Les Voies Maritimes de Transport de l'energie

1
LES ETUDES DU CESM
LES VOIES MARITIMES DE
TRANSPORT DE L’ENERGIE ET
LEUR SECURISATION
Attaque du Limburg, 6 octobre 2002
Centre d’enseignement supérieur de la Marine – Aspirant Hélène de Palmaert
Septembre 2009

2
Les voies maritimes de transport de l’énergie
et leur sécurisation
Sommaire
1) Introduction............................................................................................................................ 4
1.1) La localisation des réserves mondiales de pétrole et de gaz........................................... 6
1.1.1) La localisation des réserves de pétrole..................................................................... 6
1.1.2) La localisation des réserves de gaz .......................................................................... 7
1.2) La dépendance énergétique de l’Union européenne en pétrole et en gaz....................... 7
1.2.1) La dépendance pétrolière (importations) ................................................................. 8
1.2.2) La dépendance gazière............................................................................................. 8
1.2.3) Le cas particulier de la France ................................................................................. 8
1.3) Les voies d’acheminement.............................................................................................. 9
1.3.1) L’acheminement par voie terrestre .......................................................................... 9
1.3.2) L’acheminement par voie maritime......................................................................... 9
1.3.3 ) La vulnérabilité des voies maritimes de l’énergie ................................................ 13
1.4) Un enjeu de relations internationales............................................................................ 16
1.4.1) La dépendance au pétrole....................................................................................... 16
1.4.2) L’émergence d’un marché mondial du gaz naturel liquéfié .................................. 16
1.4.3) Le contrôle des voies maritimes ............................................................................ 17
1.4.4) Impact de la crise économique mondiale............................................................... 18
2) Les menaces......................................................................................................................... 19
2.1) La piraterie maritime..................................................................................................... 19
2.1.1) La définition juridique et les approches pragmatiques .......................................... 19
2.1.2) La géographie de la piraterie.................................................................................. 20
2.1.3) La cible énergétique............................................................................................... 27
2.2) Le terrorisme maritime ................................................................................................. 29
2.2.1) La vulnérabilité du transport maritime et du transport énergétique....................... 29
2.2.2) Finalité du terrorisme maritime ............................................................................. 29
2.2.3) Le lien entre piraterie et terrorisme........................................................................ 30
2.2.4) Le terrorisme stratégique ....................................................................................... 31
2.3) Les menaces étatiques................................................................................................... 32
2.3.1) Le pétrole comme facteur de déstabilisation de la société..................................... 32
2.3.2) Un exemple de pression énergétique comme outil de politique extérieure : l’Iran et
le détroit d’Ormuz ............................................................................................................ 33
2.3.3) Un exemple d’instrumentalisation de l’énergie comme politique de guerre : la
« guerre des tankers »....................................................................................................... 34
2.3.4) Un exemple « d’arme du pauvre » : la guerre des mines....................................... 35
2.4 ) Les conséquences de la potentielle fermeture des points stratégiques pour les États
riverains................................................................................................................................ 36
3) La protection des mers par les moyens étatiques................................................................. 37
3.1) Les stratégies étatiques ................................................................................................. 37
3.1.1) La stratégie américaine : sanctuarisation des mers et contrôle des voies
énergétiques...................................................................................................................... 37
3.1.2) Les stratégies asiatiques......................................................................................... 40
3.1.3) Le modèle français : stratégie et responsabilité ..................................................... 41
3.2) « Le droit, la force des démocraties » : le cas de la France .......................................... 44
3.2.1) La problématique juridique et la lutte contre la piraterie....................................... 44

3
3.2.2 ) Le terrorisme : une notion mal saisie par le droit ................................................. 46
3.3) Les différents types de coopération .............................................................................. 46
3.3.1) Les coopérations internationales............................................................................ 46
3.3.2) La guerre des mines : sécurisation des voies de transit et action de coopération .. 51
3.3.3) Les initiatives de sécurisation régionale ................................................................ 51
3.3.4) Les organisations internationales........................................................................... 53
3.4) Les contre-mesures terrestres........................................................................................ 57
3.4.1) La lutte contre la piraterie et la sécurisation de l’espace terrestre et des approches
littorales dans le golfe d’Aden ......................................................................................... 57
3.4.2) La sécurisation des ports face à la menace terroriste : code international pour la
sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) .................................................. 58
4) Des solutions nouvelles ?..................................................................................................... 60
4.1) L’évitement des voies maritimes sensibles................................................................... 60
4.1.1) Les passages terrestres comme palliatifs à l’insécurité maritime .......................... 60
4.1.2) L’ouverture de nouvelles voies maritimes............................................................. 63
4.2) L’implication des armateurs dans la sécurisation des voies maritimes ........................ 64
4.2.1) Analyse du problème vu par les armateurs et les assureurs................................... 64
4.2.2) Les armateurs et la participation au financement de la sécurité maritime............. 66
4.3) Le rôle des sociétés militaires privées dans la sécurisation maritime........................... 66
4.3.1) Les sociétés militaires privées et le droit ............................................................... 67
4.3.2) L’offre des sociétés militaires privées dans le domaine maritime......................... 69
4.3.3) Les problématiques liées aux sociétés militaires privées....................................... 70
5) Conclusion ........................................................................................................................... 73
6) Bibliographie........................................................................................................................ 74

4
Introduction
« La sécurité énergétique des États est une préoccupation majeure des
gouvernements. L’intérêt que représente le secteur énergétique tient à trois caractéristiques :
l’interdépendance des infrastructures énergétiques, la dépendance d’autres services et secteurs
essentiels à l’égard de l’énergie, et la dépendance des économies occidentales vis-à-vis des
infrastructures énergétiques situées dans des régions instables1
».
« Dans un monde de plus en plus dangereux et incertain, les menaces, sans frontière, sont
susceptibles de causer d’importants dommages, directs ou indirects, en provoquant la
désorganisation de la société2
».
L’acheminement énergétique est un domaine particulièrement stratégique où
s’expriment les craintes traditionnelles des États. 70 % du transport énergétique à destination
de la France emprunte la voie maritime. Domaine sensible, il fait l’objet de mesures de
coopérations auxquelles les États se plient avec plus ou moins d’enthousiasme. La tension sur
le marché énergétique révèle cet affrontement où chacun, sous couvert d’assurer la liberté
commerciale, cherche son intérêt propre. La seule entité politique régionale intégrée, l’Union
européenne, ne parvient pas à mettre au point une politique sécuritaire énergétique que
certains États appellent pourtant de leurs vœux .
Face à des menaces cachées, individuelles, asymétriques, les États ne sont pas
toujours bien armés. Il leur faut, pour dominer les mers et s’assurer la sécurité du transit des
hydrocarbures (gaz et pétrole), maîtriser des ennemis imprévisibles et parer à leurs attaques,
tout en respectant la légalité internationale.
Cette étude a pour objet de dresser un « panorama » de l’état de la menace sur les
routes maritimes de l’énergie et des actions mises en place pour les contrecarrer. Ces
initiatives prennent généralement la forme d’actions étatiques ou au sein d’organisations
internationales, mais on voit poindre également la participation d’entités privées à ces actions
de défense avec le rôle joué par certaines compagnies maritimes et la croissance de l’offre des
sociétés militaires privées.
Cette étude se focalise sur la sûreté maritime définie comme « l’ensemble des
mesures mises en place pour protéger le transport maritime et les installations portuaires
contre toute menace ou acte illicite intentionnel qui pourrait affecter les navires, le trafic
maritime, les cargaisons, les passagers ainsi que les installations portuaires3
». La sûreté
répond aux menaces alors que la sécurité cherche à parer les risques. Avant le 11 septembre
2001, les problèmes énergétiques faisaient déjà l’objet d’une analyse ; après le 11 septembre,
l’analyse de la menace continue de mêler des considérations liées au marché et des questions
de politique et de sécurité. Nous tâcherons de mettre en lumière les différentes stratégies
1
Rapporteur spécial Lord Jopling « Sécurité énergétique : coopérer pour renforcer la protection des
infrastructures énergétiques critiques », 157 CDS 08 F, OTAN, 2008.
2
Monsieur le député Jean-Michel Boucheron, « Avis sur le projet de loi de finances pour 2009 », Commission
des affaires étrangères, Assemblée nationale, Paris, 16 octobre 2008.
3
Union européenne, « L’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires », Règlement de
l’Union européenne n°725/2004, 2004.

5
navales des États importateurs de gaz et de pétrole. La force militaire navale est un acteur
majeur de cette politique de sécurité énergétique qui se joue en mer.
La mondialisation du marché de l’énergie accentue les échanges inter-régionaux,
échanges dans lesquels le transport maritime joue un rôle prépondérant. Les routes maritimes
de l’énergie traversent des régions instables où le dialogue démocratique est peu prisé et où
certains gouvernements ne contrôlent pas leur territoire : ces deux facteurs engendrent des
risques de terrorisme et de piraterie. La région du golfe Persique détient à elle seule plus des
2/3 des réserves mondiales prouvées en gaz et en pétrole. C’est pourquoi, tout en s’intéressant
aux menaces et aux politiques de sécurisation du golfe de Guinée, ce travail se penche
davantage sur les politiques mises en place dans le golfe d’Aden et l’océan Indien. Les
menaces étatiques, telles que la politique étrangère de l’Iran, ne doivent pourtant pas être
occultées. Outre son statut de producteur de gaz et de pétrole, l’Iran contrôle le détroit
d’Ormuz, passage éminemment stratégique pour le transport maritime mondial des
hydrocarbures.
« Comment concilier la mondialisation du marché de l’énergie […] avec la
réaffirmation de la souveraineté des États, qui n’entendent pas renoncer à l’exercer sur ce
secteur hautement stratégique4
? »
La sécurisation des voies maritimes énergétiques s'entend comme un nouveau
rapport de force entre États, dans un contexte de menaces asymétriques. Les stratégies
imaginées pour parer aux groupes terroristes et aux organisations pirates doivent-elles rester,
dans un souci d’efficacité, l’apanage des États ? La montée en puissance des organismes
privés dans l’offre de sécurisation signifie-t-elle que la puissance régalienne est dépassée ou
plutôt que les gouvernements doivent se doter de moyens adéquats pour lutter efficacement
contre ces menaces d’un nouveau type et donner la priorité aux opérations internationales
combinées ?
Après avoir dressé un tableau du contexte énergétique mondial (1), nous
déterminerons quelles sont les menaces auxquelles les nations doivent faire face (2). Nous
nous intéresserons aux moyens traditionnels mis en œuvre par les États dans le respect de la
légalité internationale pour assurer la sécurité du transit énergétique (3), avant de faire un tour
d’horizon des solutions nouvelles qui apparaissent (4).
4
Monsieur le député Jean-Jacques Guillet, « Énergie et géopolitique », Rapport d’information, Assemblée
nationale, Paris, février 2006.

6
1) Le contexte énergétique mondial
La sécurité énergétique est une préoccupation majeure des États à l’heure de la
raréfaction des hydrocarbures exploitables. Tous les États, hormis ceux de l’Organisation des
pays exportateurs de pétrole5
(OPEP), ont atteint leur peak oil6
à l’image du Royaume-Uni et
de la Norvège. La consommation mondiale de pétrole est de 86 millions de barils par jour
(b/j). Les États-Unis consomment 20 millions de b/j contre 16 millions7
pour les États de
l’Union européenne (UE). La demande en énergie ne va cesser de croître dans toutes les zones
géographiques alors même que les zones de production sont inégalement réparties. Cette
tension oriente la politique internationale des États dépendants de la manne pétrolière et
gazière et crée, de facto, une nouvelle grille de lecture des relations internationales.
1.1) La localisation des réserves mondiales de pétrole et de gaz
1.1.1) La localisation des réserves de pétrole
Les réserves mondiales de pétrole sont inégalement réparties. Ainsi, selon une étude
statistique de BP de juin 2007, les réserves mondiales connues à la date de 2006 étaient
localisées :
- Moyen-Orient : 101,2 milliards de tonnes
- Afrique : 15,5 milliards de tonnes
- Amérique Centrale et du Sud : 14,8 milliards de tonnes
- Russie : 10,9 milliards de tonnes
- Europe et Eurasie : 8,8 milliards de tonnes
- Amérique du Nord : 7,8 milliards de tonnes
- Asie-Pacifique : 5,4 milliards de tonnes
5
L'OPEP est créée le 14 septembre 1960, lors de la Conférence de Bagdad, principalement à l'initiative du Shah
d'Iran Mohammad Reza Pahlavi et du Venezuela pour pallier la baisse du prix du baril (moins de 5 dollars
américains à l'époque). À l'origine, seuls cinq pays en étaient membres : l'Arabie saoudite, l'Iran, l'Irak, le
Koweït et le Venezuela .
Ils furent rejoints par la suite par d'autres pays producteurs :
- le Qatar en 1961
- l'Indonésie en 1962, qui se retire en 2008
- la Libye en 1962
- Abou Dhabi en 1967 - qui avec six de ses voisins formera les Émirats arabes unis en 1971
- l'Algérie en 1969
- le Nigeria en 1971
- l'Équateur en 1973, qui se retire en 1992 et y revient en 2007
- le Gabon en 1975, qui se retire en 1996
- l'Angola en 2007
Pendant les cinq premières années de son existence, son siège est situé à Genève, en Suisse. Il est déplacé le
1er
septembre 1965 à Vienne en Autriche.
6
Le peak oil est le versant pétrolier de la théorie du « pic de Hubbert » marquant pour un pays la fin de sa
croissante extractive de matières premières. Ce pic est essentiellement calculé pour les réserves prouvées de gaz
et de pétrole.
7
Monsieur Jean Lamy, sous-directeur de l’énergie, des transports et des infrastructures au sein de la Direction
des affaires économiques et financières au Ministère des Affaires étrangères et européennes,
« L’approvisionnement énergétique », conférence, CESM, 18 mars 2009.

7
Ainsi, le monde disposait en 2006 de 164,4 milliards de tonnes équivalent pétrole. Cela
correspond à quarante années de ressources exploitables.
1.1.2) La localisation des réserves de gaz
Selon Cedigaz, fin 2006, le monde disposait de 183 000 milliards de m3
de réserves
prouvées de gaz. Au niveau de consommation actuelle, cela correspond à soixante-trois
années de ressources exploitables.
Figure nº 1 : Les réserves mondiales de gaz, Cedigaz.
Celles-ci se répartissent ainsi :
- Moyen-Orient : 40 %
- Russie (avec les républiques d’Asie Centrale) : 31 %
- Asie-Océanie : 9 %
- Amérique du Nord : 8 %
- Amérique du Sud : 4 %
- Europe : 4 %.
1.2) La dépendance énergétique de l’Union européenne en pétrole et en gaz
« Représentant 15 % de la consommation énergétique mondiale, l’UE est le deuxième
marché du monde consommant 19 % de pétrole et 16 % de gaz naturel. […] En 2007, la

8
répartition de la consommation européenne par type d’énergie était telle que le pétrole et le
gaz y représentent 66 % 8
».
1.2.1) La dépendance pétrolière (importations)
Le taux de dépendance énergétique se définit comme les importations nettes divisées
par la consommation brute (consommation intérieure brute plus l’énergie fournie aux soutes
maritimes internationales), le résultat étant exprimé en pourcentage.
La dépendance pétrolière de l’UE est de 82,2 % en 20059
.
1.2.2) La dépendance gazière
L’Europe connaît une forte augmentation de sa dépendance au gaz naturel. Celle-ci est
liée tant à la construction de nouvelles centrales de production d’électricité à partir du gaz
qu’à la décroissance de la production domestique et des réserves gazières. De plus, la
prépondérance des importations de gaz russe (en 2030 la Russie devrait fournir 50 % de la
demande européenne en gaz) oblige les États européens à réfléchir à une politique de
diversification des approvisionnements énergétiques.
L’Union européenne a atteint un seuil de dépendance aux importations de gaz naturel de 58 %
en 2005 (ce qui représente une augmentation de 6,2 % par rapport à 2004). En 2030, celle-ci
devrait s’élever à 80 %10
.
1.2.3) Le cas particulier de la France11
La France présente une situation énergétique particulière en Europe. Sa consommation
d’énergie primaire est de l’ordre de 2,5 % de l’approvisionnement énergétique mondial, mais
ses réserves fossiles ne constituent que 0,01 % des réserves mondiales connues. Elle est le 7e
plus gros consommateur d’énergie au monde avec 275 millions de tonnes équivalent pétrole
en 2004 selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
Si le taux d’indépendance énergétique12
total de la France est de l’ordre de 50 %, ce même
taux par forme d’énergie est très disparate. Ainsi, la France couvre elle-même tous ses besoins
en énergie électrique. Le nucléaire y est pour beaucoup, représentant environ 78 % de la
production d’énergie électrique. Depuis la fin des années 1970, la production nationale de
charbon n’a fait que décroître, s’arrêtant finalement en avril 2004 avec la fermeture du dernier
puis d’extraction français.
8
Lioubov Stoupnikova, « Les alliances énergétiques : vers une réorganisation de l’espace eurasiatique ? » Revue
internationale et stratégique n°72, IRIS, hiver 2008-2009, p. 131-140.
9
Eurostat, « L’Europe en chiffres », annuaire Eurostat 2008.
10
Commission de régulation de l’énergie, Rapport de synthèse sur la régulation des terminaux méthaniers en
France, avril 2008, www.gttm.cre.fr.
11
Les chiffres et estimations sont tirés de : « La situation énergétique de la France », Direction générale de
l’énergie et des matières premières, Observatoire de l’économie de l’énergie et des matières premières,
Observatoire de l’énergie, www.industrie.gouv.fr, mai 2007.
12
Le taux d’indépendance énergétique est égal à la production primaire divisée par la consommation primaire,
par forme de produits énergétiques ou totale.

9
1.2.3.1) Le pétrole et la France
La production pétrolière française n’a jamais dépassé trois millions de tonnes
équivalent pétrole par an. Elle s’établit aujourd’hui à 1,5 million de tonnes par an, soit
légèrement plus que 1 % de la consommation primaire. Le pays dépend donc à 99 % des
importations pour couvrir ses besoins en pétrole.
La part du pétrole dans le mix énergétique français est de 33 % en 2004 en comparaison, ce
pourcentage s’élevait à 68 % en 1970. Cette dépendance, qui paraît peu importante de prime
abord, « doit être cependant tempérée par la forte dépendance au pétrole notamment du
secteur des transports. Ce dernier absorbe 60 % du pétrole consommé en France (22 %
chauffage, 7 % chimie, 18 % électricité). Il s’agit d’un secteur stratégique sur le plan
économique et social (3,5 millions d’emplois, 12 % de la population active, 220 milliards
d’euros de chiffre d’affaires, 15 % du PIB) sans aborder son rôle vital en termes de défense et
de sécurité nationale13
».
Afin d’assurer ses approvisionnements énergétiques, la France a diversifié ses
approvisionnements. Elle dépend pour un quart chacun de l’Afrique, du Moyen-Orient, de la
Russie et de l’Europe du Nord.
1.2.3.2) Le gaz et la France
Le gisement de gaz naturel de Lacq a contribué jusqu’à la fin des années 1970 à 15 %
de la production nationale d’énergie primaire. Ce pourcentage est actuellement de 2%. Depuis
1973, la part du gaz naturel dans le mix énergétique français a doublé, passant de 7 % à 15 %
en 2004.
Les fournisseurs de gaz naturel de la France sont pour moitié l’Europe du Nord et pour l’autre
moitié et à parts égales, l’Afrique et la Russie.
1.3) Les voies d’acheminement
1.3.1) L’acheminement par voie terrestre
En 2006, 38 % du pétrole transporté dans le monde l’a été par oléoducs et 73 % des
volumes mondiaux de gaz échangés en 2004 l’ont été par gazoducs.
La France importe son pétrole et son gaz par voie terrestre respectivement à hauteur de 1,2%
et 72%. L’acheminement maritime est donc stratégique pour la France : 98,2% du pétrole et
28% du gaz étant acheminés par cette voie14
.
1.3.2) L’acheminement par voie maritime
La mer est l’espace de mondialisation par excellence. 90 % du commerce extra
communautaire se fait par voie maritime. Le secteur maritime représente 5% du produit
national brut (PNB) de l’Union européenne. Le coût moyen de transport de 2 tonnes de
13
Capitaine de frégate Philippe Berenguer.
14
Capitaine de frégate Emmanuel Slaars, « Sécurisation des approvisionnements énergétiques de la France :
quels enjeux maritimes ? », 2009.

10
marchandises entre l’Asie et l’Europe revient à un billet d’avion en classe économique pour
une personne sur la même distance. Le secteur maritime en France représente 50 milliards
d’euros de chiffres d’affaires et un navire entre toutes les six minutes dans un port national15
.
Selon le Cluster maritime français, 49 % de la flotte sous pavillon français est
consacrée au transport énergétique : 37 % de pétroliers et 12 % de transporteurs de gaz naturel
liquéfié (GNL). La France qui n’était pas présente il y a encore dix ans dans le secteur
maritime mondial voit aujourd’hui des entreprises comme Suez, Gaz de France ou Bourbon se
positionner en tant que leaders mondiaux dans le transport de GNL ou les services à l’off-
shore.
Le transport maritime présente l’avantage de la souplesse. Les routes ne sont pas
uniques et les contournements sont toujours possibles. Le canal de Suez pourra être évité par
le cap de Bonne-Espérance, par exemple. Le risque y est moins important qu’à terre, même si
les menaces existent bel et bien. Un gazoduc ou un oléoduc reste en réalité plus vulnérable
qu’un méthanier ou un pétrolier. 70 % du transport énergétique à destination de la France
emprunte la voie maritime16
»
1.3.2.1) Les flux maritimes du pétrole : routes et quantités
« Les routes principales pour le transport du pétrole brut partent du Moyen-Orient vers
l’Europe et les États-Unis en passant par le cap de Bonne-Espérance au sud de l’Afrique, ou
via le canal de Suez si le bateau n’est pas trop gros. Il existe aussi des routes qui partent vers
l’Extrême-Orient (Japon, Chine, Corée du Sud) en passant par le détroit de Malacca (entre
Sumatra et la Malaisie). Un gros pétrolier voyage entre 15 jours et 1 mois entre son
chargement au Moyen-Orient et la livraison de son brut en Europe17
. »
15
Francis Vallat, « La piraterie maritime au XXIe siècle : défis et réponses », HEC, mars 2009, p.2-3.
16
Antoine Frémont, « Les routes maritimes : nouvel enjeu des relations internationales ? », Revue internationale
et stratégique nº 69, IRIS, printemps 2008, p.17-30.
17
Site du groupe total : www.planete-energies.com, « Le transport du pétrole par voie maritime », rubrique :
pétrole et gaz, sous-rubrique : transport, consultation 8 juillet 2009 .
Figure nº 2 : Carte des principaux flux de pétrole dans le monde en 2003 en millions de tonnes.
www.planete-energies.com

11
Les quantités de pétrole transportées par les navires pétroliers sont énormes : entre 1,5
et 1,9 milliard de tonnes chaque année depuis 20 ans. Cela représente un gros tiers des
marchandises transportées par la voie maritime en 2006. En remontant dans le passé, ce
chiffre était de 500 millions de tonnes en 1960 et de 100 millions de tonnes en 193518
. En
2004, 63 % du pétrole consommé dans le monde a été importé et 62 % de ce pétrole importé
l’a été par voie maritime19
. Par ailleurs, la demande de pétrole ne cesse de croître et les
prévisions font état d’une augmentation comprise entre 1,2 % et 2 % par an en moyenne d’ici
à 2030.
Près de 8 000 navires pétroliers sillonnent les mers chaque année. Sur la période 2000-2004
selon les statistiques de l’ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation), 99 % du
pétrole transporté est arrivé à destination sans encombre. La capacité de la flotte pétrolière
mondiale est d’environ 280 millions de tonnes.
La moitié de la consommation pétrolière quotidienne transite par les détroits et canaux à
travers le monde.
1.3.2.2) Les flux maritimes de gaz : routes et quantités
Le gaz naturel se transporte par voie maritime sous forme de GNL. Le transport de
GNL devient économiquement rentable par rapport aux gazoducs au-delà de 3 000 km pour
des volumes proches de 3 milliards de m3
/an, et de 6 000 à 7 000 km pour des volumes plus
conséquents (25 milliards de m3
/an)20
. La part du GNL pèse 6,5% de la production mondiale
de gaz et 27 % des volumes mondiaux échangés en 2004. Elle augmente chaque année. En
2007, la flotte mondiale de méthaniers se composait de 250 navires. 130 nouveaux méthaniers
ont été commandés21
.
Le transport de GNL permet de diversifier les sources d’approvisionnement
énergétique et de décloisonner les zones de dépendance. Le GNL permet ainsi de renforcer la
sécurité énergétique des États dépendants des importations. Les échanges de GNL s’inscrivent
toutefois encore le plus souvent dans une dimension régionale. Les pays producteurs de gaz
vont alimenter deux aires principales de consommation : le bassin asiatique avec le Japon, la
Corée du Sud, Taiwan, et l’Inde et le bassin atlantique avec les États-Unis, l’Espagne, la
France, l’Italie et la Turquie22
. La Chine, qui traite avec l’Australie et l’Indonésie, est à la
traîne en matière d’importations de GNL. Ces deux aires principales de consommation
représentent trois marchés segmentés. Le premier est le marché asiatique. Le second
rassemble l’Europe, la Russie et l’Afrique du Nord. Le troisième est le marché américain.
Les échanges de GNL reposent le plus souvent sur des contrats à long terme de 20 à
25 ans dans un marché maritime organisé et fermé. « Le transport de GNL fait partie
18
Site du groupe total : www.planete-energies.com, « Le transport du pétrole par voie maritime », rubrique :
pétrole et gaz, sous-rubrique : transport, consultation 8 juillet 2009 .
19
Antoine Frémont, « Les routes maritimes : nouvel enjeu des relations internationales ? », Revue internationale
et stratégique n°69, IRIS, printemps 2008, p.17-30.
20
Anne Lanthiez, « Quelles perspectives pour le transport maritime de GNL ? », note de synthèse nº 85,
ISEMAR, mai 2006.
21
A noter qu’en 2005, les commandes de méthaniers représentaient 90 % de la flotte existante.
22
120 milliards de m3 de GNL importés en 2004 pour le bassin atlantique, 60 milliards de m3 pour le bassin
atlantique. Anne Lanthiez, « Quelles perspectives pour le transport maritime de GNL ? », note de synthèse nº 85,
ISEMAR, mai 2006.

12
intégrante du projet d’exploitation d’un gisement de gaz naturel 23
». Parallèlement au marché
de contrats à long terme, le marché à court terme du GNL est en pleine croissance.
Les estimations montrent une forte croissance de la demande en gaz sur la période
2005-2020 avec près de 8 % par an. Dans ce contexte, l’augmentation constante de la
demande dans les principales aires de consommation, couplée avec la consommation locale
grandissante des pays producteurs va créer une tension sur le marché gazier engendrant un
accroissement des importations de GNL. Les projections économiques font état d’un
triplement du volume du GNL à l’horizon 2020 ce qui représentera un trafic de 460 millions
de tonnes par an. On s’attend, à l’horizon 2030 à une globalisation des marchés gaziers
caractérisée par une part importante du GNL dans les flux énergétiques mondiaux. Le GNL
représentera alors 50 % du commerce inter-régional. Le Moyen-Orient, à la croisée des
chemins entre l’Europe, l’Asie et l’Amérique conservera son rôle majeur d’alimentation de la
planète en énergie, selon Jean-Marie Chevalier, professeur de Sciences économiques à
l’Université Paris Dauphine et directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières
premières24
.
Figure nº 3 : Les principaux flux de gaz naturel liquéfié, World energy, British Petroleum, 2007
23
Anne Lanthiez, « Quelles perspectives pour le transport maritime de GNL ? », note de synthèse nº 85,
ISEMAR, mai 2006.
24
Monsieur le député Jean-Jacques Guillet, Rapport d’information « Énergie et géopolitique », intervention de
Jean-Marie Chevalier, Assemblée nationale, février 2006.

13
Figure nº 4 : Le développement des échanges de gaz naturel dans le monde, Cedigaz
Les deux schémas sont extraits de Romuald Lacoste, « Les transports maritimes dans la
géoéconomie du gaz naturel », Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR), 2007.
1.3.3 ) La vulnérabilité des voies maritimes de l’énergie
1.3.3.1) L’immensité de l’espace maritime
« On n’occupe pas la mer. On s’y déplace et le faisant, on y exerce ce qu’il
conviendrait d’appeler une présence aléatoire25
».
En évitant le marquage terrestre des gazoducs et des oléoducs, tributaires des
déstabilisations régionales, les voies maritimes offrent une souplesse tant dans le choix des
partenaires commerciaux que dans celui des routes d’acheminement du pétrole et du GNL.
Pour autant, la vulnérabilité liée à l’impossible sécurisation totale de la mer, espace immense
qui recouvre plus de 70 % de la surface du globe ne peut être occultée. Pour reprendre une
comparaison citée lors d’un colloque sur la piraterie, en raison de l’immensité de la mer, les
moyens déployés pour la sécurisation du golfe d’Aden par les bâtiments militaires de
l’opération Atalante correspondent à un même nombre de voitures de police qui couvrirait la
distance Brest-Strasbourg. La sécurisation des mers passe par des mécanismes de prévention
et par l’offre de transits groupés. Ces mécanismes imposent aux compagnies qui veulent en
bénéficier un trajet défini. Toutefois, le principe de la libre circulation des mers permet à
chaque capitaine de choisir la route qu’il veut prendre. Dès lors, et en dehors de ces transits, la
sécurité en mer ne peut être garantie.
25
Jean-Paul Pancracio, « Le retour de la guerre de course », Bulletin d’études de la Marine nº 43, Ministère de la
Défense, septembre 2008, p.71-82.

14
1.3.3.2) Les passages resserrés
À l’opposé de ces immenses espaces maritimes, les détroits ou les golfes constituent
des passages resserrés, dans lesquels les attaques de bâtiments sont facilitées par une
géographie propice aux actions de guérillas ou aux actes de piraterie. Il s’agit, pour certains
d’entre eux, de détroits et canaux stratégiques pour l’acheminement du pétrole et du gaz.
Une étude lancée aux États-Unis en 1986 a recensé 265 détroits de par le monde. Les
détroits sont expressément cités dans la Convention de Montego Bay (CMB), la convention
sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, et un régime juridique particulier leur est attribué.
Traditionnellement, la mer territoriale était limitée à 3 milles nautiques, ce qui signifiait que
peu de détroits essentiels étaient soumis au régime restrictif du passage inoffensif. Le
mouvement d’extension des mers territoriales dans la deuxième moitié du XXe siècle à 12
milles nautiques, consacré par la suite par la CMB, a éliminé pour nombre d’entre eux la
portion de haute mer et a ainsi remis en cause pour les États étrangers la liberté de passage. La
CMB ne concerne que les détroits servant à la navigation internationale : les détroits chargés
de relier deux portions de haute mer, deux zones économiques exclusives (ZEE) ou une
portion de haute mer et une ZEE. Dans ces détroits, on applique le libre passage inoffensif de
la mer territoriale ou le droit de passage en transit sans entrave. Ce dernier est défini par la
CMB comme « l’exercice […] de la liberté de navigation et de survol à seule fin d’un transit
continu et rapide par le détroit […] » (art. 37.2). Les détroits internationaux sont donc des
espaces de transit libre, auxquels peuvent accéder les différents États sans discrimination entre
eux. Les États riverains ne peuvent suspendre le droit de passage en transit, alors que le droit
de passage inoffensif dans la mer territoriale peut être temporairement suspendu (art.25.3).
Les détroits et canaux internationaux stratégiques concentrent tous les critères
favorables à des actions de guérilla. En effet, « la proximité des côtes favorise la dissimulation
physique et juridique, la densité du trafic facilite le ciblage26
» et l’étroitesse du lieu impose
aux bâtiments y croisant une faible vitesse. Les principaux passages resserrés stratégiques
sont répertoriés ci-dessous :
- Le détroit d’Ormuz est long d’environ 275 km pour une largeur variant entre 50 et
80 km ;
- Le détroit de Malacca fait environ 800 km de long avec une largeur moyenne variant
de 50 à 320 km de large ; en son point le plus étroit, il ne fait que 2,8 km ;
- Le détroit de Bab-el-Mandeb quant à lui mesure environ 32 km de large. Il est séparé
en deux passes par l’île de Périm, proche du Yémen. À l’ouest de l’île, le passage
mesure 26 km, à l’est il ne dépasse pas les 3 km ;
- Le détroit de Gibraltar est long de 64 km pour une largeur comprise entre 13 et 39 km.
- Le détroit du Bosphore fait 30 km de long et entre 550 m et 3 km de large ;
- Le canal de Suez qui fait 163 km de long ; son lit a une largeur minimale de 60 m ;
- Le canal de Panama est long de 64 km. Il est l’objet de travaux pour agrandissement.
Les détroits sont des lieux de vulnérabilité importants pour les pétroliers qui doivent
nécessairement les emprunter sous peine de rallonger très fortement leur temps de parcours.
Aujourd’hui, la part des exportations pétrolières du golfe Persique représente entre 40 % et
46 % de la demande mondiale, pourcentage qui, selon le scénario de référence de l’Agence
26
« Renouveler la crédibilité du concept d’emploi des forces maritimes par des scénarios concrets », capitaine de
corvette Vandier, Collège interarmées de défense.

15
internationale de l’énergie pourrait atteindre 61,1 % en 203027
. Les détroits d’Ormuz, de Bab-
el-Mandeb, du Bosphore, de Malacca ainsi que le canal de Suez et celui de Panama revêtent
un caractère « stratégique » et « vital » de par l’importance des flux énergétiques qui y
transitent. « La concentration des flux énergétiques dans ces espaces restreints rend les
détroits d’autant plus vulnérables. La superposition d’une carte des détroits stratégiques et de
celle des zones de tensions (conflits régionaux, acte de terrorisme ou de piraterie) fait
apparaître une forte coïncidence entre les zones28
».
D’après la carte des flux pétroliers en 2004 et selon les données de l’AIE, 17,4
millions de b/j en provenance d'Iran et d'Arabie Saoudite empruntent chaque jour le détroit
d'Ormuz. C’est le plus important passage stratégique pour l’approvisionnement énergétique
mondial. Une part importante de ces flux se destine au marché asiatique et transite alors par le
détroit de Malacca (13 millions de b/j soit 40 % des échanges énergétiques). Le détroit de
Malacca est une « artère vitale » pour l’économie chinoise et japonaise (80 % des
importations du Japon l’empruntent). 3,5 millions de b/j transitent par le détroit de Bab-el-
Mandeb pour rejoindre le canal de Suez (3,9 millions de b/j) et atteindre le marché européen.
3 millions de b/j de pétrole en provenance de Russie et des ex-républiques soviétiques
empruntent le détroit du Bosphore. D’une moindre importance, le canal de Panama permet le
passage de 400 000 b/j de la côte est de l’Amérique Latine vers la côte ouest du continent Sud
et Nord américain.
Selon les projections hautes de l’AIE tablant sur une croissance annuelle constante
de 2% de la demande de pétrole, en 2030 les flux pétroliers en provenance du Golfe
couvriraient les 2/3 de la demande mondiale. Cela signifie que le trafic pétrolier va
particulièrement s’intensifier dans le détroit d’Ormuz, « point de sortie maritime unique du
golfe Persique et pour lequel il n’existe pas d’alternatives terrestres « crédibles29
» ». Entre
2004 et 2030, le trafic pétrolier dans le détroit va augmenter de plus de 30 % selon le scénario
de référence de l’AIE. Par ailleurs, en raison de la forte augmentation de la demande chinoise,
il faut prévoir un doublement du volume des flux pétroliers dans le détroit de Malacca,
toujours selon l’AIE.
Les détroits empruntés par les méthaniers sont globalement les mêmes que ceux
empruntés pour le transit des pétroliers, et ce, même si les zones de productions sont
différentes. À noter, toutefois, que le détroit de Gibraltar est spécifiquement emprunté par les
méthaniers. Le détail des flux gaziers met en évidence les voies de passages suivantes :
- Ormuz : 33 Mds m3/an venant du Qatar et d’Iran majoritairement à destination de l’
Asie ;
- Gibraltar : 14, 1 Mds m3/an venant d’Algérie pour approvisionner les États-Unis et
l’Europe du Nord » ;
- Bosphore : 3,9 Mds m3/an venant du Turkménistan et acheminés par gazoducs
jusqu’aux ports turcs ;
- Bab-El-Mandeb : 2,8 Mds m3/an qui remontent vers l’Europe via le canal de Suez30
.
27
Notons que le scénario « bas » de l’AIE table sur 52,9 % en 2030 de la part de la demande mondiale en pétrole
fournie par les États du Golfe. Anthony H. Cordesman, AIE, février 2007.
28
Anne-Claire Poirson, « Les détroits internationaux : couloirs stratégiques des flux énergétiques », Diplomatie
HS nº 2, août-septembre 2007.
29
Anne-Claire Poirson, op. cit.
30
Anne-Claire Poirson, op. cit.

16
1.4) Un enjeu de relations internationales
1.4.1) La dépendance au pétrole
Les États occidentaux sont dépendants de la ressource pétrolière localisée
principalement dans les pays du Sud. Situés dans des régions souvent instables, à l’image du
Moyen-Orient, ces pays sont donc des foyers de tensions internationales. Les politiques des
États prennent en compte ce facteur en diversifiant les approvisionnements d’hydrocarbures et
les sources énergétiques. Ainsi, Bruxelles impose aux États de l’UE à l’horizon 2020 une
proportion de 20 % d’énergies renouvelables dans leurs mix énergétiques, une réduction de
20 % du gaz à effet de serre et une augmentation de 20 % de leur efficacité énergétique.
La première inquiétude, à court terme, est liée aux capacités de production. L’Irak,
qui produisait avant 2003, 2,5 millions de b/j, en produit en 2005 entre 1,5 et 1,8 millions. Par
ailleurs, pour répondre aux demandes croissantes en énergie, il faut investir massivement. Or
de nombreuses régions du monde ne sont pas encore ouvertes aux investisseurs étrangers
comme le Mexique. De plus, de nombreux États ont nationalisé leur production pétrolière.
Pour couvrir les demandes croissantes de pétrole, ce sont en tout premier lieu les pays du
Moyen-Orient (Arabie Saoudite, Iran, Irak, Koweït, Émirats Arabes Unis) qui devraient
développer leurs capacités. La Russie, le Venezuela, le Brésil, l’Asie centrale et l’Afrique sont
également des zones de production complémentaires et nécessaires. Il s’agit, pour
pratiquement toutes les zones de productions, d’États n’appartenant pas à l’Organisation de
coopération et de développement économique (OCDE). En conséquence, les grandes
organisations occidentales ne sont pas le référentiel du commerce pétrolier.
Comme le rappelle Alain Defressigne, ancien directeur des transports maritimes du groupe
Total, « le succès de l’énergie pétrolière est notamment lié à sa facilité de transport31
»
essentiellement maritime. Le transport maritime est donc un enjeu majeur. Il présente
l’avantage de la souplesse face à des oléoducs fortement tributaires des conditions
géopolitiques et des risques qui y sont liés et permet de s’affranchir de dépendances trop
fortes à l’égard d’un pays ou d’une zone.
1.4.2) L’émergence d’un marché mondial du gaz naturel liquéfié
À partir de 2015, le marché sera dominé par les États du Moyen-Orient, principaux
producteurs de gaz. Leur situation géographique leur permettra d’approvisionner à la fois les
bassins atlantique et asiatique. Le mécanisme de l’offre et de la demande risque de jouer alors
à plein et le Moyen-Orient se retrouvera en position d’arbitre privilégié. Une interdépendance
des prix obligera les États à adapter leurs stratégies d’influence énergétique. La zone de
production étant clairement identifiée, il s’agira de se positionner en tant que point
d’acheminement final.
La France prend en compte cette nécessité. Elle dispose actuellement de deux
terminaux méthaniers à Montoir en Bretagne et à Fos Tonkin en Méditerranée, un troisième
est en fin de construction à Fos Cavaou. Quatre nouveaux projets de terminaux sont à l’étude.
Il s’agit d’améliorer la sécurité énergétique du pays en créant un complément indispensable à
la fourniture gazière terrestre, tout en dotant le pays des outils nécessaires à la diversification
31
Alain Defressigne, « Sécurité énergétique : vers de nouveaux rapports de force ? », Actes, Fondation pour la
recherche stratégique, 12 septembre 2005, p.13-20.

17
de ses importations. En réalité, la France cherche à profiter de sa situation géographique
côtière avantageuse en Europe avec trois façades maritimes, nord-ouest, sud et façade
atlantique, et de son expérience32
dans la filière du GNL, pour se positionner en leader sur ce
marché porteur.
L’Europe dispose de quinze terminaux méthaniers de regazéification33
en activité. En
avril 2008, cinq terminaux étaient en construction et cinq projets sont envisagés.
Les États-Unis ont construit quant à eux leurs premiers terminaux méthaniers de
regazéification entre 1979 et 1981, en réponse aux chocs pétroliers des années 1970. Ils ont
commencé alors à importer du GNL d’Algérie. Dans les années 1980-1990, le taux
d’utilisation des terminaux a fortement chuté avant de reprendre en 1999. À cette date, en
effet, la production domestique a commencé à décroître alors que la demande en gaz
augmentait. En avril 2008, cinq terminaux méthaniers étaient en activité, vingt-cinq projets
approuvés et quatorze étaient en cours d’approbation34
.
L’Asie dispose quant à elle de quarante et un terminaux méthaniers de regazéification35
et
cinq sont en projet.
1.4.3) Le contrôle des voies maritimes
La libre circulation des mers et des océans est inscrite dans la CMB. Les grandes
puissances cherchent à faire respecter ce principe, indispensable à leur approvisionnement,
notamment par une présence militaire à proximité de certains points stratégiques. Les
puissances émergentes, à l’image de la Chine ou de l’Inde se dotent d’une marine hauturière
afin de contrôler des routes maritimes vitales pour leurs économies. Le cas de la Chine est
révélateur en deux points : ses revendications sur les îles Spratley, riches en ressources
halieutiques et en pétrole, lui permettant également de légitimer une tentative de contrôle de la
route de l’océan Indien. De la même façon, la volonté de Pékin de s’impliquer dans la lutte
contre la piraterie au large de la Corne de l’Afrique est symptomatique de la nouvelle donne
internationale. Arnaud de la Grange y voit « une volonté d’hégémonie régionale et le souci de
sécuriser des routes maritimes essentielles pour l’approvisionnement énergétique. En cas de
conflit, une flotte américaine pourrait aisément fermer le vital détroit de Malacca par lequel
passe 80 % du pétrole importé chinois36
». Le golfe Persique est le lieu d’une très forte
concentration de marines militaires occidentales. Ces forces ont de nombreuses missions,
parmi lesquelles celle d’assurer la libre circulation des mers.
Par ailleurs, l’instabilité des États fragilise les routes maritimes, ce que la focalisation
médiatique sur les actes de piraterie dans le golfe d’Aden et dans le golfe de Guinée met en
lumière. Le même constat ressort des diverses conférences et réunions consacrées à ce sujet :
la sécurisation de la Corne de l’Afrique passera principalement par une stabilisation politique
des États de la région.
32
La France importante du GNL depuis 1964.
33
1 en Belgique, 2 en France, 2 en Italie, 1 en Grèce, 6 en Espagne, et 3 au Royaume-Uni.
34
Commission de régulation de l’énergie, op.cit..
35
3 en Chine, 32 au Japon, 2 en Inde et 4 en Corée du Sud.
36
Arnaud de la Grange, « La Chine se lance à la reconquête des océans », Le Figaro, 12 janvier 2009, p.2.

18
1.4.4) Impact de la crise économique mondiale37
Dans les années 2000 et jusqu’à la mi-2008, le monde maritime a connu une période
faste avec la montée en puissance de la Chine et de l’Inde. Les nouveaux acteurs ont voulu
trouver leur place, créant une émulation néfaste sur le long terme. Les opérateurs du secteur
ont spéculé tant sur les taux de frets et d’affrètement, que sur le prix des navires neufs, sans
disposer de la culture nécessaire à ce métier. Pour certains types de vraquiers, des commandes
deux à trois fois supérieures à la flotte en activité avaient été relevées.
Dans ce contexte, la crise financière à partir de la mi-2008 a eu des répercussions
importantes. Elle a, en premier lieu, accéléré un retournement de la situation en assainissant le
marché. Certains experts estiment qu’un tiers de la flotte en commande n’est pas, ou ne sera
pas construit ce qui va limiter la surcapacité de la flotte mondiale. Par ailleurs, le prix du
pétrole a baissé. C’est, à court terme, une bonne nouvelle pour les armateurs. On s’engage
pourtant, à long terme, sur une pente dangereuse. En effet, le prix du pétrole va remonter
inexorablement et il ne faut pas qu’entre-temps, les recherches portant sur la diversité
énergétique aient été mises de côté. Un troisième risque, inhérent à toutes crises économiques,
doit être maîtrisé : l’éventuelle montée en puissance des nationalismes et du repli
protectionniste ce qui rendrait plus complexes les échanges économiques mondiaux, clef du
transport maritime.
37
Eudes Riblier « Évolution de l’armement maritime français dans le contexte européen », conférence,
Académie de Marine, 17 décembre 2008.

19
2) Les menaces
« La mer, en tant qu’espace, a toujours été un vecteur de déplacement des hommes et
des marchandises. Les nouvelles menaces ne le sont donc pas par rapport à la mer, mais à
l’objet de leur activité38
».
L’approvisionnement des États occidentaux, de la Chine et de l’Inde, plus gros
consommateurs d’énergie dans le monde est mis en danger par des menaces diverses. Les
pays producteurs d’hydrocarbures ne sont pas les premiers consommateurs et les États
consommateurs sont tributaires d’éventuelles déstabilisations de ces régimes.
Les principales menaces sur lesquelles se concentrera cette étude sont celles encourues
lors du transport des hydrocarbures. Nous assistons depuis une vingtaine d’années à une
recrudescence majeure des actes de piraterie. Les zones à risques se situent principalement sur
les voies maritimes de transport de l’énergie, depuis les zones de production jusqu’aux zones
de consommation. Les États cherchent à se prémunir contre ces attaques, signe d’une prise de
conscience de la communauté internationale. Le terrorisme maritime fait également peser une
menace. Une action terroriste pourrait entraîner un blocage des routes maritimes et des risques
écologiques graves. Par ailleurs, les conflits étatiques, qui auraient des conséquences
importantes sur l’approvisionnement énergétique, doivent être envisagés.
Le sujet de cette partie n’est pas de faire une analyse exhaustive des menaces qui
altèrent la sécurité des mers, et par là même la sécurité des approvisionnements énergétiques,
mais de fournir des données générales qui permettent de comprendre quels sont les risques
encourus par les pétroliers et les méthaniers.
Une menace est une « manifestation qui présente un danger voulu par l’auteur et qui
met en danger soit des personnes – dont les forces de l’ordre – soit des biens, soit les deux. La
menace nécessite s’il le faut, l’emploi des armes. Sont considérés comme menaces le pillage
des ressources, la piraterie et le brigandage, le trafic illicite de contrebande et le
terrorisme39
».
Nous présenterons successivement la piraterie, le terrorisme et les menaces étatiques.
2.1) La piraterie maritime
2.1.1) La définition juridique et les approches pragmatiques
En 1958, la Convention de Genève définit la piraterie comme tout acte illicite de
violence, de détention, ou de dépréciation commis à titre privé pour des buts personnels par
l’équipage ou les passagers d’un navire privé.
38
Jean-François Tallec, mars 2009.
39
Francis Faye et Bernard Dujardin, « Sûreté de la frontière maritime européenne et sauvegarde maritime »,
Bulletin d’études de la Marine nº 31, Ministère de la Défense, juin 2005, p.35-41.

20
En 1982, la CMB en ses articles 101 et 102 redéfinit la piraterie en lui attribuant une
interprétation plus restrictive. Il y a désormais quatre conditions requises pour qualifier un
acte de piraterie : celui-ci doit être commis en haute mer (au-delà de la limite des 12 milles),
avec violence, le navire pirate doit être un bâtiment civil et l’attaque réalisée à des fins
privées. Un acte commis dans les eaux territoriales d’un État est qualifié de brigandage. Dans
cette Convention, la piraterie fait l’objet d’une définition unique qui ne comprend que les
actes réussis. En revanche, suivant les utilisateurs, elle fait l’objet de différentes approches. Le
Bureau maritime international40
(IMB) retient la définition des actes de piraterie telle qu’elle
est instituée par la CMB, mais en y incluant les tentatives n’ayant pas abouti. Les assureurs
rédigent, quant à eux, des dispositions contractuelles sur la base de la définition retenue par
l’IMB41
. Cette définition restrictive engendre deux problèmes liés à la poursuite des
contrevenants. Premièrement, le droit exige que l’acte soit caractérisé pour être combattu : le
droit international n’autorise qu’un simple droit de visite sur les bâtiments suspects, ce qui ne
débouche sur rien de concret s’il n’y a pas à bord de preuves matérielles de délits. Les
tentatives de piraterie, qui par définition n’auraient pas abouti, ne seront pas poursuivies.
Deuxièmement, la limite géographique des eaux territoriales imposée par la CMB est une
entrave à une poursuite efficace. Elle a pourtant pu être dépassée par la résolution 1816 du
Conseil de sécurité des Nations unies le 2 juin 2008, prolongée d’un an par la résolution 1846
du 2 décembre 2008. Ces deux résolutions prises dans le cadre du chapitre VII de la charte
instaurent un droit de poursuite inversé dans les eaux territoriales somaliennes. Sous réserve
d’une autorisation fournie par Mogadiscio, les marines étrangères peuvent arraisonner des
bâtiments pirates dans les eaux sous souveraineté somalienne.
2.1.2) La géographie de la piraterie
2.1.2.1) La recrudescence des actes de piraterie
Les actes de piraterie sont en recrudescence depuis la fin des années 1970 dans des
zones géographiques sensibles. Entre 1984 et 2007, 4439 actes de piraterie ont été
comptabilisés par l’Organisation maritime internationale (OMI). Sur l’année 2008, 293
attaques de navires ont été recensées soit trois fois plus qu’au cours de l’année 2007 avec 49
navires capturés et 889 marins retenus en otage. Notons que tous les actes ne sont pas
recensés, des différences sont souvent constatées dans les données communiquées par l’OMI
et l’IMB. Deux raisons sont avancées pour expliquer cet écart : il est difficile d’établir un
constat précis au sujet d’une région dans laquelle le manque de structure rend difficile l’envoi
d’experts. Par ailleurs, les chiffres fournis aux instances internationales proviennent des
armateurs qui sous-évaluent les informations par souci de discrétion, pour conserver la bonne
réputation de la compagnie, ou par crainte d’une augmentation des primes d’assurances. Une
négociation discrète avec les pirates et le paiement d’une rançon sont parfois préférés plutôt
que de passer par une procédure complexe qui consiste à signaler l’attaque à l’autorité
compétente dans le pays où s’est déroulée l’attaque, dans les eaux territoriales, ou le pays
d’enregistrement du navire, en haute mer. Dans ce dernier cas, la réputation de l’opérateur
risque d’être mise en difficulté s’il a immatriculé son navire sous pavillon de complaisance.
Différents facteurs se sont combinés pour accroître le phénomène de la piraterie. La
disparition de la marine soviétique au début des années 1990 a laissé de larges espaces
40
International Maritime Bureau.
41
Patrick de La Morinerie, « La piraterie maritime au XXIe siècle : défis et réponses », HEC, mars 2009, p.7-8.

21
maritimes avec une présence militaire fortement réduite. La guerre froide avait vu se
développer considérablement la marine de guerre de l’Union soviétique qui se retrouva dès
1958 au deuxième rang mondial. Ainsi, la marine soviétique disposait en 1984 de trois bases
ou de « droit de mouillage »42
dans le golfe d’Aden et la mer Noire, respectivement à Dahlak,
Aden et Socotra. Elle était également prépositionnée dans le golfe de Guinée à São Tomé-et-
Principe, à Pointe Noire en République démocratique du Congo, et à Luanda en Angola. Des
zones, qui jusqu’alors étaient quadrillées par des marines puissantes, ont subi le contrecoup
d’une réorganisation géostratégique complète des espaces maritimes consécutive à la fin de la
guerre froide. L’apaisement des tensions a permis aux gouvernements de diminuer leurs
présences militaires dans ces régions. « La quasi-disparition de la marine soviétique a entraîné
une diminution concomitante des moyens de son homologue américain43
». Parallèlement,
l’explosion continue du trafic maritime a mis en danger l’économie et la sûreté des
populations : cent vingt navires passent chaque jour dans le golfe d’Aden, ce qui affecte à la
fois la pêche, le tourisme et la sécurité des embarcations locales. L’avancée des progrès
techniques et technologiques a permis de réduire considérablement le nombre des membres
d’équipage. Un pétrolier de 230 mètres de long compte vingt marins aujourd’hui contre
cinquante il y a vingt ans. Ce facteur de vulnérabilité est amplifié par la forme du bâtiment :
les pétroliers sont bas sur l’eau, ce qui facilite un abordage dans les détroits.
Par ailleurs, les activités de piraterie se développent dans des régions politiquement
instables. Des gouvernements faibles facilitent l’émergence de groupes privés attirés par
l’appât du gain et qui ne seront pas arrêtés par des politiques sécuritaires fortes. Dans les mers
territoriales de ces États, les pirates n’ont rien à craindre des marines de guerre, des polices ou
des gardes-côtes. Ces forces d’États pauvres n’ont ni les moyens ni la volonté de localiser les
gangs et de leur donner la chasse.
Les pirates qui bénéficient d’une quasi-impunité sur mer, l’espace à couvrir étant
tellement vaste, ont pu s’armer grâce à la prolifération d’armes bon marché issues des conflits
des années 1990, de l’effondrement du bloc soviétique et de l’accélération de la
mondialisation. Ils disposaient jusqu’à présent d’un concours de circonstances optimales pour
développer leur activité.
2.1.2.2) Les zones de piraterie
Les zones d’activité de la piraterie sont nombreuses : mer de Chine méridionale,
détroit de Malacca, Afrique de l’Ouest, Amérique du Sud et Caraïbes, Afrique de l’Est et
océan Indien. Cependant, il existe des disparités entre chacune d’elles qui permettent de les
classer en fonction d’une diminution ou d’une augmentation de la menace. Ainsi, entre 2004
et 2007, la piraterie en mer de Chine méridionale, dans le détroit de Malacca, en Amérique du
Sud et aux Caraïbes a fortement chuté, de moitié ou des deux tiers. Ceci est lié, dans le détroit
de Malacca à une sécurisation opérée par les États riverains. L’océan Indien a connu, quant à
lui, une forte hausse des actes de piraterie en 2005 et 2006, puis une décroissance en 2007,
avant une nouvelle augmentation en 2008. Ce sont principalement l’Afrique de l’Ouest et
l’Afrique de l’Est qui font les frais de la menace pirate. Il s’agit de zones d’intérêts
stratégiques pour l’approvisionnement énergétique des États du Nord.
42
Anchor rights
43
Cyrille P. Coutansais, adjoint-chef de bureau Droit de la Mer, état-major de la Marine, « La piraterie moderne,
nouvel avatar de la mondialisation », Revue internationale et stratégique n°72, IRIS, hiver 2008/2009, p.39-48.

22
2.1.2.2.1) La piraterie dans la Corne de l’Afrique et dans le golfe d’Aden
« Sur un total de 440 actes de piraterie enregistrés entre 1984 et 2008 le long des côtes
somaliennes par l’OMI, 120 ont eu lieu entre janvier et le 21 novembre 2008 (incluant les
tentatives d’abordage)44
». En 2008, sur les 293 attaques pirates recensées 111 avaient eu lieu
dans le golfe d’Aden et en Somalie, 42 navires ont été capturés et 815 marins retenus en
otage. Une évolution positive doit toutefois être relevée : dans le golfe d’Aden, aucun navire
en transit groupé n’a été attaqué. La menace demeure toutefois importante : sur les six
premiers mois de 2009, 135 attaques ont été recensées au large de la Somalie et 1/6ème
, soit 24
attaques, ont réussi.
2.1.2.2.1.1) Les motivations
Les pirates de la Corne de l’Afrique agissent par motivation pécuniaire. Il n’y aurait
pas de lien avec des revendications politiques, religieuses ou terroristes. Certains
professionnels notent pourtant que les pirates somaliens justifient aujourd’hui leurs actes par
des revendications précises. Ils accusent les Occidentaux de piller les ressources halieutiques
locales, et de causer des dégâts en déversant des produits polluants dans l’océan.
Par ailleurs, des indices permettent de penser que les pirates, en se professionnalisant,
sont entrés dans une phase plus combative. En effet, le 10 avril 2009, alors qu’ils détenaient
un marin américain à bord d’une embarcation de sauvetage, un des pirates joint par Reuters
par téléphone satellite annonçait « Nous sommes sains et saufs et les Américains ne nous font
pas peur. Si nous sommes attaqués, nous nous défendrons ». Cinq jours après, ils attaquaient
sans succès un navire battant pavillon américain, en représailles après la mort de trois pirates
à la suite de l’opération de libération de l’otage par l’armée américaine45
. L’assaut n’a causé
que des dégâts mineurs au bâtiment, mais il est significatif d’une évolution dans le choix des
cibles. L’opportunité n’a pas joué dans cette attaque ; plus que le navire en soi, c’est bien le
pavillon qui a été visé. Cette évolution doit être prise en compte. Un acte de vengeance a
motivé les pirates qui se sont dès lors attaqués au pavillon américain. Pour autant, rien
n’empêche de penser que, demain, l’évolution tactique des pirates ne les fera pas s’attaquer à
des cibles stratégiques afin d’atteindre au cœur les puissances qui les combattent. Dans la
zone, ces cibles stratégiques sont nombreuses, vraquiers, paquebots, porte-containers, mais
également pétroliers et méthaniers. L’impact sur l’environnement pourrait être catastrophique.
2.1.2.2.1.2) L’organisation
La piraterie somalienne est caractérisée par sa structuration en sociétés comprenant des
filiales internationales. Celles-ci prennent soin d’irriguer financièrement tous les hauts
dignitaires somaliens. Ce flux financier déstructure la société somalienne, et pose de ce fait un
important problème à la communauté internationale, qui doit faire face à la corruption générée
par la piraterie. Pour ces sociétés très bien organisées, le processus d’agression est rodé. Des
équipes de surveillance s’en prennent à des navires qui servent de « bâtiments mères », pour
attaquer les proies convoitées. Des vigiles disséminés dans les ports alentour auront
préalablement donné des renseignements sur les navires en transit. Une fois les cibles
repérées, l’assaut est donné et les bâtiments sont conduits au mouillage par une autre équipe
44
Guérilla & conflits asymétriques, 21 décembre 2008, blog.
45
Arielle Thedrel, « La Marine française arrête 11 pirates somaliens », Le Figaro, 15 avril 2009.

23
chargée du transit. Une troisième équipe se charge de garder les otages pendant qu’une
quatrième, spécialisée, mène les négociations. Enfin, une dernière équipe de financiers
s’occupe de recycler l’argent et de le répartir.
Un groupe d’assaut est formé pendant six mois à la navigation, au tir, à la transmission
et à la discipline. Du fait de cette formation intensive, il est plus difficile de contrer les
attaques. En revanche, celles-ci sont prédictibles, ce qui permet d’imaginer plus facilement,
en amont, des mesures défensives sur les bâtiments. Ces pirates ne craignent pas les pressions
politiques et n’accordent pas à la vie humaine la même importance que les Occidentaux46
. Les
armes utilisées se trouvent partout dans le monde (PKM, AK47, RPG7). Néanmoins, et en
dépit de leur formation, 80% des pirates sont peu expérimentés en mer. Les attaques ont lieu
en fonction de la météo puisque dès que la mer est agitée, les pirates ne peuvent pas agir. Les
dernières attaques recensées ont été réalisées à 500 nautiques à l’est des côtes somaliennes par
un seul skiff, par nuit de pleine lune. L’offensive de nuit est une nouveauté ; est-ce la preuve
d’une mutation des pratiques ou une opportunité « rentabilisée » ?
2.1.2.2.1.3) Situation politico-sécuritaire dans la région somalienne
La période actuelle est perçue comme la fin du « Processus de Djibouti » qui a tenté
une réconciliation entre le gouvernement provisoire instauré en 2004 et les tribunaux
islamiques. Un nouveau gouvernement a été élu en février 2009.
La palette clanique et les postures politiques qui composent le parlement somalien sont
très larges. Le nouveau président, l’ancien président des tribunaux islamiques, a ses racines en
Somalie. Le gouvernement qu’il a mis en place comprend à la fois des membres de l’ancien
gouvernement provisoire et des tribunaux islamiques. Pour la première fois, ce nouveau
gouvernement est soutenu par l’ensemble des acteurs extérieurs. Il a deux priorités : s’établir à
Mogadiscio et rétablir le pouvoir dans le sud de l’État somalien. La stratégie de sécurité
repose sur une fusion entre les milices locales de l’ancien gouvernement et les milices de
l’ARS-A47 afin de créer des forces de police et de sécurité somaliennes. L’instauration des
forces de sécurité doit se faire en bonne intelligence avec les forces internationales.
L’AMISOM, la mission de l’Union africaine en Somalie, sous l’égide du Conseil de sécurité
des Nations unies a débuté le 19 janvier 2007. Deux États y participent, le Burundi et
l’Ouganda et actuellement 350 hommes la composent. Elle n’a aucun pouvoir d’offensive
contre les insurgés.
Quelles sont les conséquences envisageables de ce nouveau pouvoir sur la lutte contre
la piraterie ?
On peut supposer qu’il sera idéologiquement plus enclin à lutter contre la piraterie.
Les actes de piraterie ont fortement diminué les six mois qu’a duré le premier gouvernement
des tribunaux islamiques. Il faut cependant nuancer ces propos. En effet, la priorité du
gouvernement est de maintenir la sécurité à Mogadiscio. Pourra-t-il effectivement reprendre
le contrôle du sud du territoire, foyer de la piraterie maritime ? Le nouveau gouvernement est
moins lié claniquement avec le Puntland (dont la nouvelle donne politique devra être prise en
46
« Piraterie : situation et suggestions », 5 novembre 2008,
www.defense.gouv/…/le_centre_d_enseignement_supérieur_de_la_marine_cesm/
47
ARS-A : faction radicale séparée des tribunaux islamiques. « Nouvelle alliance pour la libération de la
Somalie Asmara ».

24
considération) que les précédents. Mais notons que 90% des pirates sont issus du même clan
que l’actuel président somalien Sharif Scheikh Ahmed.
2.1.2.2.2) La piraterie dans le golfe de Guinée
Dans son acception large, le golfe de Guinée s’étend du Liberia à l’Angola et compte
plus de 300 millions d’habitants, présentant des réalités démographiques très diverses. Le
Nigeria compte 150 millions d’habitants, la République démocratique du Congo (RDC) 66
millions d’habitants, alors que São Tomé-et-Principe dénombre 160 000 d’habitants. Si
l’insertion des pays du golfe de Guinée dans le commerce mondial est médiocre, ces États
disposent de nombreuses richesses dans leurs sous-sols qui devraient leur permettre de
prendre une part plus grande dans le commerce mondial.
Les pays riverains du golfe de Guinée sont confrontés à des défis de plusieurs ordres.
La région est secouée par des crises politiques récurrentes qui mettent en danger les
populations locales et les ressortissants étrangers. Dans ce contexte, et alors que la criminalité
à terre est en hausse en particulier dans le nord-est du golfe, ces pays doivent faire face aux
défis que représente la sécurité des approvisionnements énergétiques. Le Nigeria et l’Angola
produisent chacun 2 millions de b/j.
Une recrudescence des actes de piraterie est observée depuis 2005. En moyenne, neuf
actes de piraterie ou de brigandage ont été dénombrés chaque mois en 2008. La piraterie est
essentiellement concentrée au Nigeria dans la zone de Port Harcourt et de la rivière Bonny et
de ses embouchures, et au Cameroun. La rivière Bonny est la principale voie de
communication entre la terre et les installations pétrolières offshore. Du fait de la faiblesse de
leurs moyens, les marines locales ne peuvent lutter seules contre l’insécurité.
2.1.2.2.2.1) Les revendications
Les pirates de la zone agissent sous couvert de revendications politiques. En réalité,
10 % seulement des attaques ont une justification politique. La revendication essentielle de
ces groupes est claire : assurer un plus grand contrôle des ressources pétrolières par les
populations locales. Satisfaire ces demandes est peu susceptible de faire décroître l’insécurité,
car il s’agit surtout de revendications d’affichage. « Les butins sont le fruit du détournement
de matières premières dont les bénéfices ne sont pas reversés aux habitants des régions
spoliées […] Le Cameroun, le Gabon ou le Nigeria ne sont pas des terres de terroristes, au
sens occidental du terme, mais subissent un pillage en règle de leurs ressources tant
pétrolières que minières, suscitant de fortes jalousies au sein de la population. Les actes de
piraterie qui s’y déroulent sont donc le fait de bandes de brigands héritiers des flibustiers48
».
2.1.2.2.2.2) L’organisation
48
Capitaine de frégate Marc Gander, « la piraterie maritime, une menace asymétrique ? », promotion Maréchal
Foch au Collège interarmées de défense (2008-2009), DSI n°16, mars-avril 2009, p.16-20.

25
De nombreux groupes criminels, qui revendiquent la défense de causes politiques, sont en
activité au Nigeria et se financent en partie par des enlèvements tant d’expatriés que de
locaux. Le groupe le plus régulièrement cité est le Mouvement pour l’émancipation du delta
du Niger (MEND). Créé en 2005 il ne dispose pas d’un véritable agenda politique. Le groupe,
qui compte environ 500 combattants, n’est pas le plus actif, mais probablement le mieux
organisé. Il communique beaucoup, notamment en réaction à des annonces du gouvernement
nigérian ou des compagnies pétrolières étrangères. Le chef du MEND, Henry Himomotim
Okah, a été arrêté en 2007 en Angola pour trafic d’armes. Il attend son procès au Nigeria où il
a été extradé.
Une nébuleuse de petits groupes agit en parallèle du MEND. Ils affichent un message
politique et vivent du fruit des enlèvements. Les plus petits comptent entre 150 et 200
combattants. Des personnes moins qualifiées viennent s’ajouter au noyau dur plus
professionnel de façon ponctuelle.
Beaucoup de combattants ont servi dans les services d’ordre de politiciens locaux. Ces
derniers sont donc régulièrement impliqués dans les négociations. D’autres sont des pêcheurs
dont les revenus ne sont pas suffisants ou qui ne peuvent plus exercer leur activité à cause de
la pollution issue de l’exploitation des hydrocarbures.
Les enlèvements d’expatriés ont commencé à terre. Les mesures de protection de ces
personnes ayant augmenté, les groupes enlèvent donc maintenant des potentats locaux ou
leurs enfants, et des collaborateurs nigérians des compagnies pétrolières. Le danger se déplace
également en mer. Les enlèvements suivent le mode opératoire suivant : les preneurs d’otage
agissent en mer sur des petites embarcations et ramènent les otages à terre pour négocier la
rançon. La plupart des prises d’otages sont initialisées par des informateurs en place, à bord
des navires ou des plates-formes. Élever le niveau de protection en mer est plus complexe, car
il faut disposer de savoir-faire maritimes, ce qui n’est actuellement pas le cas de l’armée
nigériane.
Ces groupes ne sont vraisemblablement que peu impliqués dans le trafic de pétrole,
trafic qui est supervisé par des politiciens locaux et des fractions de l’armée nigériane. En
revanche, ils sont impliqués dans le trafic d’armes, alimenté par les différents conflits
régionaux.
La piraterie est un phénomène qui « s’auto-alimente ». Premièrement, les bénéfices
retirés de la piraterie sont réinvestis dans l’achat de matériel plus sophistiqué. Deuxièmement,
le succès des pirates exerce un attrait sur les populations pauvres environnantes ce qui crée un
réservoir potentiel de nouvelles recrues. Troisièmement, les États riverains du Golfe ont des
capacités sécuritaires faibles qui ne leur permettent pas d’enrayer le phénomène.
Parallèlement, la persistance d’actes de piraterie contribue à la décrédibilisation des forces
régaliennes. Ainsi, les pirates sont davantage libres d’agir. Les attaques se déroulent le plus
souvent de nuit. Elles sont menées par une dizaine d’hommes grâce à des embarcations
rapides.

26
2.1.2.2.3) Caractéristiques comparées de la piraterie dans le golfe d’Aden et dans le golfe de
Guinée
GOLFE D’ADEN GOLFE DE GUINEE
Les pirates sont essentiellement des
pêcheurs.
Les pirates appartiennent à des mouvements
mafieux, aux revendications politiques de
façade.
La piraterie est vécue comme une source de
revenus.
La piraterie est vécue comme une source de
revenus, sous couvert de revendications
politiques.
Les cibles sont les navires de commerce. Les cibles sont les bâtiments liés à l’activité
pétrolière et les armements de pêche.
La rançon est demandée en échange du
bateau.
Vol du pétrole, rançon demandée en échange
des otages.
Attaques de proies non défendues. Violence des prises d’otages.
Les actes sont commis hors des eaux
territoriales.
Les actes ont souvent lieu dans les eaux
territoriales.
Zone de trafic maritime dense. À l’écart des lignes commerciales.
État défaillant en Somalie. Les États riverains, même faibles, sont en
place.
Forte mobilisation internationale et
médiatique.
Indifférence internationale.
Figure n° 5 : Tableau comparatif de la piraterie dans le golfe d’Aden et dans le golfe de Guinée49
2.1.2.2.4) La piraterie dans le détroit de Malacca
Le détroit de Malacca, long de 800 km, est situé entre la Malaisie et l’Indonésie. 30 %
du commerce mondial y transite. « Le détroit de Malacca est un véritable enjeu stratégique. Il
constitue en fait le point de rencontre des lignes transocéaniques entre l’océan Indien et le
Pacifique, des lignes intra-asiatiques et du transport de marchandises réalisant des tours du
monde est-ouest50
». Au cœur de la région, au sud du détroit se trouve le port de Singapour,
premier port mondial. En 2005, l’assureur anglais Lloyd’s classait la zone en risque de guerre.
Le détroit de Malacca est environné d’une multitude d’îles, qui offrent des caches idéales aux
pirates.
Depuis 2004, les trois États riverains mènent, avec l’aide notamment des États-Unis
des manœuvres et des patrouilles concertées afin de sécuriser la zone. En 2005, la sécurité a
été renforcée par une coopération entre les différents États en matière de surveillance
aérienne.
Pour autant, même si les actes de piraterie ont largement diminué dans cette région du monde,
« la plus grande vigilance doit être maintenue », selon l’IMB51
. Les autorités locales
craignent encore la menace terroriste. C’est à la suite des attentats contre l’USS Cole et ceux
perpétrés par Abu Sayyaf que la nécessité de sécuriser la région s’est imposée. Certains
49
Capitaine de corvette Philippe Allain.
50
Vincent Groizeleau, « Piraterie : le détroit de Malacca sous surveillance », Mer et Marine, 16 septembre 2005.
51
Cité dans « Nette diminution de la piraterie dans le détroit de Malacca », l’Express.fr, 20 novembre 2008.

27
experts en sécurité maritime pensent que les groupes pirates et terroristes s’observent avant
d’engager une éventuelle action commune. La menace pèse fortement sur Singapour, véritable
tirelire de l’Asie du Sud-Est ; une action sur ce symbole de stabilité et de réussite économique
dans une région instable pourrait faire la synthèse des motivations pécuniaires pirates et des
revendications politiques terroristes. Elle aurait une répercussion mondiale.
2.1.3) La cible énergétique
Les ressources énergétiques représentent une cible à part entière. Puisqu’elles sont des
ressources stratégiques pour les États, la pression économique exercée par une action
spectaculaire sur elles engendrerait une pression politique et économique forte sur les
gouvernements. Elles sont l’origine et la justification de la piraterie dans le golfe de Guinée.
Dans le golfe d’Aden, en revanche, l’attaque de convois énergétiques est récente et
occasionnelle. S’agit-il dès lors d’une mutation des pratiques ou d’attaques casuelles ?
2.1.3.1) La cible énergétique comme justification des attaques
Le golfe de Guinée représente 15 % des approvisionnements énergétiques américains,
13 % des approvisionnements européens, 5 % des approvisionnements mondiaux. Sa part
dans la production africaine est passée de 48 % en 2000 à 60 % en 2007. Pour le moment, les
pertes sèches de production dues à la piraterie sont relativement faibles. Cependant, la zone
présente des intérêts non négligeables que les actes de piraterie mettent en danger. Rappelons
que le Nigeria est le 8e
fournisseur de brut de l’entreprise Total.
Le nord-est du golfe de Guinée, spécifiquement la zone du delta du Niger est le théâtre
d’une insécurité maritime qui s’est accrue depuis 2005-2006. Des vols de pétrole sont
fréquemment constatés. Ces vols peuvent être artisanaux, dans ce cas ils sont commis par les
populations locales qui prélèvent du brut directement sur les pipe-lines. Le pétrole prélevé est
raffiné par des mécanismes artisanaux puis exporté. Toute l’économie parallèle repose sur ce
principe. « Les vols à échelle industrielle se pratiquent avec des complicités au sein des forces
armées et des gouvernements locaux. Des tankers s’approchent des zones de chargement,
volent le pétrole et exportent dans les pays voisins. On estime qu’entre 100 000 et 300 000 b/j
sont détournés par ce biais, ce qui correspond à 10 % de la production nigériane, ou à
l’équivalent de la production journalière du Gabon ou du Congo Brazzaville52
». Les
détournements ont un impact non négligeable sur l’économie du pays.
Le Nigeria est le premier producteur brut de l’Afrique sub-saharienne avec 2 millions
de b/j. Il assure plus de 80 % de la production de la région. La production est pour moitié off-
shore. 98% des exportations nigérianes proviennent du pétrole qui engendre 50 % du PIB du
pays. Pourtant, les capacités de production nigérianes pourraient s’élever à 3 millions de b/j
selon certaines estimations. Cette sous-production pétrolière actuelle serait due à l’insécurité
qui règne dans la zone. De fait, la production off-shore est de plus en plus privilégiée. « Selon
Paul Wolfowitz, ancien président de la Banque mondiale, au moins 100 milliards de dollars,
sur les 600 qu’a rapportés la production d’or noir depuis 1960, ont simplement disparu53
».
52
Daniel Westerink et Claude Blévin, op.cit.
53
Michael Watts, « Nigeria : les guérilleros de l’or noir », Alternatives internationales nº 41, décembre 2008,
p.10-14.

28
La France a pris conscience depuis longtemps du problème du delta du Niger et a
notamment réorienté l’activité des bâtiments de la marine nationale dans la zone.
2.1.3.2) L’énergie, une cible dans la corne de l’Afrique et le golfe d’Aden ?
Dans le golfe d’Aden, transite 15 % du pétrole mondial. L’attaque du pétrolier Sirius
Star, détourné le 15 novembre 2008 à 450 nautiques au sud-est de Mombasa et libéré le 9
janvier 2009 marque-t-elle un « tournant » ? La question se pose pour deux raisons : la
tradition opportuniste des pirates de la zone et le montant de la rançon. Long de 382 mètres
pour une largeur de 58 mètres, le navire était chargé de l’équivalent de 2 millions de barils de
pétrole. L’arraisonnement d’un bâtiment de la taille du Sirius Star nécessite une expertise
technique et tactique. Le mode opératoire est simple, mais terriblement efficace : une corde
est tendue devant le cargo qui va s’y encastrer rabattant alors sur ses flancs deux embarcations
pirates. Dans le cas du Sirius Star, on suppose que les assaillants disposaient de complicité à
bord puisque cette opération présente des similitudes avec d’autres agressions procédant de ce
mode opératoire. En ce sens, sa capture est ressentie comme une alerte pouvant porter aussi
bien sur la taille du cargo que sur sa cargaison. Pour Julien Duval, ancien responsable du
département sécurité maritime de Secopex, si une action forte n’est pas menée aujourd’hui, la
communauté internationale prend un risque pour son approvisionnement énergétique, d’autant
plus que les pirates n’auront aucune difficulté de recrutement. Des groupes terroristes
pourront être également intéressés par ces techniques dont l’efficacité est prouvée. La
différence entre le montant de la rançon demandée et celle effectivement versée par l’Arabie
Saoudite soulève des interrogations dans une perspective de « ciblage » énergétique. Sur les
25 millions de dollars initialement demandés par les pirates à Riyad, seule une rançon de 3
millions de dollars aurait été versée aux ravisseurs. Or, les deux millions de barils de brut
étaient estimés à l’époque à 100 millions de dollars. Dans cette optique, il semble peu
probable que les pirates aient cerné tous les enjeux et bénéfices éventuels de cette prise
spectaculaire.
Par ailleurs, fin décembre 2008, Mer et Marine54
annonçait l’attaque de quatre navires
parmi lesquels un remorqueur malaisien, qui venait d’achever un contrat au Yémen sur une
unité de GNL pour le compte d’un sous-traitant de Total. Avec lui, trois autres navires avaient
fait l’objet d’attaques : un navire chinois transporteur de colis lourds, un cargo turc et un
bateau de plaisance. C’est finalement le cargo ukrainien Faïna et ses 33 chars d’assaut qui a
peut-être été la prise la plus spectaculaire de la fin de l’année 2008. Après quatre mois aux
mains des pirates, il a finalement été remis contre une rançon de 3,2 millions de dollars.
L’impact psychologique d’une offensive sur un transporteur énergétique n’est
vraisemblablement pas une fin en soi pour les pirates de la région. Pour autant,
l’avertissement lancé grâce à la capture du super-pétrolier Sirius Star doit être analysé comme
une professionnalisation des techniques d’assauts. Il s’agit dès lors d’une mutation tout aussi
dangereuse, voire peut-être plus dangereuse. Les pirates peuvent frapper où ils veulent, quand
ils veulent, qui ils veulent.
Les accompagnements avaient pourtant déjà commencé ; ainsi du 16 au 18
septembre 2008, l’aviso Commandant Birot avait réalisé une première mission
54
Vincent Groizeleau, « Piraterie : La chasse est ouverte sur le territoire somalien », Mer et Marine, 18 décembre
2008.

29
d’accompagnement au profit d’un navire de commerce français, l’Algrave, un pétrolier de
l’armement EURONAV55
. Malgré cela, le MV Longchamp, un méthanier allemand a été
détourné par des pirates somaliens alors qu’il naviguait en convoi et sous escorte militaire.
« Même si l’on ne connaît pas tous les détails de ce nouvel acte de piraterie, force est de
constater que les pirates ont à nouveau fait preuve d’une incroyable audace et d’une grande
connaissance des mouvements de navires 56
» souligne Joseph Henrotin, spécialiste de la
sécurité maritime. Le méthanier de 100 mètres battait pavillon des Bahamas.
2.2) Le terrorisme maritime
« Si un bateau qui ne nous a pas coûté 1000 dollars est parvenu à dévaster un
pétrolier de cette taille, imaginez l’ampleur du danger qui menace l’artère commerciale de
l’Occident » (Communiqué d’Al Quaïda après l’attentat du Limburg).
On retient communément plus d’une centaine de définitions du terrorisme, aucune ne
faisant véritablement l’unanimité juridique. Le terrorisme peut toutefois être défini comme
toute forme de combat qui cherche à imposer des idées par la force. Par ailleurs, la définition
de la CMB exclut de son champ d’application le terrorisme maritime. Il s’agit d’une notion
encore mal saisie par le droit.
2.2.1) La vulnérabilité du transport maritime et du transport énergétique
Le transport maritime est par nature vulnérable du fait de la combinaison de trois
facteurs : la faible vitesse du navire, la multiplication de passages stratégiques sur les voies
maritimes et la réglementation internationale.
Dans le cas du transport énergétique, la réglementation maritime dissuade les marins servant à
bord de pétroliers et de méthaniers de s’équiper d’armes à feu à cause des risques évidents
d’explosions. Par ailleurs, un pétrolier en pleine charge n’émerge qu’à quelques mètres au-
dessus de l’eau. Enfin, les distances d’arrêt peuvent atteindre 20 à 30 km, ce qui présente le
risque supplémentaire de voir utiliser ce type de bâtiment comme bombe flottante.
2.2.2) Finalité du terrorisme maritime
« Le terrorisme s’attaque, au travers des intérêts économiques ou humains de l’État, à
l’État lui-même. Son importance politique prime toute autre menace qui relève de l’appât du
gain. Pourtant, on constate que le terrorisme est un phénomène très marginal par rapport à la
piraterie, aux vols et agressions et à toutes les autres formes d’actions criminelles qui
concernent la chaîne du transport maritime. Sept attentats sur des cibles maritimes ont été
recensés depuis trente ans (8 avec l’attentat contre la frégate USS Cole), dès lors que l’on
considère les attaques contre les navires et les équipements pétroliers off-shore au large de
55
Vincent Groizeleau, « Golfe d’Aden : Le pétrolier Algrave sous protection militaire », Mer et Marine, 22
septembre 2008.
56
Bernard Bridel, « Le MV Longchamp a été capturé à l’aube, hier matin, par sept bandits des mers somaliens,
qui l’ont dérouté », 24 heures, 30 janvier 2009.

30
l’Irak comme des actes de guerre57
». Depuis 1969, les attaques maritimes ne représentent que
2 % de tous les actes perpétrés par les organisations terroristes. De nombreux groupes y ont
renoncé en raison des coûts et de la logistique trop importante pour mener à bien de telles
opérations. L’action terroriste est imprégnée de la notion de surprise : la logique des
organisations terroristes est bien souvent imprévisible. « Les embarcations rapides de type
engin pneumatique utilisées lors d’une attaque sont bourrées d’explosifs et conduites par un
ou deux terroristes prêts à mourir. Très basses sur l’eau, elles se détectent mal au radar, leurs
échos se confondant facilement avec celui d’une vague un peu forte : le retour en mer. Bien
pilotées et fortement motorisées, elles sont très agiles58
».
La force du terroriste repose sur son acceptation de la mort, notamment lorsque son
action repose sur des fondements religieux. « Il convient maintenant de tenir compte des
violences en mer fondées sur des motivations politiques et/ou idéologiques, voire mystico-
religieuses dans le cas d’Al Quaïda ; il ne s’agit plus de gagner sa vie en mer comme les
pirates, mais son salut59
». Les attentats du 11 septembre 2001 ont été préparés pendant plus
de 9 ans. L’organisation, la préparation et l’adaptation des commandos ont été parfaitement
maîtrisées. En ce sens, le terrorisme maritime n’a rien à voir avec l’opportunisme des pirates
somaliens. Il est admis qu’Al Quaïda a bénéficié en matière d’attaques suicides à la mer du
savoir-faire des Sea Tigers, branche maritime du mouvement séparatiste du Sri Lanka, les
Tigres de libération de l’Eelam Tamoul (LTTE). Le LTTE dispose d’une organisation et d’un
arsenal maritime impressionnant, qui lui permettent de rivaliser directement avec le
gouvernement sri lankais. Les « Tigres des mers » sont recrutés parmi les pêcheurs et les
contrebandiers ce qui leur a permis d’acquérir une aptitude réelle à la navigation aussi bien
côtière qu’en eaux profondes. Les opérations suicides sont menées par des groupes d’assaut,
les Black Sea Tigers. Cependant, les revendications de ce mouvement sont politiques et
l’énergie ne constitue pas un enjeu.
2.2.3) Le lien entre piraterie et terrorisme
Il existe peu de liens connus entre piraterie et terrorisme maritime. L’objectif des
pirates est essentiellement économique, le terrorisme quant à lui est mû par des considérations
psychologiques, qu’elles soient politiques et/ou religieuses. Néanmoins, la barrière entre les
deux types d’actions est parfois floue. Ainsi, les terroristes peuvent utiliser les techniques des
pirates alors que des actes relevants traditionnellement de la piraterie, mais perpétrés par une
organisation terroriste vont être qualifiés de terrorisme. Tel était le cas de l’action des Tigres
tamouls.
La question se pose d’une éventuelle instrumentalisation par des groupes terroristes
tels Al Quaïda des pirates somaliens dans le but de déstabiliser, par la voie commerciale,
l’Occident. Les États-Unis reprennent pied en Somalie pour cibler les gangs qui profitent
d’une déstabilisation de la zone et qui pourraient mettre à mal l’approvisionnement
énergétique mondial.
57
Bernard Dujardin, « Prévention des actes terroristes sur la chaîne du transport maritime », actes du colloque
« Irrégularités et guerre sur mer » du 5 février 2009, Bulletin d’études de la Marine nº 45, Ministère de la
Défense, printemps 2009, p.111-113.
58
« Limburg : attentat ; le retour de la 12,7 et du sac de sable ? » Journal de la Marine marchande, 18 décembre
2002, p.5.
59
Éric Frécon , « Le terrorisme maritime », CESM, janvier 2003, p.4.

31
2.2.4) Le terrorisme stratégique
Le terrorisme stratégique est ainsi vu :
« Menace ou actes de violence perpétrés en perturbant les infrastructures et les flux
d’échanges interrégionaux ; en créant et en maintenant un état latent d’incertitude
économique, en vue de déstabiliser durablement les populations de façon à atteindre des
objectifs politiques60
».
Cette définition du « terrorisme stratégique » appliqué aux échanges de biens permet
de comprendre les moyens qu’Al Quaïda et les mouvements qui lui sont associés comptent
mettre en oeuvre pour créer les conditions propices à la déstabilisation des États qu’ils veulent
soumettre. Les évènements se déroulant en mer ont un fort retentissement médiatique. En
effet, les attaques de navires sont généralement spectaculaires comme les moyens mis en
oeuvre pour les parer. En outre, la haute mer étant un espace de liberté, les bâtiments attaqués
sont des symboles de souveraineté des États visés. La prise d’un simple voilier à l’image du
Carré d’As a entraîné une réaction forte et immédiate de l’État du pavillon, la France.
Les navires sont pris comme cibles ou comme vecteur de menace. Les modes
opératoires sont variés. Il peut s’agir de prise d’otages : l’Achille Lauro (1985), City of Poros
(1988), le Silco (1987), d’explosions : USS Cole (2000), Limburg (2002), Superferry 14
(2004). Des échouages volontaires ou des blocages de ports et de voies maritimes, des vols de
cargaisons sensibles à des fins terroristes, des containers piégés et enfin des bombes flottantes
contre des infrastructures côtières ou portuaires sont également envisageables. La gamme est
large, le risque important.
À travers leurs pages Internet, les partisans d’Al Quaïda ont répandu l’idée que la
prochaine phase du Djihad devait passer par l’utilisation de la force en mer pour contrôler les
points de passages stratégiques mondiaux, à commencer par ceux qui fonctionnent comme
clef de « l’or noir » du grand Moyen-Orient. De nombreux analystes présentent l’hypothèse
de l’existence d’une section « Jihad maritime » au sein d’Al Quaïda. « L’arrestation du
yéménite Ramzi Binalshibah, coordinateur des attentats du 11 septembre, et surtout
responsable militaire de la section « Jihad maritime » d’Al Quaïda, aurait mis en lumière les
ambitions maritimes de Ben Laden. Cette section fondée par un autre Afghan yéménite –
Tawfik Khalid Al-Attash – envisageait de multiplier les attentats dans le golfe Persique pour
perturber les échanges de produits pétroliers et provoquer ainsi une flambée des prix du
carburant61
».
Le 2 septembre 2002, Al Quaïda attaque le pétrolier français Limburg dans les eaux
territoriales yéménites. Cette attaque marque un tournant dans le terrorisme maritime. Si,
comme le rapporte Hugues Eudeline, Oussama Ben Laden demande à al Nashiri62
de se
préparer à attaquer un pétrolier au large du Yémen, il change d’avis en 1999 et se concentre
sur des cibles militaires (USS The Sullivans, puis USS Cole). L’attaque du Limburg est la
concrétisation de la nouvelle stratégie qui consiste à couper « le sang nécessaire à la vie de la
nation croisée ». Certains voient dans l’explosion du Limburg un test pour éprouver la
vulnérabilité des pétroliers et des méthaniers. Dès lors, l’apparente tranquillité des terroristes
60
Hugues Eudeline, « Terrorisme stratégique, une menace en mer », Défense et sécurité collective, mars 2009,
p.143-151.
61
A. Tazaghart , « Le Djihad maritime attaque », le Figaro magazine, 12 octobre 2002, p.54.
62
Accusé par les États-Unis de diriger les opérations d’Al Quaïda au Yémen.

32
ne serait qu’une préparation rigoureuse d’un prochain attentat qui frappera « fort ». Al Quaïda
a revendiqué les flux énergétiques comme une cible à part entière. Le 24 février 2006, la
nébuleuse choisit de diffuser une fatwa datée du 15 juin 2004 qui considère que « s’attaquer
aux intérêts pétroliers appartenant aux incroyants est autorisé, pour autant que cela leur fasse
mal et les remplissent de confusion. Les intérêts pétroliers des incroyants comprennent des
navires pétroliers américains et des pays occidentaux ». La menace est claire. Elle vise en
premier les États-Unis, pour autant c’est un navire français qui est la première cible maritime
énergétique de l’histoire d’Al Quaïda ce qui apporte la preuve que la France ne peut pas
penser ne pas être gênée par des actions terroristes. Sa présence sur de nombreux théâtres
d’opérations extérieurs, Afghanistan, mais aussi Afrique, son soutien au gouvernement
algérien sont autant de raisons pour Al Quaïda de mener des actions contre elle. En
revendiquant l’attentat du Limburg, les principaux leaders d’Al Quaïda ont souligné qu’il
existait peu d’actions qui avaient autant justifié les félicitations des moudjahidines que cet
attentat. Par ailleurs, les ennemis de l’Islam doivent apprendre qu’ils paieront désormais de
façon permanente et épisodique un précieux coût humain et économique s’ils continuent leurs
agressions envers la nation islamique. Enfin, si les défenseurs du Djihad ont causé des dégâts
sans précédent en utilisant une embarcation valant 1000 dollars à peine, les États-Unis et ses
alliés peuvent imaginer sans trop d’efforts les dommages qu’ils auront à souffrir lorsque les
objectifs des salafistes deviendront plus ambitieux63
.
2.3) Les menaces étatiques
2.3.1) Le pétrole comme facteur de déstabilisation de la société
« Les effets du brasier irakien […] se démultiplient à l’infini dans l’inconscient du
collectif arabe. La stabilité du Moyen-Orient deviendra de plus en plus une question
prioritaire pour la diplomatie internationale. […] Il semble bien que la régulation du système
par le couple États-Unis/Arabie Saoudite a été efficace, mais a atteint ses limites. […] D’autre
part, le monde doit comprendre que le grand risque aujourd’hui est une fragilité des pays
producteurs. Davantage qu’une trop grande force des producteurs, c’est bien leur faiblesse
que les consommateurs doivent redouter. En effet, dans la majorité des pays producteurs, la
seule présence du pétrole est un facteur de déstabilisation : soit il suscite des déséquilibres
économiques et sociaux, soit il aggrave des désordres préexistants64
».
Ces risques sont sérieux. Les crispations identitaires, levier ou prisme de la
géopolitique d’aujourd’hui, trouvent un facteur d’extériorisation nationale dans
l’approvisionnement énergétique. En effet, les tensions internes aux États se cristallisent
contre les politiques perçues comme hégémoniques des États occidentaux. Les stratégies
sécuritaires sont marquées par une présence sur toutes les eaux du globe par des forces
militaires occidentales. Parallèlement, les États producteurs sont confrontés au « syndrome
hollandais », le secteur des hydrocarbures a phagocyté tous les autres secteurs de l’économie
nationale. Ces pays trop dépendants de la manne pétrolière doivent restructurer leurs
63
Juan Alfonso Merlos Garcia, « El terrorismo maritimo en la estrategia de Al Quaeda », Revista general de
marina, janvier-février 2009, p.47-54.
64
Dr Mourad Preure, « Quel futur énergétique pour la planète ? Quels enjeux, quels challenges pour les pays
producteurs ? », Intervention lors des Journées parlementaires sur la défense économique, Alger, 7 et 8 juin
2008.

Les Voies Maritimes de Transport de l'energie

Les Voies Maritimes de Transport de l'energie

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Was ist angesagt?

Was ist angesagt? (7)

Andere mochten auch

Andere mochten auch (8)

Ähnlich wie Les Voies Maritimes de Transport de l'energie

Ähnlich wie Les Voies Maritimes de Transport de l'energie (20)

Mehr von Parti Djibouti

Mehr von Parti Djibouti (20)

Les Voies Maritimes de Transport de l'energie