeciência no ciclo térmico.
Como a potência de uma turbina é função da velocidade para duas vezes a potencia
total mencionada de 38.000 lbs de empuxo corresponde a :
38.000 lbs * 0,543 kg/lb * 616,66 m/s
75 kgm/s
ou seja: 160.000 Hp
Algumas Correções e
Esclarecimentos
34. Dados referentes ao Concorde
Comparando isto com a potência de 27.600 lbs de empuxo
mencionadas para o Focker que voa somente 800 km/h que é igual a 222,22 m/s
teremos para este equipamento:
27.600 lbs * 0,543 kg/lb * 222,22 m/s
75 kgm/s
ou seja: 44.405 Hp
Como o consumo depende da potência desenvolvida e ainda por apresentar a turbina
do Concorde menor rendimento podemos dizer que seu consumo horário é da ordem
de 4 a 5 vezes maior que do Focker que transporta o mesmo número de passageiros.
Na comparação com um Jumbo seu consumo por passageiro/km é das ordem de três
vezes maior, chegando perto de quatro em comparação com um Boing 777.
Outra coisa que gostaria de chamar a atenção é que o Concorde voava a Mach 2, ou
seja duas vezes a velocidade do som, que é expressa em Mach (em homenagem ao
austríaco Ernst Mach), pois a velocidade do som num meio fluido depende da pressão
e temperatura do ambiente e não é uma constante. A resistência de corpos que se
deslocam a velociades supersônicas não é simpplemente uma função da velocidade,
mas existem módulos de menor resistência, aproximadamente nos múltiplos do valor
de Mach. Assim aviões militares voam a Mach 3, que é a próxima etapa de baixa
resistência.
Algumas Correções e
Esclarecimentos
35. Dados referentes ao Concorde
Finalmente quanto ao acidente em París com o Concorde, assistí a um relato na
televisão na Europa do Piloto Chefe dos Concordes da British Airways, que não
satisfeito com as declarações da Air France chegou as seguintes conclusões:
1) A manutenção havia esquecido de colocar uma peça (spacer) entre as rodas do
lado direito do trem de pouso central, o que fez com que durante a decolagem os
pneus se tocaram, causando danos de maneiras que um pneu largou uma tira que
atingiu a asa perfurando o tanque de combustível que vazou sobre a saida dos gases
da turbina e criando uma considerável chama.
2) Como o vôo era Charter, não foram, tomadas as devidas providências com a
bagagem dos passageiros, de maneiras que o avião decolou com 2 ton além do limite
máximo permitido.
3) O comandante decolou no sentido do vento, preocupado com o barulho da
decolagem, sobre a densa população nos arredores de París.
4) A mando do comandante o avião foi abastecido com a capacidade total, embora o
vôo curto (Paris – New York) não necessitasse de toda esta capacidade de
combustível.
5) Devido ao problema com os pneus (mencionado no ítem 1) na decolagem o
comandante perdeu a reta da pista, e ultrapassando o ponto de abordagem, arrancou
o avião, ficando o mesmo instavél na decolagem.
6) Os últimos momentos (gravados na conversa da tripulação com a Torre de
Comando) foram dramáticos e chocantes. A torre vendo o fogo no avião e achando
que era a turbina quadro comunicou ao comandante, que devido a instabilidade da
decolagem relutou em cortar a mesma. Quando finalmente o fez, não conseguiu mais
manter o avião sob controle. Embora o aeroporto de Le Bourget já estivesse
preparado para receber o Concorde em emergência o mesmo bateu num prédio de 5
andares, explodindo imediatamente.
Algumas Correções e
Esclarecimentos
