Perspektywy komunikacji podziemnej w Krakowie

Prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła
Członek Rady Naukowo-Konsultacyjnej przy Metrze Warszawskim
PERSPEKTYWY
KOMUNIKACJI PODZIEMNEJ
W KRAKOWIE
PROBLEMY INŻYNIERSKIE
POLITECHNIKA KRAKOWSKA im. TADEUSZA KOŚCIUSZKI
Wydział Inżynierii Lądowej
INSTYTUT MECHANIKI BUDOWLI

Metro to potoczne określenie (z ang. Metropolitan Railway)
szybkiej kolei miejskiej, z niezależnym całkowicie lub częściowo,
podziemnym korytarzem.
Charakteryzuje się wagonami jeżdżącymi pojedynczo lub w
układach wielowagonowych, rozwijającymi wysoką prędkość i
osiągającymi duże przyspieszenia, na torach oddzielonych od
innego typu ruchu.

W dyskusji o budowie metra czy premetra w Krakowie pojawia się
cały szereg obaw, z których część oparta jest na mitach a nie na
faktach.
Formułowane są następujące obawy i przeciwwskazania:
• Kraków ma zbyt mało mieszkańców i zbyt małe potoki
przewozowe.
• Problemy komunikacyjne Krakowa rozwiąże szybki tramwaj,
który jest tańszy.
• Naruszony zostanie zabytkowy charakter miasta, w tym
zakłócenie stylu zabytkowego nowymi budowlami stacji.
• Budynki, w tym obiekty zabytkowe mogą ulec uszkodzeniu na
skutek wpływu drgań.
• Budowa geologiczna nie sprzyja drążeniu tuneli.
• Budowa metra i potem jego eksploatacja są zbyt kosztowne i
miasta na to nie stać.

Jednym z argumentów przeciwników metra w Krakowie jest
zbyt mała liczba mieszkańców.
METRO FUNKCJONUJE M.IN. W
TAKICH MIASTACH, JAK:
Tuluza (Francja) – 440 tys. osób (zespół
miejski 773 tys. mieszkańców)
Bilbao (Hiszpania) - 354 tys. mieszkańców
(2006), a wraz z przyległymi miejsco-
wościami (tzw. Gran Bilbao) 950 tys.,
Kopenhaga (Dania) - 518 574 osób, a cały
zespół miejski 'Wielkiej Kopenhagi' liczy 1
167 569 mieszkańców (dane na I 2009).
Oslo (610 tys.), Katania (310 tys.),
Lizbona (550 tys.), Norymberga (510
tys.), Lyon (470 tys.), Newcastle (270
tys.), Lozanna (130 tys.), Lille (230
tys.), Porto (240 tys.)
MIT

Problemy komunikacyjne Krakowa rozwiąże szybki tramwaj,
który jest tańszy. Budowa metra spowodowałaby zaniedbanie
pozostałej komunikacji zbiorowej.
Jest to kolejny MIT, a jakie są fakty:
 Wyczerpała się przepustowość tramwajów w centrum
Krakowa
 Metro w przyjętym w 2014 roku Studium
uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego Miasta Krakowa stanowi
komplementarny układ komunikacyjny z liniami
tramwajowymi i szybką koleją aglomeracyjną
 W tym Studium przewidziana jest budowa dalszych
linii szybkiego tramwaju obsługujących peryferyjne
osiedla Krakowa, które mają wjeżdżać do centrum
przy założeniu udrożnienia linii tramwajowych w
centrum po wybudowaniu tuneli metra lub premetra,
bez tego będzie to niemożliwe

Przyjrzyjmy się I linii metra
w Warszawie:
• długość linii 22,7km,
• 21 stacji,
• średnia odległość między
stacjami 1080m,
• w godzinach szczytu 32
pociągi w ruchu co 2min
50sek,
• poza szczytem 23 pociągi co
3min 50sek,
• w soboty 18 pociągów co
4min 50sek,
• w niedziele 15 pociągów co
5min 50sek,
• czas przejazdu linii ok. 38min
z prędkością komunikacyjną
ok. 36km/h

Przewaga metra nad szybkim
tramwajem:
 prędkość eksploatacyjna
co najmniej dwukrotnie większa,
 uniezależnienie od warunków atmosferycznych,
 działanie niezależne od transportu powierzchniowego,
 częstotliwość kursowania i większa niezawodność,
 komfort i większe bezpieczeństwo podróżowania (obszar
monitorowany, mniejsze narażenie na działania
złodziei, żebraków, ulicznych grajków itp.),
 zachęta do rezygnacji z poruszania się samochodem,
 uaktywnienie parkingów w systemie „park & ride”,
 podniesienie atrakcyjności i aktywności ekonomicznej
terenów przyległych
 większa liczba przewożonych pasażerów,

Zarzuty czy obawy co do naruszenia zabytkowego
charakteru miasta można odeprzeć, oczywiście przy
odpowiedniej aranżacji trasy metra i związanego z tym
metrem budownictwa naziemnego łącznie z
towarzyszącą infrastrukturą.
Wymienić można wiele miast, gdzie metro dokładnie
prowadzone jest pod zabudową zabytkową, której
autentyzm jest ściśle chroniony, np.
Ateny, Barcelona, Bruksela, Budapeszt,
Londyn, Mediolan (La Scala), Norymberga, Paryż,
Praga, St. Petersburg, Sztokholm,
Wiedeń. (Stephansplatz U1, U3)

Stacje metra w takich miastach jak Praga, Budapeszt czy
Oslo są powiązane z innymi liniami komunikacyjnymi, a
więc nie są odrębne - zupełnie nie wyróżniają się własna
zabudową - wejścia są w pasażach ulic, bramach (np. Oslo,
Praga) lub na powierzchni chodników (np. Paryż).
Technika budowy linii metra pozwala obecnie bez trudności
uniknąć kolizji z istniejącą zabudową podziemną (np.
głębokie piwnice, kanały miejskie) lub przekraczaniem
przeszkód typu ciągów wodnych (rzeki, kanały) lub
sąsiedztwo słabo posadowionych obiektów zabytkowych.
Praga – wejścia do stacji Muzeum – linia A i linia C stacja Mustek

Spośród wszystkich środków transportu miejskiego metro jest najbardziej
„ekologiczne”. Nie produkuje spalin ani hałasu.
Wpływ drgań na budynki i ludzi w budynkach jest jedynym problemem
ochrony środowiska związanym z komunikacją podziemną
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami
Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro
Zasady diagnostyki i kryteria ocen
wpływu drgań na konstrukcję
budynków i na ludzi w nich
przebywających zawarte są w dwu
polskich normach opracowanych w
Instytucie Mechaniki Budowli
Politechniki Krakowskiej:
• PN-B-02170. Ocena szkodliwości
drgań przekazywanych przez podłoże
na budynki.
• PN-B-02171. Ocena wpływu drgań na
ludzi w budynkach.

Harmonogram działań
Etap przygotowania
i projektowania
inwestycji
Etap budowy Rozpoczęcie eksploatacji
inwestycji
Określenie stref wpływów
dynamicznych budowy
i eksploatacji inwestycji
Inwentaryzacja stanu (usz-
kodzeń) budynków w stre-
fie wpływów dynamicznych
Badania (pomiary) tła
dynamicznego w repre-
zentatywnych budynkach
Prognoza wpływu drgań
na budynki
i ludzi w budynkach
Projekt wibroizolacji
Ochrona sąsiednich
budynków przed drganiami
od prac budowlanych
Wykonanie
zaprojektowanych
wibroizolacji
Pomiary kontrolne drgań
wywołanych eksploatacją
inwestycji
Zaprojektowanie
i wykonanie ewentualnych
dodatkowych zabezpieczeń
przed drganiami
Objaśnienia:
- prace konieczne
bezwarunkowo
- prace zależne od wyników
prognoz i pomiarów
Powtórne pomiary kontrolne
drgań wywołanych
eksploatacją inwestycji (w
miejscach dodatkowych
zabezpieczeń)

Podstawowym i najbardziej skutecznym sposobem jest
ograniczenie emisji w źródle drgań, m.in.:
 dobór taboru szynowego o niskiej dynamiczności,
 utrzymywanie właściwego stanu technicznego kół
pociągów metra (reprofilacja kół) w powiązaniu z kontrolą
tego stanu,
 utrzymywanie właściwego stanu technicznego torów
(zlikwidowanie nierówności szyn) w powiązaniu z kontrolą
tego stanu,
 tam gdzie to konieczne wprowadzenie wibroizolacji w
konstrukcji nawierzchni szynowej.

Monitoring drgań w metrze warszawskim

Wibroizolacja nawierzchni szynowych w tunelach polega na
stosowaniu rozwiązań bezpodsypkowych wykorzystujących
materiały wibroizolacyjne w miejscu mocowania szyny oraz
na stosowaniu mat wibroizolacyjnych pod płytami
podtorowymi.

Oba te systemy często są stosowane w połączeniu z
wibroizolacyjnymi matami podtorowymi, co zwiększa ich
skuteczność wibroizolacyjną

Wibroizolacja nawierzchni metra w Madrycie
system EBS

Wibroizolacja nawierzchni
metra w Madrycie
system ERS

Bielański odcinek warszawskiego metra obejmuje tunele
szlakowe B21, B22 i B23 oraz stacje A21, A22 i A23.
W strefie oddziaływań dynamicznych metra (40 m)
znalazło się 129 budynków, z których 36 wybrano jako
reprezentatywne.
Projektowanie wibroizolacji na bielańskim odcinku I linii metra w Warszawie

Kasp. 61, KON.0
0,0001
0,0010
0,0100
0,1000
1,0
1,2
1,6
2,0
2,5
3,2
4,0
5,0
6,3
8,0
10,0
12,5
16,0
20,0
25,0
31,6
40,0
50,0
63,0
80,0
Częstotliw ość środkow a pasma tercjow ego w Hz
RMSprzyspieszeniawm/s2
RMS przyspieszenia drgań pionow ych
próg odczuw alności przez człow ieka drgań z kierunku pionow ego - az
próg odczuw alności przez człow ieka drgań z kierunku poziomego - axy
granica komfortu w pomieszczeniu mieszkalnym w ciągu dnia - 4*az
granica komfortu w pomieszczeniu mieszkalnym w ciągu nocy - 1,4*axy
Porównanie prognozowanego i pomierzonego wpływu drgań
na ludzi w budynku K-61
Pomiary porealizacyjne wykazały, że we wszystkich
budynkach poziom drgań jest nieodczuwalny dla
konstrukcji budynków oraz dla ludzi w nich
przebywających.

Koszty budowy i eksploatacji
Głównym, a właściwie jedynym problemem są koszty.
Koszty budowy bielańskiego odcinka I linii metra:
• budowa odcinka obejmującego tunele szlakowe B20
łączące stację Marymont ze stacją Słodowiec (długość
874,36 m) oraz samą stację A20 Słodowiec - 241 901 534,12
zł brutto,
• budowa tuneli B21 (773,3 m) i B22 (655 m) oraz stacji A21
Stare Bielany (182,5 m) i A22 Wawrzyszew (149 m) - 217
697 410 zł brutto,
• budowa tunelu B23 (669 m) i stacji A23 Młociny (142,0 m,
tory odstawcze - tunel trzynawowy o długości 295,67 m)
wraz z węzłem komunikacyjnym - 296 947 986 zł brutto.

Budowa centralnego
odcinka II linii metra,
łączącego Rondo
Daszyńskiego z Dworcem
Wileńskim o długości ok.
6 km, 7 stacji.
Koszt brutto
4.117.500.000, 00 zł
w tym koszt przejścia
tunelem pod Wisłą
oraz wykonania łącznika
między I i II linią metra.

Przejście przez rzeki można rozwiązać
taniej np. przejazd mostem
Praga – Nuselsky Most
Paryż
Kijów – most metro

Koszty eksploatacji:
Metro ciężkie czy lekkie ? Obsługowe czy bezobsługowe ?
Linie pociągów metra bez udziału maszynisty są rozwijane na świecie już
od lat 60-tych XX w., a pierwsza była przedwojenna kolejka pocztowa,
wożąca listy pod ulicami Londynu.
Obecnie w pełni bezobsługowe linie metra m.in. w Barcelonie, Turynie, São
Paulo czy Kopenhadze, a także w Londynie, Dubaju czy Hong Kongu.
Zalety metra bezobsługowego, którymi są bezpieczeństwo,
ekonomiczna jazda oraz wysoka częstotliwość powodują, że planowane
są konwersje kolejnych linii metra konwencjonalnego na zautomatyzowane
np. w Paryżu, Londynie, Moskwie i Budapeszcie.
Jak również nowe linie metra coraz częściej budowane są jako w pełni
zautomatyzowane np. planowana linia M4 w Mediolanie czy nowe linie M3 i
M4 w Kopenhadze.
http://wilis.pg.edu.pl/documents/2336321/48297370/KoKoNaT_2015_Bezobslugowe_linie_metra_w_Europie_Natalia_Karkosinska-Brzozowska.pdf

05.03.2016: Metro w Glasgow kupuje nowe, bezobsługowe pociągi
- Ten kontrakt jest kluczowym etapem naszego planu modernizacji systemu
metra w Glasgow. Jesteśmy świadomi, a jednocześnie dumni z historii metra
w Glasgow, które jest trzecim najstarszym systemem na świecie. Nasze plany
modernizacji są dowodem na to, że metro również w przyszłości będzie
kluczowym elementem w sieci transportowej miasta - powiedział Gordon
Maclennan - dyrektor wykonawczy Strathclyde Partnership for Transport.
http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/metro-w-
glasgow-kupuje-nowe-bezobslugowe-pociagi-51494.html

Dojście do stacji do ok. 500 m
Lokalizacja

Podsumowując:
• Problemów komunikacyjnych w centrum Krakowa nie da się rozwiązać
sensownie na powierzchni a dalsze administracyjne ograniczanie
komunikacji indywidualnej jest „drogą do nikąd”: główne cele to:
- przeniesienie części komunikacji zbiorowej w centrum pod ziemię,
- uruchomienie efektywnego systemu „park&raid”.
• Metro dałoby mieszkańcom Krakowa i osobom przyjezdnym alternatywę w
postaci sprawnego środka komunikacji zbiorowej w centrum zamiast
komunikacji indywidualnej – konieczna jest zmiana sposobu myślenia
– działanie nie „przeciw czemuś” lecz „dla kogoś”
• Jeżeli nie będzie się już dzisiaj przewidywać metra w planach
zagospodarowania przestrzennego to utrudnimy jego realizację w przyszłości
• Brak przyjętej koncepcji budowy metra jest także przeszkodą w ocenie
kosztów jego realizacji i możliwości finansowania a także kosztów
eksploatacji w przyszłości.

DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ!
Kraków KRAKÓW ? lat
Moja wizja Krakowa
Moja wizja Krakowa
Gdzieś tam w głowie się chowa
I wieczorem czasami
Spaceruje z gwiazdami.
Brak mi w porze tej nocnej
Obwodnicy północnej,
Łącznicy z autostradą
Pod świętą Bronisławą,
A i metro w podziemiach
Też się jawi w marzeniach.
Na parkingach pod ziemią
Samochody już drzemią.
Smog się od nas oddalił,
Bo się węglem nie pali.
Tak tu dbają o ludzi!!!...
Że się przykro obudzić.
Krzysztof Konstanty Stypuła

Perspektywy komunikacji podziemnej w Krakowie

Recommended

Recommended

More Related Content

More from Uniwersytet Otwarty AGH

More from Uniwersytet Otwarty AGH (20)

Perspektywy komunikacji podziemnej w Krakowie