AUTOR: JESÚS ERNESTO VARGAS BERGGREN Ingeniero en Aeronáutica Fecha: 1985-06

1. 1
4
ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA
4!
L
SL
"FUTURO DE LOS AVIONES BIMOTORES"
5-
IU
INGI JESUS E. VARGAS
II»
JUNIO 1985

2. JUNIO DE 1985.
1.
FUTURO DE AVIONES BIMOTORES
(
INTRODUCC ION
( EL ANHELO PARA EL VUELO POR EL HOMBRE NO FUE POSIBLE LOGRARSE
HASTA PRINCIPIOS DEL SIGLO VEINTE DEBIDO FUNDAMENTALMENTE A
LA FALTA DE ENERGIA NECESARIA PARA SU SUSTENTACION DINAMI --
CA EN LA ATMÓSFERA, UN HOMBRE EN MUY BUENAS CONDICIONES FÍ -
SICAS, Y HACIENDO USO DE PIERNAS Y BRAZOS, DESARROLLA UNA -
POTENCIA MÁXIMA DE 3 /4 DE CABALLO DURANTE UN PERÍODO DE 20 A
40 SEGUNDOS Y TAN SÓLO DE UN TERCIO DE CABALLO DURANTE PERÍO-
DOS PROLONGADOS (CUALQUIER CABALLO NORMAL PRODUCE DE 2 A 3 -
CABALLOS DE FUERZA DE ACUERDO CON LA DEFINICION DE ESTA ME -
DIDA DE ENERGÍA). ESTA FUERZA DISPONIBLE ES INSUFICIENTE
PARA QUE EL HOMBRE PUEDA SURCAR LOS AIRES COMO LAS AVES, -
POR SU PROPIO IMPULSO.
HASTA LA ÚLTIMA DÉCADA, LOS DISEÑADORES Y CONSTRUCTORES DE
AVIONES HAN ESTADO TAMBIÉN LIMITADOS EN SUS PROYECTOS PtJ -
LA DISPONIBILIDAD DE ENERGÍA, Y PARA LOGRAR SUS PROPÓSITOSu.
DE MEJORAR CADA VEZ MÁS EL VEHÍCULO, OPTARON POR AUMENTAR EL
NÚMERO DE MOTORES EN LOS AVIONES. DESDE TEMPRANA EDAD DE
LA AVIACION APARECIERON AVIONES CON MAS DE UN MOTOR, Y SE
CONSTRUYERON TRANSPORTES HASTA CON 12 MOTORES Y BOMBARDEROS
CON 10 MOTORES. No ES LÓGICO SUPONER QUE ÉSTO SE HICIERA

3. -2-
ám
f PARA OBTENER MAYOR REDUNDANCIA Y SEGURIDAD, SINO POR CAREN -
CIA DE MOTORES CON LA POTENCIA REQUERIDA.
E
DATOS HISTORICOS
EL PRIMER AVIÓN DE 14 MOTORES FUE DISEÑADO Y CONSTRUÍDO POR EL
INGENIERO Y PILOTO IGOR SIKORSKY Y EFECTUO SU PRIMER VUELO
PILOTEADO POR EL PROPIO DESEÑADOR EL 13 DE MAYO DE 1913. POR
SU TAMAÑO SE LE DIÓ EL NOMBRE DE "LE GRAND". Sus CUATRO MOTO
E RES FUERON "ARGUs" DE 100 C.F,, Y AL PRINCIPIO FUERON COLOCA -
DOS EN "TANDEM", Y LUEGO EN HILERA DE CUATRO MOTORES SOBRE EL
- ALA INFERIOR YA QUE SIKORSKY PUDO CERCIORARSE EN VUELO QUE
DEBIDO A LA INTERFERENCIA DE LAS HÉLICES EN TÁNDEM, SE PERDÍA
EFICIENCIA Y QUE EL TIMÓN TENÍA SUFICIENTE CONTROL DIRECCIONAL
E CON UN MOTOR DESACELERADO. ESTE AVIÓN FUE EL MÁS GRANDE DEL
MUNDO EN SU TIEMPO Y EFECTUÓ 55 VUELOS, ALGUNOS CON 6 PERSONAS
ABORDO, DEL MISMO MODELO SE DESARROLLO EL ILIA MOURMETZ QUE
E VOLÓ EN ENERO DE 1914, Y EFECTUÓ VUELOS HASTA CON 16 PERSONAS
ABORDO, E HIZO UN VUELO REDONDO ENTRE SAN PETERSBURGO Y KIEV
E RECORRIENDO UNA DISTANCIA TOTAL DE 2,965 KMS, EN VIAJE REDON-
E EN EL AÑO DE 1929 LA COMPAÑÍA DORNIER CONSTRUYÓ EL TRANSPORTE
(HIDRO - AVIÓN) MÁS GRANDE DEL MUNDO EN ESE ENTONCES, QUE HA
SIDO EL AVIÓN CON MÁS MOTORES QUE SE HAYA FABRICADO. ESTE
AVIÓN TENÍA INSTALADOS 12 MOTORES, PRIMERO BRISTOL JUPITER

4. -3-
L
RADIAL QUE LUEGO FUERON SUBSTITUÍDOS POR CURTISS CONQUEROR DE
600 H. P. CADA UNO, O SEA UN TOTAL DE 7,200 H.P. EN UNO DE
SUS VUELOS DESPEGÓ DEL LAGO CONSTANCIA CON 169 PERSONAS ENTRE
TRIPULANTES Y PASAJEROS Y EN 1931 EFECTUÓ VUELOS A NUEVA -
ORO
YORK CON ESCALAS EN INGLATERRA, LISBOA E ISLAS CANARIAS, RE-
GRESANDO A ALEMANIA DESPUÉS DE HACER RECORRIDOS ENTRE ALGUNAS
L CIUDADES DE AMÉRICA CENTRAL.
Los TRANSPORTES EN LA DECADA DE LOS TREINTAS SE INICIARON CON
LOS FOKKER FVII, TRIMOTORES FORD, Y CULMINARON CON BIMOTORES
METÁLICOS COMO EL BOEING 247, CON CAPACIDAD PARA 10 PASAJE -1
ROS, EL DOUGLAS DC-2 CON CAPACIDAD PARA 114 PASAJEROS, Y FI-
NALMENTE EL DOUGLAS DC-3 CON CAPACIDAD PARA 21 PASAJEROS, TAM -
BIÉN FUERON DISEÑADOS EL DOUGLAS DC-14, Y EL CONSTELLATION. L0149,
PERO ESTOS TETRAMOTORES NO FUERON USADOS COMERCIALMENTE SINO
HASTA DESPUÉS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. AL FINAL DE LA
DÉCADA DE LOS CUARENTAS SE INTRODUJERON AL SERVICIO COMERCIAL
LOS BIMOTORES CONVAIR 2140, CONVAIR 3140 Y LOS TETRAMOTORES
LOCKHEED 7149, DOUGLAS DC-6, BOEING STRATO CRUSIER Y ALGUNOS
OTROS; TODOS CON CABINA PRESURIZADA. ESTA FAMILIA DEAVIO -
NES CON MOTORES DE PISTÓN DOMINÓ LA OPERACIÓN COMERCIAL EN EL
MUNDO HASTA PRINCIPIOS DE LA DÉCADA DE LOS SESENTAS, EN QUE
FUERON INTRODUCIDOS AL SERVICIO, AVIONES CON TURBORREACTORES
SENCILLOS COMO LOS DH COMET, BOEING 707, DOUGLAS DC-8, -
CONVAIR 880 Y YA EMPEZÓ A NOTARSE UNA TRANCISIÓN EN LA QUE
FINALMENTE LOS DISEÑADORES DE AVIONES PUDIERAN EMPEZAR A CON -
a
TAR CON MAYOR POTENCIA.

5. -/4_
a
A MEDIADOS DE LOS SESENTAS EMPEZARON A INTRODUCIRSE TAMBIN
AVIONES A REACCIÓN DE TRES MOTORES COMO EL 727 EN ESTADOS
UNIDOS, DH - TRIDENT, TU 15, Y POSTERIORMENTE LOS DOUGLAS
DC-10 y LOCKHEED 1011, ESTOS AVIONES YA CON TURBORREACTORES
DE LA PRIMERA GENERACIÓN DE "DOBLE FLUJO" ("TURBOFAN"),
COMPARACION DE LAS CARACTERISTICAS DURANTE EL DESARROLLO DEL
AVION DE TRANSPORTE
EN LA TABLA fi 1, PODRÁ APRECIARSE EL PROGRESO LOGRADO DURANTE
EL DESARROLLO DE LOS AVIONES DE TRANSPORTE CON RESPECTO A LA
CARGA ALAR, RELACIÓN DE PESO TOTAL - POTENCIA Y VELOCIDAD -
APROXIMADA DE TRAVESIA.
COMO PODRÁ APRECIARSE, LA CARGA ALAR DEL PRIMER AVIÓN CONS -
TRUÍDO,EL WRIGHT 1, ERA DE 83 KILOS POR METRO CUADRADO DE
SUPERFICIE EN LAS ALAS; ESTA CARGA FUE PAULATINAMENTE AU -
MENTADA EN LOS TRIMOTORES HASTA APROXIMADAMENTE 90 KILOS POR
METRO CUADRADO Y CON LA INTRODUCCIÓN DE FUSELAJES Y ALAS
CONSTRUIDAS TOTALMENTE DE ALUMINIO, Y DONDE LAS PIELES SE
EMPEZABAN A USAR PARA SOPORTAR ESUFERZOS, SUBIERON HASTA
L
300 KGSI POR METRO CUADRADOI
CON LA NUEVA GENERACIÓN DE LOS AVIONES CON TURBORREACTORES
FUE POSIBLE AUMENTAR LA CARGA ALAR DE 300 KGS. POR METRO
CUADRADO HASTA 550 Y 600 KGSI POR METRO CUADRADO APRÓXIMADA -
MENTE,
1
PI"

6. 1
COMPARACION CARACTERISTICAS ALGUNOS AVIONES
1
AVION AÑO DE
CONSTRUCCION Y/O
PRIMER VUELO
CARGA
ALAR
KG/ML
RELACION
PESO/POTENCIA
KG/HP
O EQUIVI
VELOCIDAD
CRUCERO
K.P.H.
APROXI
WRIGHT 1 1905 8,30 25.2 56
.BLERIOT 1909 21.43 13,6 75
LE GRAND11 SIKORSKY 1913 63.09 10.2 95
VICKERS VIMY 1917 45.90 7.9 165
FOKKER F VIlA 1926 67.79 6.1 190
TRIMOTOR FORD 1926 93.30 7.5 190
SPTI ST, LOUJS 1927 80.39 1010 160
'BOEING 247 1933 7973 5.6 280
«DC-3 1935 124.67 4.8 290
DC-6 1946 317.81 45 460
-00MET 1 1949 254.43 2.7 790
B-707-320B 1962 567.42 2.0 820
8-727200 1967 566.68 1,7 890
B747-100 1969 630,47 1.7 905
DC-10/15 1979 625.98 1.5 890
B-767ER 1981 548,92 1,5 900
* B-757 1984 600.79 1.3 900
A-310-300 1984 658.24 1.5 900
TABLA NUMERO 1
a
1

7. -5- .:
$
ESTA ES UNA INDICACION DEL GRAN DESARROLLO EN EFICIENCIA ES
TRUCTURAL QUE SE HA LOGRADO ALCANZAR TANTO POR REFINAMIENTOS
L DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN, COMO POR LOS MATERIALES USADOS.
r EN LA MISMA FORMA LA RELACIÓN DE PESOPOTENCIA EN KILOGRAMOS
POR CABALLO DISPONIBLE EN MOTORES DE PISTON O SU EQUIVALENTE
EN TURBORREACTORES, HA VENIDO DISMINUYENDO DE 25.2 EN EL -
AVIÓN DE LOS HERMANOS WRIGHT A UN PROMEDIO DE 7 A 5 CON LOS
TRANSPORTES EQUIPADOS CON MOTORES DE PISTÓN HASTA BAJAR A
1.5 KGS, POR CABALLO DE FUERZA EQUIVALENTE EN LOS EQUIPOS
II -
JET
II ESTA RELACION INDICA QUE NO FUE SINO HASTA DESPUES
DE LA DÉCADA DE LOS SESENTAS CUANDO SE HA PODIDO CONTAR CON
LA POTENCIA REQUERIDA EN LOS AVIONES DE TRANSPORTE MODERNOS.
MÁS O MENOS CON LA MISMA CONGRUENCIA HA VENIDO AUMENTANDO LA
VELOCIDAD DE LOS AVIONES DE TRANSPORTES SU CAPACIDAD EN CARGA
ÚTIL1 Y ALCANCE. TODO LO ANTERIOR HA SIDO POSIBLE DEBIDO A
LOS AVANCES TECNOLÓGICOS QUE SE DESCRIBEN SOMERAMENTE A CON
L
TINUACIÓN.
AVANCES TECNOLOGICOS
L
r
LOS MOTORES DE PISTÓN ALCANZARON SU MÁXIMO DE POTENCIA
CON UNIDADES QUE LLEGARON A GENERAR HASTA UN POCO MÁS DE
14,000 CABALLOS, DEBIDO A SU COMPLEJIDAD, LA CONFIABILIDAD
DE ESTOS MOTORES FUE SIEMPRE DE GRAN PREOCUPACIÓN PARA LOS

8. -6-
s OPERADORES DEL TRANSPORTE AÉREO.
EN LOS AVIONES DC-3 SE REGISTRABAN FALLAS EN LOS MOTORES EN
APRÓXIMADAMENTE CADA 800 A 1,000 HORAS DE VUELO, Y LOS LÍMI -
TES MÁXIMOS EN HORAS PARA SU REPARACION TOTAL NUNCA EXCEDIE
RON LAS 1,200 HORASI DURANTE LA ÉPOCA DE LOS AVIONES DE PIS
h.
TON ERA MUY COMUN EN VIAJES TRANSOCEÁNICOS ATERRIZAR EN LOS
DESTINOS CON UN MOTOR PARADO. NUNCA FUE POSIBLE AUMENTAR LA
EFICIENCIA TÉRMICA EN LOS MOTORES DE PISTÓN ARRIBA DE UN 27%.
Lo ANTERIOR PODRÁ APRECIARSE EN LAS GRÁFICAS DE LA FIGURA 1.
Los PRIMEROS AVIONES DE TRANSPORTE FUERON CONSTRUÍDOS CON
TURBORREACTORES SIN DOBLE FLUJO, TENIENDO ESTO EL INCONVENIEN -
TE DE TENER UNA EFICIENCIA TÉRMICA MUY INFERIOR A LOS MOTORES
DE PISTÓN Y POR LO TANTO MUY ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE1 CRÍ -
TICO PARA VOLAR EN RUTAS DE LARGO ALCANCE. GRADUALMENTE SE
INTRODUJERON LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO "TURBOFANS"
CON UNA RELACIÓN DE APROXIMADAMENTE 1 A S. DESPUÉS DE LA
ÉPOCA DE LOS SESENTAS EMPEZARON A INTRODUCIRSE AL SERVICIO
LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO CON RELACIONES DE FLUJO
CERCA DE 1 A 30, LOGRANDOSE REDUCIR EL CONSUMO ESPECÍFICO
DE COMBUSTIBLE EN UN 80% CON RESPECTO A LOS PRIMEROS TURBO -
RREACTORES. ESTO ES MUY POSIBLE QUE SE LLEGUE A REDUCIR EN
UN 20 A 30% MÁS EN LA DÉCADA DE LOS NOVENTAS, COMO SE APRE -
CIA EN LAS FIGURAS 2 Y 3.
L EL PROGRESO SE DEBE A LA RELACIÓN DE FLUJOS, Y MEJORAMIENTO

9. EQUIVALENT
POWER
OLYMPUS 6100'
so 70000
GAS TURBINE
ENGINES ,' 0CF6SOA
MW HP
R82I-5240
50000 - 0JT9D-3A
30 OGYROs
civ iqs
301 °CONWAY 43
CONWAY iIO
30000
OLYMPUS I01 O
o SAPPHIREIOI0
ONU 12 MV
110000
1 1945 1955 1965
FIRST FLIGHT
FIGURA NUMERO 1 Increase ¡o maximum unit power.
/35
30
Efficiency 25 Turbofan
% /' Turbojet
Turboprop
20-
1935 1945 1955 1965 1975
F 1 GURA NUMERO 2 Ertgine efficiency at cruise from piston engines
to turbofans.
De Haviltand
Ghost Simple pure jets
Low bypass ratio
60- Conway A
turbotans
CF6
40-
RB211
Relative
JT9Dcruise
SFC 20 Spey
T3D
¡oto service
o
1950 1960 1970 198 —199O 2000
20 - Gearedfan
High bypass ratio engines
40
turbofaos Proptan engines
la
975
F 1 G U R A NUMERO ) linprovernents in aero gas turbine fuel cunsumprion

10. -7-
DE MATERIALES RESISTENTES A ALTAS TEMPERATURAS UTILIZADOS EN LA
FABRICACIÓN DE LAS TURBINAS.
AERODINAMICA.-
Los AVANCES TECNOLÓGICOS EN AERODINÁMICA HAN CONTRIBUÍDO
TAMBIÉN DISMINUYENDO LA RESISTENCIA AL AVANCE Y MEJORANDO EL
COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN MUY SUSTANCIALMENTE. SERÍA MUY
LARGO DESCRIBIR EN DETALLE TODOS LOS REFINAMIENTOS EN EL DI -
SEÑO AERODINÁMICO DE LOS TRANSPORTES QUE LIGADOS AL INCREMEN -
TO DE EFICIENCIA ESTRUCTURAL HAN PERMITIDO EL DESARROLLO DE
LOS TRANSPORTES AÉREOS,
LA CULMINACIÓN DE TODOS ESTOS AVANCES SE VUELVE MÁS APARENTE
LLEVANDO LA ATENCIÓN A LAS SIGUIENTES GRÁFICASI LA RELACIÓN
DE PESO POTENCIA PARA LOS AVIONES SELECCIONADOS ES INDICATIVO
DE LA DISMINUCIÓN TAN CONSIDERABLE EN KILOGRAMOS DE PESO A
SUSTENTAR POR CABALLO DE FUERZA O SU EQUIVALENTE NATURALMENTE
EN RAZÓN DIRECTA AL AUMENTO CONSIDERABLE DE LA POTENCIA DIS -
PONIBLE EN LOS MOTORES, FIGURA # 4. EN LA FIGURA NÚMERO
DE CARGA ALAR SE APRECIARÁ QUE EN LOS DIFERENTES TIPOS DE
AVIONES, ESTA HA AUMENTADO EN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS DE UN PRO -
MEDIO DE 200 HASTA 600 KILOGRAMOS POR METRO CUADRADO DEBIDO
PRECISAMENTE A LA EFICIENCIA ESTRUCTURAL LOGRADA.
EL PROGRESO LOGRADO EN VELOCIDAD, CARGA ÚTIL, Y ALCANCE,
FIGURA NÚMEROS 5, 7, 8, RESPECTIVAMENTE ES EL RESULTADO DE
LA CONJUGACIÓN ARMÓNICA EN EL DISEÑO APROVECHANDO LAS MEJO-

11. KG 5/HP
O EQUIVALENTE RELACtON PESO POTENCIA
25
20
15
10
5
CIR
-+-----
1
> rs
1
1905 J91D 1935 1945 1955 1965 1915 1985
FIGURA NUMERO 4

12. — i m or, m m - -- r
-
500
400
300 -
200 -
100 -
C A R G A A L A R
(,, + +
Aro
- -
-.ç- )? +______
+
I;i00000lr
ETNG 247
FOKKER F
1915 1925 1935 1945 1955 1965 1975 1985
FIGURA NUMERO 5
KILOS/M 2
700
o-
1905
rç

13. KILOMETRO S
POR HORA
1000 -
400
200
0.
1905
B-727-200
DC-6
DC3
SPIRTT OF T. LOUIS+
1915 1925 1935 1945 1955
VELOCIDAD
1965 1975 1985
FIGURA NUMERO 6
)
flÇ3 ()c:

14. CARGA UTLL cD
40>
41
+
1
1-;' -
1 +
1
1___
1
1
1
+1
1
1 1
4,
1 1
1001
£
KL0S
(000)
50
40
30
20
10
1905 1915 1925 1935 1945 1955 1965 1975 1985
FIGURA NUMERO 7

15. 10 -
4
2
0-
1905
+
CJ
+
/+
/7
+
ç ç000 t~ 000~
+
++
- 1
1915 1925 1935 1945 1955 1965 1975 1985
FIGURA NUMERO 8
(Ç
B.-757-200
KILOMETROS
(000) A L C A N C E

16. -8-
RÍAS EN EFICIENCIAS AERODINÁMICAS, ESTRUCTURALES Y DE PRO -
PULSIÓN.
EVOLUCION DE LOS BIMOTORES
II
DE ACUERDO CON LOS REGLAMENTOS QUE SE EMPEZARON A PROMULGAR
A PARTIR DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, EL BIMOTOR QUEDÓ SEN -
SIBLEMENTE LIMITADO DEBIDO A QUE:
-) EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR EN EL DESPEGUES DESPUÉS DE
ALCANZAR LA VELOCIDAD AERODINÁMICA PARA CONTROL MÍNIMO
Y DE ACELERARSE HASTA LA VELOCIDAD DENOMINADA DE DECI -
SIÓN (V-1) EL PILOTO DEBE DECIDIR IRSE AL AIRE O DETE -
NER EL AVIÓN DENTRO DEL TRAMO DE LA PISTA RESTANTE O DE
CONTINUAR EL DESPEGUES ACELERANDO POR INERCIA DEL MISMO
AVIÓN Y CON AYUDA DE LA POTENCIA DEL MOTOR QUE QUEDÓ FUN
CIONANDO HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD DE DESPEGUE DENOMI -
NADA "V-2" SIENDO ESTA LA VELOCIDAD MÍNIMA A LA QUE EL
AVIÓN PUEDE CONTINUAR EL DESPEGUE EN CONDICIONES SEGU -
RAS,
-) EL PESO DE DESPEGUE DEL AVIÓN NO DEBERÁ EXCEDER AQUEL
QUE PERMITE DESACELERAR EL AVIÓN DENTRO DEL TRAMO DE
PISTA RESTANTE DESPUÉS DE ALCANZAR LA VELOCIDAD "V-l"
mi
O CONTINUAR EL DESPEGUE Y LIBRAR CUALQUIER OBSTÁCULO
CON 35 PIES (10.67 METROS) EN SU TRAYECTOR(A, Y QUE
DESPUÉS DE HABER LIBRADO ESTOS OBSTÁCULOS SEGUIR ASCEN -
DIENDO CON UN GRADIENTE DETERMINADO EN TODA LA TRAYECTO-

17. -9-
RIA DE DESPEGUE HASTA TENER ALTURA SUFICIENTE PARA HACER
LOS VIRAJES Y MANIOBRAS NECESARIAS PARA VOLVER A ATERRI -
ZAR EN EL MISMO AEROPUERTO.
NATURALMENTE QUE EN EL CASO DE UN AVIÓN BIMOTOR Y DE QUE
TENGA FALLA DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE, ESTO SIGNIFICA
QUE EL AVIÓN CUENTA CON ÚNICAMENTE EL 50% DE LA POTENCIA
1
DISPONIBLE. EN EL CASO DE LOS AVIONES DE TRES MOTORES AL
PRESENTARSE LA FALLA DE UN MOTOR EL AVIÓN CONTARÁ CON
LOS DOS TERCIOS DE LA POTENCIA Y EN EL CASO DE LOS AVIONES
DE CUATRO MOTORES EL AVIÓN CONTARÍA CON LOS TRES CUARTOS
DE LA POTENCIA DISPONIBLE,
TODO ELLO ES LIMITATIVO EN CARGA ÚTIL DE UN AVIÓN DE DOS
MOTORES VIS A VIS LOS DE TRES O MÁS MOTORES, EN EL DES -
PEGUE.
DURANTE LAS ÉPOCAS EN QUE NO SE CONTABA CON LA SUFICIENTE PO -
TENCIA1 ESTA LIMITACIÓN AFECTABA MUY SUSTANCIALMENTE LA ECONO-
MÍA EN LA OPERACIÓN DE DOS MOTORES PRINCIPALMENTE EN AEROPUER -
TOS LIMITADOS POR LONGITUD DE PISTA1 Y TAMBIÉN EN AQUELLOS AE
ROPUERTOS DE MAYOR ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR EN DONDE LOS MO
L TORES PIERDEN POTENCIA POR BAJA DENSIDAD Y PRESIÓN DE LA ATMÓS -
FERAYEN DONDE LAS VELOCIDADES VERDADERAS DEBEN DE SER MAYORES A
CAUSA TAMBIÉN DE ESTE MISMO FENÓMENO.
COMO EJEMPLO PODEMOS DECIR QUE EN EL CASO PARTICULAR DE MEXICA -
L. NA, LA DECISIÓN EN LA COMPRA DE LOS AVIONES TRIMOTORES B-727-100
EN PRIMERA INSTANCIA Y DE NO HABER ESCOGIDO UN BIMOTOR, SE DE -
BIÓ FUNDAMENTALMENTE A LA LIMITACIÓN DE LA CARGA ÚTIL DE LOS

18. - 10 -
BIMOTORES EN EL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉxIco.
ADEMÁS CUANDO HUBO NECESIDAD DE HACER LA TRANSICIÓN DEL AVIÓN
B-727-100AL B-727-200 POR SU MAYOR CAPACIDAD EN LA CABINA DE
PASAJEROS (113 ASIENTOS EN LOS -100 Y 155 EN LOS -200), FUE
NECESARIO AUMENTAR LA POTENCIA DE DESPEGUE DE LOS MOTORES
JT8D-11 MEDIANTE EL USO DE COHETES "JATOS" PARA USARSE EN EL
CASO DE FALLA DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE Y ASÍ LOGRAR CUM-
PLIR CON LOS REQUISITOS ANTES SEÑALADOS, POSTERIORMENTE,
MEDIANTE MODIFICACIONES Y REFINAMIENTOS EN EL MOTOR JT8D-11
-r PARA CONVERTIRLE EN -17R FUE YA POSIBLE REMOVER LOS JATOS Y
EXTENDER EL RADIO DE ACCIÓN DE LOS AVIONES B-727-200 HASTA
P.ODER OPERAR CON CARGA COMPLETA DE PASAJEROS Y SU EQUIPAJE A
- SAN JUAN, PUERTO RICO DESPEGANDO DE LA CIUDAD DE MÉXICO E
VUELO CON DISTANCIA DE 3,554 KMSI ESTO CONVIRTIÓ AL AVIÓN
B-727-200 EN UN VEHÍCULO MUY VERSÁTIL EN LA OPERACIÓN DE ME-
XICANAI YA QUE SE VOLVIÓ ECONÓMICAMENTE MUY EFICIENTE PARA
OPERACIONES EN TRAMOS CORTOS Y TRAMOS MUY LARGOS AÚN DESPE-
GANDO DE UN AEROPUERTO TAN CRÍTICO COMO ES EL DE LA CIUDAD DE
MÉXICO CON UNA ALTITUD DE 7,30 PIES SOBRE EL NIVEL DEL MAR
Y CON TEMPERATURAS ELEVADAS.
EN LOS BIMOTORES DE LA NUEVA GENERACIÓN COMO SON EL B-757, EL
B-767, EL AIRBUS A300 Y A310 SE HAN PODIDO YA APROVECHAR LAS
VENTAJAS DE LA POTENCIA ADECUADA DE SUS MOTORES Y POR LO TANTO
ES YA POSIBLE UTILIZARLOS TANTO EN OPERACIONES DE CORTO YME -
DIANO ALCANCE COMO EN COMPETENCIA CON LOS TRIMOTORES Y TETRA -
MOTORES EN OPERACIONES DE MUY LARGO ALCANCE.
fififi

19. - II -
LA CONFIABILIDAD DE LOS NUEVOS MOTORES ES TAL, QUE YA NO CONS -
- TITUYE UN DETRIMENTO DE SEGURIDAD EN SU OPERACIÓN YA QUE LAS
1
FALLAS DE LOS MISMOS SE HAN REDUCIDO DE UNA FALLA EN VUELO
POR CADA 2,850 HORAS DE VUELO EN LOS MOTORES DE PISTÓN HASTA
EN UNA FALLA POR CADA 140,000 HORAS EN LAS NUEVAS TURBINAS,
EL BIMOTOR COMO TRANSPORTE DE LARGO ALCANCE
COMO PODRÍ APRECIARSE EN EL ANEXO ADJUNTO EL RADIO DE ACCIÓN
DE LOS BIMOTORES DE LA NUEVA GENERACIÓN ES YA IGUAL A LA DE
LOS AVIONES TRIMOTORES Y TETRAMOTORESI CON CARGA COMPLETA,
PASAJEROS Y EQUIPAJE EL AVIÓN B-757-200 TIENE UN ALCANCE DE
7,226 KMS.I EL A310 DE 7,593 KMSI Y EL B-767-ER DE 9,635 KMSI
DEBE ACLARARSE QUE EN EL CASO DEL AVIÓN B-757-200 Y EL A310
NO SE HAN HECHO LAS ADICIONES PARA AUMENTAR SU RADIO DE
ACCIÓN MEDIANTE LA COLOCACIÓN DE TANQUES ADICIONALES DE COM -
L BUSTIBLE COMO LAS QUE SE HAN LLEVADO A CABO EN EL AVIÓN
B-767-ER. AÚN DESPEGANDO DE LA CIUDAD DE MÉxIco CON TODAS
LAS LIMITACIONES Y A TEMPERATURAS CRfTICAS, LA NUEVA GENERA-
r CIÓN DE BIMOTORES PUEDE OPERAR CON TODA U CARGA DE PASAJE-
ROS Y EQUIPAJE COMO SE EXPLICA A CONTINUACIÓN:
EN EL CASO DEL B-757-200 'í A-310 HASTA SEATTLE Y LIMA Y
EN EL CASO DEL B-767-200 HASTA ANCHORAGE, ALASKA Y SANTIAGO
DE CHILE, COMO SE PUEDE APRECIAR EN LAS FIGURAS NÚMEROS 9, 10 Y
11 RESPECTIVAMENTE.
ffi
M.
ri

20. RANGE CAPABILITY FROM MEXICO CITY
757-2001727-200, MEXICANA RULES
SEATTLE
MONTREAL
LÍJENVER CHICAG&N/
LOS ANGELES ::: ::: flANT
3MIAMI
-.. SAN JUAN
rC
EXk,.QCITY
CARACAS
AN MACTY
£BOGOTA
757-200
220,000 LB MTOW
200 PASSENGERS
- PW2037 ENGINES
-R8211-535E4 ENGINES
727-200
183,000 LB MTOW
155 PASSENGERS
JT8D-17R ENGINES
UMA
FIGURA NUMERO 9
A085-1 1
RTN-1 -18

21. - 13 -
REQUISITOS Y SU CUMPLIMIENTO
U
TODO LO ANTERIOR FUE MOTIVO DE ESTUDIOS Y NEGOCIACIONES POR PAR -tm
TE DE LAS AUTORIDADES DE DIFERENTES GOBIERNOS Y MANUFACTUREROS
*
Y OTRAS ORGANIZACIONES,YA QUE POR PRIMERA VEZ EN LA HISTORIA,
EL BIMOTOR DE TRANSPORTE SERÍA CAPAZ DE VOLAR EN RUTAS TRANS -
OCEÁNICAS DE MUY LARGO ALCANCE.
YA QUE FUE EL PROPÓSITO DE MUCHAS LÍNEAS AÉREAS EL UTILIZAR ES -
TOS AVIONES EN OPERACIONES DE LARGO ALCANCE, LA ASOCIACIÓN IN-
TERNACIONAL DE LÍNEAS AÉREAS, LA "AIR TRANSPORT Ass0CIATI0N DE
LOS ESTADOS UNIDOS", ASÍ COMO MANUFACTUREROS Y LAS PROPIAS
LÍNEAS AÉREAS DE MUCHOS PAÍSES INICIARON ESTUDIOS PARA DEMOS -
TRAR LA CONFIABILIDAD DE LOS BIMOTORES EN OPERACIONES DE LAR -
GO ALCANCE QUE NATURALMENTE COMPRENDEN LAS TRANSOCEÁNICAS, EL
REGLAMENTO DE LA FAA FUE BASADO EN LA PROBABILIDAD QUE LA FALLA
SIMULTÁNEA DE DOS MOTORES EN UN BIMOTOR EN 1953 SEGUN LO ACEPTÓ
LA ICAO ESTARÍA DEFINIDA POR LA ECUACIÓN:
N(N-1) p 2 T1 'A
Q = PROBABILIDAD DE FALLA SIMULTÁNEA DE DOS MOTORES,
N = NÚMERO DE MOTORES.
p = PROBABILIDAD DE FALLA DE MOTOR DURANTE EL VUELO DE
CRUCERO.
Tj TIEMPO DE VUELO EN HORAS.
'A TIEMPO MÁXIMO AL AEROPUERTO ALTERNO HRS.

22. - 1 -
EN 1953 LA OPERACIÓN NORMAL DE LOS AVIONES DE TRANSPORTE ERA
CON MOTORES DE PISTÓN Y LAS FALLAS DE MOTORES DURANTE EL VUE -
LO ERAN DE 0.35 POR CADA 1,000 HORAS EN LA OPERACIÓN DE BI -
MOTORES, BAJO ESTAS CIRCUNSTANCIAS Y CON LA ECUACIÓN ANTERIOR
ESTO SIGNIFICA QUE LA PROBABILIDAD DE UNA FALLA SIMULTÁNEA DE
DOS MOTORES EN AVIONES BIMOTORES SERÍA DE UNA EN CADA 8,1 MI -
LLONES DE HORAS DE VUELO. DURANTE 25 AÑOS DE OPERACIÓN DE -
AVIONES TURBORREACTORES NUNCA SE HA REGISTRADO NINGUNA FALLA
SIMULTÁNEA DE DOS MOTORES DURANTE EL VUELO, Y LAS ÚNICAS QUE
HAN SUCEDIDO SON COMO SIGUE:
- 1 DC-9 QUE DESPEGO Y TUVO ATERRIZAJE FORZOSO POR LA
FALLA DE DOS MOTORES YA QUE HABÍA DESPEGADO SIN COM
BUSTIBLE, Y SE LE APAGARON SUS DOS TURBINAS.
1 DC-8 EN SEATTLE QUE LLEGÓ A ESE AEROPUERTO FALLAN
DOLE SUS CUATRO MOTORES PORQUE SE LE ACABÓ EL COM-
BUSTIBLE,
- 1 [-1011 QUE DESPUÉS DE DESPEGAR DE MIAMI SE LE
APAGARON LOS TRES MOTORES A CAUSA DE LA FUGA DE
ACEITE EN LAS TRES TURBINAS PORQUE UN MECÁNICO HA -
BÍA INSTALADO INCORRECTAMENTE LOS EMPAQUES EN LOS
FILTROS DEL ACEITE EN LOS TRES MOTORES.
- 1 DC-9 QUE AL ATRAVESAR UN ÁREA MUY ACTIVA ENTRE CÚ
MULOS POTENTES, SE LE APAGARON LOS DOS MOTORES, EVEN
TUALMENTE PUDIENDO REENCENDERLOSI
- 1 B-7147 EN EL PACÍFICO QUE AL ATRAVESAR UN ÁREA DE AC
TIVIDAD VOLCÁNICA SE LE APAGARON LOS CUATRO MOTORES

23. - 15 -
PUDIENDO VOLVER A ENCENDER ALGUNOS DE ELLOS.
LA CONFIABILIDAD EN LA OPERACIÓN DE LOS TRUBORREACTORES EN LOS
ÚLTIMOS AÑOS ES DE APROXIMADAMENTE 002 FALLAS POR CADA 1,000
HORAS DE VUELO/MOTOR, COMO EJEMPLO PUEDE OBSERVARSE EN LA FI
GURA NÚMERO 12, QUE AÚN EN EL CASO DE UN MOTOR NUEVO, DICHAS
FALLAS ESTAN POR ABAJO DE ESTA CIFRA, DESPUÉS DE 2 AÑOS DE
OPERACIÓN1 SE TRATA ESPECÍFICAMENTE DEL MOTOR CF6-80A AL APLI
CAR ESTA RELACIÓN DE FALLAS A LA ECUACIÓN EN QUE ESTÁN BASADOS
LOS REGLAMENTOS ANTERIORES, RESULTA QUE LA FALLA SIMULTÁNEA EN
DOS MOTORES SE REGISTRARÍA DESPUÉS DE 1,600 MILLONES DE HORAS
DE VUELO. ESTO SIGNIFICA QUE UNA LÍNEA OPERANDO 200 AViONES
TENDRÍA QUE VOLARLOS MÁS DE 2,000 AÑOS PARA QUE ESTO SUCEDIE -
0 RA,
ADEMÁS DE LAS FALLAS DE MOTORES SE TUVIERON QUE ANALIZAR TAM -
BIÉN TODOS LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS, HIDRÁULICOS, DE PRESURIZA -
a
CIÓN Y SUPRESIÓN DE INCENDIOS ABORDO DE LOS AVIONES. EN LOS
SISTEMAS ELÉCTRICOS E HIDÁULICOS SE DECIDIÓ INSTALAR EN LOS
BIMOTORES ADEMÁS DE LA TURBINA DE POTENCIA AUXILIAR, UNA TUR -
BINA ADICIONAL OPERADA POR CORRIENTE DE AIRE EXTERNO ACOPLADA
A UN GENERADOR PARA QUE EN CASO EXTREMO DE FALLA DE LA TURBINA
DE POTENCIA AUXILIAR Y AMBOS GENERADORES Y BOMBAS HIDRÁULICAS
EN LOS MOTORES1 CON LA ENERGÍA DE ESTA SE OPEREN LOS SISTEMAS
PRIMARIOS DE CONTROL, DE INSTRUMENTOS E HIDRÁULICOS. EN LA
MISMA FORMA SE HAN PROTEGIDO LOS DEMÁS SISTEMAS EN LOS AVIONES.

24. !
t • f !
CF6-80A/A3 Reliability 12 Month Average
3 Month Average
Total Fleet
IFSO (Per 1000 EFH)
U. JU
0.08
Events/ 0.06
1000 Hours
0.04
0.02
0.00
JJASONOJ F M A M J JASONDJ FM
'83 '84 '85
FIGURA NUMERO 12

25. - 16 -
t.
DE ACUERDO CON LO ANTERIOR1 LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE
AVIACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS HA CAMBIADO SU REGLAMENTO CO -
u
MO SIGUE:
CUALQUIER AVIÓN BIMOTOR DEBERÁ ESTAR SIEMPRE EN SU TRAYECTORIA
A 120 MINUTOS DE VUELO CON UN MOTOR1 DEL AEROPUERTO ALTERNO ADE -
CUADO PARA SU ATERRIZAJE SIEMPRE Y CUANDO ESA TRAYECTORIA ESTE
POR LO MENOS EL 50% DEL TIEMPO DE VUELO A UNA DISTANCIA EQUI -
VALENTE A 90 MINUTOS DE VUELO CON UN MOTOR DEL AEROPUERTO ALTER -
NO1 Y QUE A DISCRECIÓN DEL ADMINISTRADOR GENERAL DE LA AVIACIÓN
CIVILOTORGUE EL PERMISO, SI EL OPERADOR CUMPLE CON LOS REQUISI -
a
TOS DE INSTRUMENTACIÓN Y SISTEMAS DEL AVIÓN PARA OPERACIÓN DE
1
a
LARGO ALCANCE.
1
DE ACUERDO CON EL NUEVO REGLAMENTO DE LA FAA Y AÚN CON LAS
REGLAS EXISTENTES DE LA ICAO QUE SE ESPERA NO SE MODIFIQUEN,
LAS CAPACIDADES DE LOS BIMOTORES MODERNOS ESTÁN CASI ILIMITA -
r
DAS PARA OPERAR CUALQUIER RUTA EN LAS QUE ACTUALMENTE VUELAN
LAS LÍNEAS AÉREAS DEL MUNDO.
LA CAPACIDAD DE OPERACIÓN DE ESTOS AVIONES PODRÁ ILUSTRARSE
EN LA FIGURA NÚMERO 13 HECHA POR EL MANUFACTURERO DE LOS
AVIONES B-767, DONDE SE ESPECIFICAN ALGUNAS DE LAS DIFERENTES
RUTAS DE LARGO ALCANCE ACTUALMENTE EN OPERACIÓN.
SE HACE LA ACLARACIÓN QUE EN ESTA GRÁFICA LOS AVIONES B-767-
300LR Y EL B-767-200LR ESTÁN ACTUALMENTE EN CONSTRUCCIÓN Y

26. 767 ROUTE CAPABILITIES 1 PRODUCT1
IDEVELOPMENT
L STUDY
767-300ER • SEA LEVEL TAKEOFF
380,000 LB MTOW • 85% ANNUAL WINDS
767-200ER
351,000 LB
LONDON - DALLAS ______
VANCOUVER - TOKYO
NEW YORK -CAIRO
NEW YORK - TEL AVIV
ATHENS-NEW_YORK
RIO DE JANEIRO - CHICAGÓ
HONG KONG - WELLINGTON
BANGKOK - COPENHAGEN
WELLINGTON - SINGAPORE
ADDIS ABABA - TOKYO
COPENHAGEN - LOSANGELES
SEATTLE - SEOUL
TOKYO - LONDON
CHICAGO - TOKYO
ÁULE-FONG KONG
SINGAPORE - FRANKFURT
JOHANNESBURG - ION DON
NEW YOWK - TOKYO
767-300LR
453,000 LB
767-200LR
380.000 LB
1
4,000 5.000 6,000 7,000
RANGE (NMI)
FIGURA NUMERO 13
A084-107 R2
RTN- 10-30

27. - 17 -
r PRÓXIMOS A SER ADQUIRIDOS POR ALGUNAS LÍNEAS AÉREAS.
DESPUÉS DE QUE SE APROBARON LAS REGLAS ANTERIORES1 EXISTEN
YA VARIAS EMPRESAS DE AVIACIÓN VOLANDO RUTAS DE LARGO ALCAN
CE COMO SON:
- TWA - B-757 - BOSTON - PARIS - ZURICH
SAN LUIS, MISSOURI - PARIS
SAN LUIS, MISSOURI - FRANKFURT
NUEVA YORK - MUNICH
- AIR CANADA - B-767 TORONTO - LONDRES
1
MONTREAL PARIS
QANTAS - B-767 - SIDNEY - WELLINGTON
SIDNEY - HONOLULU (PRÓXIMAMENTE POR INICIARSE)
- BRITISH CALEDONIAN - A 310
LONDRES - SUDÁFRICA A TRAVÉS DEL ATLÁNTICO NORTE.
'o
E
1
1
c
1
1

28. -18-
OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES
POR LO ANTERIOR SE PODRÁ OBSERVAR QUE EL MODERNO BIMOTOR EQUI
1.4 PADO CON TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO ES YA CAPAZ DE VOLAR
LAS RUTAS DE LARGO ALCANCE, CUMPLIENDO CON LAS REGLAMENTACIONES
r Y REQUISITOS IMPUESTOS PARA ESTE TIPO DE AERONAVES. QUE TAM -
1 BIÉN ES UN VEHÍCULO QUE PUEDE OPERAR CON UN NIVEL DE RIESGO
ACEPTABLE Y MEJOR EN MUCHOS CASOS QUE LAS ANTERIORES GENERACIO
NES DE AVIONES DE LARGO ALCANCE. QUE ADEMÁS ESTADÍSTICAMENTE
HA SIDO DEMOSTRADO DE ACUERDO CON LAS LEYES DE PROBABILIDADES
QUE EL NIVEL DE RIESGO ES CUANDO MENOS IGUAL A LOS TRIMOTORES
Y TETRAMOTORES ACTUALMENTE EN OPERACIÓN.
p
QUEDA AHORA LA ÚLTIMA PRUEBA DEL ÉXITO QUE PUDIERAN TENER LOS
BIMOTORES QUE SERÁ LA ACEPTACIÓN DEL PÚBLICO USUARIO EN RUTAS
TRANSOCEÁNICAS, COMO ESTA ACEPTACIÓN POR PARTE DEL PÚBLICO
PODRA SER INFLUENCIADA POR TRADICION Y CONCEPTOS ANTERIORES1
ES DE ESPERARSE QUE EXISTIERA RESISTENCIA A VOLAR EN ESAS
RUTAS SI HAY LA POSIBILIDAD DE ELEGIR AVIONES CON MAYOR NÚMERO
DE MOTORES.
:
EN LOS PRINCIPIOS DE LOS AÑOS SETENTAS EL ACTUALMENTE PRESIDEN
TE DE UNITED AIRLINES QUE EN AQUEL ENTONCES ERA EL VICE PRESI -
DENTE DE MERCADOTÉCNIA DE LA EMPRESA HIZO LA OBSERVACIÓN QUE LA
UNITED AIRLINES EN LAS RUTAS DE LA COSTA OESTE DE LOS ESTADOS
UNIDOS A HONOLULU HABÍA LOGRADO PENETRAR EN EL 37% DEL MERCADO
BASADO EN LA PUBLICIDAD QUE SE DABA A QUE ESA EMPRESA UNICAMENTE USA
r BA AVIONES TETRAMOTORES EN ESAS RUTAS Y QUE LA COMPETENCIA1 QUE
a.-

29. - 19 -
CONSISTÍA EN 7 AEROLÍNEAS, LAS VOLABA MUCHAS DE ELLAS CON
EQUIPO TRIMOTOR.
NATURALMENTE QUE EL ÉXITO DEL BIMOTOR EN COMPETENCIA CON LOS
1
TRIMOTORES Y TETRAMOTORES TENDRÁ QUE SER GRADUAL Y DESPUÉS DE
HABERSE DEMOSTRADO FEHACIENTEMENTE SU COMODIDAD Y CONFIABILIDAD
EN ESE TIPO DE VUELOS.
LAS VENTAJAS PARA LAS LÍNEAS AÉREAS DE USAR BIMOTORES EN VUELOS
DE LARGO ALCANCE SON MUCHAS Y EXPRESAMOS ÚNICAMENTE ALGUNAS A
CONTINUACIÓN:
LAS RUTAS QUE NO JUSTIFICAN UN GRAN NÚMERO DE PASAJEROS 'i
QUE SON ACTUALMENTE OPERADAS CON 2 ó 3 VUELOS POR SEMANA EN
AVIONES DE 300 A 450 ASIENTOS, PODRÍAN OPERARSE CON FRECUENCIAS
DIARIAS EN AVIONES BIMOTORES DE APROXIMADAMENTE 200 ASIENTOS;
QUE UN SÓLO TIPO DE AVIÓN, CAPAZ DE OPERAR EFICIENTEMENTE RUTAS
DE CORTO Y LARGO ALCANCE, SERÍA SUFICIENTE PARA CUBRIR TODA SU
OPERACIÓN Y PODRÍA LLEGARSE A LA SITUACIÓN IDEAL DE OPERAR TODO
a
SU SISTEMA CON UN SÓLO TIPO DE AVIÓN.
EN EL CASO PARTICULAR DE MÉXICO, ESTE TIPO DE AVIONES PUEDE SER
COSTEABLE OPERANDO LAS RUTAS DENTRO DE LA REPÚBLICA, HACIA LOS
ESTADOS UNIDOS Y TAMBIÉN EN RUTAS COMO MIAMI-MADRID (7,226 KMS,)
MIAMI-PARIS (8,3 KMSi, CHICAGO-LONDRES (6,38 KMSI), FILADEL-
0-
FIA-LONDRES (5,716 KMSI)I MEXICO-LIMA (,21 KMS,) Y MEXICO-BO-
GOTA (7,661 KMS,)

30. L
- 20 -
LA INGENIERÍA APLICADA HA IDO MEJORANDO LA EFICIENCIA Y COMODIDAD
DEL TRANSPORTE AÉREO Y EN ESTE CASO PARTICULAR SIMPLIFICANDO EL
F VEHÍCULO AL REDUCIR EL NÚMERO DE MOTORES NECESARIOS PARA SU PRO -
PULSIÓNI
1
1
u
u
1
P
u
Lí,
1
1
1

31. U ,
MOCELO DE
AVION
PESO
TOTAL
KGS,
M
N2
O T O
TIPO
R E S
POTENCI'
HP/U
RELACION
PESO/
POTENCIA-
KG/HP
O EQUIV.
SUPER-
FICIE
ALAR
tI 2.
CARGA
PLAR
KG/ML
VELOCIDAD
CRUCERO
/HORA
MAXIMO
ALCANCE
CARGA C(X'RETA
PAX, C/EQUIP,
KM.
AÑO DE
CONSTRUC
ClON -
CARGA
JTIL
KGS.
WRIGHT 1 388 1 WRIGHT 15.2 25.2 46.72 .30 56 28 1005 95
ERIGJ 300 1 ANZANI 22 13.6 14.00 21.43 75 50 1009 95
SIKORSKY
LE GRANO 14 101 4 ARGIJS 100 10,2 65.00 63.09 95 165 1913 800
VICKERS VIMY 5671 2 R. R. 360 7.9 123.55 45.00 165 3927 1917 6(0
SPT. ST. LOUIS 2 382 1 WRIGHT 237 10.0 29.63 80,39 160 7 483 1927 95
F0<KER FVIIA 4 0(1)0 3 WRIGHT 220 6.1 59.00 67.79 190 2 575 1926 762
TRUIOTOR FORD 6 805 3 WRIGHT 300 7,5 72.93 93.30 190 2 250 1926 950
BC{ING 2147 6 193 2 p,g W. 550 5.63 77.67 79.73 304 1 2(0 1933 2 5(X)
DC-3 11 1431 2 P. W. 1 200 14,8 91.69 124.67 290 1 287 1935 2 (XX)
OC-E 431914 4 P,g W. 2 1403 - 4.5 135.91 317.81 1460 3 800 1946 6 935
C(1IIET 1 47 627 4 R. R. 2 019 (1) 2,7 787.19 254,43 793 2 816 19149 3 815
B-707-329 152 1450 4 p,g W. 8 620 (1) 2.0 26867 567.142 820 1902 23 358
B-727-200 82 123 3 p.g W. 7 259 (1) 1.7 144.92 566.68 880 3 90) 1967 18 965
B-747-100 322 141 4 pg W. 21 306 (1) 1.7 510.95 630.147 905 9 265 1909 77 1404
OC-10-15 200 443 3 G. E. 20 1417(1) 1.5 329.79 625.98 945 7 CXX) 1979 143 014
B-757-200 108 893 2 R. R. 40 100 (1) 1.3 181.25 603.79 950 7 226 1984 26 538
B-767-200[R 155 533
ó 2
2
P,gW,
p,g W, 1.5 283.34 549.92 940 9 635 1981 32 622
ó 2 GE. 5090(1)
A-31C'-30)0 150 040 2 G. E. 50 000 (1) 1.5 218.90 685.24 920 7593 1984 34 348
NOTA: (1) CON FINES CCÍIPARATIVOS SE HA TCTIADO EL EQUIVALENTE DE 33,0(00 PIES-LIBRAS POR MINUTO A UN HP 6 375 MILLAS-LIBRA POR HORA, LLAMADO "POTENCiA II
E(1UJE". (AL 801 DE POTENCIA AL FRENO).
ANEXO

32. ['• !%1 QlL!ií-
Aiu...
.J(.Lt LUl
;1..Jfrl+ .LJ
MX Re5rp5
'0 rim
N1e.ico
I?ttt rnpC
t c_- v a i ori 74.-.4
1 T'JR=132ft
P3it - 2
PI.LSI JT9D - 7R4E3 EN6INES
RTOW35, OO O LBS
Á31L - 3ø
GE CF6 - 8C2Á2 ENGINES
RTOhJ=3Z'ib SLDS
-- ~
-
ñ:.•
A + b.a ach1
FIGURA NUMERO 10

33. (
RANGE CAPABILITY FROM MEXICO CITY
767-2001767-3001767-300ER, F.A.R. INTERNATIONAL RULES
'
767-200
315 000 LB MTOW
/ JT9D7R4EENGINES
230 PASSENGERS
767-300ER
336,000 TOW
PW4056 ENGINES
272 PASSENGERS
767-300
315,000 LB TOW
JT9D-7R4E ENGINES
272 PASSENGERS
FIGURA NUMERO 11
AD85-l4 Rl
RTN-l-24

34. - 12 -
REGLAMENTOS PARA BIMOTORES EN OPERACIONES DE LARGO ALCANCE
•i EN LOS EGLAMENTOS PARA LA OPERACIÓN DE BIMOTORES DIFIEREN LOS
DE LA OACI CON LOS DE LA "FAA" DE LOS ESTADOS UNIDOS Y LA GRAN
BRETAÑA COMO SE EXPLICA A CONTINUACIÓN: Los DE LA OACI MÁS O
MENOS CONCUERDAN CON LO S DE LA GRAN BRETAÑA Y EN SU ANEXO NÚ -
MERO 6 SE ESTIPULA QUE NINGÚN BIMOTOR DE TRANSPORTE PÚBLICO
PODRÁ OPERAR ALGUNA RUTA A DONDE AL OCURRIR LA FALLA DE UNO -
DE SUS MOTORES EN CUALQUIER PUNTO DE SU TRAYECTORIA, ÉSTE SE
ENCUENTRE A MÁS DE 90 MINUTOS DE VUELO A SU VELOCIDAD NORMAL DE
CRUCERO CON DOS MOTORES DE UN AEROPUERTO ALTERNO ADECUADO PARA
u
SU ATERIZAJE. EN LOS ESTADOS UNIDOS SE ESPECIFICA QUE BAJO LAS
MISMAS PREMISAS ANTERIORES EL AVIÓN NO PODRÁ EN NINGÚN PUNTO
DE SU TRAYUECTORIA ESTAR A MÁS DE 60 MINUTOS DEL AEROPUERTO AL -
TERNO A VELOCIDAD NORMAL CON UN SÓLO MOTOR OPERATIVO.
LA DIFERENCIA EN ESTAS DOS REGLAS SIGNIFICA QUE, LOS AEROPUER -
TOS ALTERNOS EN LOS REGLAMENTOS AMERICANOS TENDRÍAN QUE ESTAR
SIEMPRE A NO MÁS DE 400 MILLAS NAÚTICAS DE LA TRAYECTORIA DE
• VUELO EN UN BIMOTOR, Y EN LAS DE LA GRAN BRETAÑA Y OACI ESTOS
PODRÍAN ESTAR HASTA 690 MILLAS NAÚTICAS DE DISTANCIA.
1
POR PRESIONES DIVERSAS A LA OACI POR PARTE DE DIFERENTES ORGA -
NISMOS SE TRATARON DE MODIFICAR ESTOS REGLAMENTOS PARA COINCI -
DIR CON LOS DE LOS ESTADOS UNIDOS.
1