TRABAJO FIN DE MASTER EN SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA. Transitabilidad del Terreno Zona de estudio: Provincia de Madrid

Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura

TRABAJO FIN DE MASTER EN SISTEMAS
DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
Curso 2010-2011

Transitabilidad del Terreno
Zona de estudio: Provincia de Madrid

Autor: José Antonio Morán
Director: Wenceslao Lorenzo

Resumen
El presente trabajo consiste en una investigación sobre los criterios que afectan
al relieve en el marco de la transitabilidad así como un planteamiento de análisis a
realizar con estos parámetros con una aplicación GIS en un área concreta.
Los parámetros considerados en el estudio de transitabilidad fueron: pendiente,
suelo, vegetación, viales e hidrología. La herramienta seleccionada para el análisis de la
información es ESRI ArcGIS 10.0. La zona de estudio, la Comunidad de Madrid.
La metodología empleada para llevar a cabo el estudio, es un álgebra de mapas a
partir de capas ráster. El álgebra de mapas permite un amplio número de operaciones
que se ejecutan sobre una o varias capas raster de entrada para producir una o varias
capas raster de salida. En este estudio, cada capa raster es preparada con su grado de
transitabilidad (individual, para ese factor en concreto) y posteriormente es superpuesta
sobre el resto del conjunto, para acabar obteniendo un valor total del transitabilidad que
es la suma de todos los factores.
Los resultados del análisis permiten detectar de una forma clara, expresado en un
mapa temático de grados de transitabilidad, los espacios con mayor o menor
traficabilidad en la zona de estudio, permitiendo de este modo, establecer rutas en el
terreno en función de la dificultad del mismo.
Palabras Clave
Transitabilidad, Terreno, Traficabilidad, Álgebra de mapas, Superposición de
capas, Desplazamiento de refugiados, Movimientos de Tropas, Incendios Forestales,
Rutas Turísticas, ArcGIS, Tratamiento raster.

Abstract
This work involves research on the criteria that affect the relief in the context of
transit as well as an analysis approach to be taken on these parameters with a GIS
application in a particular area.
The parameters considered in the traffic study were: slope, soil, vegetation,
roads, and hydrology. The selected tool for the analysis of information is ESRI ArcGIS
10.0. The study area, the Community of Madrid.
The methodology used in the study, is an algebra of maps from raster layers.
The algebra of maps allows a large number of operations executed on one or more
input raster layers to produce one or more output raster layers. In this study, each
raster layer is prepared with the degree of walkability (individual, for that particular
factor) and is then superimposed on the rest of the set, to obtain a total value of the
traffic that is the sum of all factors.
The results of the analysis detects in a clear way, expressed as a thematic map of
degrees of transitivity, the spaces more or less traffic in the area of study. Allowing to
establish routes in the area depending on the difficulty of it.

Keywords
Transitivity, Trafficability, Terrain, Traffic, mapalgebra, overlay layers,refugee
movements, troop movements, forest fires, tourist routes, ArcGIS, rasterTreatmen

Índice general
Parte 1. Introducción a la Investigación ........................................................................... 1
1.

Introducción ............................................................................................................3
1.1.

Planteamiento y justificación del trabajo ....................................................... 5

1.1.

Hipótesis y Objetivos ..................................................................................... 5

1.2.

Metodología adoptada durante la investigación ............................................. 6

1.3.

Organización del Trabajo ............................................................................... 7

Parte 2: Estado del Arte .................................................................................................... 9
2.

Estado del Arte .....................................................................................................11
2.1.

Introducción al Estado del Arte .................................................................... 13

2.2.

Usos del estudio de Transitabilidad ............................................................. 14

2.2.1.

Desplazamientos de Personas ............................................................... 14

2.2.2.

Movimientos de tropas.......................................................................... 16

2.2.3.

Incendios forestales ............................................................................... 18

2.2.4.

Rutas turísticas ...................................................................................... 21

2.2.5.

Cuadro resumen Utilidades: .................................................................. 23

2.3.

Las fuentes de información .......................................................................... 23

2.4.

Software empleado en el proyecto. .............................................................. 24

2.5.

Análisis de Superposición. Concepto ........................................................... 27

2.6.

Análisis de Superposición disponibles en ArcGIS ....................................... 28

2.7.

Justificación y Explicación de Empleo de Suma Ponderada en el Proyecto 29

Parte 3: Desarrollo de la Investigación ........................................................................... 31
3.1. Metodología ..........................................................................................................33
3.1.1.

Capas consideradas en el estudio.............................................................. 35

3.1.2.

La escala de trabajo del Proyecto ............................................................. 36

3.1.3.

Justificación del área de Estudio de Transitabilidad ................................ 37

3.1.4.

Utilidad del Estudio en el Área de la Comunidad de Madrid ................... 38

3.1.4.1.

Desplazamiento Masivo de Personas ................................................ 39

3.1.4.2.

Incendios Forestales .......................................................................... 39

3.1.4.3.

Movimientos de tropas ...................................................................... 40

3.1.4.4.

Rutas turísticas .................................................................................. 40

3.1.5. Matriz de grados de transitabilidad (por criterio) y Justificación de los
rangos establecidos .................................................................................................. 42
1

3.1.5.1.

Matriz de grados de transitabilidad ................................................... 42

3.1.5.2.

Justificación criterio pendientes ........................................................ 43

3.1.5.3.

Justificación criterio vegetación ........................................................ 43

3.1.5.4.

Justificación criterio carreteras.......................................................... 45

3.1.5.5.

Justificación criterio hidrología ......................................................... 47

3.1.5.6.

Justificación criterio suelos ............................................................... 48

3.1.6.

Repositorio de datos de la Información (Almacén de los Datos) ............. 51

3.1.7.

Tratamiento de las Capas de Información ................................................ 53

3.1.7.1.

Límite de la zona de estudio (C.A. de Madrid) ................................. 54

3.1.7.2.

Mapa de Pendientes ........................................................................... 59

3.1.7.3.

Mapa de Vegetación .......................................................................... 68

3.1.7.4.

Mapa de Hidrología ........................................................................... 74

3.1.7.5.

Mapa de Carreteras............................................................................ 87

3.1.7.6.

Mapa de Suelos ................................................................................. 97

3.1.8.

Álgebra de mapas ................................................................................... 106

3.2. Resultados ...........................................................................................................111
3.2.1. Resultado del Estudio .................................................................................. 113
Parte 4: Conclusiones ................................................................................................... 115
4.

Conclusiones.......................................................................................................117
4.1. El análisis de los Datos................................................................................... 119
4.2. Futuras líneas de Investigación ...................................................................... 119
4.2.1. Generación de Modelos ........................................................................... 119
4.2.2. Creación de Proceso de Ruta Óptima ...................................................... 120
4.2.3. Puesta en Marcha bajo Servidor de Mapas .............................................. 121
4.2.4. Aplicación para móviles .......................................................................... 121

5. Bibliografía: .............................................................................................................. 123

2

Lista de Tablas
2.1. Cuadro resumen utilidades. ..................................................................................... 23
3.1. Tabla capas de análisis ............................................................................................ 36
3.2. Tabla capas informativas ......................................................................................... 36
3.3. Tabla resumen matriz maestra grados transitabilidad ............................................. 42
3.4. Tabla descripción capa límites ................................................................................ 55
3.5. Tabla descripción capa pendientes .......................................................................... 60
3.6. Tabla criterio pendiente ........................................................................................... 64
3.7. Tabla descripción capa vegetación .......................................................................... 69
3.8. Tabla criterio vegetación ......................................................................................... 71
3.9. Tabla criterio hidrología .......................................................................................... 75
3.10. Tabla descripción capa hidrología ......................................................................... 75
3.11. Tabla de anchura de buffers con la capa hidrología .............................................. 78
3.12. Tabla criterio carreteras ......................................................................................... 87
3.13. Tabla descripción capa carreteras .......................................................................... 88
3.14. Tabla descripción capa Suelos ............................................................................... 98
3.15. Tabla esquema matriz criterios ............................................................................ 107

Lista de Figuras
1.1. Imágenes de Convoys Humanitarios ......................................................................... 5
1.2. Imágenes de buscadores ViaMichelín y Google Maps. ............................................. 6
2.1. Imagen de desplazamiento de refugiados ................................................................ 14
2.2. Imagen localización desplazamientos en el mundo ................................................. 16
2.3. Imagen de maniobras militares. ............................................................................... 16
2.4. Captura del visor de mapas de conflictos del site Nobelprixe.org .......................... 18
2.5. Imagen de retén forestal en acción .......................................................................... 18
2.6. Captura del visor meteorológico Windfinder .......................................................... 19
2.7. Captura del visor meteorológico del portal eltiempo.es .......................................... 20
2.8. Captura del visor Web Fire Mapper de geolocalización de incendios .................... 21
2.9. Imagen de un hito en una ruta turística.................................................................... 21
2.10. Ventana de presentación de ArcGIS 10 ................................................................. 24
2.11. Imagen: Diagrama de Venn mostrando la intersección de dos conjuntos ............. 27
2.12. Imagen de proceso de superposición de capas raster por álgebra de mapas ......... 30
3.1. Imagen de mina a cielo abierto ................................................................................ 35
3.2. Visor del MARM con estadísticas de incendios forestales ..................................... 40
3.3. Zonificación de la Comunidad de Madrid del portal excursionesysenderimo.com 41
3.4. Imagen superior, Mapa de Cultivos y Aprovechamientos. Inferior, Mapa de Series
de Vegetación ................................................................................................................. 44
3.5. Imagen de la izda, guardarrail, imagen de la derecha, detalle de un New Jersey. ... 46
3.6. Captura de parte de las capas proporcionadas en KMZ por el European Soil Data
Center. ............................................................................................................................ 50
3.7. Detalle de los rangos contemplados para el criterio textura .................................... 50
3.8. Detalle de los rangos contemplados para el criterio pedregoso ............................... 51
3.9. Entidades que es capaz de soportar una geodatabase de ESRI................................ 51
3.10. Esquema Geodatabase ESRI ................................................................................. 52
3.11. Imágenes creación Geodatabase, asignación sistema coordenadas y
establecimiento por defecto ............................................................................................ 53
3.12. Imagen de la geodatabase creada........................................................................... 53
3.13. Secuencia de acciones para la asignación de un sistema de coordenadas en
ArcCatalog ...................................................................................................................... 55
3.14. Opción de importación de entidades en ArcGIS 10 .............................................. 56
3.15. Cuadro de diálogo de importación de entidad ....................................................... 57

3.16. Resultado de la importación de la capa límites ..................................................... 57
3.17. Selección por atributos en ArcGIS 10 ................................................................... 58
3.18. Opción creación de capas a partir de selección del dibujo .................................... 58
3.19. Opción exportación de datos a geodatabase .......................................................... 59
3.20. Cuadro de diálogo de exportación de datos en ArcGIS 10.................................... 59
3.21. Imagen de la salida gráfica obtenida tras el tratamiento de la capa límites.......... 59
3.22. Explicación proceso raster de obtención de imágenes de pendientes con ArcGIS
10 .................................................................................................................................... 60
3.23. Cuadro de diálogo de conversión de archivos ascii a grid de Esri ........................ 61
3.24. Resultado de importación de imagen ráster ........................................................... 61
3.25. Cuadro de diálogo de remuestreo de imágenes ráster en ArcGIS 10 .................... 62
3.26. Secuencias de comandos para ejecución del geoprocesamiento Slope (Pendientes)
........................................................................................................................................ 63
3.27. Resultado de creación de mapa de pendientes con la orden Slope ........................ 63
3.28. Cuadro de diálogo de reclasificación en ArcGIS 10 ............................................. 64
3.29. Resultado de la reclasificación del mapa de pendientes ........................................ 65
3.30. Secuencia de comandos para la estilización de la capa pendientes ....................... 65
3.31. Paleta de colores en ArcGIS 10 ............................................................................. 66
3.32. Resultado de la nueva estilización ajustada a los rangos de colores planteados ... 66
3.33. Cuadro de diálogo de conversión vector (polígonos) a ráster ............................... 67
3.34. Cuadro de diálogo de extracción por máscara ....................................................... 67
3.35. Mapa de pendientes tras la aplicación de la máscara con los límites de la provincia
........................................................................................................................................ 68
3.36. Relieve con abundante vegetación que dificulta el tránsito .................................. 68
3.37. Proceso de Adición de entidad en ArcGIS 10 ....................................................... 70
3.38. Detalle de la tabla de atributos de la capa vegetación ........................................... 70
3.39. Detalle de la hoja de cálculo con la descripción de los usos ................................. 71
3.40. Cuadro de diálogo de reparación de la geometría en ArcGIS 10 .......................... 72
3.41. Cuadro de diálogo de conversión vector - raster .................................................. 72
3.42. Imagen rasterizada del mapa de vegetación .......................................................... 73
3.43. Cuadro de diálogo de reclasificación en ArcGIS 10 ............................................. 73
3.44. Resultado de la reclasificación del mapa de vegetación a los rangos planteados . 74
3.45. Secuencia de comandos para la importación múltiple de entidades en ArcGIS ... 76
3.46. Capas incorporadas a través de la importación múltiple en el grupo hidrología ... 77
2

3.47. Detalle del contenido alfanumérico de la capa BCN200_0301L_RIO ................. 77
3.48. Secuencia de comandos de creación de campo en ArcGIS 10 .............................. 78
3.49. Código empleado para la reclasificación del campo categoría.............................. 79
3.50. Captura del nuevo campo creado (ANCHO) con los valores insertados .............. 79
3.51. Cuadro de diálogo de creación de buffer en ArcGIS 10........................................ 80
3.52. Salida grafica con el área de influencia generada.................................................. 80
3.53. Descripción gráfica del proceso de unión.............................................................. 81
3.54. Cuadro de diálogo del geoprocesamiento de unión de capas en ArcGIS .............. 81
3.56. Método de asignación directa de valores en la calculadora de campos ................. 83
3.57. Detalle de la tabla de atributos de BCN200_0301L_RIO con el nuevo campo
VALOR .......................................................................................................................... 83
3.58. Imágenes con solapamientos erróneos de la información en las capas de masas de
agua................................................................................................................................. 84
3.59. Cuadro de diálogo del geoprocesamiento Dissolve en ArcGIS 10 ........................ 84
3.60. Detalle de los errores resueltos gracias al proceso de disolución .......................... 85
3.61. Cuadro de diálogo de conversión vector – raster de ArcGIS 10 ........................... 85
3.62. Cuadro de diálogo Mosaic to New Raster ............................................................. 86
3.63. Salida gráfica resultado del geoprocesamiento Mosaic to New Raster. Se han
completado todos los píxeles con valore para toda la provincia de Madrid ................... 86
3.64. Fotografía de una autopista convencional ............................................................. 87
3.65. Resultado de la adición al proyecto de los viales en el grupo CARRETERAS .... 88
3.66. Gráfico explicativo del geoprocesamiento Merge (Fusión) de ArcGIS 10 ........... 90
3.67. Cuadro de diálogo del comando Merge................................................................. 90
3.68. Detalle de la generación de la nueva capa unión de autopistas y autovías ............ 90
3.70. Método de asignación directa de valores en la calculadora de campos ................. 92
3.71. Detalle de la tabla de atributos de la capa fusionada con el nuevo campo VALOR
........................................................................................................................................ 92
3.72. Cuadro de diálogo del geoprocesamiento Dissolve de ArcGIS 10 ........................ 93
3.73. Cuadro de diálogo conversión vector (polilíneas) a raster .................................... 93
3.74. Salida gráfica resultado de la rasterización y detalle de la misma ........................ 94
3.75. Detalle de áreas sin píxeles con información ........................................................ 94
3.76. Cuadro de diálogo Mosaic to New Raster ............................................................. 95

3.77. Salida gráfica resultado del geoprocesamiento Mosaic to New Raster ................. 96
3.78. Salida gráfica resultado del tratamiento de las capas con carreteras nacionales y
autonómicas .................................................................................................................... 97
3.79. Detalle de un suelo arcilloso .................................................................................. 97
3.80. Cuadro de diálogo de importación de archivos KML en ArcGIS 10 .................... 99
3.81. Resultado de la importación del archivo KML con la información de texturas del
suelo ................................................................................................................................ 99
3.82. Visualización de la capa vectorial empleada para la consulta espacial ............... 100
3.83. Esquema del Proceso de Superposición .............................................................. 101
3.84. Cuadro de diálogo de reparación de geometría ................................................... 101
3.85. Cuadro de diálogo del geoprocesamiento de intersección en ArcGIS 10 ........... 101
3.86. Resultado del geoprocesamiento de intersección entre la capa con la texturas y los
límites de la zona de estudio ......................................................................................... 102
3.87. Detalle del filtro empleado para la obtención de espacios arcillosos .................. 102
3.88. Salida gráfica con las áreas arcillosas en la zona de estudio. .............................. 103
3.89. Cuadro de diálogo conversión vector - raster ...................................................... 103
3.90. Imagen con las zonas arcillosas rasterizadas ....................................................... 104
3.91. Cuadro de diálogo Mosaic to New Raster ........................................................... 105
3.92. Salida gráfica resultado del geoprocesamiento Mosaic to New Raster ............... 105
3.93. Salida gráfica resultado del tratamiento sobre la capa del criterio pedregosidad 106
3.94. Cuadro de diálogo de Suma Ponderada para capas raster en ArcGIS 10 ............ 107
3.95. Salida gráfica resultado de la suma ponderada con todas las capas involucradas en
el análisis ...................................................................................................................... 108
3.96. Cuadro de diálogo de Reclasificación en ArcGIS 10 .......................................... 108
3.97. Resultado final del Análisis en 2D ...................................................................... 109
3.98. Detalle de la barra de herramientas 3D Analyst .................................................. 109
3.99. Detalle de la barra de herramientas Standard ...................................................... 109
3.100. Cuadro de diálogo propiedades, pestaña Base Heights ..................................... 110
3.101. Resultado final del Análisis en 3D .................................................................... 110
4.1. Cuadro de Diálogo del Model Builder de ESRI .................................................... 120
4.2. Imagen Ruta óptima. Elaboración Propia .............................................................. 121

4

Parte 1. Introducción a la Investigación

1

1. Introducción
En este apartado se ofrece una definición del concepto transitabilidad del
terreno, se introduce al lector en la finalidad buscada con el análisis y se establece el
perfil de consumidor de la Aplicación.

3

1.1.

Planteamiento y justificación del trabajo

Unestudio de transitabilidad tiene como objetivo detectar la facilidad para
movilizar personal y equipos desde un punto a otro. Bajo este planteamiento inicial se
pretende crear una herramienta que sea capaz de detectar aquellos espacios más
transitables para las diferentes finalidades o usos planteados.
La selección de los criterios que afectan a la transitabilidad (pendientes,
Vegetación…), así como las capas concretas que los representan, ha sido realizada
pensando en un perfil de consumidor de la aplicación conformado por un grupo de
personas que se desplazan a pie y/o en vehículo a motor 4X4.Se plantea dentro de este
perfil, situaciones como las de desplazamientos de refugiados, movimientos de tropas,
retenes forestales o más sencillo aún, grupos de excursionistas por una ruta turística.

1.1. Imágenes de Convoys Humanitarios1.

Sin lugar a dudas, en este tipo de perfil genérico que se plantea caben miles de
combinaciones y situaciones. Está claro que no afectarán en la misma medida los
obstáculos al tránsito para un destacamento militar con vehículos oruga, que un convoy
humanitario con vehículos 4X4 convencionales, o tampoco serán necesarias ciertas
capas como, por ejemplo, las de abastecimiento de agua para un grupo mal preparado
que en relación a un grupo bien provisto de provisiones… pero si hay una máxima en
este estudio es la de pretender ser transversal y útil para todos que no muy útil para unos
pocos.
En resumen, toda la selección de capas está articulada pensando en el perfil de
un grupo de personas respaldadas por vehículos todoterrenos.

1.1.

Hipótesis y Objetivos

El objetivo de este proyecto es, por tanto, crear una herramienta que facilite el
desplazamientoentre dos puntos cualesquiera. En cierta manera, lo que se pretende es
ofrecer un servicio similar al que proporcionan aplicaciones como Víamichelin.es,
Maps.google.es…

1

Fuente:http://www.unmultimedia.org

5

1.2. Imágenes de buscadoresViaMichelín y Google Maps.

…pero ampliando el ámbito de tránsito, el espacio por el que se puede producir
el desplazamiento(las carreteras y callesexclusivamente en el caso de los productos
señalados) a todo el terreno y, por supuesto, analizando más factores de los que estas
herramientas consideran. Sopesandofactores entre los que se encuentran los suelos, las
pendienteso el tipo de vegetación entre otros.
Resumiendo, la finalidad es la generación de un mapa temático que ayude en la
toma de decisión de qué camino tomar cuando se tenga que producir un desplazamiento
por el terreno, porque la situación así lo requiera. Se busca, por tanto, la transitabilidad
o la ―traficabilidad‖ del terreno.

1.2.

Metodología adoptada durante la investigación

Todo ello se va realizar, mediante la superposición de capas de los factores que
se consideran imprescindibles en cuanto en tanto al estudio de la transitabilidad, que
son:
Pendiente del Terreno.
Vegetación.
Suelos.
Viales.
Hidrología.
Se ha pretendido generar un mapa ―base‖ que sirva para los múltiples usos
considerados sin concretar en ninguno de los casos en particular para los que se
considera apropiado esta herramienta (desplazamientos de refugiados, movimientos de
tropas, etc.).
Posteriormente, si se optara por alguno de los mismos, sería conveniente
completar el estudio, al menos con la información de las capas denominadas ―extra‖ que
se pueden ver en el cuadro resumen de la página 23.
6

Por tanto, en esta línea se han seleccionado los elementos (capas y criterios)
que pueden afectar en el tránsito entre dos puntos cualesquiera.

1.3.

Organización del Trabajo

El trabajo se organiza fundamentalmente en 4 partes:
Un primer epígrafe denominado Introducción, que pretende sumergir al lector en
la problemática de la transitabilidad del terreno.
Un segundo apartado de revisión del Estado del Arte, donde se presentan las
ideas mayores en este aspecto.
En tercer punto, en el que se desarrollan todos los procesos ejecutados hasta la
obtención del resultado final, en relación a software empleado, procesos realizados,
criterios considerados…
Y por último, y más importante, las conclusiones acerca de los resultados
obtenidos.

7

2. Estado del Arte
Este capítulo es fundamental para explicar las aportaciones al conocimiento
que realiza la tesis al estado del arte actual.

11

2.1.

Introducción al Estado del Arte

Dentro de un escrito académico técnico, se denomina Estado del Arte a la base
teórica sobre la que se sustenta el escrito, o la cual se rebate en el desarrollo posterior en
el escrito y que forma parte introductoria del mismo. Es frecuente que el segundo
capítulo de una tesis doctoral en ingenierías se denomine "Estado del arte" donde se
hace un repaso de las técnicas relacionadas con dicha tesis doctoral. Este capítulo es
fundamental para explicar las aportaciones al conocimiento que realiza la tesis al estado
del conocimiento actual2.
El estudio realizado para este proyecto realmente no supone una innovación en
cuanto en tanto a los procesos llevados a cabo con la información, ni tampoco en
relación a la tecnología en él empleado.
Realmente lo plasmado en el estudio no es más que uno de los cientos de miles
de análisis de superposición que se realizan para otros tantos sistemas de información
geográfica. La verdadera innovación que aporta este estudio, y donde radica el mayor de
los esfuerzos, es en la adecuada selección de las diferentes capas empleadas así como la
matriz de transitabilidad otorgada a cada una de ellas.
Esta tarea es la que realmente aporta al conocimiento, ya que facilita una
transparente descripción de los criterios a tener en cuenta, una matriz orientativa a
otorgar a cada pauta así como una clara orientación del procedimiento a llevar a cabo en
cada caso con cada uno de los datos.
En la aclaración de la aportación al conocimiento está el uso que se le puede dar
al análisis en cuestión, por tanto en los siguientes capítulos se pretende expresar el
beneficio que se puede obtener del estudio de transitabilidad.
A continuación se plasma la utilidad de este estudio en los diversos usos para los
que ha sido enfocado.

2

Fuente: http://wikipedia.es

13

2.2.

Usos del estudio de Transitabilidad

En este apartado, se plasman las principales utilidades del estudio, se definen
las características de las mismas, y se detallan las cifras de los fenómenos en cuestión.
Se pretende con ello, realizar un primer acercamiento a la utilidad del análisis y que el
lector comprenda el alcance y las bondades del mismo, para acabar plasmando ya no
sólo para qué es útil éste análisis sino también dónde lo es en mayor o menor medida.
Se plantean cuatro utilidades fundamentales para el análisis de transitabilidad:
Desplazamientos de personas.
Movimientos de tropas.
Incendios forestales.
Confección de rutas turísticas.
2.2.1. Desplazamientos de Personas

2.1. Imagen de desplazamiento de refugiados3.

Se trata del principal uso que se le puede dar al estudio de transitabilidad y para
lo que se ha focalizado de un modo más pormenorizado el empleo de las capas en el
análisis.
Una persona desplazada (DP) es una persona que se ha visto obligada a
abandonar su residencia habitual bajo un fenómeno conocido como la migración
forzada4.
Cuando se habla de desplazamientos de personas, muchas veces se tiende a
pensar exclusivamente en desplazamientos de refugiados, protagonizados por personas
que se han visto obligadas a abandonar su lugar de origen debido al peligro que corrían
por causas raciales, religiosas o guerras civiles.
Actualmente,
los motivos de desplazamiento se han ampliado
considerablemente por otro tipo de causas como el progresivo deterioro de las tierras
3
4

Fuente: http://www.ecoven.blogspot.com/

14

que no permite sostener a sus propios habitantes y les obliga a abandonarlas (refugiados
ambientales o ecológicos, como en el caso de la actual hambruna del cuerno de África)
o bien por catástrofes naturales (como en el caso de las inundaciones de New Orleans o
más recientemente, el caso de Japón, mezcla de catástrofe natural y nuclear).
Los desplazamientos de personas, debidos a diferentes crisis humanitarias, son
fenómenos que atendiendo a los estudios existentes, se dan con más frecuencia de las
que se debiera y suponen el principal foco en el que aplicar este estudio.
Una capa de interés de cara al desplazamiento de personas, sería la de
suministros de agua potable. Si el número de desplazados es muy elevado o no se
dispone en el convoy humanitario de recursos suficientes, habría que considerar este
estrato como imprescindible para poder abastecer a la población adecuadamente. No se
ha incorporado en el estudio para no atender a casos concretos.
Otro aspecto a considerar es que la mayoría de los desplazamientos están
compuestos por personas que huyen de algo, bien son víctimas de ataques o escapan de
algún tipo de desastre natural, que además suelen estar compuestos por personas de
todas las edades (con especial hincapié en el hecho de que también participan de los
mismos, ancianos y niños, incluso recién nacidos), que la mayoría de las veces no
cuentan con el material apropiado para realizar grandes rutas (calzado, ropa, alimento,
bebida,…) y que incluso suelen estar compuestos por personas heridas en mayor o
menor gravedad
De ahí, que la elección adecuada de la ruta de ―escape‖ sea crítica. Puede salvar
las vidas de cientos de personas la elección de un camino u otro. Además, que puede
hacer viable o no, la consecución del éxito del desplazamiento.
Algunas cifras
El 80 por ciento de los refugiados de todo el mundo se encuentra en países en
vías de desarrollo, al igual que la mayoría de los desplazados internos5.
En la actualidad, hay 42 millones de personas (que equivalen aproximadamente
a la población total de Canadá o Polonia) que han sido desplazadas como consecuencia
de conflictos, violencia o violaciones de los derechos humanos. De estos, 15 millones se
han refugiado fuera de su país y 27 millones han sido desplazados internamente dentro
de su propio país6.
De estas cifras, se puede desprender que las migraciones de personas es un
fenómeno muy extendido y el cual supone un importante problema a nivel global en
países en desarrollo fundamentalmente (mayoritariamente en África)

5

Fuente: http://www.lukor.com/not-soc/cuestiones/portada/09061639.htm
Fuente: http://www.infolatam.com/2011/04/11/world-development-report-2011-conflict-security-anddevelopment-hechos-y-cifras/
6

15

En la imagen inferior, se puede contemplar dónde se intensifican los
desplazamientos a nivel mundial.

2.2. Imagen localización desplazamientos en el mundo 7.

Los desplazamientos de refugiados suelen estar compuestos por personas que se
desplazan a pie así como por vehículos a motor 4X4.
Para un mayor aprovechamiento de este recurso sería adecuado poder disponer
de él en dispositivos móviles para conocer en todo momento la posición real del
contingente así como para reconocer y obtener información de los diversos elementos
del relieve que hay que considerar en el tránsito
2.2.2. Movimientos de tropas

2.3. Imagen de maniobras militares.

La transitabilidad del terreno resulta fundamental en un movimiento de tropas
principalmente para el éxito de la maniobra y, en segundo lugar, para la seguridad de la
misma.
7

Fuente: UNCHR. Año 2007

16

Tal y como ha sido concebido el estudio, a nivel generalista (se recuerda que el
planteamiento del análisis es crear un mapa ―base‖), para el caso de movimiento de
tropas, la aplicación se encuentra incompleta para un uso final (sobre todo refiriéndose a
los componentes que otorgarían seguridad a la maniobra), ya que no se han considerado
multitud de capas, de intereses estratégicos-defensivos, que si bien, para el resto de
usos, carecen de interés, para el caso concreto de movimientos de tropas, resultan
fundamentales.
Podría decirse que resulta 100% operativo para casos en los que se trate de
maniobras de entrenamiento, pero nada recomendable para incursiones en territorio
hostil.
El movimiento de tropas demanda mucha información a nivel de aspectos militares
del terreno, tales como:
Detectar espacios seguros e inseguros.
Campos de minas o munición sin explotar.
Espacios de frentes enemigos.
Zonas de Conflicto.
Instalaciones del enemigo, etc.
Capas que por otro lado, resultan difíciles de obtener, ya que habitualmente son
información secreta o confidencial de cada país, en el caso de que exista, y de no existir
datos, hay que obtenerla mediante complejos análisis, en la mayoría de los casos
recurriendo a imágenes de satélite o directamente a trabajos de campo ―in situ‖.
Y esto se complica más aún en función de la misión del operativo, si la misión es
meramente de observación, de invasión,…
Además, con objeto de no violar ningún espacio transfronterizo en el que pudiera
provocarseun conflicto con países vecinos habría que delimitar muy claramente los
límites de espacios transfronterizos.
En el caso de los movimientos de tropas, no sucede como en el desplazamiento de
personas, los efectivos que componen las unidades están bien equipados, suelen contar
con material apropiado y adecuado para realizar las travesías, además que la mayoría de
las ocasiones cuentan con vehículos a motor 4X4 que están bien preparados para sortear
todo tipo de obstáculos que ofrezca el relieve.
Algunas estadísticas
Como se ha comentado con anterioridad, la aplicación es operativa a nivel de
realizar maniobras de entrenamiento, ya que las variantes relacionadas con la seguridad
no han sido incorporadas al estudio. Estas maniobras las realizan los ejércitos de cada
país en su propio territorio, pero en el caso de las maniobras en territorio hostil, ¿dónde
se producen? Pues, evidentemente en países en conflicto. El siguiente mapa mundial
pretende plasmar donde se producen estos fenómenos:
17

2.4. Captura del visor de mapas de conflictos del site Nobelprixe.org8.

Como se puede apreciar en el mapa, fundamentalmente son fenómenos que se
producen en países subdesarrollados, concentrándose principalmente en el continente
africano y en el sur de Asia. Por tanto, el campo de aplicación de esta herramienta sería
más aprovechable en estos entornos citados.
En un ámbito hostil, es de vital importancia realizar los desplazamientos de
tropas fuera de las vías de comunicación, ya que son los principales objetivos militares.
2.2.3. Incendios forestales

2.5. Imagen de retén forestal en acción9.

La aplicación de este análisis para la prevención y lucha contra los incendios es
total, ya que además de ayudar a acceder con mayor facilidad al lugar donde se produce
el incendio también puede ayudar a escapar de las llamas y no ser atrapado si la
situación estuviera fuera de control, más si cabe cuando hay un desconocimiento del
relieve del área de actuación.

8
9

Fuente: http://nobelprize.org/educational/peace/conflictmap/conflictmap.html.
Fuente: http://www.xornal.com/media/images//galicia/20090719/2009071901191651097.jpg

18

Sería ideal especialmente para cuerpos de retenes forestales, unidades que al
igual que sucede en el caso de desplazamientos de personas, se desplazan tanto a pie
como en vehículos, por lo general 4X4 (bien preparados).
Otra capa a añadir y de importante consideración si se aplicara este análisis de
cara a la prevención de incendios es la información relativa a la meteorología en tiempo
real. Estos datos podrían ser cruciales en el desempeño de las tareas de extinción ya que
afectan directamente al comportamiento del fuego, intensificándolo o ayudando en su
extinción.
En relación al mapa de vientos en tiempo real, se podría incorporar una capa
WMS (Web Map Service) con información de tipo a la que se puede encontrar en
portales como Windfinder (información precisa de la fuerza y dirección de los vientos
dominantes).

2.6. Captura del visor meteorológico Windfinder 10.

Y por otro lado, también la información relativa a las precipitaciones, que podría
ser cargada de una forma simple, tal y como se puede obtener en portales como
eltiempo.es

10

Fuente: http://es.windfinder.com/windreports/windkarte_es.htm

19

2.7. Captura del visor meteorológico del portal eltiempo.es11.

Esta información sería de vital importancia para llevar a cabo las acciones de
extinción.
Los fenómenos meteorológicos, especialmente los relacionados con las
precipitaciones afectan en gran medida a la transitabilidad del terreno. Pueden convertir
un terreno en impracticable, o de elevado riesgo para la integridad de las personas,
cuando se trata por ejemplo de terrenos arcillosos o especialmente pedregosos.
En el análisis final no se encontrarán estas capas a nivel informativo, primero
por no ser servicios puestos a disposición del gran público a día de hoy mediante
tecnologías de servicios de mapas, y por no estar dirigido el estudio a un caso u
organismo concreto, sino más bien centrando exclusivamente en la transitabilidad del
terreno para su uso general, pero se recomienda enfáticamente el uso de estas capas para
el caso concreto de la lucha contra el fuego.
En relación a la localización de incendios, la NASA puso hace algunos años en
funcionamiento un interesante proyecto denominado FIRMS (TheFireInformation for
Resource Management System). Se trata de un sistema creado para detectar los
incendios que se generan en el mundo.

11

Fuente: http://www.eltiempo.es/lluvia/

20

Junto a la Universidad estadounidense de Maryland, se ha desarrollado la
aplicación en línea Web FireMapper, para geolocalizar todos los incendios en tiempo
real.
Web FireMappermuestra el mapa político del mundo, dividido por países y
estados, posicionando cada uno de los fuegos mediante llamativos puntos rojos.

2.8. Captura del visor Web FireMapper de geolocalización de incendios12.

2.2.4. Rutas turísticas

2.9. Imagen de un hito en una ruta turística.

Otra utilidad de este mapa temático, es servir como base para la confección de
rutas que unan diferentes elementos de interés turístico.
A la hora de establecer una ruta, y gracias a esta aplicación, sería posible indicar
la dificultad de la misma. En la actualidad, únicamente se consideran los valores de
pendiente de las diferentes sendas por las que discurren los itinerarios para indicar la
dificultad del trazado.
Este software, como ya se ha indicado, considera muchos más factores que el
solo desnivel del terreno, con lo que se podría establecer, con mayor nivel de detalle, la

12

Fuente: Web FireMapper

21

dificultad de las rutas existentes, modificar éstas para reducir su dificultad, o bien
apoyarse en el estudio para la generación de nuevas vías de interés turístico.
Sin pensar en la generación de nuevas vías, también puede ser empleada por
cualquier persona que le guste hacer turismo y quiera llevar un plan claro de esfuerzoy
dificultad para un trazado. El mapa temáticole ayudará a crear itinerarios a su medida
para visitar los diferentes lugares de interés que quiera visitar.
La idea es elegir qué quiere ver, y el usuario podrá establecer una ruta. En este
caso, quizás sea el más práctico para incorporar la variable ―tiempo‖ al análisis, es
decir, que mediante el mapa el usuario pueda averiguar el tiempo que podría llevarle
realizar el trazado en cuestión, al estilo de los que los portales como
http://viamichelín.es ofrecen, pero claro está, contemplando un mayor número de
factores más allá de las carreteras y la longitud de las mismas.
Esto se conseguiría mediante una estimación en tiempo de lo que se tarda en
atravesar cada uno de los píxeles en función de su transitabilidad

22

2.2.5. Cuadro resumen Utilidades:
Resumen por
Utilidad

A quién está
dirigido

Método de
Desplazamiento

Equipamiento

Desplazamientos
de Personas

ONG´s
Ejército
Población

A pie, en ocasiones
asistido por
vehículos a motor

Generalmente, mal
equipados

Movimientos de
Tropas

Ejército

En vehículo
motorizado 4X4

Bien equipados

Incendios
Forestales

Bomberos
Retenes
Forestales
Brigadistas
Ejército

A pie, asistidos
generalmente por
vehículos 4X4

Bien equipados

Rutas Turísticas

Ayuntamient
os
Particulares

A pie / Bicicletas

Bien equipados

Capas “Extra”
Animales Salvajes
Campos de minas o
munición sin explotar
Fuentes de Agua Potable
Campamentos de
desplazados
preexistentes
Concentraciones de
―Bandidos‖
Zonas de Conflicto
Espacios seguros e
inseguros (Visibilidad)
Campos de minas o
munición sin explotar,
Espacios de frentes
enemigos
Zonas de Conflicto,
Instalaciones del
enemigo
Precipitaciones
Dirección e Intensidad
de Vientos
Fuentes de captación de
Agua
Rutas preexistentes
Lugares de Interés
Fuentes de Agua Potable
Incorporación de la
variable ―tiempo‖.

2.1. Cuadro resumen utilidades.

2.3.

Las fuentes de información

23

A la hora de buscar documentación y referencias del fenómeno estudiado llama
la atención la falta de fuentes de información previas. La transitabilidad es un territorio
inexplorado a pesar de tener una utilidad directa en multitud de campos.
Otro hecho que llama la atención es la falta de adecuación de la información
preexistente para el estudio de este fenómeno. Por poner un ejemplo, las capas de
vegetación, que incluyen en algunas ocasiones, hasta cientos de campos de atributos
(entre su información alfanumérica), en su toma de datos nadie se ha preocupado de
incorporar un campo ―clave‖ que hable de la dificultad de paso o acceso. Este dato
sería muy útil ya no solo de cara a la transitabilidad sino de cara a cualquier proyecto
que haya que acometer en un espacio natural (Por ejemplo, para establecer con precisión
los costes de desmonte de un terreno, tan empleado comúnmente en la Ingeniería Civil)
Tal vez, la falta de información se deba a lo subjetivo que resulta en ocasiones
determinar la transitabilidad de un espacio. Si bien, es un adjetivo que se suele
establecer bajo una apreciación humana, hay métodos y procedimientos que se podrían
disponer para que no llegue a ser un atributo establecido por una percepción, sino más
bien un valor obtenido en función de fórmulas matemáticas.
Por ejemplo, considerando el suelo, se podría establecer un valor claro en
función del valor de hundimiento que se produce de un cuerpo determinado apoyándolo
sobre la superficie, o bien, sobre la vegetación, hallar valores de transitabilidad, en
función de las distancias medias entre los distintos troncos de árboles que componen el
área de estudio o el % de ocupación por parte de elementos arbustivos sobre el total…

2.4.

Software empleado en el proyecto.

En este apartado se indican los principales motivos por los que se ha
determinado emplear ArcGIS en detrimento de otro software, justificándolo en función
de las necesidades previas planteadas por el estudio, y sus principales características.

2.10. Ventana de presentación de ArcGIS 10

Tras un breve repaso de la información de partida, explorando las diferentes
capas que se emplearán en el análisis, se llega a determinar que existen las siguientes

24

problemáticas con los datos (aspectos que el Software seleccionado tendrá que
resolver):
La información de partida se encuentra en múltiples formatos.
La información de partida se encuentra sin georreferenciación o mal
georreferenciada.
La información de partida se encuentra bajo múltiples Sistemas de Coordenadas.
Los datos de partida contienen demasiada información o el tamaño de los
archivos es excesivo.
La información contiene errores en la geometría.
La información no contiene algunos campos vitales para el análisis.
Con lo que se determina que el producto con el que se trabajará el proyecto ha
de contar con las siguientes herramientas (capacidades):
Capacidad de importación de formatos ASC, GML, SHP, WMS, DWG y
formatos de imagen ECW y TIFF, entre otros.
Capacidad de Asiganación de Sistema de Coordenadas y Georreferenciación
para cartografías con errores.
Capacidad de Transformación entre múltiples Sistemas de Coordenadas.
Capacidad de Realización de Consultas sobre los datos (Filtros).
Capacidad de Edición de la Geometría sobre los formatos de trabajo.
Capacidad de Edición de la Información Alfanumérica sobre los formatos de
Trabajo.
Además, se prevé que en el proyecto también resultará necesario que el software
empleado pueda realizar las siguientes tareas básicas:
Hallar áreas de influencia de uno o varios elementos.
Reclasificar datos ráster.
Relacionar datos entre una fuente y otra (uniones).
Mostrar gráficamente el resultado.
Y lo que es más importante, que sea capaz de realizar Análisis de
Superposición con las capas una vez tratadas.
Ante estos planteamientos previos se contemplaron las siguientes posibilidades
de cara a la realización del Estudio entre las que se encuentran:
Autocad Map + Raster Design.
Idrisi Kilimanjaro.
Geomedia Professional + Geomedia Grid.
GVSig + Sextante.
Todas ellas fueron descartadas por los siguientes motivos:

25

Autocad Map + Raster Design; por no contar con la posibilidad de realizar
análisis de superposición ráster (Exclusivamente realiza análisis de
superposición de tipo vectorial).
Idrisi Kilimanjaro, por la complejidad del entorno de trabajo y la falta de
compatibilidad con algunos formatos vectoriales.
Geomedia Professional + Geomedia Grid. Ante la imposibilidad de adquirir el
producto Geomedia Grid que le añade las funcionalidades ráster a Geomedia.
GVSig + Sextante. Esta combinación fue la última en descartarse ya que GVSig
integrado con Sextante no cabe duda que podría haber realizado este proyecto al
100%. Los únicos motivos por los que fue descartado es por la mayor variedad
de procesos de análisis de superposición, exclusivamente suma ponderada y por
el mayor conocimiento por parte del autor del entorno de ESRI, en detrimento
del Software de la Universidad Valenciana.
Por tanto, finalmente se optó por ESRI ArcGIS, al resolver este software todos
los planteamientos previos, disponer de licencia completa (incluido el módulo
SpatialAnalyst, imprescindible para la realización de los trabajos) de la aplicación
(suministrada por la UPSAM) y conocer el autor de este estudio profundamente la
aplicación.
ArcGIS está formado por un conjunto de aplicaciones integradas compuesto
porArcMap, ArcCatalog y ArcToolbox.
Al tener la necesidad de combinar multitud de formatos de información
vectorial, servicios de mapas o archivos CAD , se hacía necesario el contar con un
software que pudiera acceder a los mismos, y que además, tuviera capacidades de
análisis sin limitaciones (especialmente aquellas relacionadas con la superposición de
las mismas)
Es éste el principal motivo por el cual se ha optado por este software. Si bien,
hay muy buenos software GIS, que tratan y analizan por un lado información ráster o
por otro, información vectorial, son pocos los que tengan la virtud de entremezclar
ambos mundos y permitan operar de forma indistinta unos u otros formatos, y ahí entra
en acción ArcGIS, el producto GIS más completo del mercado al poder realizar con él
cualquier tipo de análisis vectorial o ráster.
Con ArcGIS, se puede desarrollar cualquier actividad o tarea SIG, desde una
muy simple hasta una muy avanzada, incluyendo mapeo, administración de datos,
análisis geográfico, edición de datos y geoprocesamiento.

26

2.5.

Análisis de Superposición. Concepto

En este capítulo se introduce al lector en la teoría básica que está detrás de los análisis
de superposición que incorporan el diferente software GIS y se justifica el empleo de un análisis
de tipo ráster en detrimento de los análisis vectoriales.
La combinación de varios conjuntos de datos espaciales puede crear otro nuevo
conjunto de datos. Visualmente sería similar al apilamiento de varios mapas de una misma
región. Estas superposiciones son similares a las superposiciones matemáticas del diagrama de
Venn13.

2.11. Imagen: Diagrama de Venn mostrando la intersección de dos conjuntos

En el análisis de datos ráster, la superposición de conjunto de datos se lleva a
cabo mediante un proceso conocido como "álgebra de mapas", a través de una función
que combina los valores de cada matriz ráster.
Gracias al álgebra de mapas es posible ponderar en mayor o menor medida
determinadas coberturas mediante un "modelo índice" que refleja el grado de influencia
de diversos factores en un fenómeno geográfico.
Conviene señalar que las ventajas se presentan, primeramente, en que el espacio
es definido de una manera uniforme y muy visual. Como resultado, los sistemas ráster
tienen mayor poder analítico que el vectorial en el análisis del espacio continuo, y por
tanto, es idóneo para el estudio de fenómenos cambiantes en el espacio como las
variables de los suelos, elevación del terreno, los índices de vegetación, precipitaciones
etc.
Este hecho es el que justifica que se haya optado por realizar un análisis de
superposición de tipo ráster. Las superposiciones de tipo vectorial no resultan
fácilmente ponderables, es decir, no es posible otorgar mayor o menor peso específico a
cada uno de los elementos superpuestos, al menos con las aplicaciones disponibles para
el gran público en general.

13

Los diagramas de Venn son ilustraciones usadas en la rama de la Matemática y Lógica de clases
conocida como teoría de conjuntos.

27

2.6.

Análisis de Superposición disponibles en ArcGIS

Una vez aclarada la cuestión de qué tipo de superposición se va a realizar de
cara al proyecto, se destacan los diferentes análisis de tipo ráster que se incorporan en
el software ESRI ArcGIS.
ArcGIS incorpora tres tipos de análisis de superposición de tipo ráster:
Superposición ponderada.
Suma ponderada.
Superposición difusa.
Cada enfoque tiene diferentes premisas y suposiciones básicas. La elección del
enfoque más adecuado depende del problema de superposición que se intenta resolver.
A continuación, se detalla un resumen de cada enfoque.
Superposición ponderada
En el análisis de Superposición ponderada, la herramienta Superposición
ponderada puede ser complementada por una serie de herramientas para seguir los pasos
del análisis de superposición general que se describen anteriormente. La herramienta
Superposición ponderada coloca los datos de entrada en una escala definida (la escala
predeterminada es de 1 a 9), pesa los ráster de entrada y los agrupa. Las ubicaciones
más favorables para cada criterio de entrada se reclasificarán y se colocarán en los
valores más altos, como el 9. En la herramienta Superposición ponderada, los pesos
asignados a los ráster de entrada deben ser igual al 100 por ciento. Las capas se
multiplican por el multiplicador correcto y, para cada celda, se agrupan los valores
resultantes. La Superposición ponderada presupone que los factores más favorables
tienen como resultado los valores más altos en el ráster de salida; por lo tanto, identifica
estas ubicaciones como las mejores.
Suma ponderada
Se trata del método de superposición empleado en el proyecto.
El análisis de superposición de Suma ponderada sigue los mismos pasos
generales del análisis de superposición descrito anteriormente. Al utilizar la herramienta
Suma ponderada, complementada con otras herramientas de SpatialAnalyst, se puede
realizar un análisis de superposición extra. Se deben reclasificar los valores de las capas
de entrada antes de utilizar la herramienta Suma ponderada. A diferencia de los pesos de
la herramienta Superposición ponderada, los pesos asignados a los ráster de entrada
pueden tener cualquier valor y no es necesario que se agreguen a una suma específica.
Al sumar los ráster de entrada, los valores de salida de la herramienta Suma ponderada
son el resultado directo de la suma de la multiplicación de cada valor por los pesos. A
diferencia de la Superposición ponderada, los valores no se vuelven a colocar en una
escala definida; por lo tanto, mantiene la resolución de los atributos de los valores
28

introducidos en el modelo. La Suma ponderada presupone que los factores más
favorables tienen como resultado los valores más altos en el ráster de salida final; por lo
tanto, identifica estas ubicaciones como las mejores.
Superposición difusa
El análisis de Superposición difusa está basado en la teoría de conjuntos. La
teoría de conjuntos es una disciplina matemática que cuantifica la relación de
pertenencia de fenómenos a conjuntos específicos. Por lo general, en la Superposición
difusa, un conjunto corresponde a una clase.
La Superposición difusa no sigue estrictamente los pasos del análisis de
superposición general detallados anteriormente, sino que se diferencia de ellos en
cuanto al significado de los valores reclasificados y a los resultados de la combinación
de los diversos criterios. Los tres primeros pasos son iguales: defina el problema, divida
el problema en submodelos y determine las capas significativas. Al igual que lo hace la
Superposición ponderada y la Suma ponderada, el análisis de Superposición difusa
reclasifica o transforma los valores de los datos en una escala común, pero los valores
transformados definen si la posibilidad de pertenecer a un conjunto especificado, como
el de los valores de pendiente, se transforma en la posibilidad de pertenecer al conjunto
de adecuación favorable (de 0 a 1, donde 1 pertenece definitivamente al conjunto). En la
Superposición ponderada y la Suma ponderada, los valores se encuentran en una escala
de relación de preferencia, donde los valores más altos son más favorables, a diferencia
de las posibilidades de pertenencia que tienen en la Superposición difusa.
Debido a que los valores transformados representan las posibilidades de
pertenencia a los conjuntos, en el análisis de Superposición difusa, no se pesan los ráster
de entrada. En el paso Agregue y combine del análisis de superposición general, la
Superposición difusa difiere de la Superposición ponderada y de la Suma ponderada. El
paso de combinación en el análisis de Superposición difusa cuantifica la posibilidad que
tiene cada ubicación de pertenecer a conjuntos especificados de diversos ráster de
entrada.14

2.7.

Justificación y Explicación de Empleo de Suma Ponderada en
el Proyecto

El empleo de la Superposición mediante Suma Ponderada se fundamenta en el
hecho en sí de la preparación de la información de los atributos de cara al análisis.
Durante todo el proceso de trabajo con los datos de entrada se trabaja con la
información alfanumérica de tal modo que no es necesario recurrir a métodos más
complejos ya que los datos que necesita el programa ya vienen dados en los atributos
(que han sido trabajados en la preparación de la capa para el álgebra de mapas) Es decir,

14

Fuente: Ayuda de ArcGIS 10.0 (http://help.arcgis.com/es/arcgisdesktop/10.0/help)

29

en las capas de entrada de la superposición, cada píxel contiene el valor de
transitabilidad.
Es el caso de superposición que más trabajo requiere con la información pero
también resulta el más sencillo y que menos cálculos repercute en el cálculo del
geoprocesamiento.
La superposición es muy sencilla, cada píxel de cada capa aporta un nivel de
transitabilidad en cada una de sus celdas que van desde el 0 al 3, o lo que es lo mismo
de la total transitabilidad a la nula transitabilidad.
Se superponen cada uno de estos píxeles, y el programa lo que hace es obtener
una capa resultado en el que para cada celda se ha producido la suma de todas las
superpuestas. El valor resultante de la superposición no es más que la suma de todas
ellas
De cara al estudio, en el momento en el que un valor de cada celda sume más de
3, se considerará intransitable y así será estilizado el mapa de salida.
En la imagen inferior, se resume el funcionamiento de la Suma Ponderada:

2.12. Imagen de proceso de superposición de capas raster por álgebra de mapas

30

Parte 3: Desarrollo de la Investigación

31

3.1. Metodología
En este capítulo se detalla la metodología utilizada en el trabajo, software,
hardware, datos y fuentes, así como los procedimientos de tratamiento de los mismos.

33

3.1.1. Capas consideradas en el estudio
Se facilita en este punto, una primera tabla con el resumen de las capas
empleadas en el estudio analítico y otra segunda tabla, de las capas que han sido
incorporadas en el proyecto a título informativo. Capas estas últimas, que si bien no
han participado del análisis de superposición, es importante tenerlas en cuenta, con
carácter consultivo en cualquier tipo de tránsito por el territorio.
En el estudio se han considerado multitud de capas para el análisis, las cuales
han sido divididas en dos grandes grupos:
Capas de Análisis
Capas Informativas.
Las capas de análisis son
aquellas que participan del análisis de
superposición, es decir, las que han
sido empleadas en última instancia en
el proceso de interpolación de capas
(álgebra de mapas) con ArcGIS.
Las capas informativas, son
capas que han quedado fuera del
análisis por la imposibilidad de hacer
que participen en el mismo, o bien
porque no se han considerado de
importancia crítica, pero que aportan
una valiosa información al usuario del
mapa de cara a realizar un hipotético
itinerario de tránsito.
3.1. Imagen de mina a cielo abierto

Por último, hay capas que han quedado fuera del estudio, por no resultar
fundamentales o por carecer de una fuente cartográfica preexistente que permita su
incorporación en el proyecto.
Elementos, como por ejemplo, las canteras al aire libre, han quedado fuera de las
capas contempladas de cara a la transitabilidad, pero resultan prácticamente
intransitables y son únicamente detectables mediante el empleo de una ortofoto de la
zona.

35

Capas de Análisis
Criterio

Breve descripción

Pendientes

Capa que expresa en % la pendiente del terreno

Vegetación
Carreteras
Hidrografía
Suelos

Niveles de Transitabilidad
Desde 0 (Completamente
transitable) a 3 (Intransitable)
transitable) a 3 (Intransitable)
Nivel 1: Dificultad moderada
Nivel 3: Intransitable

Capa que representa la vegetación del terreno
en relación a su transitabilidad
Capa con el trazado de las principales carreteras
en el territorio
Capas con el trazado de las principales masas de
Nivel 3: Intransitable
agua del territorio
Capas que describen la ―arcillosidad‖ y
Transitable) a 1 (Dificultad
―pedregosidad‖ del territorio
moderada)

3.1.Tabla capas de análisis

Capas informativas
Criterio
Curvas de
Nivel
Núcleos de
Población
Presas
Pistas
Forestales
Puentes
Pozos

Mapas de
Tiempo

Breve descripción
Las curvas de nivel, expresan en un mapa con gran claridad los
desniveles del terreno.
Es relevante la información relacionada con los núcleos de población
ya que puede ser importante evitarlos o interesante emplearlos como
puntos de abastecimiento de alimentos u otros.
Es interesante su representación ya que pueden suponer el entorno
ideal para atravesar un río o masa de agua
En un entorno arbolado o con un arbustivo concentrado representan
un espacio cómodo de tránsito al ser superficies despejadas.
Resultan fundamentales para atravesar masas de agua, carreteras,
líneas de ferrocarril…
Es interesante en el caso de desplazamientos largos o que no cuenten
con el equipamiento necesario, la representación de fuentes de
abastecimiento de agua como los pozos.
Su inclusión ha de hacerse en tiempo real. Lo más apropiado es la
integración de un WMS que facilite sobre todo las probabilidades de
lluvia y la fuerza de los vientos dominantes, ya que son estos factores
que puede resultar letal sobre todo en combinación con los suelos y en
la extinción de incendios.
3.2.Tabla capas informativas

3.1.2. La escala de trabajo del Proyecto
En este punto, se justifica la escala seleccionada para las fuentes de
información así como la empleada internamente en el proyecto para la generación de
ráster de cara al proceso de superposición mediante álgebra de mapas.

36

El dimensionamiento de la zona de estudio a tratar (Comunidad de Madrid,
8.021,80 km²15),el hardware-software empleado para la realización de los trabajos, así
como el empleo de información ―libre‖, han condicionado en gran medida la escala de
las fuentes de información empleadas para el proyecto.
Para el proyecto se han empleado fuentes que van desde la escala 1:200.000 a la
escala 1.000.000 en el peor de los casos. Esto es así por los tres motivos enunciados.
El tamaño de la zona de estudio condiciona a la búsqueda de orígenes de datos
que cubran semejantes dimensiones (recordemos, más de ocho mil kilómetros
cuadrados) siendo estas escalas a partir de las cuales se puede obtener el área de estudio
de una pieza. En caso contrario, el usuario se ve obligado a realizar mosaicos de las
fuentes, lo cual no parece un problema a priori hasta que se trabajan los solapamientos
de las diversas partes. Estos solapamientos de las zonas de unión son un verdadero
quebradero de cabeza con los que se podrían realizar más de una tesis doctoral.
La apertura, edición y geoprocesamientos realizados con las fuentes condicionan
en gran medida también la escala de la información de partida. A menor escala de
trabajo, mayor dimensionamiento de las fuentes en tamaño, y para los equipos
domésticos (entre los que se encuentra la máquina que ha realizado los trabajos) resulta
imposible mover cientos de megabytes de información con soltura. De tal forma, que se
han buscado archivos con los que resulte cómodo trabajar sin que la mayor parte del
―timing” dedicado al proyecto se vaya en largas esperas en los procesamientos
realizados por la máquina. En este sentido, se ajuntan perfectamente los archivos
obtenidos a estas escalas.
También hay que destacar el hecho de que los organismos oficiales ofrecen la
documentación gratuita al público en general, en la mayoría de los casos a escalas de
gran tamaño (como las empleadas en este trabajo), proporcionando las fuentes a menor
escala ya en una modalidad de pago.
Por último, internamente los orígenes de datos vectoriales provenientes de estas
grandes escalas, se han convertido a ráster (en los diversos procedimientos de
rasterización), en todos los casos a celdas de 20 x 20 m, principalmente ya que se ha
considerado la escala ideal para representar los elementos lineales como carreteras y
masas de agua así como para no perder excesiva información en el paso de los archivos
vectoriales de tipo polígono.

3.1.3. Justificación del área de Estudio de Transitabilidad
En este apartado se pretende explicar y justificar al lector la elección realizada
de la zona de estudio. Por qué se optado por Madrid como cartografía base para la
realización del proyecto.
15

Fuente: http://www.wikipedia.es

37

Se ha optado por el empleo del área de la Comunidad de Madrid, por la
facilidad de accesoa la cartografía necesaria para ejecutar el estudio, por encima del
hecho de qué espacio tiene una mayor necesidad o aplicación este tipo de análisis.
De cara a este trabajo, resulta mucho más relevante el flujo de trabajo llevado a
cabo, que se puede replicar en cualquier parte del mundo, (siempre que se cuente con
las fuentes de información necesarias, evidentemente) que la zona de estudio empleada
en cuestión.
Se podría contemplar incluso la posibilidad de generar un flujo de trabajo que
automatice el tratamiento de las capas para mayor facilidad de generación de todo el
proceso.
Es evidente que en función de los datos y cifras facilitadas en apartados
anteriores el campo de acción de este mapa temático tiene mayor uso en países en
desarrollo (especialmente para su empleo en desplazamientos de personas y movimiento
de tropas; Incendios y rutas tiene un campo de acción más transversal), pero la
dificultad de acceso a información, así como el hecho de que se encuentren en otros
idiomas y sistemas de coordenadas (poco empleados por los software comerciales de
mayor difusión, entre ellos ARCGIS, utilizado para este análisis),llevan a optar por el
empleo de cartografías más accesibles y muchas veces púbicas, como las que se dan en
el mundo desarrollado, y en este caso en la Comunidad de Madrid.
El auge de las IDE’s (Infraestructura de Datos Espaciales), que tienen como
objetivo integrar a través de Internet los datos, metadatos, servicios e información de
tipo geográfico16que se producen en cada país ha facilitado en gran medida la obtención
de la cartografía necesaria para llevar a cabo este proyecto.
Se ha empleado, la IDE española (IDEE) como principal fuente de información
geográfica, especialmente los geoportales incorporados en ella.

3.1.4. Utilidad del Estudio en el Área de la Comunidad de Madrid
En este apartado, se pretende explicar al lector la utilidad del estudio en el
marco del área de la Comunidad de Madrid. Si bien, en el apartado “Usos del estudio
16

http://www.idee.es

38

de Transitabilidad”, se vio su aplicación a nivel global, en este capítulo se plasma su
uso y aprovechamiento en el territorio de la capital de España.
3.1.4.1.

Desplazamiento Masivo de Personas

Si bieneste tipo de desplazamientos,son los que protagonizan la mayoría de las
migraciones forzadas, teniendo principalmente como escenario el continente africano,
no hay que descartar que este tipo de fenómenos puedan ocurrir en territorio español.
Evidentemente, el estudio tiene un mayor aprovechamiento en países del tercer
mundo, donde las vías de comunicación son muy escasas y además sus ciudadanos
carecen de vehículos a motor, pero no hay que descartar su empleo para contingencias
en un espacio más civilizado como por ejemplo,la capital de España.
Aunque el entorno de Madrid goza de una amplia estructura de vías
comunicación y un elevadísimo porcentaje de población con vehículo propio 17 se
podrían dar circunstancias como las que a continuación se detallan que forzarían la
situación obligando a la población a realizar su desplazamiento campo a través como se
plantea en el estudio.
Escasez de combustible.
Corte de las vías de comunicación por bombardeos, deslizamientos de laderas,
terremotos,…
Inseguridad de las vías de comunicación (entornos hostiles o tomados por
ejércitos enemigos).
Colapso de las vías de comunicación.
Riesgo de contagio (Crisis epidemiológicas donde haya que evitar el contacto
con otras personas).
Bajo este tipo de circunstancias, el análisis de transitabilidad del terreno tendría
un alto grado de utilidad.
3.1.4.2.

Incendios Forestales

Para el caso español, sirva de referencia las cifras de superficies afectadas por
incendios 18 en el año 2010:
S. ARBOLADA (ha) 10.824,39
S. FORESTAL (ha) 46.697,94
Entre superficie arbolada y forestal, fueron afectadas un total de 57.522
hectáreas, lo que vienen a ocupar aproximadamente, 37.000 campos de fútbol. Y esto es
sólo el caso español, lo que habla de la importancia del fenómeno y de la utilidad que

17

62% (620 por cada 1.000 habitantes con vehículo propio) en Madrid. Fuente: http://www.meneame.net/
Avance Informativo 2010: 1 de enero - 31 de diciembre del MARM (Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural Marino)
18

39

3.2. Visor del MARM con estadísticas de incendios forestales 19

3.1.4.3.

Movimientos de tropas

Como ya indicó en el apartado del uso aplicado del estudio sobre movimientos
de tropas a nivel global, en el caso de la Comunidad de Madrid, es un ámbito que al no
encontrarse en situación de conflicto, la utilidad se reduce a realizar maniobras con
finalidad de entrenamiento o con intereses defensivos.
Su uso, no se recomendaría por tanto, para planteamientos ofensivos ya que
carece de importantes capas que pondrían en peligro a los contingentes empleados.
En Madrid, hay multitud de cuarteles que realizan maniobras de este tipo y a
cuyos organizadores podrían resultarles de gran interés el temático final.
En relación al movimiento de tropas existe un documento concreto publicado
por el Centro Geográfico del Ejército que puede ser de gran ayuda y complemento a
este estudio denominado ―INTEGRACIÓN TERRENO ENEMIGO Y OTROS
FACTORES‖ (ver Bibliografía para más detalles).

3.1.4.4.

Rutas turísticas

La provincia de Madrid ofrece infinidad de atractivos turísticos para los amantes
del turismo rural, de montaña, y gastronómico.

19

Fuente: http://www.marm.es/es/biodiversidad/temas/defensa-contra-incendios-forestales/estadisticasde-incendios-forestales/

40

El turismo, es una importante fuente de ingresos para la Comunidad de Madrid y
la creación de más rutas, o bien la adecuación de las existentes puede suponer un
importante empuje para las economías locales.
Para ello, es importante que la señalización de las mismas, y el establecimiento
del esfuerzo (obtenible a partir del mapa de transitabilidad) que suponen para el usuario
de la ruta sea el mejor de los posibles.
Por tanto, su grado de utilidad en la provincia es máximo y tal vez no salve
vidas, como con los usos anteriores, pero sí que genera pingues beneficios, que puede
resultar aún más importante para el ámbito de la Comunidad.
En relación a las rutas existentes, hay multitud de portales en Internet que
permiten visualizar y descargar los principales itinerarios por toda la comunidad como
por ejemplo la web http://www.excursionesysenderismo.com/

3.3. Zonificación de la Comunidad de Madrid del portal excursionesysenderimo.com 20

El principal problema que se le encuentra a todos estos portales es la
simplificación del grado de dificultad al valor de pendiente del trazado, omitiendo o no
considerando más factores como los contemplados en el estudio: suelos,
hidrografía,redes de transportes, o vegetación, entre otros.

20

Fuente: http://www.excursionesysenderismo.com/

41

3.1.5. Matriz de grados de transitabilidad (por criterio) y Justificación
de los rangos establecidos
3.1.5.1.

Matriz de grados de transitabilidad

Rangos

Color

Descripción

Reclasificación

Entre 0 y 10 %

Transitable

0

Entre 10 y 25 %

Dificultad moderada

1

Entre 25 y 40 %

Dificultad Elevada

2

Mayor del 40 %

Intransitable

3

Transitable

0

Dificultad moderada

1

Dificultad Elevada

2

Intransitable

3

Dificultad moderada

1

Intransitable

3

Intransitable

3

Dificultad moderada

1

Criterio Pendiente

Criterio Vegetación
Cultivo (5)
Improductivo Artificial (6)
Improductivo Natural (8)
Otro Uso (9)
Forestal Desarbolado (3)
Forestal
Desarbolado
pastizal (4)
Forestal Arbolado (1)
Forestal Arbolado ralo (2)
Improductivo aguas (7)
Criterio Carreteras
Autopista
Autovía
Nacional
Autonómica
Criterio Masas de Agua
Ríos
(Lineales
y
Superficiales)
Lagunas
Embalses
Humedales
Criterio Suelos
Superficies Arcillosas
Superficies Pedregosas

3.3.Tabla resumen matriz maestra grados transitabilidad

42

3.1.5.2.

Justificación criterio pendientes

Uno de los principales ingredientes de la composición final, de hecho es el único
componente al que se recurre en la mayoría de los estudios de cara a analizar la
transitabilidad del terreno (ya que está muy relacionado con el esfuerzo que supone
atravesarlo).
Comenzando por el rango que se considera intransitable (40 %) se ha establecido
este baremo en función de la documentación encontrada en la red del máximo de
pendiente que puede soportar un vehículo estándar según especificaciones técnicas.
Evidentemente, este dato varía en función del tipo de vehículo, la carga que lleve, la
longitud del mismo, la potencia, las modificaciones realizadas… pero es una constante
encontrar la cifra indicada del 40 %.
El resto de los rangos establecidos han sido determinados en función de la propia
experiencia personal sobre el esfuerzo realizado en actividades de montaña. Es evidente
que las cifras arrojadas también variarían mucho en función de cómo se desplace o por
dónde lo haga el individuo. Si lo hace arrastrando algún tipo de remolque o carretilla o
el terreno es propicio a desprendimientos, lógicamente se considerarían otros intervalos.
Pero en todo caso, se barajan rangos más que aceptables para un tránsito a pie
en la que la valoración de los esfuerzos sea los facilitados.
3.1.5.3.

Justificación criterio vegetación

No necesariamente hay que tener árboles de treinta metros de altura y una selva
de miles de kilómetros cuadrados para enfrentar dificultades de paso o tránsito cuando
no hay senderos o caminos. La vegetación de escasa altura también puede dificultar
bastante las cosas, especialmente cuando se trata de pequeños árboles o vegetación
leñosa.
Hay multitud de fuentes de información que estudian la vegetación a nivel
nacional (en el caso de España), como por ejemplo:
Mapa de Series Agrológicas.
Mapa de Cultivos y Aprovechamientos.
Mapa Agronómico Nacional.
Mapa Forestal de España.
Mapas de Series de Vegetación.
Inventario Forestal.
Mapas de Índice de Vegetación21.
21

El Índice de vegetación de diferencia normalizada, también conocido como NDVI por sus siglas en
inglés, es un índice usado para estimar la cantidad, calidad y desarrollo de la vegetación con base a la
medición, por medio de sensores remotos instalados comúnmente desde una plataforma espacial, de la

43

Corine Land Cover.

3.4. Imagen superior, Mapa de Cultivos y Aprovechamientos. Inferior, Mapa de Series de
Vegetación

Pero a pesar de la cantidad ingente de datos, no plasman ninguno de ellos, de
una forma clara, la transitabilidad que permitiría a través del terreno el tipo de
vegetación reflejada.
El principal problema de los estudios es que priorizan reflejar las especies
existentes (o potenciales, en el caso de las series de vegetación) que componen cada
área en lugar de analizar la vegetación en su conjunto. Es decir, todos los estudios se
han realizado priorizando el objetivo de organizar las especies existentes o en
jerarquizar de alguna manera los tamaños de las mismas (Arbolado / Arbustivo /
Pastizal…). Pero no se han considerado aspectos importantes como pueda ser el
incorporar un atributo del tipo ACCESIBLE / INACCESIBLE, que recoja la vegetación
en su conjunto independientemente de la especie o el tamaño de la misma.
El que más se aproxima a las necesidades de este estudio es el mapa forestal de
España, que contempla como atributos(dentro de la información alfanumérica asociada
a las diferentes parcelas), el campo KG, o lo que es lo mismo, ―Cubierta global en
porcentaje de las especies arbóreas presentes en la tesela‖ o bien el INDICE K,
―Cubierta total de vegetación en porcentaje de la superficie de la tesela‖, pero el
primero no considera más que la proyección de las copas de los árboles, dejando de lado
los elementos arbustivos y el segundo no diferencia entre elementos

intensidad de la radiación de ciertas bandas del espectro electromagnético que la vegetación emite o
refleja.

44

herbáceos/arbustivos. Además, esta información se encuentra sin completar en un buen
número de casos de los estudiados de cara a este proyecto.
De cara a la realización de un estudio de transitabilidad con rigor, el interés
radicaría en dividir las diferentes zonas en las que se divide el terreno desde un punto de
vista de las alturas e intensidad de la vegetación, independientemente de si se trata de un
PinusPinaster o un PinusSylvestris o de si esta u otra vegetación supera los 7 metros,
por ejemplo.
Más cerca de estos razonamientos también se encuentran los valores que se
pueden obtener a través de tratamientos empleados en teledetección como bien pueden
ser los índices de vegetación, pero no se pueden estimas alturas de los distintos
elementos vegetales.
Con la proliferación de los estudios LIDAR (y de los análisis-tratamientos
realizados con estos datos), podrían deparar un mapa claro en este sentido. Actualmente
el IGN cuenta con vuelos LIDAR de toda España con lo que podría capitanear esta
propuesta.
Los vuelos LIDAR pueden obtener el nivel del suelo, así como la cobertura de la
superficie vegetal (por supuesto, si cuentan con la suficiente resolución)
Para el proyecto, se ha empleado el Inventario Forestal Nacional (IFN):
El Inventario Forestal Nacional podría definirse como un proyecto encaminado a
obtener el máximo de información posible sobre la situación, régimen de propiedad y
protección, naturaleza, estado legal, probable evolución y capacidad productora de todo
tipo de bienes de los montes españoles.
La unidad básica de trabajo es la provincia y, al ser un inventario continuo, se
repiten las mismas mediciones cada 10 años, recorriéndose todo el territorio nacional en
cada ciclo decenal.
La Justificación de haber empleado esta fuente y no otra, está basada en la clara
diferenciación entre zonas arboladas (forestales arbolados, declarados de dificultad
elevada) y arbustivas (forestales desarbolados, declarados de dificultas moderada) con
las que facilita la información, así como por la facilidad de acceso a esta fuente, puesta a
disposición del público general por el MARM (Ministerio de Medio Ambiente y Medio
Rural Marino) a través de su geoportal de Biodiversidad.
3.1.5.4.

Justificación criterio carreteras

En este caso, hay que comenzar explicando la situación de que los viales hayan
sido considerados como vías que perjudiquen el tránsito.
Esta es una consideración con una primera justificación que viene de la
aplicación militar de la herramienta. Si se piensa en términos militares, y su empleo en
45

movimientos de tropas (e incluso en desplazamientos de refugiados), hay que entender
que los viales son los principales elementos a evitar en cualquier desplazamiento por su
inseguridad. Es donde el enemigo, en la mayoría de las ocasiones, centraliza sus
acciones, por tanto, no conviene el tránsito a través de los mismo, al menos de las
principales redes de comunicación.
En segundo lugar, elestudio del tránsito a través de viales, está más que
consolidado y la idea es realizar una propuesta que ofrezca algo nuevo.
De este modo, las carreteras constituyen un obstáculo artificial difícil de resolver
para la transitabilidad de peatones u otros vehículos.
Especialmente a considerar en nuestro proyecto es la clasificación de las
diferentes carreteras que discurren por el terreno, especialmente aquellas que están
clasificadas como Autopistas y Autovías.
Las Autopistas y Autovías, suelen ser vías con una circulación intensa, hecho
que por sí mismo supone un grave peligro para todo aquel que pretenda atravesar este
tipo de infraestructuras. Un problema añadido es que las propiedades colindantes no
tienen acceso directo a las mismas al estar valladas, en ambas márgenes y en toda su
longitud.
Otro problema añadido, es que las vías destinadas para cada sentido de
circulación, suelen venir separadas entre sí por una franja de terreno no destinada a la
circulación, (salvo en tramos singulares o con carácter temporal) que suponen también
una barrera persé si se pretende atravesarlas a pie o empleando cualquier tipo de
vehículo motorizado.
En las medianas de las que se habla se emplean guardarrailes, en otras ocasiones
bloques de hormigón (New Jersey), como los que se pueden apreciar en las imágenes
inferiores.

3.5. Imagen de la izda, guardarrail, imagen de la derecha, detalle de un New Jersey.

46

Además, no cruzan ni son cruzadas al mismo nivel por otra vía de comunicación
o servidumbre de paso, pasos de peatones, vías ciclistas, línea de ferrocarril u otra
infraestructura22, hecho que determina que atravesarlas sea una ardua tarea.
La comunidad de Madrid está atravesada por un amplio número de autovías y
autopistas hecho que convierte este territorio en altamente intransitable. Para minimizar
el impacto producido por esta capa de cara al estudio, se incorporará posteriormente una
nueva clase de entidad que contiene las pasarelas por donde es posible atravesar estos
obstáculos artificiales.
En resumen, todas las vías clasificadas como autopistas y autovías serán
consideradas ámbitos intransitables en toda su extensión.
El resto de vías madrileñas, no constituyen tantos problema de cara a la
transitabilidad, ya que si bien, pueden tener un tráfico intenso, carecen de un vallado
longitudinal, salvo en tramos específicos, además que las medianas (en casos de doble
sentido de circulación) salvo en casos muy específicos no están realizadas mediante
bloques de hormigón, guardarrailes, etc., sino que directamente carecen de ellos, y lo
único que hay es una línea continua o discontinua dibujada en el suelo
Además, no hay limitación de acceso desde las propiedades colindantes (en
función de lo establecido en la normativa de seguridad vial y de diseño de carreteras)
De este modo, para el resto de las vías (aquellas no clasificadas como Autopistas
ni Autovías, es decir Carreteras Nacionales y Autonómicas) exclusivamente serán
consideradas como un pequeño obstáculo para el tránsito, dándoles el valor 1 (en la
información alfanumérica asociada)
3.1.5.5.

Justificación criterio hidrología

La Hidrología es un criterio fundamental para declarar la transitabilidad del
terreno ya que evita el desplazamiento por completo para todo tipo de vehículos y
personas en la gran mayoría de los casos.
Si bien es cierto, que una persona adulta que sepa nadar puede atravesar estos
espacios sin problemas, hay que considerar que en el grupo que se desplaza puede haber
individuos que no sepan nadar, que estén imposibilitados, que haya corrientes
peligrosas o que tengan que desplazar algún elemento que les inhabilite, por tanto se
considerarán obstáculos insalvables. En el caso de los vehículos, salvo que las aguas
tengan una mínima profundidad y el suelo sea pedregoso o compuesto por texturas muy
gruesas (los fondos de las masas de agua son altamente arcillosos por lo general),
siempre les resultará imposible atravesar esta dificultad.

22

Fuente del Texto:
http://www.carreteros.org/ccaa/legislacion/carreteras/navarra/ley/articulos/articulo_6.htm

47

Todas estas masas de aguason consideradas con carácter permanente y con
profundidad y anchura suficiente que eviten el pasode cara al estudio. Evidentemente,
muchos de ellos tienen carácter estacional, carecen de una profundidad o de anchura que
perjudique la transitabilidad del terreno, pero la consideración de esta realidad, es decir
el estudio de la temporalidad, de la profundidad o de la anchura supondrían por sí
mismos un capítulo aparte, que llevaría un estudio pormenorizado de las tablas de
atributos y que por otro lado, tendría que venir acompañado de numerosos estudios de
campo para el estudio preciso de estos factores.Por ello, se ha optado por descartar este
parámetro de las entidades estudiadas.
Todas las superficies hidrográficas, son consideradas intransitables
3.1.5.6.

Justificación criterio suelos

Existen muy pocos estudios documentados o cartografías que analicen el suelo
en función de su transitabilidad, de tal manera quelo que se indica a continuación en
algunas ocasiones responde a teorías que tendrían que ser contrastadas con minuciosos
estudios de campo.
Las fuentes de información para el estudio son múltiples y variadas aunque sin
duda, la que mayor importancia puede tener de cara a constituir un criterio 100% fiable
sería el reconocimiento in situ y siendo éste, siempre realizado en condiciones
climáticas similares a las que se vayan a reproducir en el momento del tránsito por la
zona en cuestión.
Es este un criterio que afecta mucho más al tránsito de vehículos que al de
personas. Si bien una persona andando podría sortear con cierta dificultad un terreno
arcilloso o altamente pedregoso, simplemente ralentizando su marcha, un vehículo a
motor, encontraría insalvable este tipo de composiciones de suelo.
Hay que hacer hincapié y recalcar el hecho en sí de que la meteorología juega un
papel sumamente importante en combinación con el criterio ―suelo‖. Por ejemplo, una
superficie arcillosa, en condiciones de escasa humedad, no supone ningún obstáculo
para el tránsito de vehículos o personas, en cambio, con la suficiente cantidad de agua,
puede resultar altamente complicada para su circulación. Lo mismo se podría decir de
una superficie altamente pedregosa, puede resultar muy peligrosa la circulación de
personas en entornos altamente resbaladizos (para la integridad de las personas).
Según todo lo dicho, y ante el planteamiento de la influencia del suelo en la
transitabilidad, se han consideradodosaspectos fundamentales relacionados con el suelo
que van a ser los que se incorporen en el estudio.
Suelos Arcillosos.
Superficies Pedregosas.
Lossuelos arcillosos, son aquellos en los que predominan las arcillas. Son suelo
de textura pesada, pegajosos cuando están húmedos y muy duros cuando carecen de
48

agua. La gran mayoría tienen mal drenaje. Esto se transforma en un serio problema en
las zonas bajas, que es donde se acumula más agua.
Las superficies pedregosas, son aquellas en las que predominan los
afloramientos rocosos. En ellas, no existe suelo y es la propia roca la que compone la
parte externa del sustrato. Este tipo de superficies resulta muy incómodo para el tránsito
tanto de vehículos como de personas.
La información a nivel nacional disponible, desde la que se podría obtener la
información buscada (superficies arcillosas o pedregosas) resulta imposible adquirir en
formato digital de forma gratuita, sólo está a disposición del público mediante el pago
de la misma. La única alternativa ―utilizable‖ pasa por la incorporación al proyecto vía
WMS, pero esto no permite más que visualizar el contenido, no disponiendo la
información para el análisis que es el objetivo fundamental del trabajo (es necesario
importar bien en formato vectorial, bien en formato raster las capas, en caso contrario
no se puede realizar superposición de capas)
De hecho, no son elementos (las arcillas) que se plasmen claramente en ninguno
de los mapas estudiados, más bien se encuentran incorporadas dentro de categorías de
suelos que mezclan diferentes tipos de sustratos con lo que su identificación resulta
ardua.
Los mapas en los que se ha buscado esta información son los siguientes:
Los datos sobre posibilidades de excavación y aptitud para el movimiento que
proporcionan los mapas temáticos editados por el Centro Geográfico del
Ejército.
Los datos sobre la composición del suelo que se pueden extraer de los mapas
geológicos que edita el Instituto Geológico y Minero.
Los datos sobre aprovechamiento de cultivos y naturaleza del suelo en los
mapas del Ministerio de Agricultura.
Los datos obtenidos desde plataformas aéreas mediante el radar de apertura
sintético (SAR.) que permiten estudiar el suelo, gracias a la capacidad de
penetración en el terreno de las microondas.
Pero en ninguna de estas fuentes, el vectorial está dividido o la información
alfanumérica está preparada para obtener con facilidad las capas que se requieren para
el estudio.
Como a nivel nacional no ha sido posible la identificación clara de este tipo de
superficies, se optó por acudir a una mayor escala, a nivel europeo, donde tras un
peinado de los diferentes geoportales puestos a disposición del público en general se
detecta una cartografía gratuita que proporciona la capa necesaria para el proyecto,
concretamente l proporcionada por el European Soil Data Center.
Por tanto, para la detección de este tipo de suelos, y su posterior incorporación
en el álgebra de mapas (con la que completar el estudio) se va a emplear la información

49

sobre la composición del suelo de los mapas a nivel europeo del European Soil Data
Center.

3.6. Captura de parte de las capas proporcionadas en KMZ por el European Soil Data Center.

Este centro de datos, proporciona en su Portal, multitud de mapas temáticos con
información de los suelos europeos (Europa de los 27). Entre todas las capas temáticas
de información que proporcionan se han seleccionado dos para su integración dentro del
proyecto de superposición, por su aproximación a los fenómenos que se desea observar:
Para las superficies arcillosas:
o Dominant surface textural class (completed from dominant STU).
Para las superficies pedregosas:
o Volume of stones
El mapa temático ―TEXT‖ empleado para la detección de las arcillas lo que
proporciona es una cartografía por colores en la que se especifica la textura dominante
superficial en función de la granulación.

3.7. Detalle de los rangos contemplados para el criterio textura

Para el estudio se considerarán arcillas, aquellas zonas en las que la
granulometría sea Fina o Muy fina.
El mapa temático ―VS‖ empleado para la detección de zonas pedregosas lo que
proporciona es una cartografía por colores en la que se especifica el % de la superficie
ocupado por Piedras.

50

3.8. Detalle de los rangos contemplados para el criterio pedregoso

Se ha considerado como espacios en los que las piedras son un criterio a tener en
cuenta exclusivamente aquellos en los que se supera el 20% de la superficie pedregosa.

3.1.6. Repositorio de datos de la Información (Almacén de los Datos)

3.9. Entidades que es capaz de soportar una geodatabase de ESRI

En este epígrafe, se detalla y justifica el empleo del almacén de datos que
contendrá todo el proyecto (Personal GDB de ESRI) y el tratamiento que se le ha dado
para disponerlo para la ejecución de los trabajos.
Para almacenar la información que se manejará en el proyecto y su correcta
gestión se emplearácomo repositorio de datos unaPersonal Geodatabase (GDB)de
ESRI.
Esta decisión se argumenta fundamentalmente en el tamaño del proyecto. La
Personal Geodatabase no alcanzará el límite de almacenaje de 2 Gb que tiene como
―tope‖.
LasPersonal Geodatabases de ESRIcombinandatos espacialesyBBDD
alfanuméricas generando un repositorio central de datos para el almacenamiento de
datos espaciales y facilitando en gran medida su gestión.
Las Personal Geodatabasesson operativasbajo aplicaciones de escritorio, de
servidor y en entornos móviles ypermiten almacenardatos GISen una ubicación
centralpara facilitar el accesoy la gestión.
LaPersonal Geodatabaseofrece la posibilidad de:

51

Almacenar unacolección dedatos espacialesen una ubicación centralizada.
Aplicarreglas sofisticadasy relacionar los datos.
Definiravanzados modelosrelacionales(por ejemplo, topologías de redes).
Mantener la integridadde los datos espacialesconuna base de datosconsistente y
precisa.
Trabajar en unentornomultiusuario de acceso y edición.
Integrar datos espacialesconotrasbases de datos.
Escalar fácilmentela solución.
Gestionar más cómodamente fuentes con diversos Sistemas de Coordenadas.
Aprovecharlos datos espacialesen todo su potencial 23.

3.10. Esquema Geodatabase ESRI

Tratamiento de la Geodatabase
Desde el módulo de ArcGIS, diseñado para explorar y administrar los datos,
ArcCatalog, se crea la Personal Geodatabase.
Únicamente se llevan a cabo tres actuaciones sobre esta personal Geodatabase.
Incorporar un Feature Dataset, para jerarquizar correctamente los datos, asignarle al
mismo el sistema de coordenadas que se empleará en todo el proyecto, ETRS89UTM30 (De este modo, todas las capas se trabajarán bajo el mismo SC) y establecer
esta Geodatabase (Personal GDB) por defecto (para que sea más cómodo trabajar los
diversos cuadros de diálogo que se manejarán en el futuro.
En las imágenes inferiores, se muestran las capturas de las acciones llevadas a
cabo:

23

Traducción libre de la página de ESRI: http://www.esri.com/software/arcgis/geodatabase/index.html

52

3.11. Imágenes creación Geodatabase, asignación sistema coordenadas y establecimiento por defecto

Una vez ejecutadas estas acciones, el Feature Dataset, aparecerá de la siguiente
manera englobado dentro de la GDB en el Catálogo de ArcGIS:

3.12. Imagen de la geodatabase creada

3.1.7. Tratamiento de las Capas de Información
En este apartado se clasifican las capas empleadas en el proyecto, se define las
categorías que las conforman, se detallan una a una las características de las mismas y
se especifica el tratamiento llevado a cabo para disponerlas de cara al análisis de
superposición posterior (álgebra de mapas).
Hay que diferenciar entre dos tipos de capas consideradas en este estudio,
aquellas que han sido empleadas en el análisis (álgebra de mapas), que aportan
información y entran dentro del análisis de superposición final, que se denominarán
Capas Primarias y aquellas que son meramente informativas pero que han de ser
53

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