Il presente articolo si propone di evidenziare i benefici ambientali e di risparmio energetico che si potrebbero ottenere dalla realizzazione del nuovo terminal intermodale nel porto di Gioia Tauro e dallo sviluppo dei servizi ferroviari di trasporto merci fra il porto stesso e i principali hub del Nord Italia. Infatti, l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha recentemente ultimato, anche con la collaborazione degli esperti di Ecba Project, lo studio di fattibilità del terminal intermodale ferroviario di Gioia Tauro, comprensivo dell’analisi di fattibilità economico-finanziaria del progetto e dell’analisi costi-benefici in chiave di utilità collettiva. Si prevede la realizzazione di un insieme articolato di interventi, che comprendono la creazione di nuove aree autonome per il terminal, la realizzazione di piazzali, capannoni e nuove aste ferroviarie per la formazione dei convogli – interventi che doteranno il porto di un’infrastruttura intermodale all’altezza dei principali porti europei – ed è prossima l’indizione di una gara attraverso bando pubblico, ai sensi della normativa vigente, per l’individuazione del soggetto incaricato dell’esecuzione dei lavori e dell’affidamento in concessione della gestione dei servizi del terminal per una durata trentennale.

1. 64 dossier energiedelfuturo
Un terminal intermodale
per Gioia Tauro?
Farebbe la gioia di tutta Europa
di Andrea Molocchi per il terminal, la realizzazione di piazzali, capannoni e nuove
e Donatello Aspromonte | Ecba Project srl aste ferroviarie per la formazione dei convogli – interventi che
doteranno il porto di un’infrastruttura intermodale all’altezza
dei principali porti europei – ed è prossima l’indizione di una
Il presente articolo si propone di evidenziare i benefici am- gara attraverso bando pubblico, ai sensi della normativa vigen-
bientali e di risparmio energetico che si potrebbero ottenere te, per l’individuazione del soggetto incaricato dell’esecuzione
dalla realizzazione del nuovo terminal intermodale nel porto dei lavori e dell’affidamento in concessione della gestione dei
di Gioia Tauro e dallo sviluppo dei servizi ferroviari di tra- servizi del terminal per una durata trentennale.
sporto merci fra il porto stesso e i principali hub del Nord Ita- Anticipiamo subito che l’Environmental Cost Benefit
lia. Infatti, l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha recentemente Analysis (ECBA), condotta nell’ambito dello studio di fattibi-
ultimato, anche con la collaborazione degli esperti di Ecba lità, ha evidenziato un’importanza per così dire “strategica” dei
Project, lo studio di fattibilità del terminal intermodale fer- benefici ambientali indotti dalla realizzazione del progetto del
nuova
roviario di Gioia Tauro, comprensivo dell’analisi di fattibilità terminal intermodale di Gioia Tauro. In sostanza, tali benefici
economico-finanziaria del progetto e dell’analisi costi-benefici vanno visti in relazione agli elevati impatti ambientali generati
energia 4-2012
in chiave di utilità collettiva. dalla logistica internazionale delle merci nell’attuale situazione
Si prevede la realizzazione di un insieme articolato di inter- di mancanza di un terminal ferroviario efficiente nel porto
venti, che comprendono la creazione di nuove aree autonome di Gioia Tauro e, più in generale, di scarsa competitività del

2. 65
Servizi di treno intermodale da Rotterdam verso altre destinazioni
dell’Europa continentale, frequenze settimanali Figura 1
Fonte: M van Schuylenburg, Rotterdam Workshop, 24 Marzo 2010
Frequenze settimanali per destinazione Frequenze settimanali nei Paesi Bassi
ROTTERDAM
10
53 83
12
Germania Polonia
21
Repubblica
15 Ceca
13 1 Slovacchia
27
10
Francia
Svizzera Austria Ungheria
45
Italia
1
Uno scorcio Il contesto
del porto di Gioia Tauro Lo studio realizzato nel 2011 da D’Appolonia nell’ambito
del Piano della Logistica (Analisi dei processi di filiera. Morfologia
dei flussi logistici internazionali) ha sostanziato con dati oggettivi
sistema portuale nazionale rispetto a quello del Nord Europa, alcuni segnali particolarmente preoccupanti sulla scarsa com-
che incentiva l’effettuazione di percorsi da parte delle merci petitività del sistema portuale nazionale, in particolare per il
ben più lunghi di quelli “naturali”. segmento container. Dal confronto tra i porti del Nord con
Come vedremo, l’estensione geografica dei benefici am- quelli del Sud Europa è emerso che nel 2010 sono transitati
bientali del progetto del terminal intermodale ferroviario è sulle banchine nordeuropee 35 milioni di TEU contro i 6,5
di rilevanza europea, oltre che nazionale. È l’Europa, innan- milioni registrati nei porti commerciali del Sud Europa. Tra il
zitutto, che dovrebbe avere a cuore un adeguato sviluppo 2005 e il 2010 il divario è aumentato: gli scali situati tra Le Ha-
infrastrutturale del porto di Gioia Tauro e, più in generale, il vre e Amburgo sono cresciuti del 17 per cento (più 5 milioni
recupero dei ritardi della logistica nazionale. In questo articolo di TEU), a fronte di un aumento dei volumi del 5 per cento
ci soffermeremo pertanto sulla descrizione di questi benefici (più 300 mila TEU) per i porti europei del Mediterraneo. Non
ambientali, che si aggiungono ai più noti benefici del progetto meno accesa è la competizione nel Mediterraneo: nel periodo
del terminal intermodale per lo sviluppo del porto di Gioia 2005-2010 i porti del Nord Africa hanno complessivamente in-
Tauro e per l’occupazione locale (riduzione nei transit time della crementato la propria quota di mercato dal 20 al 30 per cento,
logistica merci, a vantaggio soprattutto delle merci deperibili, mentre la quota dei porti italiani di transhipment (Gioia Tauro,
nuova
i cui traffici internazionali verrebbero per così dire “attratti” Cagliari e Taranto) è scesa dal 31 al 20 per cento.
sul porto stesso di Gioia Tauro, con effetti occupazionali del Il porto di Gioia Tauro, in particolare, ha subito una per-
energia 4-2012
progetto associati anche alla opportunità di fornire servizi lo- dita del 20 per cento di traffico fra il 2008 e il 2010. Sempre lo
gistici ad elevato valore aggiunto per determinate categorie di stesso studio, nel valutare le condizioni di competitività della
merci in transito dal terminal intermodale). logistica nazionale, ha esaminato l’offerta di servizi di inter-

3. 66 dossier energiedelfuturo
Traffico container complessivo di Gioia Tauro anni 2006-2010,
con disaggregazioni per modi [mare, strada e rotaia], dati in TEU Tabella 1
Fonte: elaborazione in base a dati MCT 2010
2006 2007 2008 2009 2010
Traffico container di transhipment (mare/mare) 2.938.000 3.445.000 3.606.400 2.857.438 2.851.261
-di cui: feeder con Italia continentale (mare/mare) 332.000 477.000 460.000 397.377 339.133
-di cui: transhipment con O/D Nord Europa (mare/mare) 163.895 116.448 69.000 68.531 68.061
Traffico container su rotaia O/D Italia 93.400 76.200 63.500 29.384 10.345
Traffico container su strada O/D Italia (port to/from door) 62.100 68.550 75.000 64.029 71.322
Traffico container totale GT (marittimo, strada e rotaia) 3.093.500 3.589.750 3.744.900 2.950.851 2.932.928
modalità ferroviaria fra i terminal ferroviari del Nord Italia e movimentate su rotaia 93.000 TEU: il 3 per cento del traffico
i principali porti Nord europei, con presumibile destinazione complessivo generato dal porto (confronta Tabella 1). Negli an-
marittima dei container stessi, conteggiando complessivamente ni successivi è possibile notare una prima flessione (2006-2008)
123 frequenze settimanali e arrivando a stimare un volume di poi un vero e proprio crollo, con la quasi completa scomparsa
traffico di container marittimi di circa 440.000 TEU l’anno, di traffico su rotaia da/verso il porto (10.000 TEU nel 2010).
di cui circa 193.000 TEU solo col porto di Rotterdam (vedi La scomparsa del traffico su rotaia non sembra essere stata
Figura 1). assorbita dal feederaggio di Gioia Tauro con i porti nazionali
Eppure, il rapporto di D’Appolonia evidenzia che per il (vista la riduzione di quest’ultimo del 27 per cento nel triennio
commercio tra il Far East e l’Europa le compagnie armatoriali 2008-2010) né dal trasporto su strada (meno 5 per cento nel
risparmierebbero circa quattro giorni di navigazione se, una 2008-2010), mentre è probabile che il traffico ferroviario sia sta-
volta attraversato Suez, utilizzassero i porti della sponda Nord to soddisfatto da altri terminal ferroviari, non necessariamente
del Mediterraneo come principale porta d’accesso ai mercati situati in porti nazionali, a scapito di Gioia Tauro.
europei (mediamente le navi dirette da Singapore a Rotterdam
impiegano 20 giorni di navigazione, mentre nel caso dei ser-
vizi tra l’Estremo Oriente e Genova, i giorni di navigazione
sono 16).
Perché, allora, questa preferenza dell’industria della Pianu-
ra Padana a far effettuare alle proprie merci il Grand Tour
del Nord Europa? Evidentemente il sistema logistico dei porti
nordeuropei è più affidabile e, soprattutto, costa meno. Le
nuove grandi navi portacontainer che minimizzano il costo
del trasporto nei collegamenti col Far East hanno come origi-
ne/destinazione prevalente i porti del Nord Europa, mentre i
nostri porti non sono attrezzati a sufficienza per la ricezione
di navi container ad altissima capacità (problemi di fondali,
di scala operativa e di efficienza dei terminal di stoccaggio e
movimentazione, di servizi ferroviari talvolta poco efficienti e
affidabili): il transhipment, che per definizione comporta costi
addizionali di movimentazione e di minor capacità della nave,
è in Italia più frequentemente che nel Nord Europa l’unica
soluzione percorribile.
E qui veniamo a Gioia Tauro, che rispetto ai porti di tran-
shipment di Malta e del Nord Africa presenta il naturale van-
taggio di situarsi sullo zoccolo continentale europeo e che – in
teoria – potrebbe smistare più velocemente via terra le merci
che premiano ridotti tempi di transit time. Per questo motivo il
porto di Gioia Tauro si sta attrezzando per la realizzazione del
Nuovo Terminal Intermodale.
Con tale intervento gli imprenditori della Pianura Padana (e
nuova
i loro operatori logistici) potranno intercettare le navi madri
che fanno scalo a Gioia Tauro. Se si guarda ai dati sul traffi-
energia 4-2012
co ferroviario del Porto di Gioia Tauro, nel 2006 sono state
1
Giovanni Grimaldi, presidente Autorità Portuale di Gioia Tauro

4. 67
Un terminal intermodale
per Gioia Tauro?
Farebbe la gioia di tutta Europa
La stima della domanda di trasporto container circa 5 anni, per poi continuare – date le rinnovate e ben
del nuovo terminal intermodale più efficienti condizioni operative – la sua crescita negli an-
I benefici ambientali attesi in virtù della ripresa e sviluppo ni successivi, raggiungendo circa 190.000 TEU l’anno nel 15°
del traffico ferroviario da e per il porto di Gioia Tauro vanno anno di gestione. Successivamente, il terminal potrebbe incre-
visti come benefici netti, alla luce di un confronto sistematico mentare ulteriormente il proprio traffico sfruttando la crescita
fra i costi esterni ambientali dei traffici generati dal terminal endogena dei traffici marittimi internazionali, raggiungendo il
ferroviario e quelli delle modalità alternative di trasporto per ragguardevole livello dei 300.000 TEU alla fine del periodo di
soddisfare gli stessi livelli di domanda in assenza di terminal vita utile dell’intervento.
ferroviario. Un passaggio essenziale per il calcolo dei benefici Per quanto riguarda l’offerta di treni, si è ipotizzato che
ambientali del terminal è quindi la stima della domanda del il gestore del terminal sappia coordinare operatori ferroviari
terminal, avvenuta segmentando il mercato potenziale del ter- e terminalisti portuali in maniera tale da evitare inefficienze
minal in segmenti di traffico rappresentativi. I segmenti pre- di offerta, puntando sull’organizzazione di treni completi on
scelti riguardano flussi marittimi o stradali rispetto ai quali il demand, con destinazione determinati hub del Nord Italia, in
servizio ferroviario si propone come alternativa modale: maniera tale da minimizzare i transit time dei container evitan-
3 feederaggio di container fra Gioia Tauro e l’Italia continentale; do le rotture di convoglio lungo il percorso.
3 transhipment di container fra Gioia Tauro e i porti del Nord Una volta definito il quadro della domanda e dell’offerta
Europa; di treni del terminal, si è potuto procedere calcolando “in
3 traffico container lungo la direttrice Far East-Mediterraneo- parallelo” le esternalità ambientali del progetto e quelle delle
Nord Europa (senza scalo a Gioia Tauro) e – a seguire – alternative modali in assenza di progetto, per poi procedere
collegamento su rotaia fra i porti del Nord Europa e il Nord al confronto e al calcolo dei benefici ambientali netti. Per
Italia; quanto riguarda le esternalità potenzialmente negative, sono
3 traffico marittimo di auto nuove; state analizzate separatamente le esternalità associate al termi-
3 traffico su strada fra il Sud Italia (Calabria e Sicilia) e il nal intermodale (dirette) e quelle associate ai servizi ferroviari
Centro Nord. che utilizzeranno il terminal (esternalità indirette). I benefici
Sono stati inoltre costruiti tre scenari di evoluzione a lungo ambientali netti del terminal intermodale vanno quindi intesi
termine della domanda di trasporto marittimo di container come costi ambientali evitati dal terminal stesso rispetto allo
per tener conto della crescita endogena dei traffici, indipen- scenario inerziale.
dentemente dalla capacità attrattiva del terminal ferroviario in
virtù dei costi medi del servizio e dei transit time realizzabili
lungo i corridoi rappresentativi. Lo studio di fattibilità non ha Esternalità del terminal: i costi esterni diretti
dato affatto per scontato che il terminal ferroviario torni velo- La valutazione delle esternalità del terminal ha preso in
cemente ai medesimi livelli di traffico pre-crisi: nello scenario considerazione sia i mezzi utilizzati dal terminal per la movi-
intermedio di domanda del terminal, quello più realistico in mentazione (delle unità di carico o delle merci pallettizzate)
quanto ottenuto mediando i risultati ottenuti nei due scenari estremi, sia i veicoli su strada in entrata o in uscita dal terminal (area
rispettivamente “cautelativo” e “ottimistico”, il terminal ferroviario adibita al traffico terrestre o locale), limitatamente al tratto
di Gioia Tauro recupererebbe i livelli di traffico del 2006 in di percorso di collegamento fra il terminal ferroviario e lo
Stima dei consumi energetici annui per le principali categorie
di mezzi, traffico del terminal anno 15 Tabella 2
Categorie di mezzi Consumi energetici Tonnellate CO2
1.a Tug-Master 37,1 tonnellate gasolio 117,7
1.b Reach Stacker 249,8 tonnellate gasolio 791,8
1.c Multitrailer da 10 TEU 108,5 tonnellate gasolio 343,9
nuova
1.d Gru a portale su rotaia (alimentazione elettrica) 445 MWh 117,2
1.e Piccoli mezzi movimentazione (a batteria) 209 MWh 55,1
energia 4-2012
2 Autoarticolati (traffico merci su strada in entrata o uscita
dal terminal ferroviario – svincolo autostradale di Rosarno) 100,2 tonnellate gasolio 317
Totale 1.743

5. 68 dossier energiedelfuturo
Un terminal intermodale
per Gioia Tauro?
Farebbe la gioia di tutta Europa
svincolo autostradale (nello scenario inerziale, i mezzi pesanti riferimento considerate nei diversi corridoi secondo il criterio
percorrerebbero solo l’autostrada Nord/Sud, evitando il tratto della loro portata (dwt) e della funzione-indice che esprime
del raccordo per il porto). l’efficienza energetica delle navi portacontainer in funzione
La Tabella 2 illustra, a titolo di esempio delle analisi prope- per l’appunto del dwt (cosiddette EEDI baselines, recentemente
deutiche alla valutazione monetaria delle esternalità, la stima calcolate dall’IMO per le principali categorie di navi da carico,
dei consumi energetici e delle emissioni di CO2 per le cate- portacontainer incluse, al fine di individuare i valori limite
gorie di mezzi con un livello di consumo sufficientemente di consumo energetico per le navi di nuova costruzione che
significativo (mezzi di movimentazione e autoarticolati), men- entreranno in vigore dall’inizio del 2013).
tre per ragioni di sintesi i risultati di costo esterno sul nodo Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, i costi esterni
terminalistico saranno riportati successivamente, insieme ai unitari di riferimento sono stati ottenuti dallo studio di P. L.
risultati di costo esterno sui corridoi. Lombard e A. Molocchi, I costi ambientali e sociali della mobilità in
Italia. V Rapporto Amici della Terra-Ferrovie dello Stato, e riflettono i
Esternalità sui corridoi di traffico costi esterni medi del trasporto ferroviario delle merci in Italia.
Il calcolo e il confronto delle esternalità fra scenario con La metodologia di valutazione impiegata in tale studio ha ri-
intervento e scenario inerziale sono stati condotti con riferi- chiesto la ricostruzione delle emissioni indirette imputabili alla
mento alle modalità di trasporto che soddisfano i volumi di trazione ferroviaria su rotaia, partendo dai dati di consumo
traffico dei segmenti di riferimento, utilizzando i medesimi energetico di Ferrovie dello Stato e dal mix di emissioni della
percorsi rappresentativi utilizzati nell’analisi della domanda. produzione di elettricità in Italia, per poi applicare valori di
Inoltre, nella valutazione delle esternalità di trasporto è im- danno unitario alle emissioni delle centrali, desunti dai risul-
portante considerare le caratteristiche tecniche e le capacità tati per l’Italia dei casi studio del progetto ExternE.
tipiche dei mezzi utilizzati nei diversi corridoi di traffico con- I risultati del calcolo delle esternalità ambientali nei corridoi
siderati (soprattutto nel caso del trasporto marittimo, dove la rappresentativi con origine/destinazione porto di Gioia Tauro
portata delle navi, che incide sui costi esterni per TEU-km, è sono riportati nella Tabella 3 (costi esterni/TEU e costi esterni
molto variabile). assoluti nell’anno 15 del funzionamento terminal).
Nei segmenti di domanda “feeder con Italia” e “transhipment Nel segmento 1 di domanda, feeder con l’Italia, i costi esterni
con Nord UE”, dove il terminal ferroviario ha un effetto di a parità di distanza del combinato su rotaia (ovvero i costi
diversione di traffico marittimo del porto, la ferrovia è in com- esterni per TEU-km) sono inferiori del 30 per cento rispetto al
petizione con tipologie di navi portacontainer rispettivamente combinato via mare. Dato che in realtà il percorso ferroviario
di piccole e medie dimensioni. Negli altri segmenti, dove si è più lungo di quello via mare di oltre 200 km, il vantaggio del
realizza una vera e propria attrazione aggiuntiva di traffico combinato su rotaia viene in parte eroso, riducendosi al 15 per
marittimo o terrestre sul terminal ferroviario, il trasporto fer- cento, con un beneficio netto di 14 euro per TEU trasportato e
roviario in/out da Gioia Tauro è in competizione rispettiva- di 965 mila euro in valore assoluto nell’anno di funzionamento
mente con il trasporto marittimo effettuato dalle navi madri del terminal a regime (anno 15 di gestione). Nel segmento 2,
(tipicamente portacontainer di grandi dimensioni che fanno transhipment con il Nord Europa, va evidenziato che i costi esterni
la rotta tra il Far East e il Nord Europa), con l’autotrasporto chilometrici del trasporto marittimo diventano leggermente
(segmento traffico terrestre) e, per il segmento “auto nuove”, inferiori al trasporto su rotaia (in virtù della maggior capacità
con il trasporto marittimo effettuato con navi specializzate della nave ipotizzata rispetto al caso precedente).
(cosiddette pure car carrier). Tuttavia, dato che il percorso marittimo è notevolmente più
Diversamente dalla valutazione dei costi esterni del traspor- lungo di quello ferroviario, il terminal di Gioia Tauro realizza
to stradale, area in cui è ormai disponibile una vasta lettera- un beneficio netto di 135 euro/TEU (63 per cento di riduzione
tura empirica (vedi progetto ExternE e successivi), nel caso dei costi esterni rispetto allo scenario inerziale) e di 3,3 milioni
del trasporto marittimo le valutazioni di questo tipo sono più di euro in valore assoluto nell’anno 15.
rare. Per la stima dei costi esterni delle tre tipologie di navi Nel terzo segmento di domanda, che riguarda l’uso di una
portacontainer ipotizzate, sono stati utilizzati i risultati di uno nave portacontainer ad alta capacità nella rotta Far East–Nord
studio dedicato alla valutazione dei costi esterni del trasporto UE, i costi esterni del trasporto su rotaia a parità di distan-
marittimo internazionale realizzato nel 2008 (da S. Maffi, C. za (per TEU-km) sono maggiori del 39 per cento rispetto al
nuova
Chiffi e A. Molocchi) per il Parlamento Europeo, che ha in- combinato via mare (scenario inerziale). Tuttavia, dato che il
cluso anche la categoria di navi portacontainer. percorso ferroviario è notevolmente più corto di quello via
energia 4-2012
I risultati di costo esterno medio per la categoria di navi mare (di 4.290 km), lo svantaggio ambientale della ferrovia
portacontainer, riconducibili ad una portata media di 25.000 viene recuperato e invertito, con un beneficio ambientale netto
dwt, sono stati opportunamente parametrizzati alle navi di finale lungo il corridoio di 138 euro per TEU trasportato e di

6. 69
7,6 milioni di euro in valore assoluto l’anno (una ridu-
zione percentuale dei costi esterni del 69 per cento
rispetto allo scenario inerziale).
Nel quarto segmento, il trasporto ferroviario di
Gioia Tauro verso il Nord Italia trova come alterna-
tiva un trasporto tuttostrada mediante autoarticolato.
In questo caso i due percorsi sono caratterizzati
dalla medesima lunghezza (1.200 km). Si verifica un
beneficio netto del terminal rispetto allo scenario inerzia-
le di 206 euro/TEU (con una riduzione dei costi esterni del 77
per cento), mentre in valore assoluto il beneficio ambientale
netto sfiora i 7 milioni di euro a regime.
Nel quinto e ultimo segmento di domanda, che riguarda il
trasporto di auto nuove fra Gioia Tauro e il Nord Italia (nella
simulazione si sono ipotizzati percorsi alternativi che termi-
nano a Como), i costi esterni per auto-km del combinato su
rotaia sono inferiori del 40 per cento rispetto al combinato
via mare utilizzando una nave pure car carrier da 27.000 GT
(capacità massima di 3.000 auto di piccole dimensioni). Dato
che in realtà il percorso ferroviario ipotizzato è più lungo di
quello via mare di 238 km, il vantaggio della rotaia viene in
parte compensato dalla maggior distanza, riducendosi al 30
per cento, con un beneficio ambientale netto di 7,6 euro/TEU
e di 758 mila euro in valore assoluto in relazione al traffico
auto nuove del terminal ferroviario nell’anno a regime.
Una volta stimati i costi esterni nei corridoi rappresentativi
dei segmenti di domanda del terminal, è stato ricostruito il
quadro complessivo delle esternalità in base al peso di ciascun
segmento sul totale della domanda attesa del terminal. La Ta-
bella 4 riepiloga i risultati finali così ottenuti, disaggregandoli
nuova
energia 4-2012

7. 70 dossier energiedelfuturo
Costi esterni ambientali del trasporto merci nei due corridoi alternativi rappresentativi
dei segmenti di domanda del terminal intermodale di Gioia Tauro [valori in euro] Tabella 3
euro/TEU euro anno 15
Segmento 1 Scenario senza intervento
feeder Nord Italia Corridoio marittimo (nave feeder 5.335 dwt + autoarticolato)
Gioia Tauro-Genova-Como (1.044 km) 92 5.247.181
Scenario con intervento
Corridoio terrestre (treno + autoarticolato) 78 4.281.767
Gioia Tauro-Melzo-Como (1.280 km)
Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -14 - 965.414
Segmento 2 Scenario senza intervento
transhipment Nord UE Corridoio marittimo (portacontainer 43.715 dwt + rotaia)
Gioia Tauro-Rotterdam-München (5.262 km) 213 4.964.761
Scenario con intervento
Corridoio terrestre (rotaia) Gioia Tauro-Verona-München (1.545 km) 78 1.745.359
Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -135 - 3.219.402
Segmento 3 Scenario senza intervento
nave madre Far East –Nord UE Corridoio marittimo (portacontainer 100.016 dwt + rotaia)
Centro Mediterraneo-Rotterdam-Gallarate (5.526 km) 200 10.899.669
Scenario con intervento
Corridoio terrestre (treno) Gioia Tauro-Gallarate (1.236 km) 62 3.274.299
Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -138 - 7.625.370
Segmento 4 Scenario senza intervento
tuttostrada Nord Italia Corridoio stradale Gioia Tauro-Melzo (1.200 km) 267 8.766.807
Scenario con intervento
Corridoio su rotaia Gioia Tauro-Melzo (1.200 km) 61 1.893.149
Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -206 - 6.873.657
Segmento 5 Scenario senza intervento
auto nuove Nord Italia Corridoio marittimo (nave + autoarticolato)
Centro Mediterraneo-Genova-Como (1.097 km) 25,4 (euro/auto) 2.295.226
Scenario con intervento
Corridoio terrestre (treno + autoarticolato)
Gioia Tauro-Gallarate-Como (1.282 km) 17,8 (euro/auto) 1.537.367
Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -7,6 (euro/auto) - 757.859
Un terminal intermodale un beneficio significativo, che denota un vero e proprio ruo-
per Gioia Tauro? lo strategico del terminal ferroviario di Gioia Tauro sotto il
profilo ambientale. L’analisi di dettaglio, per singole categorie
Farebbe la gioia di tutta Europa di esternalità ambientale, ha evidenziato che i maggiori costi
esterni evitati del trasporto ferroviario si verificano nella ridu-
zione dell’inquinamento atmosferico (14,6 milioni di euro di
in costi esterni diretti (del nodo ferroviario), benefici netti minori danni sanitari per la popolazione europea esposta, un
indiretti (dei corridoi di traffico) e il saldo finale dei benefici risultato dovuto agli elevati livelli di emissioni inquinanti del
ambientali netti nell’anno a regime, ottenuti confrontando lo trasporto marittimo – spesso non compensati dalla distanza
scenario con intervento con lo scenario inerziale. La tabella delle rotte da terra – e alla maggior lunghezza delle rotte ma-
espone i risultati ottenuti disaggregandoli anche nelle singole rittime transeuropee).
categorie di esternalità dei mezzi di trasporto e movimentazio- Segue la riduzione della congestione stradale (meno 6,1 mi-
ne esaminati nell’analisi costi-benefici. lioni, in virtù dei volumi attesi di traffico terrestre del terminal
Si può notare innanzitutto che i costi esterni diretti dell’e- intermodale, pari al 20 per cento circa della domanda del termi-
sercizio del terminal ferroviario saranno sopravanzati dai be- nal), mentre nel confronto energetico e di emissioni di CO2 la
nuova
nefici ambientali indiretti del trasporto ferroviario delle merci rotaia evidenzia un vantaggio più contenuto (1,8 milioni di euro).
(rispetto alle diverse alternative utilizzabili, sia via mare sia su Nel caso dell’incidentalità, l’esiguo beneficio netto della fer-
energia 4-2012
strada) con un rapporto di 1 a 235. rovia (nonostante essa presenti tassi di rischio notevolmente
Inoltre, i benefici ambientali netti complessivi del terminal inferiori rispetto al trasporto su strada) è dovuto all’incidenza
ammontano a quasi 20 milioni di euro nell’anno a regime: relativamente contenuta del segmento terrestre sul totale della

8. 71
Confronto fra lo scenario con intervento e scenario inerziale - Saldo delle esternalità nell’anno 15
di gestione [valori in euro, segno negativo = benefici netti della realizzazione del terminal] Tabella 4
Costi esterni diretti Benefici netti indiretti SALDO
(NODO-terminal) (CORRIDOI-trasporto ferroviario vs alternative) Benefici netti totali
(diretti + indiretti)
Costi esterni gas serra +40.855 - 1.771.434 - 1.730.579
Costi esterni inquinamento dell’aria +17.273 - 14.615.238 - 14.597.965
Costi esterni inquinamento marino n.a. - 8.708 - 8.708
Rumore +14.188 + 3.890.319 +3.904.508
Incidenti +10.487 - 820.575 - 810.088
Congestione stradale - - 6.116.067 - 6.116.067
TOTALE 82.803 - 19.441.703 - 19.358.900
domanda complessiva del terminal ferroviario (20 per cento la sommatoria dei benefici ambientali netti del terminal arriva
circa). L’unica categoria di esternalità in cui si verifica un peg- a 478 milioni di euro nell’intero periodo (non attualizzata con
gioramento rispetto allo scenario inerziale riguarda il rumore tasso di sconto), una cifra che sfiora il livello emblematico del
(3,9 milioni di esternalità), notoriamente il punto dolente delle mezzo miliardo e che supera di oltre 5 volte la stima dei bene-
esternalità del trasporto ferroviario, a causa della prossimità fici economici dell’occupazione del terminal stesso, un effetto
delle urbanizzazioni e della difficoltà a reperire risorse per socio-economico del progetto non meno ragguardevole.
nuova
sostenerne i costi di mitigazione. Guardate un po’ di cosa è capace un terminal intermodale
Si noti che i costi ambientali evitati dal terminal sono previsti prioritario per tutti.
energia 4-2012
crescere gradualmente con lo sviluppo del traffico ferroviario,
fino a superare i 30 milioni di euro l’anno alla fine del periodo Si ringrazia l’ingegner Carmela De Maria dell’Ufficio tecnico dell’Autori-
di piano economico-finanziario (30 anni). Questo comporta che tà Portuale di Gioia Tauro per la collaborazione.