1. INSTYTUT INŻYNIERII LĄDOWEJ
POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ
Koncepcja przekształceń
układu linii komunikacji zbiorowej
w centrum Wrocławia
Seria: U nr 141/2009
Krzysztof Gasz
Maciej Kruszyna
Piotr Mackiewicz
Słowa kluczowe:
Badania ruchu miejskiego,
Komunikacja zbiorowa.
Wykonano na zlecenie Gminy Wrocław,
50-141 Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8
Umowa numer: WTR/W/2/2009
Na prawach rękopisu, do użytku służbowego.
Wrocław, listopad 2009
2. SPIS TREŚCI:
1. Określenie celów i zakresu prac..................................................................................... 2
2. Identyfikacja obsługi komunikacyjnej centrum Wrocławia oraz połączeń z resztą
miasta ............................................................................................................................. 4
2.1 Pomiary - metodologia ................................................................................................... 4
2.2 Diagramy........................................................................................................................ 6
2.3 Analiza wyników pomiarów ........................................................................................ 52
2.4 Ocena „punktu wyjścia” do dalszych analiz – podsumowanie .................................... 54
3. Propozycje harmonogramu przekształceń układu komunikacji zbiorowej wynikające z
realizacji nowych tras tramwajowych .......................................................................... 57
3.1 ETAP I, wariant 1, tramwaje + .................................................................................... 57
3.2 ETAP I, wariant 1, linie tramwaju klasycznego........................................................... 58
3.3 ETAP I, wariant 2, tramwaje........................................................................................ 59
3.4 ETAP 1+, tramwaje...................................................................................................... 60
3.5 ETAP II, tramwaje + .................................................................................................... 61
3.6 ETAP II, linie tramwaju klasycznego .......................................................................... 61
3.7 ETAP III, tramwaje ...................................................................................................... 62
3.8 Obecna sieć autobusowa i możliwości jej modyfikacji ............................................... 62
3.9 Komunikacja autobusowa poza centrum w I. etapie realizacji inwestycji
tramwajowych .............................................................................................................. 69
3.10 Dostępność komunikacji miejskiej dla niepełnosprawnych......................................... 76
4. Szczegóły działań związanych z węzłami przesiadkowymi ........................................ 78
4.1 Działania dla węzła zachodniego ................................................................................. 78
4.2 Działania dla węzła południowego .............................................................................. 79
5. Miejsca kluczowe dla sprawności sieci tramwajowej.................................................. 81
6. Podsumowanie ............................................................................................................. 84
Spis rysunków .............................................................................................................. 86
1
3. 1. Określenie celów i zakresu prac
Podstawą prac jest umowa numer WTR/W/2/2009 z dnia 13.10.2009 roku. Podstawowym
celem opracowania jest przedstawienie koncepcji przekształceń układu linii komunikacji
zbiorowej w centrum Wrocławia na tle zmian w całej sieci wynikających z rozbudowy tras
tramwajowych. Dalsze cele opracowania wynikają z zakresu opisywanych zagadnień.
Przewiduje się wycofywanie linii autobusowych z obszaru centrum, ale przy zachowaniu
odpowiednich standardów połączeń oraz przesiadek. Analizowane są także potrzeby osób
niepełnosprawnych. Harmonogram i filozofia zmian nawiązują do realizowanego we
Wrocławiu programu „Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we
Wrocławiu (ZSTS). Przedstawiono jednak drobne propozycje zmian do tego programu. W
proponowanych rozwiązaniach ujęto także elementy planowanego systemu sterowania
ruchem ulicznym (ITS) oraz koncepcje uruchomienia kolei miejskiej i aglomeracyjnej.
Dokonano cząstkowych pomiarów napełnień pojazdów komunikacji zbiorowej (z
uwagi na krótki czas realizacji zadania z ograniczeniem liczby miejsc i terminów pomiarów).
Przeprowadzone badania były bazą do przemyśleń dotyczących roli komunikacji autobusowej
aktualnie i w przyszłości gdy postępować będzie realizacja kolejnych etapów rozwoju
komunikacji tramwajowej we Wrocławiu. Znajomość napełnień szczytowych pojazdów
komunikacji miejskiej jest konieczna dla przedstawienia propozycji zmian tras przebiegu linii
tramwajowych i związanych z nimi linii autobusowych.
Z efektów badań wynikają proponowane dalej zmiany tras przebiegów linii
autobusowych, których rolę w centrum proponuje się ograniczać sukcesywnie, równocześnie
z budową nowych linii tramwajowych zapewniających zachowanie bezpośrednich połączeń
na najbardziej uczęszczanych kierunkach. Należy również prowadzić działania w kierunku
zapewnienia priorytetów w ruchu dla autobusów na trasach gdzie do roku 2012 nie zostaną
wybudowane nowe linie tramwajowe.
Idea przekształceń:
1. Podstawowym środkiem transportu w mieście ma być komunikacja szynowa (tramwaj
i kolej) zgodnie z projektem: „Zintegrowany System Transportu Szynowego w
Aglomeracji i we Wrocławiu (ZSTS).
2. Dążyć się będzie do zwiększania prędkości dla komunikacji szynowej poprzez
separację tras oraz nadawanie priorytetów w ruchu.
2
4. 3. Zalecany jest wzrost podaży miejsc w środkach transportu szynowego poprzez
zwiększanie liczby linii lub liczby kursów na liniach (częstotliwości) a także
wydłużanie w ciągu doby okresów o lepszych parametrach obsługi.
4. Autobus ma się stać docelowo środkiem transportu wspomagającym komunikację
szynową – dowożącym pasażerów do podstawowych środków transportu. Linie
autobusowe mają być krótsze lecz kursujące z dużą częstotliwością dopasowaną do
kursowania transportu szynowego.
5. Nastąpi wycofywanie linii autobusowych z tras które obsługiwane są lub będą przez
transport szynowy (obszar centrum, nowe i modernizowane odcinki tras).
6. Wyżej określone przekształcenia będą następowały ewolucyjnie (etapowo) wraz z
rozwojem układu szynowego, tak aby nie pogarszać warunków podróży oraz oferty
przewozowej na poszczególnych trasach oraz w konkretnych częściach miasta.
Etapy przekształceń:
0. zmiany możliwe do wprowadzenia w roku 2010 (w tym bazujące na modyfikacjach
bieżących)
1. zmiany do wprowadzenia po realizacji I. etapu ZSTS obejmującego budowę nowych
tras tramwajowych na Gaj i Kozanów oraz modernizację „tras średnicowych” linii 4,
6, 7 – rok 2012
2. zmiany do wprowadzenia po realizacji II. Etapu ZSTS obejmującego budowę nowych
tras tramwajowych na Psie Pole, Kozanów i Jagodno oraz wzdłuż ulicy
Wyszyńskiego, Popowickiej, Starogroblowej, Długiej oraz Śródmiejskiej Trasy
Południowej (ŚTP) - rok 2015
3. zmiany do wprowadzenia w dalszych horyzontach czasowych
Warunki wycofania linii autobusowych z obszaru centrum:
1. Wybudowanie nowych tras tramwajowych poza obszarem centrum.
2. Wykreowanie atrakcyjnych i funkcjonalnych węzłów przesiadkowych.
3. Bogatsza oferta taryfowo- biletowa. Nowoczesne systemy opłat za podróż.
4. Bilansowanie (wzrost) oferty przewozowej w sensie liczby kursów (częstotliwości)
oraz połączeń bezpośrednich
3
5. 2. Identyfikacja obsługi komunikacyjnej centrum
Wrocławia oraz połączeń z resztą miasta
Obszar centrum zdefiniowano jako wnętrze okólnej linii tramwajowej numer 0 z włączeniem
terenu głównego dworca kolejowego. Na rysunku 1 zaznaczono granice tego obszaru oraz
pokazano tak zwane główne linie tramwajowe, które powinny funkcjonować w sieci połączeń
po zakończeniu II. Etapu ZSTS. Do linii głównych zaliczono oprócz tras tramwaju + i
średnicowych także linię okólną (0) z uwagi na jej znaczenie dla obsługi obszaru centrum
oraz trasę „spinającą” linie promieniste i najważniejsze dworce kolejowe (Główny, Nadodrze
i planowany do reaktywacji Świebodzki). Rysunki 2 i 3 przedstawiają dostępność
przystanków tramwajowych o promieniu 300 metrów dla układu linii głównych bez trasy
okólnej i z tą trasą. Zakres 300 metrów oznacza dojście w czasie około 5 minut. Porównanie
dostępność w tych dwóch wariantach jeszcze podkreśla rolę linii 0.
Na rysunku 4 pokazano utrudnienia występujące na trasach tramwajowych w obszarze
centrum. Utrudnienia podzielono na dwie grupy: związane z niewydzieleniem torowisk (przy
czym uwzględniono dwie intensywności utrudnień – większą i mniejszą) i występujące na
skrzyżowaniach. Komentarz do tego rysunku znajduje się w dalszej części opracowania.
Zdefiniowano cztery główne węzły przesiadkowe na granicy obszaru centrum:
północny, wschodni, południowy i zachodni (rysunek 5). Szczegółowy opis tych węzłów oraz
proponowane przekształcenia zamieszczono w rozdziale 4 opracowania.
Aktualne przebiegi tras autobusowych w centrum (bez linii pośpiesznych), lokalizacje
przystanków oraz proponowane priorytetowe korytarze dla autobusów pokazano na
rysunkach: 6 – 8. Komentarz do tych rysunków znajduje się w dalszej części opracowania.
2.1 Pomiary - metodologia
W ramach opracowania wykonano ekranowe pomiary napełnień komunikacji tramwajowej
oraz linii autobusowych wjeżdżających do centrum miasta wyznaczonego trasą okólnej linii
tramwajowej nr 0. Pomiary wykonywano tylko w godzinie szczytu porannego (założono, że
występuje ona pomiędzy godziną 7.00 a 8.00) oraz w godzinie szczytu popołudniowego
(założono, że przypada na okres pomiędzy godziną 15.00 a 16.00).
4
6. Jako punkty pomiarowe wybrano wszystkie miejsca wjazdu do centrum miasta rano oraz
miejsca wyjazdu z centrum popołudniu. Dodatkowo dla weryfikacji pomiarów wyznaczono
punkt obserwacyjny na skrzyżowaniu ul. Oławskiej i Krasińskiego w celu zbadania napełnień
pojazdów wewnątrz centrum, w miejscu gdzie przebiegają wszystkie linie komunikacyjne
relacji wschód – zachód oraz wschód – południe.
Wyznaczono także punkty obserwacyjne poza centrum w miejscach kumulacji wielu
linii gdzie możliwa jest realizacja atrakcyjnych przesiadek (Psie Pole Rynek, skrzyżowanie
ul. Strzegomskiej z Gubińską - Nowy Dwór, skrzyżowanie ul. Wiśniowej z Powstańców
Śląskich oraz skrzyżowanie ul. Bardzkiej z Armii Krajowej). Pomiary wykonano jednokrotnie
w dni robocze pomiędzy 3 a 5 listopada (wtorek, środa, czwartek). Zaskakująco niskie
napełnienia komunikacji autobusowej z kierunku Nowego Dworu oraz z kierunku Psiego Pola
były powodem wykonania 16 listopada w godzinach 06:30 – 07:30 uzupełniających badań
napełnień linii kursujących z powyższych osiedli. Przesunięcie godzin wykonania pomiarów
podyktowane było faktem, że dojazd do centrum z tak odległych osiedli, jak Psie Pole i Nowy
Dwór zajmuje więcej czasu, dlatego największe napełnienia notowane są w okolicach
godziny 07:00.
Wyniki pomiarów przedstawiono na diagramach prezentując potoki pasażerskie w
danych miejscach z podziałem na poszczególne linie (diagramy 1-28) oraz napełnienia
pojazdów poszczególnych linii w stosunku do podaży miejsc (w charakterystycznych
miejscach, diagramy 29-92). Diagramy zamieszczono na kolejnych stronach opracowania.
Wnioski płynące z pomiarów znajdują się w dalszej części opracowania.
5
7. 2.2 Diagramy
Diagram 1: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 1
Diagram 2: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 2
6
8. Diagram 3: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 3
Diagram 4: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 4
7
9. Diagram 5: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 5
Diagram 6: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 6
8
10. Diagram 7: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 7
Diagram 8: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 8
9
11. Diagram 9: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 9
Diagram 10: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 10
10
12. Diagram 11: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 11
Diagram 12: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 12
11
13. Diagram 13: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 13
Diagram 14: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 14
12
14. Diagram 15: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 15
Diagram 16: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 16
13
15. Diagram 17: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 17
Diagram 18: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 18
14
16. Diagram 19: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 19
Diagram 20: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 20
15
17. Diagram 21: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 21
Diagram 22: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 22
16
18. Diagram 23: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 23
Diagram 24: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 24
17
19. Diagram 25: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 25
Diagram 26: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 26
18
20. Diagram 27: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 27
Diagram 28: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 28
19
21. Diagram 29: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 1
Diagram 30: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 2
20
22. Diagram 31: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 3
Diagram 32: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 4
21
23. Diagram 33: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 5
Diagram 34: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 6
22
24. Diagram 35: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 7
Diagram 36: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 8
23
25. Diagram 37: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 9
Diagram 38: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 10
24
26. Diagram 39: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 11
Diagram 40: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 12
25
27. Diagram 41: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 13
Diagram 42: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 14
26
28. Diagram 43: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 15
Diagram 44: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 16
27
29. Diagram 45: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 17
Diagram 46: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 18
28
30. Diagram 47: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 19
Diagram 48: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 20
29
31. Diagram 49: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 21
Diagram 50: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 22
30
32. Diagram 51: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 23
Diagram 52: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 24
31
33. Diagram 53: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 25
Diagram 54: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 26
32
34. Diagram 55: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 27
Diagram 56: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 28
33
35. Diagram 57: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 29
Diagram 58: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 30
34
36. Diagram 59: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 31
Diagram 60: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 32
35
37. Diagram 61: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 33
Diagram 62: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 34
36
38. Diagram 63: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 35
Diagram 64: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 36
37
39. Diagram 65: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 37
Diagram 66: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 38
38
40. Diagram 67: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 39
Diagram 68: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 40
39
41. Diagram 69: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 41
Diagram 70: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 42
40
42. Diagram 71: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 43
Diagram 72: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 44
41
43. Diagram 73: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 45
Diagram 74: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 46
42
44. Diagram 75: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 47
Diagram 76: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 48
43
45. Diagram 77: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 49
Diagram 78: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 50
44
46. Diagram 79: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 51
Diagram 80: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 52
45
47. Diagram 81: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 53
Diagram 82: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 54
46
48. Diagram 83: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 55
Diagram 84: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 56
47
49. Diagram 85: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 57
Diagram 86: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 58
48
50. Diagram 87: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 59
Diagram 88: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 60
49
51. Diagram 89: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 61
Diagram 90: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 62
50
52. Diagram 91: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 63
Diagram 92: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 64
51
53. 2.3 Analiza wyników pomiarów
Zestawienie wyników pomiarów ze skutkami przeprowadzonej w sierpniu br. akcji
ograniczeń w kursowaniu komunikacji miejskiej, a zwłaszcza autobusowej skłania do
zachowania szczególnej ostrożności w forsowaniu kolejnych ograniczeń oferty przewozowej
komunikacji miejskiej, zaobserwowano bowiem znaczący spadek przewozów na kierunkach
objętych zmianami. Spostrzeżenia powyższe dotyczą kierunków najbardziej dotkniętych
zmianami: Nowego Dworu i Psiego Pola gdzie poważnie zmniejszono częstotliwości
kursowania autobusów bezpośrednich pomiędzy tymi osiedlami a centrum Wrocławia
skracając trasy trzech linii autobusowych (131, 139 i 141) tylko do węzłów przesiadkowych
na komunikację tramwajową. Ilość autobusów bezpośrednich z Psiego Pola do pl.
Dominikańskiego spadła z 20 w godzinie szczytu wiosną br. do 8 w godzinie szczytu jesienią
br. natomiast z Nowego Dworu do pl. Grunwaldzkiego z 8 w godzinie szczytu wiosną br. do
4 aktualnie. Przeprowadzone pomiary napełnień w godzinach szczytu dostarczyły
zaskakujących wyników. Napełnienia autobusów na liniach, które wycofano z centrum (131,
141 i 139) były wyjątkowo niskie, przy czym nie zaobserwowano większych napełnień na
liniach kursujących do centrum tymi samymi trasami (149, D, N), oznacza to, że pasażerowie
komunikacji miejskiej masowo przesiedli się do samochodów osobowych nie akceptując tak
znacznego pogorszenia oferty przewozowej. Wrocławscy klienci komunikacji autobusowej
nie zaakceptowali również stworzonych dla nich możliwości przesiadania się na komunikację
tramwajową z linii 139 przy pl. Jana Pawła II (z przesiadki w godzinach szczytu pomiędzy
godziną 7.00 a 8.00 z czterech autobusów na tramwaje skorzystały maksymalnie 4 osoby, a
po południu do 4 autobusów linii 139 na pl. Jana Pawła II wsiadło tylko łącznie 16 osób).
Dodatkowym dowodem potwierdzającym powyższą tezę jest fakt, że w autobusach linii 139,
na której wiosną br. kursowały autobusy przegubowe (kierowcy MPK twierdzą, że „było to
konieczne ponieważ w krótkich autobusach panował zbyt duży tłok”), aktualnie pomiędzy
Dworcem Świebodzkim a Nowym Dworem nie zanotowano napełnień wyższych niż 18 osób
zarówno w szczycie porannym jak i popołudniowym. Napełnienia autobusów linii 131 i 141
pozwalają na wyciągnięcie podobnych wniosków ponieważ: w godzinie szczytu porannego,
w żadnym z autobusów z kierunku Psiego Pola po skróceniu do pl. Grunwaldzkiego nie
zanotowano napełnień wyższych niż 70 osób (linia 131) oraz 50 osób (linia 141), natomiast w
godzinie szczytu popołudniowego tylko w 3 autobusach na 13 odjazdów zanotowano
52
54. napełnienia wyższe niż 50 osób. Przed zmianami obie linie (131 i 141) były obsługiwane
autobusami przegubowymi.
Największym napełnieniem spośród autobusów charakteryzowała się linia 145/146
gdzie utrzymano atrakcyjną częstotliwość kursowania. Linią tą w szczycie porannym do
centrum miasta wjechało najwięcej pasażerów 840 osób/godzinę z kierunku Gaju. Druga w
kolejności była linia tramwajowa nr 10 z kierunku Leśnicy - 785 osób/godzinę, trzecia linia nr
22 z kierunku Leśnicy - 710 osób/godzinę a czwarta linia nr 4 z kierunku Grabiszyńskiej –
680 osób/godzinę. Najmniej osób do ścisłego centrum miasta przyjechało następującymi
liniami: 409 – 85 osób/godzinę z kierunku Nowego Dworu, E – 88 osób/godzinę z kierunku
Biskupina, 406 – 90 osób z kierunku Nowego Dworu i tramwajem nr 24 – 98 osób/godzinę z
kierunku Osobowic.
W godzinie szczytu popołudniowego (15.00-16.00) najwięcej osób opuściło ścisłe
centrum Wrocławia następującymi liniami: 10 – 755 osób w kierunku Leśnicy, 17 – 640 osób
w kierunku Kleciny oraz autobusami 145/146 – 610 osób w kierunku Gaju. Najmniej
pasażerów wybrało linę E w kierunku Biskupina – 70 osób, tramwaj nr 14 w kierunku
Osobowic – 81 osób, autobus K w kierunku Różanki i Kamieńskiego – 98 osób i 142 w
kierunku Różanki i Karłowic – 116 osób. Dane dotyczące pozostałych linii zamieszczono na
rysunkach 9 i 10.
Bezpośrednio z wyników pomiarów można wywnioskować, że oferta przewozowa z
dzielnic północnych Wrocławia znacząco przewyższa popyt na usługi przewozowe (najlepsze
linie: A, N i 15, najgorsze: K, 14 i 24) Napełnienia z kierunków wschodnich też nie są
wysokie ale charakteryzują się większą stabilnością (najlepsze linie: 9, 145/146, 4 i 2,
najgorsza: E). Napełnienia pojazdów z kierunków południowych są stosunkowo wysokie
(najlepsze linie: 145/146, 4, 2 i 17), lecz mimo to występują linie z których korzysta wyraźnie
mniej pasażerów niż z pozostałych (A, 14 i K). Z kierunków zachodnich bardzo wysokimi
napełnieniami charakteryzują się linie najdłuższe (10, 22, 12, 23, 3, 135) natomiast najmniej
pasażerów w mieście korzysta z linii kończących bieg na Dworcu Świebodzkim (139, 107 i
609) co wynika z wyjątkowo małej atrakcyjności tego miejsca, należy dążyć do znalezienia
lepszego miejsca zakończenia biegu tras linii autobusowych z kierunku Nowego Dworu.
Z wyników badań można również wywnioskować, że wzajemna koordynacja linii
autobusowych i tramwajowych ma istotny wpływ na napełnienia pojazdów. Brak
synchronizacji odjazdów linii 406, 409 i 149 skutkuje nierównomiernym napełnieniem
pojazdów tych linii, co wyraża się dużą ilością pasażerów w pojeździe przejeżdżającym po
dłuższej przerwie i niewielkim napełnieniem w pojeździe jadącym zaraz za poprzednim.
53
55. Zjawisko to jest wyraźnie widoczne na przykładzie tramwajów linii 3 które z kierunku Księża
Małego przyjeżdżały na przystanek pl. Wróblewskiego zaraz za tramwajami linii 5. Długości
przerw pomiędzy odjazdami pojazdów jadących w tym samym kierunku są elementem
decydującym o atrakcyjności rozkładu jazdy dla klienta komunikacji zbiorowej, dlatego
stosowanie jednakowych częstotliwości kursowania i wzajemna synchronizacja odjazdów
linii są tak istotne w projektowaniu rozkładów jazdy. Wyniki pomiarów potwierdzają, że
aktualnie, w dobie powszechnej dostępności samochodu osobowego wysoka jakość usług
komunikacji miejskiej ma decydujące znaczenie w wyborze środka lokomocji. Wszelkie
działania zmniejszające atrakcyjność linii skutkować będą szybkim odpływem klientów
komunikacji zbiorowej i wzrostem liczby pojazdów indywidualnych na drogach.
2.4 Ocena „punktu wyjścia” do dalszych analiz – podsumowanie
Obszar centrum jest w całości penetrowany przez komunikację szynową. Analiza dostępności
przystanków (rys. 2, 3) pokazuje że praktycznie cały obszar posiada blisko położone
przystanki. Linie tramwajowe przebiegają przez obszar centrum średnicowo w relacjach
północ – południe i wschód – zachód. Jest także obecna linia okólna (otaczająca obszar
centrum) oraz linie łączące różne punkty na granicy obszaru. W konsekwencji istnieją
bezpośrednie połączenia pomiędzy różnymi punktami rozlokowanymi na granicy obszaru
centrum. Częstotliwość tych połączeń jest dosyć duża, ponieważ każda z linii tramwajowych
kursuje w okresie szczytu co 12 minut. W wybranych relacjach dostępnych jest kilka linii, co
zwiększa liczbę kursów i zmniejsza odstępy czasowe pomiędzy pojazdami (przy założeniu
koordynacji i równoodstępowego ruchu pomiędzy poszczególne linie – co nie zawsze ma
miejsce). Duża część torowisk jest wydzielona z ruchu ogólnego. Miejsca w których tor nie
jest wydzielony pokazano na rysunku 4. Nie wszystkie miejsca niewydzielonego toru
oznaczają zaburzenia w ruchu. Miejsca z poważnie zaburzonym ruchem tramwajowym
(wynikającym z niewydzielenia toru) oznaczono na rysunku 4 kolorem czerwonym. W
miejscach tych należy dążyć do jak najszybszego wydzielenia toru. Miejsca o mniejszej
intensywności zaburzeń oznaczono na rysunku 4 kolorem pomarańczowym. W miejscach
tych można dążyć do zmniejszenia natężeń ruchu ogólnego i tym samym likwidacji zaburzeń
ruchu tramwajów bez wydzielania torowiska.
54
56. Stwierdzono pewną nadwyżkę miejsc w tramwajach wjeżdżających do obszaru centrum. Nie
dotyczy to wybranych linii – na przykład 4. Ogólnie nadwyżka miejsc nie jest jednak w stanie
obecnym wystarczająca dla zastąpienia wszystkich linii autobusowych.
Powyższy opis wskazywałby na sprzyjające warunki do wycofania linii autobusowych
z obszaru centrum i oferowanie podróżnym wyłącznie komunikacji tramwajowej w tym
obszarze.
Są jednak czynniki które sprawiają że obecnie natychmiastowe wycofanie linii
autobusowych z obszaru centrum nie może być wprowadzone (mogłoby zaowocować
znacznym odpływem pasażerów z komunikacji zbiorowej). Do czynników tych zaliczamy:
1. Liczne duże osiedla leżące poza obszarem centrum nie są obsługiwane przez
komunikację tramwajową (Nowy Dwór / Muchobór, Kozanów, otocznie Psiego Pola,
Gaj) – do części tych osiedli buduje się obecnie trasy tramwajowe, do pozostałych jest
to planowane.
2. Potencjalne węzły przesiadkowe na granicy obszaru centrum mają niewystarczającą
funkcjonalność.
3. Przejazd tramwajów przez obszar centrum w większości relacji nie jest sprawny. Na
niską prędkość komunikacyjną (długi czas przejazdu) wpływ mają znaczne straty
czasu.
4. System taryfowo- biletowy, w którym obecne są elementy zniechęcające do
przesiadania się.
Komentarz do p.1:
Badania wskazują, że podróżni z dużych generatorów ruchu rzadko są zainteresowani
przesiadką na granicy obszaru centrum. Szczególnie jest to widoczne dla linii autobusowych
przyjeżdżających od strony zachodniej (Nowy Dwór/Muchobór, Kozanów), nieco mniej od
strony południowej (Gaj) oraz od Psiego Pola. Przyczyną jest rozmieszczenie głównych
celów podróży: okolice głównych dworców kolejowego i autobusów zamiejskich, okolice
Placu Grunwaldzkiego.
Komentarz do p.2:
Poprzez funkcjonalność węzłów przesiadkowych rozumiemy między innymi: dogodne
rozplanowanie stanowisk postojowych w ramach węzła, dobrą dostępność węzła z zewnątrz,
duża liczba linii o wysokiej częstotliwości. Proponowane 4 węzły przesiadkowe (rys.5) są w
różnym stadium kształtowania. Szczegółowy opis węzłów zamieszczono w punkcie 4
55
57. opracowania. Przedstawiono wizję docelowego kształtu poszczególnych węzłów
przesiadkowych oraz opisano niezbędne działania konieczne do prawidłowego ich
ukształtowania.
Komentarz do p.3:
Straty czasu w ruchu tramwajów wynikają z:
blokowania ruchu przez inne pojazdy na opisanych wyżej odcinkach torowisk
niewydzielonych z ruchu (rys.4);
nieefektywnego sterowania ruchem (za pomocą sygnalizacji) na większości
skrzyżowań;
złej lokalizacji przystanków (z punktu widzenia generowania strat czasu).
Dwa ostatnie elementy owocują wzajemnym blokowaniem się tramwajów. Dodatkowo
można wymienić: zwrotnice przełączane ręcznie, odcinki torowisk (a szczególnie rozjazdów)
o złym stanie technicznym.
Komentarz do p.4:
Znaczny udział biletów jednorazowych (około 50% przychodów ze sprzedaży biletów)
wskazuje że sporo pasażerów podróżuje bez przesiadek. Bilety okresowe „zachęcają” do
przesiadania się. Wprowadzenie biletów czasowych będzie przyczynkiem do zmiany
zachowań komunikacyjnych pasażerów komunikacji zbiorowej.
Wymienione wyżej czynniki wskazują na działania które należy podjąć w celu poprawy
warunków ruchu tramwajów w obszarze centrum i tym samym zlikwidowania przyczyn
niemożliwości wycofania z tego obszaru linii autobusowych. Działania te opisane są w
dalszej części opracowania oraz zestawione na jego końcu.
56
58. 3. Propozycje harmonogramu przekształceń układu
komunikacji zbiorowej wynikające z realizacji nowych
tras tramwajowych
Stan istniejący linii tramwajowych pokazano na rysunku 11 (określone to jest jako etap 0).
Zarówno ten schemat, jak i dalsze propozycje skonstruowano zakładając bazową
częstotliwość kursowania na liniach w wysokości 12 minut. W przyszłości przewiduje się
„zagęszczenie” częstotliwości do 10 minut przy niezmienionym układzie linii. Będzie to
zasadne w sytuacji zwiększenia się liczby pasażerów komunikacji zbiorowej (tramwajowej).
W ramach przekształceń sieci określono kilka charakterystycznych etapów: etap I
(skoordynowany z I. etapem ZSTS) – rok 2012 (część zakładanych inwestycji może
przesunąć się na rok 2013), etap II (skoordynowany z II. etapem ZSTS) – rok 2015, etap III –
poza horyzontem roku 2015. Przedstawiono także etap I+ nie występujący w programie ZSTS
– ale zasadny z punktu widzenia proponowanych przekształceń. Dla wybranych etapów
opracowano rozwiązania wariantowe.
3.1 ETAP I, wariant 1, tramwaje +
W pierwszym etapie rozbudowy sieci tramwajowej we Wrocławiu powstaną linie tramwaju +
na osiedle Gaj oraz na Kozanów wraz z odcinkiem do stadionu na Maślicach (rys. 12). W
związku z powyższym utworzone zostaną trzy nowe linie, obsługiwane taborem
dwukierunkowym:
linia 10: Pilczyce - Hala Ludowa
linia 12: Pilczyce - Sępolno
linia 22: Gaj - Kozanów / Drzymały (stadion)
W celu zwiększenia zasięgu obsługi tramwaju + we wschodniej części miasta proponuje się
zamiast jednej linii relacji Pilczyce – Stadion Olimpijski uruchomienie dwóch linii: 10 i 12,
które kursować będą co 12 minut, tj. na wspólnym odcinku co 6 minut. Za pl. Grunwaldzkim
proponowane jest rozdzielenie pętli linii 10 i 12 na Sępolno i ul. Wittiga. Drobna
modernizacja pętli na Sępolnie pozwoli na kończenie tam biegu linii 12 i umożliwi
mieszkańcom tego osiedla szybki dojazd do centrum miasta. Będzie to również wpływało
korzystniej na wizerunek tej inwestycji, z której korzystać będzie większa grupa pasażerów.
57
59. Linia 22 z pętli na osiedlu Gaj kursować będzie co 6 minut, naprzemiennie do Kozanowa i do
stadionu przy ul. Drzymały.
Uruchomienie powyższych linii pozwoli na likwidację linii autobusowych 135 i 435.
3.2 ETAP I, wariant 1, linie tramwaju klasycznego
Linie 0L, 0P, 6, 7, 8, 9, 11 i 23 kursują bez zmian w porównaniu z obecnym układem stałym
linii tramwajowych. Proponowane są następujące zmiany odnośnie pozostałych linii:
linia 1R: Biskupin – Bałtycka (w dni robocze); proponuje się, aby linia 1 zamiast do
Poświętnego, z ulicy Żmigrodzkiej skręcała w Bałtycką, gdzie po krótkim postoju
wyrównawczym (ok. 6 minut) zmieniałaby numer na 21 i jechała do pętli na
Oporowie trasą linii 24. Skierowanie linii 1 do Bałtyckiej poprawi również możliwość
dojazdu z Różanki w rejon Pl. Grunwaldzkiego.
linia 1W: Biskupin – Zawalna (w dni wolne); w dni wolne linia 1 kończyć będzie na
pętli Zawalna, ponieważ linia 21 wtedy nie kursuje.
linia 2: Biskupin – Powstańców Śl. – Hallera – FAT (skrzyżowanie ulic
Grabiszyńskiej i Hallera); na przystanku końcowym linia zmienia numer i po postoju
wyrównawczym (ok. 6 minut) rusza dalej jako linia 4 do Biskupina przez ul.
Grabiszyńską.
linia 3: Księże Małe – Leśnica; trasa wydłużona z Pilczyc w miejsce skróconej linii
10.
linia 4: Biskupin – Grabiszyńska – FAT (skrzyżowanie ul. Grabiszyńskiej i Hallera);
na przystanku końcowym linia zmienia numer i po postoju wyrównawczym ok. 6
minut rusza dalej jako linia 2 do Biskupina przez ul. Powstańców Śl.
linia 5: Księże Małe – Oporów; przedłużenie linii do Oporowa i połączenie z linią 11
w parę linii, kursujących co 6 minut.
linia 14: Osobowice – Cmentarz Grabiszyński; w obie strony przez Powstańców
Śląskich. Z uwagi na bardzo niskie napełnienia tramwajów do Osobowic, linia 14
będzie jedyną obsługującą to osiedle w dni robocze.
linia 15: Tarnogaj – Marino; w obie strony przez ul. Teatralną, Kazimierza Wielkiego,
Nowy Świat, Most Pomorski. Linia ta zastąpi zlikwidowaną linię K oraz oddali się od
kursującej co 6 minut linii tramwaju + nr 22.
58
60. linia 17: Klecina – Stadion Olimpijski; skrócenie linii z Sępolna do Stadionu
Olimpijskiego w celu zwiększenia przepustowości pętli Sępolno.
linia 20: Park Południowy – Leśnica; w obie strony przez Teatralną i Kazimierza
Wielkiego. Poprowadzenie linii przez Kazimierza Wielkiego zrekompensuje straty po
likwidacji autobusu E i zapewni bezpośrednie połączenie Leśnicy, Pilczyc i Gądowa z
Dworcem Głównym po skierowaniu linii 22 do Kozanowa.
linia 21R (jedynie w dni robocze): Oporów – Bałtycka; na Bałtyckiej linia zmienia
numer i po postoju wyrównawczym (ok. 6 minut) rusza dalej jako linia 1R do
Biskupina. Zmiana ta zapewni również połączenie okolic ulicy Grabiszyńskiej, Placu
Legionów oraz Placu Jana Pawła II z rejonem ulicy Żmigrodzkiej i Bałtyckiej, co
złagodzi perturbacje po likwidowanej linii 144 oraz po zmianie trasy linii 15.
linia 24W (jedynie w dni wolne): Cmentarz Grabiszyński – Osobowice; w obie strony
przez ul. Grabiszyńską. Połączenie takie w dni robocze nie jest konieczne z uwagi na
niewielkie zainteresowane pasażerów. Badania potoków pasażerskich wskazują, że od
strony Osobowic tramwajami linii 14 i 24 w ciągu godziny szczytu dojeżdża do
centrum ok. 200-300 osób, podczas gdy podaż miejsc w pojazdach wynosi 1800 (10
pociągów po 180 miejsc). W dni wolne natomiast linia zapewni wzmocnienie dla
rzadziej kursującej linii 14 przy połączeniu między dwoma największymi
nekropoliami miasta – Cmentarzem Grabiszyńskim i Osobowickim, szczególnie w
okresach wzmożonych dojazdów na cmentarze.
3.3 ETAP I, wariant 2, tramwaje
Drugi wariant etapu I rozbudowy sieci tramwajowej (rys. 14), różni się od opisanego powyżej
wariantu 1 między innymi zamianą końcówek tramwajów +. Linię 22 z Gaju proponuje się
skierować do Pilczyc, natomiast dwie pozostałe linie z rejonu pl. Grunwaldzkiego (12 z
Sępolna i 13 z Wittiga) kierowane są do Maślic i do Kozanowa. Zamiana ta dodatkowo
pozwoliłaby na likwidację linii autobusowej nr C, gdyż obsługę relacji Kozanów – Plac
Grunwaldzki zapewnią tramwaje 12 i 13 oraz wprowadzamy mniej zamieszania w trasach
pozostałych linii tramwajowych.
Trasę klasycznego tramwaju linii 10, łączącej Biskupin i Leśnicę, pozostawia się bez zmian w
stosunku do obecnego układu.
59
61. W porównaniu z wariantem 1, nie będzie także konieczności istotnej zmiany trasy linii nr 20
wobec planowanej w wariancie 1 relacji Leśnica - Park Południowy, gdyż bezpośrednie
połączenie Pilczyc z Dworcem Głównym zapewni linia 22. Linia 20 będzie nadal łączyć rejon
ul. Powstańców Śl. z Parkiem Przemysłowym, jedynie pętla tej linii zostanie przesunięta z
Oporowa na Krzyki.
3.4 ETAP 1+, tramwaje
Etap 1+ nie jest przewidywany w harmonogramie rozwoju komunikacji szynowej. Zakłada
się w nim jak najszybsze wykonanie torowisk na osiedla Gaj (Borowską) i Bartoszowice.
Autorzy opracowania proponują dokonanie takiego przegrupowania kolejności planowanych
zadań, ponieważ budowa tramwaju przez ulicę Borowską wydaje się być zadaniem znacznie
tańszym niż linia do Nowego Dworu i Psiego Pola. Pozwoli ona również na zakończenie
etapu rozwoju komunikacji szynowej w południowej części miasta i zastąpienie najbardziej
atrakcyjnych linii autobusowych 145/146 komunikacją szynową. Dla kompleksowej realizacji
powyższego zadania należałoby także wybudować torowisko dla tramwaju + pomiędzy
Biskupinem, a Bartoszowicami oraz końcówkę dla tramwaju + przy ul. Bałtyckiej. Powyższe
inwestycje pozwolą na uruchomienie dwóch nowych linii tramwaju + (rys. 13):
linia 8: Gaj – Bałtycka przez ulicę Borowską;
linia 16: Gaj – Bartoszowice;
dzięki uruchomieniu w/w linii możliwa będzie likwidacja autobusów 145 i 146 oraz
skrócenie linii autobusowej 113 i 612, jadących z kierunku Ołtaszyna, do najbliższego
przystanku tramwaju +.
Zasadne byłoby także rozpatrzenie możliwości zmiany lokalizacji zakończenia linii
tramwajowej prowadzonej ulicą Borowską – nie na osiedlu Gaj (gdzie dotrze już tramwaj od
strony Bardzkiej), a w okolicy towarowej linii kolejowej. Jest to modyfikacja zapewniająca
lepszy dojazd do szpitala klinicznego na Borowskiej oraz umożliwiająca wykreowanie
atrakcyjnego węzła przesiadkowego w sąsiedztwie terenów kolejowych (planowane stacje
kolei miejskiej i aglomeracyjnej, pętle dla autobusów z kierunków południowych, parking
Park and Ride).
60
62. 3.5 ETAP II, tramwaje +
W drugim etapie rozbudowy sieci tramwajowej zakłada się wybudowanie tras do Nowego
Dworu i Muchoboru, Psiego Pola (Osiedle Krzywoustego), Jagodna, trasy wzdłuż ul.
Popowickiej i Długiej oraz torowiska wzdłuż ul. Nowoszczęśliwej i Zaporoskiej. W związku
z tym proponowana siatka połączeń tramwajów + będzie składać się z następujących linii
(rys. 15):
linia 1: Biskupin – Kozanów; przez Sienkiewicza, Dubois, Długą, Popowicką.
linia 8: Gaj – Osiedle Krzywoustego;
linia 10: Leśnica – Sępolno; przez pl. Grunwaldzki, Most Zwierzyniecki,
Mickiewicza.
linia 12: Kozanów – Osiedle Krzywoustego;
linia 18: Jagodno – Muchobór;
linia 19: Nowy Dwór – Osiedle Sobieskiego;
linia 21: Nowy Dwór – Bałtycka;
linia 22: Gaj – Drzymały (stadion na Maślicach); przez ul. Długą i Popowicką.
Uruchomienie linii tramwaju + nr 1, 8, 10, 12, 18, 19, 21 i 22 umożliwi likwidację linii
autobusowych, łączących centrum z rejonem Nowego Dworu (122, 132, 139, 142, 149) oraz z
rejonem Psiego Pola i Osiedla Sobieskiego (D, N, 128, 131, 141). Jednocześnie możliwe
będzie skrócenie linii 127 z ulicy Wojszyckiej do ul. Długiej (zamiast do Kozanowa).
3.6 ETAP II, linie tramwaju klasycznego
Wraz z budową śródmiejskiej trasy południowej powstanie torowisko wzdłuż
ul. Nowoszczęśliwej i Zaporoskiej, łączące ulicę Dyrekcyjną z Powstańców Śląskich i
Grabiszyńską. Na trasę tą proponuje się skierowanie z ul. Piłsudskiego linii 0L, 0P, 2 i 5.
Linie 6, 7, 9 i 11 kursować będą bez zmian w stosunku do obecnego układu. Pozostałe linie
(tj. 3, 4, 14, 15, 17) kursować będą trasami, wprowadzonymi w I. etapie rozwoju, za
wyjątkiem następujących:
linia 20: Pilczyce - Park Południowy; w obie strony przez ul. Teatralną, Widok,
Kazimierza Wielkiego.
61
63. linia 23: Pilczyce – Osiedle Sobieskiego; przez ul. Długą, Wyszyńskiego. W zamian
za likwidowaną linię autobusową nr 128.
3.7 ETAP III, tramwaje
Założono, że w sytuacji braku realizacji etapu I+, w trzecim etapie otwarte zostaną (rys. 16):
torowisko łączące ul. Grabiszyńską z ul. Legnicką (przedłużenie ulicy Zaporoskiej);
pętla dla tramwaju + na Bartoszowicach (wydłużenie linii z Biskupina);
torowisko w ulicy Borowskiej, tj. dojazd do pętli Gaj z drugiej strony ulicy
Świeradowskiej.
Uruchomiona zostanie linia 16 (tramwaj +), łącząca Gaj z Bartoszowicami. Dzięki niej
zlikwidować będzie można autobusowe linie 145 i 146.
Linia 8 do pętli Gaj zamiast ulicą Bardzką, dojedzie ulicą Borowską.
Likwidacji ulegnie linia 20 (Park Południowy – Pilczyce). Do Pilczyc skierowany zostanie
nowy tramwaj +, linia 5 (z Księża Małego przez Traugutta, Kołłątaja, Nowoszczęśliwą,
Zaporoską).
3.8 Obecna sieć autobusowa i możliwości jej modyfikacji
Tabela nr 1 przedstawia proponowany proces zmian tras przebiegu linii autobusowych w
miarę rozwoju sieci transportu szynowego.
Tab.1: Proponowane zmiany przebiegu tras autobusowych
etap 0 etap I etap II etap III
po oddaniu trasy T+ do
linia Psiego Pola, Nowego wybudowanie tras T+
oddanie trasy T+
Dworu, ul. Borow-
obecnie bez rozbudowy w ul.: Wyszyńskiego i ską do Gaju i do
do Kozanowa i Gaju
T+ Długiej Bartoszowic
skierowanie od Kruczej skrócenie trasy do
wprowadzenie "szuflad
przez odcinka
pl. Hirszfelda przy
do Poczty Polskiej Aleja Piastów - Krucza -
Szpitalu
do ul. Zielińskiego Zielińskiego -
A za zlikwidowaną 325
zamiast 144 Kościuszki -
z powrotem
do Dworcowej
Zielińskiego, pl.
Hirszfelda, Zaporoską,
Gajowicką do Kruczej
62
64. zastąpienie linii
możliwość likwidacji
tramwajem
relacji Biskupin,
C po uruchomieniu
Sienkiewicza
Dubois, Popowicka,
wariantu II tramwaju +
Kozanów
skierowanie od ul.
możliwość likwidacji
Powst. Śl.
przez Hallera,
D
Gajowicką,
Zielińskiego zamiast
linii 144
likwidacja, linia
E zastąpiona
częściej kursującą 122
likwiadacja, linia
K zastąpiona
liniami: N, 8, 15, 142.
przedłużenie do Gaju zastąpienie linii
skrócenie linii do relacji
lub tramwajem
N
do Ołtaszyna zamiast
Ołtaszyn - Dworcowa
linii K
likwidacja, linia
100
zastąpiona 133
linia skrócona do
103
Kozanowa
przedłużenie do pętli skrócenie do Nowego
107
Krzyki Dworu
skrócenie do T+ do
110
Bardzkiej
skrócenie do T+ do
113
Gaju
likwidacja, linia
zastąpiona
114
tramwajami 3, 5 oraz
linią 134
podział na dwie linie:
118 118 Sępolno - Kromera
100 Rędzin - Zawalna
zmiana przystanku skierowanie od Kwiskiej możliwość skrócenia
końcowego przez linii
na Nowy Dwór Wejherowską, do przesiadek na
122 = E
Strzegomska Popowicką, komunikację
zwiększenie Długą, Poznańską,
tramwajową
częstotliwości Zachodnią
skrócenie do T+
od Brochowa przez
Konduktorską
Buforową do Bardzkiej,
125 na odc.
Armii Krajowej,
Inżynierska linia
zastąpiona autobusem
134
likwidacja, linia
126
zastąpiona
autobusami 133 i D
63
65. oraz
częściej kursującymi
134 i 136
skrócenie do
przedłużenie
skrzyżowania
do Wojszyckiej za linię
127 ul. Poznańskiej z Długą
144
zastąpienie linii
128 = M
tramwajem
skierowanie przez ul.
Bezpieczną,
129 Broniewskiego,
Kamieńskiego
po likwidacji linii K
zwiększenie
częstotliwości
130
zastąpienie linii
132 = F
tramwajem
zastępuje 125 i 126,
częściej
od Skarbowców,
Gajowicką,
Hallera, Powstańców
Śląskich,
Zaporoską, Wielką,
133
Drukarską
Kamienną, Borowską,
Armii
Krajowej, Bardzką,
Morwową
do Księża Wlk. i
Mokrego Dw.
zastępuje 125 i 126,
częściej
oraz zmiana trasy
przez:
Grabiszyńską, Aleję
Pracy,
Inżynierską, Kruczą,
134 Gajowicką
Zaporoską, Kamienną,
Bardzką
Armii Krajowej,
Krakowską
Karwińską do
Brochowa i
Bieńkowic
zastąpienie linii
135
tramwajem
likwiadacja, linia
zastąpiona
przez autobusy 122,
139
149, 409 i 609
64
66. przedłużenie do
142 = K Kamieńskiego za 144 i zastąpienie linii
K tramwajem
likwiadacja, linia
zastąpiona
144
liniami: 7, 15, 21, A,
127, 142
zastąpienie linii
145 = J
tramwajem
zastąpienie linii
146 = H
tramwajem
skrócenie do Psiego
Pola,
147
zwiększenie
częstotliwości
przedłużenie z Pl. zastąpienie linii
Grunwaldzkiego tramwajem
do Litewskiej oraz
z Nowego Dworu do
Kuźnik
149 = G
synchronizacja na
wspólnych
odcinkach z 406 i 409
oraz
z N i D odjazdy co 5'
likwidacja 325,
uruchomienie linii 106
w relacji FAT - Poczta
Polska
325=106
linia skrócona do
403
Kozanowa
dopasowanie
rozkładów
406 = L
do 149 i 409 odjazdy co
5'
dopasowanie skrócenie do Nowego
rozkładów Dworu
409 = B
do 149 i 409 odjazdy co
5'
likwidacja, zastąpienie
kursami
435
linii 103 "z szufladą
Rędzińska"
skrócenie do Nowego
609
Dworu
skrócenie do T+ do
612 Gaju
czcionką pogrubioną oznaczono numery linii autobusowych przejeżdżających
przez centrum miasta
Układ obecnej sieci autobusowej we Wrocławiu w dużej mierze jest pochodną sieci
tramwajowej (rys. 11), która nie dociera do największych osiedli mieszkaniowych,
65
67. powstałych w latach 70-tych i 80-tych ubiegłego wieku. Z tego też względu trasy wielu
autobusów przebiegają przez ścisłe centrum, co przy braku priorytetów na głównych ciągach
dla komunikacji zbiorowej oznacza w warunkach wysokiej kongestii niską konkurencyjność i
zbyt długi sumaryczny czas podróży w układzie drzwi - drzwi. Jednak obserwacje napełnień
potwierdzają znaczne zainteresowanie klientów niektórymi autobusowymi połączeniami
średnicowymi. Opóźnienia i zawodność, będące efektem kongestii, są szczególnie uciążliwe
w przypadku większej ilości linii rzadko kursujących, co powoduje znikanie autobusów i
spadek wiarygodności linii.
Dlatego też proponuje się wprowadzenie etapu „0”, który polega na wzmocnieniu
atrakcyjnych linii autobusowych poprzez dokonanie korekt tras przebiegu oraz likwidację
linii najsłabszych oraz linii których trasy przebiegają wzdłuż istniejących linii tramwajowych,
szczególnie z kierunków gdzie podaż miejsc w tramwajach znacznie przewyższa popyt.
Wszystkie linie przejeżdżające przez centrum zostałyby zamienione na linie
przyspieszone, oznaczone literami alfabetu od A do N. Ponadto na najważniejszych ciągach
komunikacyjnych zakłada się systematycznie wprowadzanie priorytetu dla pojazdów
komunikacji zbiorowej (rys. 8). Skracanie czasów jazdy pojazdów komunikacji miejskiej
poprzez stosowanie priorytetów w ruchu jest jednym z najskuteczniejszych sposobów
podnoszenia atrakcyjności transportu zbiorowego i zmniejszania przewagi konkurencyjnej
transportu indywidualnego. Dzięki priorytetom uzyskane zostaną atrakcyjne czasy jazdy dla
transportu zbiorowego, który może wówczas stanowić alternatywę dla komunikacji
indywidualnej. Zmiany te są możliwe do wprowadzenia już obecnie metodami inżynierii
ruchu, bez kosztownych inwestycji w infrastrukturę. W szczególności powinny zostać
uwzględnione przy realizacji systemu sterowania ruchem ulicznym (ITS).
Proponuje się, aby 12 linii autobusowych których trasy przebiegają przez centrum
miasta, miało wyróżniające je oznakowanie literowe od A do N oraz aby miały one charakter
linii przyspieszonych.
W komunikacji tramwajowej wyprzedzająco wprowadza się zmiany tras linii nr 1, 2,
4, 5, 14, 15, 21, 24 w zakresie opisanym dla etapu I (rys. 12). Zmianie ulegnie natomiast trasa
linii 20, którą proponuje się skierować z pętli przy Parku Przemysłowym na Krzyki, zamiast
do Oporowa, jak w obecnej postaci.
W komunikacji autobusowej proponowana jest likwidacja czterech dzisiejszych linii:
E, K, 139 i 144. Dla zapewnienia alternatywnych możliwości połączeń pasażerom
likwidowanych linii proponowane są następujące zmiany tras przebiegu pozostałych linii
(rysunek 17a):
66
68. Likwidacja linii E zostanie zrekompensowana częściej kursującymi (nie rzadziej niż
co 10 minut w szczycie i co 15 poza nim) autobusami linii 122. Jednocześnie w celu
eliminacji martwego odcinka trasy linii 122 od przystanku Strzegomska – Gubińska
do pętli Nowy Dwór, proponuje się lokalizację przystanku końcowego tej linii (w
projekcie oznaczonej literą E wg nowej nomenklatury) w rejonie skrzyżowania ulic
Strzegomskiej i Gubińskiej. Natomiast na pozostającym bez obsługi odcinku
Plac Dominikański – Bartoszowice, pasażerowie mogą korzystać z istniejących linii
tramwajowych, w których podaż miejsc przewyższa zapotrzebowanie.
Likwidacja linii 139, która przewozi marginalną ilość pasażerów. W zamian
za zlikwidowaną linię 139, proponuje się utworzenie z linii 406, 409 i 149 systemu
trzech skoordynowanych linii (406=L, 409=B, 149=G), kursujących z tą samą
częstotliwością co 15 minut w szczycie, co umożliwi osiągnięcie równoodstępowego
rozkładu jazdy co 5 minut na odcinku Nowy Dwór – Centrum. Badania pokazały,
że z Nowego Dworu najbardziej obciążone są linie 149, 406, 409, tj. jadące do
ścisłego centrum, oraz linia 134. Gdy podjeżdżają one w godzinach porannego szczytu
na przystanki, zabierają praktycznie wszystkich oczekujących pasażerów,
przesiadających się z pozostałych linii, takich jak 107, 119, 609. Dlatego też
proponuje się budowę pętli w okolicy przystanku Nowy Dwór Krzyżówka i
skierowanie na nią linii 107 i 609, obecnie kursujących do Dworca Świebodzkiego.
Skrócenie jest uzasadnione tym, iż linie te przewożą znikomą ilość pasażerów na
odcinku Nowy Dwór – Dw. Świebodzki, gdyż większość pasażerów wysiada z nich
właśnie na Nowym Dworze i przesiada się na linie, jadące do centrum.
Proponuje się także przedłużenie linii G (149 wg obecnej nomenklatury) do pętli
Litewska na Psim Polu w celu poprawy oferty przewozowej na wciąż rozrastającym
się osiedlu w tej części miasta. Badania potoków pokazały, że ilość pasażerów z tego
rejonu praktycznie równa się podaży miejsc w pojazdach, jadących do centrum
(obecnie jedynie linia N z Litewskiej i D z Osiedla Sobieskiego). Skierowanie linii G
do Litewskiej pozwoli również na zmniejszenie częstotliwości kursowania linii 131 do
15 minut w szczycie oraz linii D i N do 30 minut poza okresem szczytowym. Efektem
koordynacji zespołu linii D, G i N oraz 131 i 141 powinno być zapewnienie
równoodstępowego serwisu z Psiego Pola do centrum co 5 minut w szczycie i co 10
minut poza nim. Do Psiego Pola proponuje się również skrócenie linii 147 z
Kłokoczyc, która obsługiwana byłaby mniejszym taborem, lecz ze zwiększoną
częstotliwością.
67
69. Likwidacja linii K i zastąpienie jej linią 142 wydłużoną z Zawalnej do Kamieńskiego,
linią 129, która skierowana zostanie w układzie stałym na ulicę Kamieńskiego oraz
dodatkowymi kursami linii 130; ponadto proponuje się skierować linię tramwajową nr
15 przez Nowy Świat, Kazimierza Wielkiego, Teatralną, co pozwoli tej linii na
przejęcie znaczącej części pasażerów likwidowanej linii K.
Likwidacja linii 144 i zastąpienie jej na północy miasta linią 142 przedłużoną do
Kamieńskiego, linią 129 oraz częściej kursującą linią 130 (co 15 minut w szczycie)
oraz linią tramwajową nr 21, która przejmie pasażerów z rejonu Karłowic w rejon pl.
Jana Pawła II, pl. Legionów oraz okolic ul. Grabiszyńskiej. Na południowym odcinku
trasy linię 144 zastąpią: linia 127- przedłużona do pętli przy ul. Wojszyckiej; linia A -
skierowana przez ul. Kruczą, pl. Hirszfelda, ul. Zielińskiego do Świdnickiej (Arkady);
linia D - skierowana przez ul. Hallera, Gajowicką, Zielińskiego do Świdnickiej
(Arkady), z powrotem jadąca przez ul. Zielińskiego, Gajowicką, Sztabową,
Powstańców Śl.
Proponowany jest również drugi wariant etapu „0” (rys. 17b), zakładający względem
pierwszego, utworzenie linii okólnej O, która byłaby przedłużeniem obecnej linii 122 i z ul.
Dworcowej obecną trasą kursowałaby do Kuźnik, skąd po postoju wyrównawczym (ok. 4
minuty) jechałaby dalej przez Nowy Dwór, ul. Strzegomską, Dworzec Świebodzki, ul.
Podwale i Kościuszki do ul. Dworcowej. Ponadto, obecna linia E zostałaby skierowana do
pętli przy ul. Litewskiej, zamiast do Bartoszowic. W związku z tym, skróceniu do Placu
Grunwaldzkiego uległaby linia G (obecna 149).
W celu zapewnienia sprawnego przejazdu przez centrum miasta należałoby
wyznaczyć co najmniej jeden korytarz z priorytetami dla komunikacji zbiorowej,
przebiegający od Dworca Świebodzkiego do Mostu Szczytnickiego z odgałęzieniem przez ul.
Wyszyńskiego do Mostu Warszawskiego oraz od ulicy Dworcowej do Borowskiej. System
taki pozwoliłby na sprawne funkcjonowanie komunikacji autobusowej do największych
wrocławskich osiedli do czasu wybudowania nowych linii tramwajowych.
Proponuje się wytyczenie powyższego korytarza dwukierunkowo przez ul. Podwale
lub skierowanie autobusów w kierunku wschodnim przez pl. Teatralny, ul. Teatralną i
Wierzbową do pl. Dominikańskiego, gdzie od przystanku przy PZU pasem ruchu tylko dla
autobusów pojazdy doprowadzić można do skrzyżowania z ul. Krasińskiego, a następnie
prawym pasem przez pl. Społeczny na wprost (dziś tylko dla relacji w prawo) aż do zatoki
znajdującej się przed Mostem Grunwaldzkim.
68
70. 3.9 Komunikacja autobusowa poza centrum w I. etapie realizacji
inwestycji tramwajowych
Po zakończeniu budowy linii tramwaju + na osiedla Gaj i Kozanów proponowane są
następujące zmiany w układzie linii autobusowych:
linia 103: skrócenie relacji do odcinka Pracze Odrzańskie – Kozanów; analogicznie
skrócona zostanie również linia 403;
linia 110: skrócenie relacji do odcinka Bardzka – Iwiny; proponuje się ponadto
utworzenie nowej linii, łączącej ulicę Bardzką z Brochowem przez ulicę
Konduktorską (z częstotliwością 30 minut);
linia 122 (E w nowej nomenklaturze): na odcinku Zachodnia – Na Ostatnim Groszu
przez ul. Długą zamiast Legnicką; powstanie w ten sposób połączenie rejonu ulic
Długiej i Popowickiej z Nowym Dworem;
linia 133: skierowanie linii ulicami Skarbowców, Racławicką, Jastrzębią do węzła
Powstańców Śl. / Hallera, dalej ul. Powstańców Śl., Zaporoską, Wielką, Drukarską,
Kamienną, Borowską, Armii Krajowej, Bardzką, „nową” Morwową (przedłużeniem
modernizowanej ul. Świeradowskiej), Gazową (pętla na Tarnogaju), Karwińską i
Opolską do Księża Wielkiego; zakłada się częstotliwość kursowania 10 minut w
szczycie i 15 minut poza nim. Wybrane kursy kierowane będą do Mokrego Dworu, w
zamian za likwidowaną linię 100;
linia 134: proponuje się skierowanie linii od przystanku FAT ulicami Hallera, Al.
Pracy, Inżynierską (w przeciwną stronę Inżynierską, Grabiszyńską) i dalej Kruczą,
Gajowicką, Zaporoską, Wielką, Drukarską, Kamienną, Armii Krajowej, Krakowską,
Karwińską i Mościckiego do pętli Brochów; wybrane kursy kierowane będą do
Bieńkowic, w zamian za likwidowaną linię 114. Przeniesienie linii 134 na ulicę
Inżynierską zrekompensuje brak planowanej do likwidacji linii 125. Ponadto, w
związku z proponowaną likwidacją linii 126 konieczne będzie zwiększenie
częstotliwości kursowania linii 134 do 10 minut w szczycie oraz 15 minut poza nim;
linia 136: zwiększenie częstotliwości kursowania do 10 minut w szczycie oraz 15
minut poza nim.
69
71. Do likwidacji przeznaczone są:
linia 100; do Mokrego Dworu kierowane będą wybrane kursy linii 133;
linia 114; do Bieńkowic kierowane będą wybrane kursy linii 134;
linia 125 i 325; w zamian ul. Inżynierską i do Brochowa kursować będą autobusy linii
134, natomiast na odcinku FAT - Poczta Polska (ul. Avicenny) uruchomiona zostanie
linia 106;
linia 126; na odcinku ul. Popowicka – Nowy Dwór zastąpi ją kursująca częściej,
zmienioną trasą linia E (122 wg starej nomenklatury), natomiast w rejonie Krzyków i
Powstańców Śląskich zastąpi ją linia 133.
W związku z likwidacją linii 114 i 125 zakłada się, że podróże w relacji Brochów – centrum
będą realizowane z przesiadkami na tramwaje, kursujące ulicą Krakowską, które dysponują
znaczną nadwyżką podaży miejsc nad popytem. Również całkowite wycofanie autobusów z
ulicy Grabiszyńskiej ma na celu zwiększenie stopnia wykorzystania komunikacji
tramwajowej, która na tej ulicy posiada poważną nadwyżkę miejsc.
W tabeli 2 zestawiono częstotliwości dla poszczególnych linii autobusowych z
rozróżnieniem poszczególnych etapów. W tabelach 3 – 6 zestawiono obliczenia pracy
przewozowej (wozokilometry) dla komunikacji tramwajowej i autobusowej oraz dla
poszczególnych etapów i wariantów.
70
72. Tab.2: Częstotliwości dla linii autobusowych
CZĘSTOTLIWOŚĆ w etapie "0" Zmiana częstotliwości w kolejnych etapach
dni robocze dni robocze
linia dni robocze
wieczór
dni robocze
wieczór
Etap, w którym
następuje
poza sob, nd, poza sob, nd, zmiana
szczyt szczyt
szczytem święta szczytem święta
A 15 15 30 - - - -
C 15 30 30 likwidacja etap 1
D 15 30 30 likwidacja etap 2
E - - - - - - -
K - - - - - - -
N 15 30 30 likwidacja etap 3
100 40 60 60 likwidacja etap 1
103 15 15 30 10 15 30 etap 1
107 15 30 30 - - - -
110 30 60 60 30 30 60 etap 1
113 15 30 30 - - - -
114 20 30 30 likwidacja etap 1
podział na dwie linie: 118 Sępolno -
118 30 30 60 Kromera i 100 Rędzin - Zawalna; etap 1
częstotliwości bez zmian
122 = E 7,5/10 15 15 likwidacja etap 2
125 20 60 60 - - - -
126 15/20 30 30 likwidacja etap 1
127 10 15 15 - - - -
128 = M 15 15 30 - - - -
129 30 30 30 - - - -
podział na dwie linie: 130
130 30 30 30 Krzyżanowice - Kromera i 102 Kromera etap 1
- Pawłowice;częstotliwości bez zmian
132 = F 15 30 30 - - - -
133 15/20 30 30 10 15 30 etap 1
134 10/15 15 15 10 15 15 etap 1
135 10 15 15 likwidacja etap 1
139 - - - - - - -
142 = K 15 15 30 likwidacja etap 2
144 - - - - - - -
145 = J 15 30 30 likwidacja etap 3
146 = H 15 30 30 likwidacja etap 3
149 = G 15 30 30 likwidacja etap 2
325=106 60 60 60 - - - -
403 15 30 30 20 30 30 etap 1
406 = L 15 30 30 - - - -
409 = B 15 30 30 - - - -
435 30 30 60 likwidacja etap 1
609 15 30 30 - - - -
612 30 30 30 - - - -
71
