Pour le club « territoires maritimes » de la FNAU, organisé par l’AURH à Paris le 7 décembre dernier, une note prospective a été proposée par Brigitte DAUDET

1. 1
Club Territoires maritimes
Vendredi 07 Décembre 2012
PARIS
Grands projets de villes
Grands projets de ports
Quelles échelles spatio-temporelles
pour quelles gouvernances?
Le cas de la Vallée de Seine
NOTE STRATEGIQUE & PROSPECTIVE
Brigitte Daudet,
Professeur
Ecole de Management de
Normandie
30, rue de Richelieu
76 087 Le Havre (France)
b.daudet@em-normandie.fr
Tel : 011-33-(0)2-32-92-59-93
Avec la collaboration de
et le soutien de

2. 2
Note de l’auteur
La présente contribution s’inscrit dans le cadre de réflexions portées depuis plusieurs années
sur l’évolution des relations entre les espaces urbains et les territoires portuaires. D’abord
porté sur la dynamique de gestion d’un grand projet urbain, le travail de recherche s’est
étendu progressivement à l’interaction dynamique entre un grand projet urbain et un grand
projet portuaire. Sur le plan méthodologique, les mêmes référents et les mêmes outils
permettent de faire converger le grand projet urbain et le grand projet portuaire. La
concertation et la conciliation demeurent au cœur de l’évolution fonctionnelle et stratégique
du pilotage du grand projet.
Au fil des travaux, l’auteur a pris conscience que la logique du grand projet se trouvait en
quelque sorte sublimée par les problématiques liées aux espaces « entre », « au contact »,
« en interpénétration spatiale et fonctionnelle ». La gestion d’un grand projet de ville, d’un
grand projet de port ou les deux en simultanée est une question de périmètre. Périmètre
temporel. Périmètre fonctionnel. Périmètre de compétences. Périmètres juridiques.
Périmètre « citoyen et sociétal », Etc. Bref, un empilement dynamique de strates avec des
pondérations sur les poids respectifs de chacun des facteurs et des acteurs qui interagissent
pour faire et défaire des grands projets de ville et des grands projets de ports. La question de
recherche qui découle relève finalement de deux dimensions :
- quelles échelles de lecture devons-nous considérer dans l’évolution dynamique des
relations entre des espaces urbains et portuaires de plus en plus distendus ?
- quelles gouvernances au pluriel mettre en place pour administrer et orchestrer ces
espaces-tampons en mutation perpétuelle ?
Le rapport exécutif proposé aux membres du Club Territoires maritimes de la FNAU élabore quelques
pistes de réflexions pour structurer une recherche appliquée au service des acteurs et des
décideurs territoriaux. Les agences d’urbanisme, dans leur mission de planification et de
conseils, font parties des acteurs majeurs à considérer dans ces débats ouverts sur la
gouvernance.

3. 3
A l’heure des fusions en Normandie des Chambres de commerce, des fusions
d’intercommunalités (projet d’agrandissement du périmètre de la CODAH et élargissement
effectué pour le périmètre de la CREA), du développement des opérations du GIE portuaire
HAROPA1
et des aspirations à toujours plus concentrer les communes en groupement
d’intérêts mutualisés, les question d’échelle d’espace, de temps et de gouvernance sont
totalement ouvertes.
La présente réflexion se décline en trois parties :
- un rappel succinct des fondamentaux de la gestion du grand projet avec des
considérations méthodologiques appliquées aux réalités urbaines et portuaires
modernes ;
- la proposition de changer d’échelle de lecture en prenant les ensembles urbains
comme des Espaces Métropolitains Elargis (EME) et les domaines portuaires comme
des Corridors Logistico-Portuaires (CLP) comme unité de référence. L’auteur cherche
à démontrer que ces EME et CLP redimensionnent l’appréciation des relations entre
les villes et les ports; et enfin,
- une troisième partie exploratoire qui cherche à définir les bases d’une gouvernance
originale en phase avec les interactions dynamiques et parfois antinomiques entre
EME, CLP et toutes les composantes du secteur privé sans oublier la sphère politique.
Une synthèse bibliographique des productions de l’auteur sur le sujet suit cette note.
Brigitte Daudet
Professeur
Ecole de Management de Normandie
Le Havre – France
1
HAROPA
HAROPA est le regroupement des trois ports de la Vallée de Seine : Port de Paris, Grand Port Maritime de
Rouen et Grand Port Maritime du Havre, au sein d’un Groupement d’Intérêt Economique (GIE) constitué en
janvier 2012. « HAROPA » qui reprend les deux premières lettres et syllabes des villes évoque la coopération
et les synergies entre les trois ports. Il renvoie également au métier en tant que contraction de « Harbours of
Paris ». HAROPA se positionne aujourd’hui comme le premier complexe portuaire français et le 4e
port
européen en matière de trafic. (Voir carte 1)

4. 4
Carte 1
Source A.U.R.H.
Bibliographie sélective sur le sujet de l’auteur
Daudet, B., Alix, Y., (2012) « De l’héritage des relations ville-port… aux enjeux de gouverner
des espaces métropolitains et des corridors logistico-portuaires pour le « bien-vivre »
d’acteurs-consommateurs-citoyens. Revue Portus Plus N°3. RETE Asociación para la
colaboración entre Puertos et Ciudades.
Daudet, B., 2012, « Gouvernance des territoires ville-port : empreintes locales, concurrences
régionales et enjeux globaux ». Organisation et territoires. Volume 21, Numéro 2 & 3. A venir
(en partenariat avec Y. Alix)

5. 5
Daudet, B., 2011, « Les corridors maritimes et les villes portuaires : mégatendances,
problématiques et solutions applicables ». Rencontre internationale de Québec : définir la
relation ville-port de demain. 10 au 12 Avril 2011. Québec – Canada. (en partenariat avec Y.
Alix)
Daudet, B., 2010, « Grands projets urbains et portuaires : pour une reconsidération des
conciliations, concertations et confrontations ». 12th International Conference Cities and
Ports. 15/19 Novembre 2010. Buenos-Aires & Rosario. Argentina.
Daudet, B., 2009, « Développement portuaire et enjeux durables. L’interface Ville/Port ».
Conférence-Débat. EM Normandie. 3 Mars 2009. Compte-rendu non publié.
Remerciements
Á Yann Alix, Délégué Général de la Fondation SEFACIL, pour sa relecture et ses
commentaires
Á la fondation SEFACIL pour son soutien et ses réseaux
Á Madame Juliette Duszynski, chef de projet AURH, pour sa relecture et ses commentaires

6. 6
1- En guise d’introduction : quelques fondements méthodologiques sur le Grand
Projet et ses applications pratiques sur les milieux urbains et portuaires
L’objet n’est pas ici de caricaturer une foisonnante littérature pluridisciplinaire sur les
définitions protéiformes et contradictoires de ce qu’est ou n’est pas un grand projet.
L’ambition consiste par contre à considérer les réalités inhérentes au grand projet dans le
contexte si particulier d’espaces, de surfaces, de territoires urbano-portuaires (ou portuaro-
urbains) où les ruptures ne se manifestent pas nécessairement par des lignes, des murs, des
symboles et encore moins des pratiques. Les densités, les intensités, les temporalités des
relations ville/port obligent une forme d’adaptation de facto des repères du grand projet.
L’imagination et la projection d’un grand projet de ville, d’un grand projet de port, ou pire,
d’un grand projet urbano-portuaire touchent directement les héritages spatio-temporels de
la ville, du port et très souvent des deux. Des espaces vécus, des espaces construits, des
espaces de transition se voient perturbés par les dimensionnements d’un grand projet par
essence complexe. Le grand projet a ceci d’encore plus vrai dans une relation ville/port qu’il
s’inscrit dans la gestion de moult parties prenantes nécessitant un effort de transversalité
afin de garantir qu’au final le sens et les objectifs de ce projet seront respectés et atteints. Il
se caractérise par le fait qu’il est totalement occasionnel, unique et ne bénéficie que peu ou
pas d’antériorité ni de retour d’expérience. Or, même si tous les ports se ressemblent de
plus en plus, il n’existe peu ou prou aucune formule de reproductibilité lors que l’on entame
le processus d’élaboration d’un grand projet sur un port. Au-delà des approches
techniciennes et technologiques, c’est l’intégration du grand projet portuaire dans son
environnement immatériel qu’il s’avère sûrement le plus difficile à cerner. Le grand projet de
ville et de port touche l’affect, le sensible, un degré d’acceptabilité par des populations, des
usagers, des visiteurs avec en contre champs des héritages, des interprétations, des
fonctionnalités parfois longues de plusieurs centaines d’années.

7. 7
Bien sûr, et dans une livraison en vrac, le grand projet condense :
- Une finalité stratégique
- Un marquage politique
- Une orientation économique
- Une avancée technologique
- Une dimension logistique
- Une empreinte territoriale
- Une opportunité culturelle
- Une nécessaire communication
- Une gouvernance structurée, voire réinventée (car la dimension territoriale innovante
du projet Grand Paris Vallée de Seine impose une gouvernance à inventer)
La liste est bien loin d’être exhaustive mais le caractère holistique complexifie le rôle et la
projection des aménageurs de grands projets dans le contexte urbano-portuaire. Une ville
portuaire somatise l’irrationalité souvent incompatible entre le temps et l’espace. Une ville
s’inscrit dans des spatialités locales/régionales avec des circonscriptions politiques et
administratives sclérosantes alors que le port, avec « ses» grands projets, ne peut s’inscrire
que dans le global avec en ligne de mire le champ des relations commerciales et
économiques qui se tisseront avec l’opportunité de voir émerger une super infrastructure.
Au-delà de l’ambition de marquer l’histoire par une construction remarquable, l’édile et ses
aménageurs de grands projets urbains auront aussi à cœur de maîtriser les temporalités de
son projet. Temporalité politique, Temporalité de la construction, temporalité de la maîtrise
du projet et temporalité de la vie intrinsèque de l’ouvrage préoccupent l’urbain comme il ne
préoccupe pas tout à fait le portuaire. Paul Scherrer, directeur de Port 2000, a déclaré lors
d’un séminaire au Havre en 2008 que la construction de la première tranche de PORT 2000
relevait du même ordre d’idée que de construire une Cathédrale les pieds dans l’eau avec
tout de même l’immense privilège pour lui d’avoir pu poser la première et la dernière
pierre !

8. 8
Les caractérisations du grand projet dans le contexte urbain et portuaire retrouvent
évidemment des accointances, notamment dans la gestion des conflits ouverts de parties
prenantes non convergentes ou les inaltérables problématiques de gouvernance d’ensemble.
Ces éléments s’exacerbent peut-être d’autant plus quand l’on se trouve dans des villes
portuaires où les vagues de réappropriation des friches industrialo-portuaires par la ville
succèdent aux ambitions de réaménagement de foncier portuaire au sein des villes.
La cohabitation dynamique de grands projets urbains et de grands projets portuaires sur des
espaces parfois superposés exige aussi de s’intéresser aux interfaces. La gestion des
territoires aux confluences de grands projets de nature parfois très différente constitue un
enjeu particulier. Dans l’outillage méthodologique du grand projet, ces espaces transitoires
ou en interrelations dynamiques (avec des dominantes tantôt urbaines, tantôt portuaires)
deviennent des laboratoires d’expérimentations. Sur le plan opérationnel, des mondes se
rencontrent au moment où l’invasion physique d’un grand projet portuaire vient grignoter
des marges d’urbanité. Même chose dans l’autre sens où la domanialité portuaire souffre
difficilement de voir amputer ses territoires par des grandes opérations urbaines.
La gestion de ces interfaces devient un enjeu en soi. Cela s’avère d’autant plus pertinent
quand les échelles spatiales et temporelles se diluent avec la taille intrinsèque des grands
projets.
2- Quelles échelles de lecture devons-nous considérer dans l’évolution dynamique des
relations entre des espaces urbains et portuaires de plus en plus distendus ?
La relation ville-port demande une lecture systémique où des vocabulaires pluriels décrivent
des réalités multidisciplinaires. La complexité des terminologies relève autant de la
sémantique que de l’épistémologie mais finalement c’est l’acception des mots faite par les
différents groupes d’intérêts qui prime. En clair, le juriste, le sociologue, le géographe ou
encore l’économiste ou l’urbaniste peuvent utiliser des mots ou des concepts différents pour
décrire des réalités identiques.

9. 9
Tout comme le citoyen, l’usager ou le consommateur peuvent revendiquer une lecture de la
relation ville-port avec des référents particuliers. L’acceptation des termes demeure en soi
un problème dans l’analyse dynamique, spatiale et temporelle des relations entre une ville
et un port.
La figure 1 ci-après met en perspective cette lecture protéiforme de la relation ville-port,
mettant volontairement de côté les dimensions historiques et patrimoniales. Bien sûr, cette
énumération de termes est toute sauf exhaustive mais a l’audace de montrer la somme
complexe des interactions dynamiques qui caractérise finalement tout projet de relations
entre une ville et son port, entre un port et sa ville.
Bien entendu, à l’échelle de lecture se greffe l’échelle des intérêts des grandes catégories
d’acteurs qui composent l’écosystème humain de l’espace ville-port. L’analyse des
interactions entre les différentes familles d’intérêts s’avère d’autant plus complexe si l’on
cherche à en pondérer le poids dans la gestion des concertations.
Figure 1
Les modalités de l’analyse des relations ville-port ou les difficultés d’une lecture
pluridisciplinaire systémique
Source : Yann Alix & Brigitte Daudet, 2011
VILLE PORT
INTEGRATION ORGANIQUE
GEOGRAPHIE PHYSIQUE
SOCIETES / SOCIOLOGIES / ETHNOGRAPHIES
ECONOMIES / COMMERCES / FINANCES / FISCALITES
ARCHITECTURES / URBANISMES / AMENAGEMENTS / ECOLOGIES
Espaces Surfaces TerritoiresRuptures Pratiques Symboles Empreintes
Densité Intensité TransversalitéTemporalité Acceptabilité Connectivité Accessibilité
FONCTIONS OPERATIONS INVESTISSEMENTSPOLITIQUES STRATEGIESACTEURS
VILLE PORT
INTEGRATION ORGANIQUE
GEOGRAPHIE PHYSIQUE
SOCIETES / SOCIOLOGIES / ETHNOGRAPHIES
ECONOMIES / COMMERCES / FINANCES / FISCALITES
ARCHITECTURES / URBANISMES / AMENAGEMENTS / ECOLOGIES
VILLE PORT
INTEGRATION ORGANIQUE
GEOGRAPHIE PHYSIQUE
SOCIETES / SOCIOLOGIES / ETHNOGRAPHIES
ECONOMIES / COMMERCES / FINANCES / FISCALITES
ARCHITECTURES / URBANISMES / AMENAGEMENTS / ECOLOGIES
VILLE PORT
INTEGRATION ORGANIQUE
GEOGRAPHIE PHYSIQUE
SOCIETES / SOCIOLOGIES / ETHNOGRAPHIES
ECONOMIES / COMMERCES / FINANCES / FISCALITES
ARCHITECTURES / URBANISMES / AMENAGEMENTS / ECOLOGIES
Espaces Surfaces TerritoiresRuptures Pratiques Symboles EmpreintesEspaces Surfaces TerritoiresRuptures Pratiques Symboles Empreintes
Densité Intensité TransversalitéTemporalité Acceptabilité Connectivité AccessibilitéDensité Intensité TransversalitéTemporalité Acceptabilité Connectivité Accessibilité
FONCTIONS OPERATIONS INVESTISSEMENTSPOLITIQUES STRATEGIESACTEURSFONCTIONS OPERATIONS INVESTISSEMENTSPOLITIQUES STRATEGIESACTEURS
VILLE PORT
INTEGRATION ORGANIQUE
GEOGRAPHIE PHYSIQUE
VILLE PORT
INTEGRATION ORGANIQUE
GEOGRAPHIE PHYSIQUE
SOCIETES / SOCIOLOGIES / ETHNOGRAPHIES
ECONOMIES / COMMERCES / FINANCES / FISCALITES
ARCHITECTURES / URBANISMES / AMENAGEMENTS / ECOLOGIES
SOCIETES / SOCIOLOGIES / ETHNOGRAPHIES
ECONOMIES / COMMERCES / FINANCES / FISCALITES
ARCHITECTURES / URBANISMES / AMENAGEMENTS / ECOLOGIES

10. 10
Le projet conteneurisé Port 2000 au Havre représente un modèle de complexité des
relations entre parties prenantes. Juste un exemple : les observateurs de la faune des marais
de la rive droite de la Seine se sont associés aux habitants d’Honfleur de la rive gauche pour
exprimer leurs mécontentements particuliers. Les premiers exprimaient la crainte de voir
détruire des écosystèmes fragiles avec notamment le rôle perpétuel du cycle des marais sur
des biotopes originaux. Les seconds percevaient les futures grues portiques de 40 mètres de
haut comme des pollutions visuelles (voire sonores) avec comme conséquence directe la
dévalorisation potentielle de leurs investissements immobiliers. Ce double exemple rend
compte de la diversité des revendications citoyennes et sociétales que les promoteurs de
Port 2000 durent considérer dans l’élaboration de mesures compensatoires. Cela exige
autant une forme de hiérarchisation des récriminations qu’une évaluation des actions à
mettre en place pour tenter d’obtenir un consensus acceptable par l’ensemble des parties
prenantes impliquées dans chaque dossier particulier. La « parade » méthodologique passe
dorénavant par des recensements systématiques lors de réunions publiques où les débats
demeurent totalement ouverts. Ces lieux d’expression citoyenne alourdissent
considérablement la gestion des grands projets mais devient un passage obligé exigeant une
grande mobilisation de personnels et de compétences. Ces débats publics peuvent tout
autant être sources d’inspiration et de « bonnes idées » venant enrichir les projets.
La cartographie de toutes les parties prenantes est une composante essentielle de la
difficulté de l’analyse de la relation ville-port. De surcroît, la pondération des poids respectifs
incarnés par chaque catégorie d’acteurs rend l’exercice aussi complexe qu’unique, ce qui
correspond fidèlement au caractère non –reproductible du grand projet ! La figure 2 ci-après
illustre ces interactions dynamiques entre parties prenantes, qu’elles soient publiques,
privées, collectives, individuelles ou civiles.

11. 11
Figure 2
Ecosystème des interactions dynamiques entre parties prenantes des grands projets
Source : Yann Alix & Brigitte Daudet, 2011
Chaque grande catégorie de parties prenantes présente sa propre hiérarchisation des
priorités et intérêts liés au développement d’un grand projet portuaire ou un grand projet
urbain (ou les deux). Prenons l’exemple des développements très médiatisés des terminaux
gaziers dans les pays développés comme la France, le Canada ou les Etats-Unis. Plusieurs
grands projets, souvent localisés en dehors des espaces métropolisés, ont été tout
simplement abandonnés faute de consensus entre parties prenantes. Quand des
promoteurs (public ou privé) argumentent sur la conjugaison entre leurs intérêts
économiques particuliers et les ambitions énergétiques portées par une politique nationale,
cela n’empêche pas des collectifs de riverains de contester l’ancrage foncier du projet.
ECONOMIQUES
SOCIETALES
ENVIRONNEMENTALES
FONCIERES
parties
prenantes
individuelles
parties
prenantes
privées parties
prenantes
civiles
parties
prenantes
publiques
parties
prenantes
collectives
Grands projets urbains
Grands projets portuaires
POLITIQUES
ECONOMIQUES
SOCIETALES
ENVIRONNEMENTALES
FONCIERES
parties
prenantes
individuelles
parties
prenantes
privées parties
prenantes
civiles
parties
prenantes
publiques
parties
prenantes
collectives
Grands projets urbains
Grands projets portuaires
POLITIQUES

12. 12
Les risques technologiques majeurs ou les conséquences environnementales sont
argumentés par des riverains qui se voient retourner des discours tout aussi sociétaux
qu’environnementaux de la part des experts et investisseurs! Les premiers voient une
menace majeure dans l’opportunité d’implantation alors que les seconds tendent à prouver
l’opportunité exceptionnelle de la localisation du terminal… pour les riverains !
L’interpénétration des échelles d’intérêts se mêlent aux échelles spatiales et aux échelles
temporelles. Toute la complexité de la gestion des relations ville-port se trouve synthétisée
dans cette formule.
Carte 2 - Les emboitements d’échelles
Source A.U.R.H.

13. 13
3- L’Espace Métropolitain Elargi (EME) et le Corridor Logistico-Portuaire (CLP) comme
nouvelle échelle spatio-temporelle des relations ville-port
Pour définir les modalités de la gouvernance des relations entre grands projets urbains et
portuaires , encore faut-il s’entendre sur les délimitations spatiale et temporelle recouvertes
par des projets qui apparaissent toujours plus « grands », toujours plus « complexes » et
finalement toujours plus « polémiques » avec l’expression décomplexée des parties
prenantes.
L’Espace Métropolitain Elargi se caractérise par une dilution spatiale du bâti et une
concentration humaine importante. L’EME présente une concentration importante de
services et de loisirs où les citoyens peuvent jouir d’une qualité de vie et d’un bien-être
revendiqués. Les espaces apparaissent contraints avec des usages et des revendications qui
intensifient le recours aux processus de concertation et de conciliation. L’EME s’intègre dans
des schémas de transport où le maillage, la connectivité des réseaux et la mobilité
deviennent des arguments d’attractivité territoriale. L’EME dispose d’une visibilité
institutionnelle et d’un pouvoir de lobbying pour que ses intérêts communautarisés à
l’échelle de l’EME puissent disposer de décisions favorables (à l’échelle de l’Etat-Nation, des
institutions européennes ou encore auprès des centres de décisions des entreprises privés
nationales & internationales, etc.). Ecosystème complexe et dynamique, l’EME voit se
décupler les difficultés à faire converger une approbation unanime sur les décisions, qu’elles
soient petites ou grandes. Cela s’explique évidemment par la taille de l’EME et
l’hétérogénéité des points de vue défendus et exprimés par des organes, des fédérations et
des groupes de citoyens toujours plus organisés et informés. En ce sens, l’EME se confronte
à une gouvernance en mille-feuilles où les pré-carrés historiques, stratégiques et
symboliques ne s’effacent que rarement face au compromis. Un des objectifs de l’EME est
de faire cohabiter ces divergences, voire ces clivages, notamment dans la gouvernance
collective et politique d’espaces mosaïques.
L’EME trouve sa cohérence, voire sa raison d’être objective, dans les mises en concurrence
et les compétitions entre territoires. L’EME doit lisser ses divergences pour présenter un
territoire disposant d’une stratégie durable de développement économique.

14. 14
Les organes de représentation de l’EME ont comme impérieuse ambition de co-construire
les conditions d’une attractivité pérenne. En ce sens, l’EME ne doit surtout pas représenter
une énième couche du mille-feuilles administratif mais bien incarner l’expression d’un
organe de référence avec qui il s’avère indispensable de discuter pour pouvoir investir le
territoire gouverné.
Pour les Corridors Logistico-Portuaires (CLP), ils relèvent de territoires aux multiples
gouvernances publiques qui cherchent à pérenniser l’avenir économique et social des
espaces administrés. Le tout s’inscrit dans une mouvance générale de décentralisation
politique et d’autonomisation des espaces régionaux. Les processus de décentralisation ou
de dessaisissement conduisent au transfert de responsabilités vers des intérêts privés qui
investissent dans certaines activités de transport. Les CLP s’inscrivent dans un marché de
transport ouvert avec une très forte concurrence internationale. Les déréglementations et
réformes institutionnelles ont conduit à une plus grande compétition entre les EME, les
interfaces portuaires et leurs CLP. Evidemment, ces considérations exigent que l’on
considère à sa juste valeur l’impact des choix stratégiques prônés par de puissantes
multinationales du transport et de la logistique. Les CLP se confrontent les uns les autres au
gré de compétitions globalisées orchestrées par des firmes capables d’être investies de
manière simultanée sur plusieurs CLP immédiatement concurrents. Autre approche
stratégique, autre dimension structurante, autre échelle d’influence : le rôle de la
Communauté Européenne. Avec ses grandes orientations en matière d’aménagements
infrastructurels pour un transport durable au sein de l’espace communautaire, l’Union
européenne joue une partition communautaire où chaque CLP cherche à tirer un maximum
de profit.
Un CLP exprime aussi la dilution spatiale des investissements logistiques, symbole de
l’ancrage physique et organisationnel des entreprises en charge de gérer les flux de
marchandises à des échelles autant locale que planétaire. C’est toute la différence avec une
zone industrialo-portuaire où la dépendance entre l’infrastructure portuaire et
l’infrastructure industrielle apparaissait totale. Un CLP cherche à structurer une offre
complète de services et de transport sur un territoire étendu.

15. 15
La fidélisation de mètres carrés logistiques et l’implantation de services à valeur ajoutée sur
des espaces éloignés des quais maritimes constituent une condition sine qua none du
rayonnement d’un CLP. Que l’on évoque l’Extended Gateway belge, le Thames Gateway en
Grande-Bretagne ou en France, le GIE HAROPA, tous constituent de superbes
représentations marketing de CLP en quête de fixation d’investissements, de valeur et de
services. Le port (ou les ports) sont les terminaisons (et/ou les portes d’entrées) de systèmes
de transport intégrés au service d’EME plus ou moins structurés et construits. Le GIE
HAROPA s’est articulé dans la mouvance des réflexions stratégiques et politiques du Grand
Paris maritime.
Le concept de Seine Gateway proposé et défendu par l’AURH corrobore cette vision
intégrée d’un CLP au service d’un EME où un EME ne peut se développer dans l’économie
mondiale d’aujourd’hui sans une structuration efficace d’un CLP !
Les deux représentations des deux figures 3 et 4 expriment de manière graphique
l’interpénétration des échelles spatiales et temporelles de l’EME et du CLP.
Figure 3
Les Corridors Logistico-Portuaires et les Espaces Métropolitains Elargis :
interpénétration des échelles de temps et d’espace
Source : Yann Alix & Brigitte Daudet, 2011
ESPACES METROPOLITAINS ELARGIS
CORRIDORS LOGISTICO-PORTUAIRES
ENJEUX
BESOINS
FINANCEMENTS
INTERETS
STRATEGIES
INFRASTRUCTURES
SUPERSTRUCTURES
INFRASTRUCTURES
SUPERSTRUCTURES
Concurrence / compétitions mondialisées
Revendications localisées / régionalisées
• Opérateurs globaux
de terminaux
• Armements
mondiaux
• Prestataires
Logistiques intégrés
• Chargeurs
Grands Comptes
• Citoyens &
Usagers
• Ecologue
urbain & néo-urbain
• Nautisme, balnéo,
pêche(s), etc.
• Touristes
& visiteurs
ESPACES METROPOLITAINS ELARGIS
CORRIDORS LOGISTICO-PORTUAIRES
ENJEUX
BESOINS
FINANCEMENTS
INTERETS
STRATEGIES
ENJEUX
BESOINS
FINANCEMENTS
INTERETS
STRATEGIES
INFRASTRUCTURES
SUPERSTRUCTURES
INFRASTRUCTURES
SUPERSTRUCTURES
Concurrence / compétitions mondialisées
Revendications localisées / régionalisées
• Opérateurs globaux
de terminaux
• Armements
mondiaux
• Prestataires
Logistiques intégrés
• Chargeurs
Grands Comptes
• Citoyens &
Usagers
• Ecologue
urbain & néo-urbain
• Nautisme, balnéo,
pêche(s), etc.
• Touristes
& visiteurs

16. 16
La dimension temporelle s’impose comme un élément essentiel du CLP.
Ce dernier doit tout autant prendre en considération le temps d’un mandat politique que la
durée de vie d’une infrastructure lourde ou le temps de la rentabilité financière de la mise
en zone franche d’espaces fonciers par exemple. Un CLP et son succès économique,
logistique, voire même financier, se construit sur du temps long.
Cette dimension temporelle préfigure les modalités et pré requis de la gouvernance du CLP
mais aussi de l’EME. L’engagement des parties prenantes « décideurs et chef d’orchestre »
de la gouvernance doivent s’entendre autant :
- sur les hiérarchisations des priorités ;
- que sur le calendrier des exécutions ;
- que sur la localisation des investissements consentis ; ou encore,
- le degré et la vitesse avec lesquels les rentabilités et retours sur investissements doivent
être calculées.
Figure 4
Les Corridors Logistico-Portuaires et les Espaces Métropolitains Elargis :
interpénétration des échelles de temps et d’espace
Source : Alix et Daudet 2011 & 2012
Espace
Métropolitain Elargi
Réhabilitation &
réappropriation des waterfronts
Croisières
Bluefield Terminal & Greenfield
Terminal
Sanctuarisation
écologique
Croisières
Port
Ville
globale régionale locale régionale globale
CORRIDORS
Centres de
distribution
Clientèles
Zones log
Zones log
Zones
log
EME SE
Terminaux intérieurs
Zones log
Espace
Métropolitain Elargi
Réhabilitation &
réappropriation des waterfronts
Croisières
Bluefield Terminal & Greenfield
Terminal
Sanctuarisation
écologique
Croisières
Port
Ville
globale régionale locale régionale globale
CORRIDORS
Centres de
distribution
Clientèles
Zones log
Zones log
Zones
log
EME SE
Terminaux intérieurs
Zones log

17. 17
4- Réflexions ouvertes sur le modèle d’une gouvernance intégrée pour gérer les relations
entre EME et CLP : analyse à partir de l’axe Seine
Alors que rien ne semble encore acté et que tout demeure ouvert, nous prendrons comme
support des présentes propositions le cas de la Vallée de Seine. Rappelons que l’initiative
française de la valorisation de la Vallée de Seine part de la proposition d’Antoine Grumbach
de constituer « Seine Métropole » en réponse à l’appel à projet Grand Paris lancé par le Chef
de l’Etat, Nicolas Sarkozy, pour le dessein de Paris. Dans sa réponse, Antoine Grumbach
propose un projet d’ampleur, celui de la Vallée de Seine, en postulant que Paris, ville-monde,
doit impérativement se constituer une façade maritime et s’articuler sur un grand port de
taille mondiale, en utilisant l’artère fluviale naturelle qu’est la Seine. Cette idée a été reprise
avec force par Nicolas Sarkozy le 29 avril 2009, qui l’a ensuite amplifiée le 16 juillet 2009
dans son discours portant sur la politique maritime de la France.
Suite au colloque « Paris Rouen Le Havre, Seine d’avenir », organisé au Havre le 4 mai 2010
et réunissant un millier de personnes (élus, institutions, établissements publics, industriels,
universitaires…), les six agences d’urbanisme de la Vallée de Seine ont été mobilisées par
leurs élus pour être les chevilles ouvrières de ce grand projet (agences d’urbanisme : Ile de
France, Paris, Seine Aval, Rouen, Caen, Le Havre).
Les collectivités locales, les Chambres de Commerce et d’Industrie, les ports,…. Un ensemble
de forces vives publiques et privées ont contribué à l’accompagnement du projet Vallée de
Seine. Cette mobilisation a trouvé son expression notamment à travers le débat public
(lancé en avril 2011 par l’Etat) sur le tracé de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN, ligne
fret et passagers)et le raccordement ferroviaire du Havre aux grands corridors de fret
européens.
Parallèlement, le 21 avril 2011, le Chef de l’Etat, Nicolas Sarkozy, confiait à Antoine
Rufenacht, ancien Maire du Havre, une mission de Commissaire général au développement
de la Vallée de Seine (mission qui a rendu ses conclusions en février 2012 sous forme d’un
rapport remis au Premier Ministre et qui a été dissoute par décret du Premier Minsitre en
novembre 2012).

18. 18
Le Groupement d’Intérêt Economique HAROPA marque une première évolution dans la
structuration du corridor logistico-industrialo-portuaire de l’axe Seine. A terme, les synergies
doivent permettre de construire une véritable stratégie concertée à l’échelle non plus d’une
entité portuaire mais bien d’un groupement de trois ports qui conservent leur autonomie
pleine et entière (Figure 5). Pour de nombreux acteurs privés, le CLP de l’axe Seine existe
déjà depuis longtemps par l’intégration des activités stratégiques des corridors de la chimie,
du pétrole ou encore de l’automobile. Néanmoins, le GIE HAROPA va plus loin en cherchant
les bases de nouvelles typologies de gouvernance où les priorités d’investissements et les
outils d’aide à la décision devront être mutualisés. Dans un souci de compétitivité du
territoire séquanien par rapport aux solutions belges, londoniennes ou rotterdamoises, la
construction d’un CLP articulé sur trois entités portuaires complémentaires s’avère
fondamentale.
Figure 5
Représentation commerciale et marketing du CLP HAROPA
Source : HAROPA 2012

19. 19
A l’heure d’aujourd’hui, le grand chantier reste de convertir HAROPA en une structure de
gouvernance légitime avec une cohérence reconnue par les trois ports et surtout par les
investisseurs et opérateurs logistiques.
A l’échelle des trois villes, les clivages paraissent encore plus évidents avec aucune ambition
de construire véritablement un « super EME » depuis Le Havre jusqu’à Paris. A l’instar des
trois ports, les trois entités urbaines présentent trois modèles distincts de développement
avec des politiques de projets axés directement sur les réalités locales et les besoins des
riverains. Les édiles et les aménageurs de l’espace métropolitain ont à cœur de maîtriser les
temporalités des projets dans leurs espaces de circonscription. Temporalité de la
construction, temporalité de la maîtrise du projet et temporalité de la vie intrinsèque de
l’ouvrage préoccupent l’aménageur métropolitain sous le regard alerte des riverains, futurs
utilisateurs des ouvrages mais aussi payeurs de taxe.
Les villes ne partagent que très rarement leurs intérêts dans une vision élargie d’une
métropole unique et cohérente. A cet égard, Paris constitue en soi un super EME alors que
Le Havre et Rouen demeurent des villes moyennes ne disposant pas a proprement parlé de
la taille critique d’un EME. Les chambres de commerce et d’industrie et les agences
d’urbanisme travaillent pour faire émerger une cohérence d’ensemble au projet et une
cohérence d’acteurs. La gouvernance d’un ensemble unifié est au cœur du processus de
réflexion où la créativité peut remettre en cause les découpages administratifs et
institutionnels. Un organe public de gestion et de décision devrait alors émerger pour
assumer une vision stratégique d’un espace métropolitain élargi qui reste par ailleurs à
délimiter physiquement (aujourd’hui le périmètre intègre grosso modo les 3 régions d’Ile de
France, Haute et Basse Normandie). In fine, nous assistons à un tâtonnement institutionnel
inéluctable en vue de co-construire une armature administrative sur un ensemble
hétéroclite et polynucléaire.

20. 20
Ces réflexions sont à mettre en perspective des considérations d’affaires des opérateurs et
investisseurs privés. Les concurrences dans la localisation des investissements et la
concentration des flux physiques de marchandises concourent à l’édification de corridors
massifiés. Les stratégies des opérateurs et des organisateurs de transport font et défont des
massifications de trafics sur l’autel de la fiabilité, de la disponibilité et du moindre coût des
services. Dans ce contexte, il est essentiel de considérer la « couche » du CLP en quasi
symbiose avec celle des EME en garantissant une représentativité et un pouvoir d’expression
des besoins de la part de tout le secteur privé. La figure synthèse ci-après propose les bases
d’une gouvernance totalement originale, reposant sur trois piliers :
- Un GIE HAROPA à la tête du CLP de l’axe Seine;
- Un GIM (Groupement d’Intérêt Métropolitain représentant les territoires et intégrant les
agences de développement économique et les agences d’urbanisme) à la tête de l’EME
de l’axe Seine; et,
- Un UMPAX+ (Union Maritime et Portuaire de l’Axe Seine avec le + qui englobe une
représentativité de l’ensemble des forces vives privées et parapubliques intégrées dans
les grands projets urbains)
Figure 6
Pour une gouvernance revisitée du CLP et des EME de l’axe Seine
Source : Brigitte Daudet 2012
GIE
du CLP
HAROPA
GIM
de l’EME
Axe Seine
UMPAX +
Sphère privée
Gouvernance
Stratégique &
opérationnelle
GP GP GP
GP GP
GP
GP GP
GP
Programme politique national du
Grand Paris
GIE
du CLP
HAROPA
GIM
de l’EME
Axe Seine
UMPAX +
Sphère privée
Gouvernance
Stratégique &
opérationnelle
GP GP GP
GP GP
GP
GP GP
GP
Programme politique national du
Grand Paris

21. 21
Le GIE du CLP HAROPA
Le groupement des trois ports de l’axe Seine est une réalité depuis une année maintenant.
La solution Haropa s’impose avec la proposition commerciale et marketing d’un complexe
logistique intégré. Les bases d’une gouvernance du GIE ont été jetées avec une présidence
annuelle tournante assurée de manière successive par les directeurs généraux des trois
entités. Les directeurs du GIE (commercial, communication, réseaux, etc.) sont d’ores et déjà
en place avec des équipes dédiées qui travaillent pour transformer HAROPA en une réalité
fonctionnelle et opérationnelle compétitive à l’échelle nationale et internationale.
Cette avancée stratégique marque un véritable changement de paradigme avec des entités
portuaires ouvertement recentrées sur les clients, les territoires… et les citoyens. Dans ce
sens, une représentativité du CLP par la présence de sommités d’HAROPA dans la
gouvernance proposée dans le présent rapport est une réalité tangible et pragmatique. La
présence d’HAROPA sur l’organe de gouvernance permet d’exprimer le point de vue des
places portuaires et de leurs gestionnaires sur tous les grands projets (qu’ils soient
portuaires mais aussi métropolitains à partir du moment où ils concernent les interfaces et
les interrelations avec les activités économiques, logistiques et domaniales portuaires).
Le GIM de l’EME de l’axe Seine
Malgré toutes les difficultés administratives, institutionnelles et juridiques (et la liste est loin
d’être exhaustive), la naissance d’un Groupe d’Intérêt Métropolitain est tout sauf une
énième couche du mille-feuilles administratif français. Un GIM de l’EME de l’axe Seine
regroupe les agences d’urbanisme d’un territoire défini spatialement par les réalités
économiques, logistiques et urbaines de la relation ville-port. Cette délimitation
méthodologique évite de déborder sur des marges trop éloignées des réalités de gestion,
d’exploitation et de développement des interfaces entre les activités portuaires et les
développements urbains. Les agences d’urbanismes mutualisent au sein du GIM leurs
expertises territoriales, leurs outils méthodologiques, leurs capacités d’observation et
d’analyse, etc.

22. 22
Elles peuvent surtout, au sein d’un GIM, orchestrer une vision commune et intégrée de la
prospective des relations entre EME et CLP. Elles assument pleinement leur rôle d’assistance
et de conseil au service du territoire. D’un point de vue organique, les agences d’urbanisme
disposent d’une forte représentativité de toutes les sphères publiques et parapubliques. En
soi, leur présence sur un GIM permet de consolider une expertise et un point de vue sur tous
les dossiers touchant la gestion des relations et des développements entre les grands projets
métropolitains et les grands projets portuaires, logistiques et industriels sur l’axe Seine.
A l’instar de ce que l’on voit se construire au sein du GIE HAROPA, la mutualisation, voire la
fusion, de services et de prestations, donnerait au GIM une « voix au chapitre » nettement
plus dimensionnée quand il sera venu le temps de discuter des relations entre EME et CLP
sur tout l’axe Seine. Ce GIM ne doit pas se limiter aux agences d’urbanisme mais bien
s’ouvrir à un panel représentatif de tous les EPCI (Etablissement Public de Coopération
Intercommunale) du périmètre géographique et fonctionnelle préalablement défini. Par un
système d’élections, plusieurs membres auraient alors en charge d’exprimer les positions de
tous les EPCI concernés de près ou de loin par l’évolution des relations entre les EME et le
CLP de l’axe Seine. Le GIM ne doit pas être une réminiscence fonctionnelle et thématique
d’une DATAR ou d’un organisme public du genre (Etablissement public, Opération d’Intérêt
National,…). Le GIM doit disposer au sein de l’organe de gouvernance des mêmes
prérogatives et des mêmes dispositions que le GIE du CLP pour décider des choix
stratégiques et opérationnels sur tout l’axe Seine.
L’UMPAX +
Une gouvernance déconnectée de la sphère privée est vouée nécessairement à l’échec.
L’UMPAX + doit être l’expression collective du plus grand nombre de syndicats
professionnels, d’entreprises (petites, moyennes ou grandes) et d’investisseurs privés
présents sur l’axe Seine. L’UMPAX + doit réussir à dépasser les clivages de place portuaire et
s’ériger en un garant de l’écoute des besoins, des prérogatives et des doléances de tout le
secteur privé.

23. 23
Un collège représentatif siège sur la gouvernance pour exprimer une vision et un
pragmatisme de toutes les composantes plurielles de la communauté privée impliquée
directement dans les grands projets métropolitains et portuaires. L’UMPAX + doit aussi et
surtout faire aboutir des consensus au moment des choix et décisions opérationnels. A ce
titre, c’est une véritable révolution qui pourrait s’opérer avec l’avènement d’un UMPAX + sur
l’axe Seine. Toutes les filières et clusters (pour introduire dans le sujet les questions de R&D,
de formations…) présents sur l’axe Seine devraient dans un UMPAX + trouver des consensus
au sein même du secteur privé dans son sens le plus large et extensif possible. Dépassant les
carcans sectoriels (ou la simple taille de l’établissement), l’UMPAX + doit symboliser
l’expression d’une vision stratégique et prospective dans le but de co-construire avec le GIE
et le GIM les fondements du succès des relations entre un CLP et des EME sur le territoire de
l’axe Seine.
Le plus de l’UMPAX fait cohabiter les sociétés privés des mondes maritimes, portuaires et
logistiques avec celles actives dans les développements urbains et métropolitains. Les
exploitants et développeurs des grands projets urbains doivent trouver une place dans
l’expression des besoins au sein de l’organe de gouvernance.
En guise de conclusion : la nécessaire impulsion politique pour une légitimité stratégique
nationale.
L’organe de gouvernance tel que proposé, creuset de l’expression du GIE, du GIM et de
l’UMPAX +, ne peut être effectif sans un « sceau de garantie » de l’Etat. Sans tomber dans
une vision centralisatrice ou jacobine, la légitimité de cet organe de gouvernance passe par
une véritable commande qui tombe de l’Etat avec des engagements en moyens humains,
physiques et financiers. Sous la tutelle directe d’un Commissariat ou d’un Ministère (ou sous
l’égide du Premier Ministre, voire du Président de la République), cet organe de
gouvernance travaille sur les consensus en devenant une interface d’expressions et de
médiation.

24. 24
A l’heure où l’Etat français et son gouvernement parlent de choc de compétitivité et de
redressement productif, une stratégie prospective nationale pourrait s’esquisser avec la
définition de CLP, d’EME et d’UMPAX + reposant sur les grandes vocations industrielles et
stratégiques du territoire national. Dans le cadre d’une compétitivité exacerbée entre
territoires, la consolidation des énergies, des investissements et des intérêts sur des
corridors massifiés et des nœuds centraux de production/décision s’imposent. Orchestrer,
gérer, animer et développer de manière optimale des espaces métropolitains élargis sur
lesquels s’articulent des corridors logistico-portuaires constitue la clé de voute économique
de régions entières.
Le modèle esquissé aujourd’hui s’intéresse à l’axe Seine et se concentre sur la thématique
des relations ville-port dans un contexte d’expansion métropolitain, portuaire et logistique.
Cette organisation et cette gouvernance visent à optimiser le déploiement de grands projets
sur les territoires et les communautés. La maximisation des retombées et la minimisation
des effets négatifs des futurs grands projets structurants les EME et le CLP de l’axe Seine
peuvent tout à fait être reproduits en fonction des spécialités des territoires français. Une
telle démarche pourrait voir le jour sur l’axe de transport de la Garonne avec les espaces
métropolitains élargis de Bordeaux/Toulouse avec l’activité aéronautique au cœur des
problématiques. Même chose sur la construction navale et la région des Pays de Loire si l’on
veut rester uniquement concentré sur le transport et la logistique.
Et pour conclure sur des éléments de prospective, cette gouvernance d’un nouveau genre
devra aller plus loin encore en intégrant des notions de productivité et de rentabilité sur
l’évaluation a posteriori des grands projets mis en place. En d’autres termes, l’efficience et
l’efficacité des deniers publics investis dans les EME et le CLP de l’axe Seine devront être
évaluées, qualifiées et quantifiées selon des méthodologies d’un nouveau genre. L’organe de
gouvernance, à la convergence du GIE, du GIM et de l’UMPAX+, aura aussi la responsabilité
d’évaluer les performances des grands projets dans le cadre élargi des relations entre EME et
CLP. En s’inspirant largement des pratiques du secteur privé, l’organe de gouvernance sera
aussi un organe de surveillance pour que les optimisations logistiques et métropolitaines
soient garanties via un travail amont de type collaboratif.

25. 25
Une telle gouvernance et un tel dispositif transgressent les usages et les héritages,
particulièrement dans la densité administrative française. Les expériences internationales
démontrent que la créativité et l’innovation bouleversent les rapports entre les parties
prenantes. L’axe Seine a été mis au cœur d’une ambition politique. Le GIE HAROPA
manifeste l’envie de faire bouger les lignes, mêmes les plus conservatrices. Cette note
exploratoire a pour ambition de provoquer le débat pour que l’innovation puisse faire naitre
les conditions gagnantes d’une attractivité territoriale optimisée avec des EME et un CLP en
symbiose.