Évaluation des actions en matière de prévention routière chez les automobilistes et les cyclistes

1. Evaluation d’une action de prévention:
La cas de la sécurité routière en France
Aymery Constant
Département SHSC
EHESP

2. 2│
Violence routière
• 1.2 million morts /an (mortalité
routière)
• 20-50 millions blessés
• 11eme cause mondiale de décès
• Représente 2.1% des déces

3. 3│
Distribution of global injury mortality by
cause Suicide
16.9%
Violence
10.8%
War
3.4%
Poisoning
6.7%
Falls
7.5%
Fires
6.2%
Drowning
7.3%
Road traffic injuries
22.8%
Other intentional injuries
0.2%
Other unintentional injuries
18.1% Road traffic injuries
account for 23% of
all fatal injuries
worldwide
Source: WHO Global Burden of Disease project, 2002, Version 1

4. 4│
• Nombre de blessés Nombre de personnes blessées sur la
route
Peu utile pour les comparaisons.
Beaucoup de blessures ne sont pas
repertoriées.
Indicateurs de mesure: chiffres absolus
• Nombre de morts
Effectif des personnes décédées des
suites d’un accident routier

5. 5│
• Nombre de morts
pour 10 000 véhicules
Ratio du nombre de décès sur la route par
nombre de véhicule. Indique la probabilté pour
un véhicle d’être impliqué dans une collision
mortelle
Le transport non-motorisé est négligé. Le
ratio décline avec le niveau de motorisation
Indicateurs de mesure: chiffres relatifs
• Nombre de morts
pour 100 000 hab.
Indication de l’ampleur de l’insécurité routière
comme problème de santé publique (impact sur la
population). Utilisé à l’estimation de la gravité des
accidents.
Généralement faible dans les pays fortement
peuplés (Chine, Inde)

6. 6│
• Nombre de morts par
kilomètre parcourus
AA Autres indicateurs
Utile pour les comparaisons internationales.
Décroit avec la motorization.
Néglige le transport non motorisé
• Nombre d’années de vie
corrigées de l’incapacité
(DALY)
Mesure le nombre d’années de vie
perdues suite aux morts et blessures
Le DALYs prend en compte à la fois la
mortalité et la morbidité, mais pas
les conséquences psychologiques

7. 7│
• Pays riche
• Bon état des infrastructures routières et du parc automobile
• Niveau de motorisation élevé
• Grand nombre de campagnes préventives depuis 1976
• mortalité routière en1976: 16 000
• Baisse de la mortalité routière: 1975 -2001: - 2%/an en moyenne
• 2002 - 2009: -44.4%
Le cas de la France

8. Méthode quasi expérimentale
 Méthode de comparaison utilisée pour évaluer
l’effet d’une action de santé au niveau d’une
population (campagne nationale d’information, loi
coercitive par exemple)
 Consiste à observer l’évolution d’une courbe
représentant une variable d’intérêt (désirable ou
indésirable) avant et après une intervention
(avant/après)
 Ou l’évolution de cette variable entre une
population recevant l’intervention et une
population comparable ne recevant pas cette
intervention (ici/ailleurs)

9. 9│
Evolution du nb de tués sur la route
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
numberoffatalities
Nb de morts

10. 10│
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
numberoffatalities
Jusqu’en 2001 A partir de 2001
Evolution du nb de tués sur la route

11. 11│

12. 12│

13. Rôle de la recherche
13│
 En 2002, la sécurité routière a été déclarée « grande cause
nationale ». Les mesures répressives ont été accentuées
(sanctions aggravées, radars, fin des « indulgences ». Que
s’est-il passé exactement pendant la période qui a suivi le
renforcement des mesures contre la violence routière ?
 Analyser l’évolution du nombre de la mortalité/morbidité ne
suffit pas: Il faut faire une analyse plus approfondie pour
estimer la pérennité des changements observés :
 Quels changements et les facteurs de risque ?
 Quelle évaluation pour la politique actuelle ?
 Quelles implications pour le futur ?

14. 14│
Facteurs de risque
Comportements:
• On estime que 90% des collisions sont liés aux
comportements des usagers de la route
• Certains comportements augmentent la probabilité d’un accident
• Vitesse excessive
• Conduite en état d’ivresse
• Somnolence au volant

15. 15│
Facteurs de risque
• Certains comportements augmentent la gravité de
l’accident
• non usage de la ceinture
• non usage du casque ou de vêtements protecteurs (deux roues)
• Utiliser une voiture sans protection suffisante
• Certains comportements augmentent les deux
• Vitesse
• Alcool

16. 16│
La matrice de Haddon
Vehicles and equipment Environment
Factors
Phase Human
Pre-crash Prevention
primaire
Information
Attitudes
comportements
Action de la police
Tenue de route
phares
Freins
Etat de la route
Limitation de
vitesse
Protection des
piétons
Crash Prévention
secondaire
Utilisation de la
ceinture
Ceinture en bon état,
airbags, coque,
renforts, design
protecteur
Barrière de
sécurité
Infrastrutures
adaptées
Post-crash Prévention
tertiare
Premier secours
Access aux soins
Facilité d’accès
Risque d’incendie
Moyens des
secours,
embouteillages

17. 17│
La matrice de Haddon
Vehicles and equipment Environment
Factors
Phase Human
Pre-crash Prevention
primaire
Information
Attitudes
comportements
Action de la police
Tenue de route
phares
Freins
Etat de la route
Limitation de
vitesse
Protection des
piétons
Crash Prévention
secondaire
Utilisation de la
ceinture
Ceinture en bon état,
airbags, coque,
renforts, design
protecteur
Barrière de
sécurité
Infrastrutures
adaptées
Post-crash Prévention
tertiare
Premier secours
Access aux soins
Facilité d’accès
Risque d’incendie
Moyens des
secours,
embouteillages

18. Etudes de cohorte
 Consiste à suivre dans le temps une population
définie (la cohorte) pour laquelle un certains
nombre de variables individuelles sont
renseignées (sexe, âge, attitudes, habitudes de
vie, etc.), et à enregistrer les pathologies ou
événements indésirables survenant dans cette
population.
 Cette séquence temporelle de la cause vers
l'effet fait que l'on parle aussi d'enquête
prospective ou longitudinale.
 Son rôle est de déterminer les facteurs de risque
associés à la survenue d'une pathologie et de

19. La Cohorte GAZEL
 La cohorte Gazel a assuré le suivi pendant 20 ans de
20 000 agents EDF/GDF. Elle a permis de mettre en
place une vingtaine de projets de recherches
épidémiologiques.
 Les participants sont volontaires. Ils reçoivent chaque
année des questionnaires sur leurs « habitudes de
vie » (tabac, alcool, médicaments, activités physiques,
kms parcourus, etc.)
 Les données ainsi recueillies sont croisées avec les
informations issue de la médecine du travail (arret
maladies, hospitalisations, accidents professionnel) et
des ressources humaines (statut professionel,). Les

20. Etude sur la sécurité routière dans la
cohorte GAZEL
20│
2001 20042002
Première
mesure
2003 2005 2006 2007

21. 21│
2001 20042002
Première
mesure
2003 2005 2006 2007
Politique de
tolérance zero

22. 22│
2001 20042002
Première
mesure
2003 2005 2006 2007
Politique de
tolérance zero
- Radars
- Augmentation des
contrôles
- Téléphone au volant
interdit
- Fin des indulgences
- Aggravation des sanctions

23. 23│
2001 20042002
Première
mesure
2003 2005 2006 2007
Baisse importante de la
mortalité et de la
morbidité routière

24. 24│
2001 20042002
Première
mesure
Seconde
mesure
2003 2005 2006 2007

25. 25│
2001 20042002
Première
mesure
Seconde
mesure
2003 2005 2006 2007
Troisième
mesure

26. Analyse d’article
Impact de la répression accrue sur les attitudes
envers la sécurité routière
 Quelles sont les attitudes mesurées dans l’étude ?
 Comment ont-elles évoluées entre 2001 et 2004 ?
 Pourquoi cette évolution a-t-elle eu lieu ?
 Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?

28. Population: La cohorte GAZEL
 11 240 participants qui ont répondu aux
questionnaires sur la sécurité routière en 2001
et en 2004
 Toujours conducteurs en 2001 et 2004
 et dont l’âge varie entre 49 et 62 ans en 2001.

29. Mesures en 2001
Données sociodémographiques en 2001
sexe, âge, statut marital, niveau
d’éducation, CSP, type de véhicule,
kilométrage annuel, consommation
d’alcool, faire « sauter » une
contravention
Variables psychologiques en 2001
 Peur au volant
 Niveau de prudence au volant

30. Mesures en 2001
 Les attitudes envers la sécurité routière ont été
mesurées en 2001 en demandant aux sujets leur
opinion (accord/désaccord) concernant 12 assertions
regroupées en 2 dimensions:
Veut assouplir les lois existantes
Veut un renforcement des lois et des
restrictions

31. Evolution des attitudes
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research

32. Evolution des attitudes
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research

33. Evolution des attitudes
• Baisse importante du soutien envers un
assouplissement des règles existantes (-24%)
• et légère diminution du soutien envers un
durcissement des lois et de la répression (-4%)
• Amélioration plus importante chez les conducteurs
aisés
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2008) Health Education Research

34. Influence des attitudes sur le
comportement

35. Analyse
• D’après le modèle de la TCP, les attitudes influencent
le comportement
• Et ces attitudes sont influencées par les croyances,
donc:
• Il faut informer sur les dangers pour modifier les
attitudes et donc le comportement

36. Analyse
• Or, les campagnes d’information sur les dangers de la
route entre 1976 et 2001 n’ont pas montré d’efficacité
significative.
• La baisse est restée linéaire (-2%) pendant 25 ans !
• Notre étude montre un résultat inverse: le
changement de comportement (contraint par les
radars) a permis de faire évoluer les attitudes

37. Analyse
• L’augmentation des mesures préventives a permis
une baisse de la mortalité routière très importante et
rapide, contrairement aux campagnes de prévention
précédentes
• Cette baisse a été largement commentée dans les
médias (% de baisse, nb de vies sauvées…)
• Les conducteurs ont compris l’utilité des règles
existantes et se les ont appropriés: amélioration des
attitudes

38. Problématique
Impact de la répression accrue sur les
comportements ?
 Quels comportements routiers sont significativement associés
au risque d’accident corporel ?
 Comment ont-ils évolués entre 2001 et 2004 ?
 Cette évolution a-t-elle eu une influence sur les accidents
corporels ?
 Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?

40. Mesures répétées
Données comportementales en 2001 et 2004
 Ivresse au volant
 Téléphone au volant
 Somnolence au volant
 Vitesses maximales en ville, sur route et sur
autoroute
Accidents corporels en 2001, 2002, 2003,
2004 et 2005
Rapportés grâce au questionnaire annuel de

41. 0
0,8
0,9
1
1,1
1,2
1,3
2001 2002 2003 2004
% d’accidents corporels
rapportés dans la cohorte
GAZEL
Accidents corporels dans la cohorte GAZEL entre 2001 et 2004

42. Risques relatifs d’accidents corporels entre 2001 et 2005
Vitesse en ville
20-60
≥65
Vitesse sur route
60-95
≥100
Vitesse sur autoroute
80-140
≥145
Ivresse au volant
Jamais
Une fois/mois ou plus
Téléphone au volant
Jamais/si approprié
Toujours
Somnolence au volant
Jamais
Parfois ou plus
76.2
23.8
23.6
76.4
75.8
24.2
99.7
0.3
95.0
5.0
62.8
37.2
1
1.40**
1
1.24
1
1.39***
1
3.57**
1
2.18***
1
1.54***
1
1.35**
1
1.17
1
1.35***
1
3.53**
1
1.88***
1
1.44***
%
RR non
ajustés
RR
ajustés

43. Vitesse en ville supérieure
à 65km/h
Vitesse sur route supérieure
à 100km/h
Vitesse sur autoroute
supérieure à 145km/h
Ivresse au volant une fois
par mois ou plus
Réponds toujours au
téléphone en voiture
Somnolence au volant
quelques fois dans l’année
ou plus
23.8%
76.4%
24.5%
0.3%
5.0%
37.2%
10.7%
44.2%
8.1%
0.6%
2.3%
36.7%
-52.8%
-39.2%
-65.2%
+115.3%
-52.1%
-0.01%
Evolution de la prévalence des comportements à risque entre
2001 et 2004
Comportements à risque
2001 2004
Prévalence
Changement

44. Calcul du risque attribuable
Fraction d’accident attribuable à un
comportement:
 Indique le pourcentage d’accidents qui serait
évité si ce comportement disparaissait
 Tient compte du risque d’accident associé à
un comportement et de la prévalence du
comportement dans la population
 Le risque attribuable est d’autant plus élevé
que le comportement est dangereux et qu’il

45. Vitesse en ville supérieure
à 65km/h
Vitesse sur route supérieure
à 100km/h
Vitesse sur autoroute
supérieure à 145km/h
Ivresse au volant une fois
par mois ou plus
Réponds toujours au
téléphone en voiture
Somnolence au volant
quelques fois dans l’année
ou plus
7.41%
11.30%
8.02%
0.59%
3.37%
14.28%
3.75%
5.19%
2.81%
1.75%
3.95%
12.00%
-49.4%
-54.1%
-65.0%
+196.6%
+17.2%
-16.0%
Evolution des fractions attribuables d’accidents corporels
entre 2001 et 2004
Comportements à risque
2001 2004
Fraction d’accidents attribuable
Changement

46. Facteurs prédictifs de la baisse de la
vitesse entre 2001 et 2004

47. Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
soutien envers un renforcement
des lois/répression
Niveau de prudence élevé
Né entre 1949 et 1953
Contraventions « sautées »
Capacité à conduire élevée
Niveau d’éducation élevé
0.570
1.082
0.523
0.494
-0.834
-0.630
-0.256
15.923
4.595
4.688
0.230
-2.639
-3.967
-1.718
-1.915-0.380
Facteurs associés à la baisse de la vitesse en ville
entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.05
<0.01
<0.001
<0.05
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score

48. Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
soutien envers un renforcement
des lois/répression
Niveau de prudence élevé
Vie en couple
Soutien envers un
assouplissement des lois
Né entre 1949 et 1953
Contraventions « sautées »
0.603
1.469
0.531
0.654
0.670
-1.061
-1.605
-0.467
21.753
4.849
4.180
3.280
2.080
-4.800
-3.800
-2.256
Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur route
entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.01
<0.05
<0.001
<0.001
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score

49. Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
Soutien envers un renforcement
des lois/répression
Adhésion envers un
assouplissement des lois
Né entre 1949 et 1953
Compétences perçues élevées
Contraventions sautées
Statut professionnel élevé
0.514
1.304
0.521
-0.646
-1.380
-0.514
-0.468
-0.554
27.493
4.360
4.354
-3.631
-3.300
-2.866
-2.535
-2.117
Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur
autoroute entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.001
<0.001
<0.01
<0.05
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score

50. Conclusions et analyse:
 Efficacité des mesures répressives sur la vitesse,
mais pas sur l’alcool au volant: pourquoi ?
 La somnolence au volant et le téléphone restent
préoccupants: pourquoi ?
 Les attitudes envers la sécurité routière ont une
influence sur le comportement: cela indique quoi ?
 Il existe un « profil » de conducteur réfractaires aux
mesures préventives: lequel ?

51. Questions de recherche
La baisse des risques routiers observée en
2004 s’est elle poursuivie en 2007 ?
 Quelle évolution de la CEI et de la vitesse ?
 Comment a évolué la consommation d’alcool au même
moment?
 Quel est le lien entre consommation d’alcool et CEI ?
 Expliquer la CEI observée dans la cohorte

53. Méthode
 Envoi d’un questionnaire sur le risque routier aux
membres de la cohorte GAZEL en 2001, 2004, et
2007
 Plus de 14000 participants ont répondu au
questionnaire en 2001 et ont reçu le même
questionnaire en 2004 et 2007
 Des informations sont collectées dans la cohorte
chaque année (conso alcool)

54. Mesures
Données sociodémographiques (cohorte GAZEL)
Kilométrage annuel parcouru
Evénement de vie
Pathologies somatiques
Réseau social (mesuré en 1991 et 2004):
Attitudes envers la sécurité routière (2001 et 2004):
• Soutien envers un assouplissement des lois
• Soutien envers une répression accrue

55. Mesures répétées
Questionnaire « sécurité routière » (2001, 2004, 2007)
• Ivresse au volant dans les 12 derniers mois
(jamais, parfois)
• Vitesses maximales en ville, route et autoroute
Recueil annuel dans la cohorte (2001, 2004, 2007)
• Quantité d’alcool consommée (verre/jour)
• Fréquence de la consommation ( jour/sem.)

56. 0
5
10
15
20
25
30
35
Ville Routes Nat. Autoroute
2001
2007
Evolution % vitesses max. déclarées >20km à
la limite entre 2001 et 2007 (N=10 684)
pourcentage

57. 0
5
10
15
20
25
30
35
Conso excessive
1-5 jours sem
Ivresse au volant
Conso excessive
6-7 jours sem
2001
2007
Evolution % consommation d’alcool et de
l’ivresse au volant entre 2001 et 2007
(N=10684)
pourcentage

58. Conclusions
• Mesures préventives efficaces pour réduire la
vitesse entre 2001 et 2007, mais pas l’ivresse au
volant
• En dépit de la baisse de la consommation
excessive d’alcool
• L’ivresse est volant est un comportement plus
difficilement détectable que la vitesse (pas de
détection automatique)
• Les éthylotests anti-démarrage pourraient être
une piste intéressante pour réduire le phénomène
Constant et al. (2010) Addiction

60. Changements des comportements liés à l’alcool au
volant entre 2001 et 2007
• 2171 déclarent la pratique en 2001:
 1150 continuent en 2004 et 2007
 462 s’arrêtent définitivement
• 7138 abstinents en 2001:
 5710 poursuivent l’abstinence par la suite
 511 initient la pratique en 2004 et 2007

61. Ivresse au volant en 2001, 2004 et
2007
• L’arrêt de l’ivresse au volant peut être considéré
comme un succès du renforcement des mesures
préventives
• Mais l’initiation de la pratique au cours de cette
période est clairement une source d’interrogation
• Quels sont les facteurs facilitant l’adoption de la CEI
chez ceux qui ne la pratiquaient pas ?

62. Facteurs associés à la l’adoption de la
Conduite en Etat d’Ivresse entre 2001 et
2007

63. Risque d’adopter la conduite en état d’ivresse
Sexe masculin 1.96 [1.31 – 2.93] **
Consommation d’alcool globale †
inchangée 1
diminuée 1.18 [0.88 – 1.59]
augmentée 2.05 [1.58 – 2.67]***
Attitudes favorables au contrôle/sanction †
inchangée 1
diminuée 1.37 [1.00 – 1.88]*
augmentée 0.77 [0.54 – 1.11]
Nb d’amis proches (1991-2004)
inchangé 1
diminué 0.63 [ 0.46 – 0.86]**
augmenté 1.50 [1.17 – 1.94]**
Nb membres famille proche (1991-2004)
inchangé 1
diminué 1.60 [1.21 – 2.10]***
augmenté 0.96 [0.73 – 1.27]
†: entre 2001 et 2004

64. Conclusions
 462 participants ont été dissuadés de poursuivre
l’ivresse au volant en 2004 et 2007
 Mais cette baisse a été compensée par l’apparition
de 511 nouveaux infractionnistes au cours de la
même période .
 Malgré des attitudes favorables aux renforcement
des sanctions contre l’alcool au volant dans cette
population

65. Discussion
 La persistance de l’alcool au volant est liée à deux
facteurs combinés:
• 1) Risque perçu d’être détecté et sanctionné lors de
contrôles préventifs est beaucoup plus faible pour
l’alcool que pour la vitesse (étude SARTRE 3)
• 2) L’alcool au volant dépend d’événements de vie
(vie sociale, perte familiale) et de la consommation
globale d’alcool qui peuvent varier dans le temps et
donc influencer le risque routier

66. Evaluation des politiques de
prévention:
Les usagers Vulnérable des
la route (UVU)

67. Analyse d’article
67│
 Comment est défini un « usager vulnérable
de route » ?
 Pourquoi posent-ils problème ?
 Le problème est-il également distribué à
travers le monde ?
 Quelle distinction peut être faite entre les
différents UVR ?
 Quelles mesures préventives ?

68. Utilisation de la bicyclette
 Part modale négligeable (2-3%, toujours <12%)
 Amsterdam =28% , Ferrare = 30%
 Mode de déplacement plébiscité (90% en 2001)
 Politiques locales de promotion (prêts, mise à
disposition, aménagements)
 Perception du danger importante (+ en ville)

69. Accidentologie des cyclistes
 Constante amélioration depuis 1970
 Gravité (tués/100 victimes) :
urbain : 2,4 rural : 12,7
 Paris : Vélo : G=0,9 / Cyclomoteurs: G=0,4
 Effet du casque ?

70. Les blessures des cyclistes
(N=5937)
Source : registre des blessés du Rhône
Décès : 16 / 20 par blessure à la tête, aucun ne portait un casque

71. Etudes Cas-témoins
 La sélection des sujet se fait « en sortie »
 Les caractéristiques des personnes atteintes d’un
problème de santé particulier (cas) sont
comparés a posteriori à celles de témoins
exempts du problème (témoins)
 Exemple: étude de l’efficacité du casque pour
éviter un traumatisme crânien

72. Etudes Cas-témoins
Cyclistes admis au urgences suite à un accident
Blessures à la tète
Traumatismes
crânien
Blessure au visage
Blessures à d’autres
endroits (bras, jambe,
torse, etc.)

73. Etudes Cas-témoins
Cyclistes admis au urgences suite à un accident
Blessures à la tète
Traumatismes
crânien
Blessure au visage
Blessures à d’autres
endroits (bras, jambe,
torse, etc.)
% de port
de casque
% de port
de casque

74. Etudes Cas-témoins: La Cochrane
Review
Thompson DC, Rivara F, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists.
Cochrane Database of Systematic Reviews 1999, Issue 4. (updated 2006)
- 64%USThompson, 1996
- 9%USThompson, 1990
- 65%- 69%USThompson, 1996
- 81%- 74%USThompson, 1989
- 63%AustralieThomas, 1994
- 36 %- 39%AustralieMcDermott, 1993
- 86%- 70%UKMaimaris, 1994
FaceCrâneTête
Réduction du risque de blessures
Lieuauteurs
3 388
531
3 390
668
445
1 710
1 040
N

75. Méthode quasi experimentales
 Etude Ecologiques Avant-Après:
 Interprétation difficile car il est difficile d’isoler
l’effet propre de l’intervention et ceux des
autres facteurs (facteurs de confusion)
 La mise en place de l’intervention peut avoir
été précédée d’une phase de communication
susceptible de modifier les comportements
par anticipation
 Attribution causale difficile

76. Fig 1 Head injuries among cyclists admitted to hospitals in South Australia
Australie du sud
Marshall J, White M. Evaluation of the compulsory helmet wearing legislation for bicyclists in South Australia
Report 8/94. Walkerville: South Australian Department of Transport, 1994.

77. Australie occidentale
Hendrie D, Legge M, Rosman D, Kirov C. An economic evaluation of the mandatory bicycle helmet
legislation in Western Australia, 1999

78. Méthode quasi expérimentales
 Etude Ecologiques Ici/Ailleurs
 Même difficulté que pour les études avant-après
 Il faut que les deux populations comparées soient
équivalentes (niveau socio-économique,
caractéristiques démographiques, culture,
comportements..) et seulement différenciée par
l’intervention
 Facteurs de confusion potentiels nombreux

79. Canada
Macpherson AK, To TM, Macarthur C, Chipman ML, Wright JG, Parkin PC. Impact of mandatory helmet
legislation on bicycle-related head injuries in children: a population-based study. Pediatrics 2002;110:

80. Nombre de cyclistes hospitalisés pour une blessure à la tête. Comparaison des
modèles avec et sans législation.
Intervention: promulgation d’une loi coercitive

81. Comparaison entre les deux types d’études
 Cas-témoins : P= 60% - 90%
 Interventions (promulgation d’une loi contraignante)
 Etat de victoria : P= 11%
 Australie occidentale : P= 15%
 Australie méridionale : P= 18%
 Nouvelle Zélande : P= 19%
 Californie : P= 18%

82. Pourquoi une telle différence ?
 Comportements différents des cyclistes casqués
dans les études cas-témoins
 Augmentations du taux de port du casque déjà
engagées avant les législations coercitives: la loi n’a
pas d’effet important lors de sa promulgation
 Les bons cyclistes ont été effrayés: on ne retrouve
que les « mauvais » des les études intervention
 Théorie de l’homéostasie du risque
 Ceinture
 Préservatif
 …

83. Les arguments des opposants à la coercition
 Contrainte du casque: Chute du nombre de
cyclistes
 Le casque ne protège pas contre les blessures
les plus graves
 Les bénéfices de la pratique du vélo
contrebalancent largement les risques encourus
 Cyclistes à la même enseigne que les piétons
 Le port du casque augmente les comportements

84. Etude CASC
Comprendre l’interaction entre le port du
casque et les comportements à risque chez les
cyclistes en milieu urbain afin d’éclairer les
décisions en matière de politiques de lutte
contre l’insécurité routière

85. Objectifs spécifiques
• Taux de port du casque et des équipements de
sécurité
• Comportements à risque des cyclistes urbains
• Influence du port du casque sur la prise de Risque
• Déterminer la meilleure stratégie de promotion du
casque

86. Recrutement
 Participants: Personnes venant emprunter un vélo
dans une structure de prêt municipale pour une
période minimale de 4 mois.
 Randomisation:
- Bras expérimental 1: remise d’une information sur
les avantages du casque
- Bras expérimental 2 : remise d’un casque
- Bras expérimental 3: remise d’une information et
d’un casque
- Bras contrôle

87. Maison du Vélo
Observation
des comportements
-Questionnaire
de sortie
Terrain
-Questionnaire
-Don de casque (O/N)
-Message d’information (O/N)

91. Centre de recrutement

92. Centre de recrutement

93. ISPED

101. Résultats
Période d’inclusion: 14 mois, du 19 juin 2009 au 13 aout
2010
 Effectif recruté: N = 1799
 Sexe: 58% de femmes
 Moyenne d’âge: 31.6 ans (SD: 12.0)
 Education: 68% avec à BAC+2 au moins
 Emploi: 51.7% d’actifs; 34.7% d’étudiants

102. Résultats: observations
3120 passages de participants observés par les caméras
 Effectués par 685 personnes distinctes (38% de
l’effectif) pouvant être observé de 1 à 81 fois sur
l’ensemble de la durée d’observation
 Le port du casque a été observé dans 136 passages,
soit 4.4% du total des passages, effectués par 57
participants
 Les cyclistes observés étaient des femmes dans 54.0%
des cas (âge moyen: 31.3 ans; SD= 12)

103. Effet de l’intervention
Groupes OR [95% CI] p
Avec casque et
information
4.33 [1.33 – 14.0] 0.005
Avec casque seul 7.73 [2.09 – 28.5]
Avec information
seule
0.84 [0.23 – 3.02] NS
Contrôle 1

104. Croyances envers le casque
1= probabilité faible; 10= probabilité maximale
Probabilité perçue que le casque protège la tête en cas de choc

105. Croyances envers les accidents
1= probabilité; 10= probabilité maximale
Probabilité perçue de choc à la tête en cas de chute

106. Conclusions
 Le taux de port du casque est très faible
 L’information sur ses effets protecteurs
contre les traumatismes crâniens est sans
effet
 Le fait de donner un casque est un peu
plus efficace
 Le fait de donner un casque et une
information est moins efficace que de

107. Conclusions
 La grande majorité des gens est convaincue
de l’efficacité du casque pour prévenir les
traumatismes crâniens
 Le risque de TC en vélo (décès, handicap) est
perçue comme faible
 Des risques moindres pour la santé, mais
significatifs pour la QDV (fonctionnement
dans la vie de tous les jours) et le bien-être
devraient être mis en avant dans les
campagnes de prévention (ex: blessures au
visage..)