Luận văn tốt nghiệp: Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, cho các bạn tham khảo

1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ CỦA HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG
HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Quốc Trung
Lớp : TC18B A6
Giáo viên hướng dẫn : TS Bùi Ngọc Sơn
Hà nội 2003
MỤC LỤC
Lời nói đầu Trang
1

2. Chương I
Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6
bằng đường biển
I . Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6
bằng đường biển
II . Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6
bằng đường biển
1. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ 7
2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến 12
III . Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường biển 33
1. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ 33
1.1 Công ước Bruxell 1924 35
1.2 Công ước Hamgurg 1978 40
1.3 Luật quốc gia 45
1.4 Tập quán hàng hải quốc tế 45
2. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến 46
2.1 . Luật quốc gia 47
2.2 .Tập quán hàng hải quốc tế 48
2.3 . Tiền lệ pháp 48
Chương II
Nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng
chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 49
A/ Các nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở
trong hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
I. Các nghĩa vụ chủ yếu 51
1. Nghĩa vụ cung cấp tàu 52
2. Nghĩa vụ liên quan đến hàng 53
3. Nghĩa vụ cấp vận đơn 54
2

3. 4. Nghĩa vụ liên quan đến hành trình 54
5. Nghĩa vụ khác 54
II .Các quyền chủ yếu 58
III. Các trách nhiệm
1. Cơ sở trách nhiệm 60
2. Thời hạn trách nhiệm
3. Giới hạn trách nhiệm
B/ Các nghĩa vụ và trách nhiệm của người thuê chở trong hợp đồng chuyên chở
hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 64
I . Các nghĩa vụ chính 64
II . Các quyền chủ yếu 65
III . Các trách nhiệm chủ yếu 66
C/ Căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở 66
I .Theo công ước Bruxell 1924 66
II . Theo công ước Hamburg 1978 68
III . Theo luật hàng hải Việt Nam 72
Chương III
Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu bằng đường biển 73
I . Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ 73
II . Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chuyến 74
III. Một số tranh chấp thường gặp trong quá trình thực hiện
hợp đồng thuê tàu chuyến 83
Kết luận 99
Phụ lục 99
Lời nói đầu
3

4. Trong buôn bán quốc tế, ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá là vấn đề
thường xảy ra đối với mỗi doanh nghiệp trong một thương vụ làm ăn. Các bên
quan hệ với nhau, làm ăn với nhau, quen biết nhau có thể thông qua người môi
giới, các phương tiện thông tin… nên đôi khi không biết mặt nhau . Đặc biệt,
trong thời gian gần đây, do chính sách hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam,
mỗi ngày lại có thêm hàng chục, hàng trăm doanh nghiệp ra đời. Các doanh
nghiệp này đã và đang tham gia vào hoạt động kinh doanh, kể cả kinh doanh xuất
nhập khẩu trực tiếp. Tuy nhiên không phải doanh nghiệp nào, nhất là các doanh
nghiệp mới tham gia vào kinh doanh cũng hiểu sâu , rõ ràng về hợp đồng vận
chuyển hàng hoá, mà cụ thể ở đây là các hợp đồng thuê tàu, các thuật ngữ sử
dụng trong hợp đồng , các từ viết tắt ,những khía cạnh pháp lý...., nên đã để xảy
ra nhiều sai lầm đáng tiếc , các vụ kiện tụng kéo dài gây tốn kém, đôi khi thua
kiện chỉ ở các điều khoản đơn giản , hớ hênh quy định khi ký hợp đồng. Một vấn
đề đáng lưu ý là các doanh nghiệp, chưa hiểu thấu đáo, hiểu cùng một cách các
điều khoản trong hợp đồng mẫu, các hợp đồng do đối tác thảo sẵn, hoặc các tập
quán quốc tế … Đây là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia
vào thị trường thuê tàu quốc tế hiện nay .
Thêm một yếu điểm nữa của các doanh nghiệp Việt Nam, là ít sử dụng các dịch
vụ tư vấn pháp lý chuyên nghiệp. Một trong những lý do là sự thiếu thốn các văn
phòng luật , công ty luật chuyên nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, cũng như các
doanh nghiệp chưa có thói quen trả tiền để được tư vấn, nên sự trả giá là khó tránh
khỏi .
Với phương châm phòng bệnh hơn chữa bệnh, người viết sau một thời gian
tìm hiểu, sưu tầm, hệ thống các tài liệu đã được xuất bản trong những năm qua,
của các thầy giáo đã từng giảng dạy, các cán bộ làm việc lâu năm trong lĩnh vực
ngoại thương , môi giới thuê tàu của các công ty lớn, có bề dày kinh nghiệm như
Công ty Vận tải và Thuê tàu VIETFRACHT , Trường đại học ngoại thương, để
tập hợp nên bản khoá luận này với đề tài "Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng
4

5. vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển " với nội dung kéo dài 3
chương, không kể lời nói đầu , mục lục , kết luận, phụ lục, tài liệu tham khảo .
Chương I : Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường biển
Chương II : Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển .
Chương III : Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường biển .
Với tham vọng giới thiệu với người đọc , những người quan tâm đến vấn đề
“Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển”, một tài liệu
tham khảo về những khía cạnh pháp lý giản đơn nhất, nhằm giúp người đọc hiểu biết
thêm , có thể nhìn nhận được kinh nghiệm của người đi trước để tránh được các sai
lầm sơ đẳng đáng tiếc.
Vấn đề không mới , đã có nhiều tác giả có kinh nghiệm đề cập đến, nên bài viết
có thể có những điểm trùng lắp , sơ sót nên người viết xin được lượng thứ và xin nhận
mọi sự góp ý.
Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của TS Bùi Ngọc Sơn , giáo viên
trường đại học ngoại thương, LS .Ngô Khắc Lễ, Phó giám đốc trung tâm thuê tàu và
môi giới hàng hải ( Công ty Vận tải và Thuê tàu), đã tận tình giúp đỡ, để em hoàn
thành đề tài này.
Hà nội mùa hè năm 2003
5

6. Chương I
Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
I. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
1. Khái niệm hợp đồng :
Theo Bộ luật dân sự nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam :
“ Hợp đồng dân sự là sự thoả thuận giữa các bên về việc xác lập , thay đổi hay
chấm dứt quyền , nghĩa vụ dân sự” ( Điều 394 )
2. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển:
Theo Công ước của liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường
biển , 1978: “ Hợp đồng vận tải đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó
người chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển từ một
cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước” .( Điều 1 khoản 6)
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam : “ Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận
chuyển mà theo đó người vận chuyển thu tiền cước và dùng tàu biển để vận
chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng đến cảng đích . Nó được ký kết theo các hình
thức, do các bên thoả thuận và là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa người vận
chuyển và người thuê vận chuyển”. ( Điều 61)
Trước đây, hợp đồng đã từng được thể hiện dưới hình thức lời nói, song
tình trạng lời nói gió bay, đã nảy sinh nhiều tranh chấp nên ngày nay, người ta
không sử dụng hình thức này nữa, mà chỉ sử dụng hình thức văn bản chữ viết,
đôi khi còn được yêu cầu đóng dấu của cơ quan pháp luật có thẩm quyền. II.
Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Ngày nay tập trung lại thì có 3 phương thức thuê tàu chính là:
-Phương thức thuê tàu chợ
-Phương thức thuê tàu chuyến
-Phương thức thuê tàu định hạn
Đi kèm với mỗi phương thức thuê tàu, là một loại hợp đồng thuê tàu. Trong
khuôn khổ khoá luận này chỉ đề cập đến loại hợp đồng, mà đối tượng của nó là
6

7. hàng hoá xuất nhập khẩu, nên không đề cập đến phương thức thuê tàu định hạn,
vì đối tượng của hợp đồng thuê tàu định hạn là con tàu, chứ không phải là hàng
hoá, mặc dù con tàu được thuê định hạn, cuối cùng thì cũng dùng để chở hàng mà
thôi.
Dưới đây xin giới thiệu các loại hợp đồng thuê tàu .
1. Hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ :
1.1 Khái niệm tàu chợ :
Tàu chợ( Liner) hay còn gọi là tàu chạy định tuyến, tàu kinh doanh thường
xuyên trên một tuyến hàng hải nhất định, ghé qua những cảng nhất định và theo một
lịch trình (ngày tàu đi, đến, các cảng ghé) đã định trước (Sailing schedule ) với biểu
cước, phí đã định sẵn.
Cước tàu chợ bao gồm cả chi phí bốc hàng, dỡ hàng. Giá cước tàu chợ
thường gồm cước cơ bản cộng thêm các loại phụ phí như : Phụ phí giá dầu
(BAF), phụ phí tiền tệ(CAF), phụ phí ùn tàu ( Congestion charger) … Biểu cước tàu
chợ có thể thay đổi từng thời gian.
Tương ứng với tàu chợ, ta có phương thức thuê tàu chợ và hợp đồng thuê tàu
chợ. Phương thức thuê tàu chợ hay còn gọi là lưu cước tàu chợ. Đây là hình thức
mà chủ hàng trực tiếp, hay gián tiếp, thông qua người môi giới thuê tàu chuyên
nghiệp, hay đại lý của người chuyên chở yêu cầu người chuyên chở, dành một phần
con tàu để chuyên chở một lô hàng từ cảng này, đến một cảng khác trong lịch trình
và thanh toán cước phí cho người chuyên chở theo một biểu định trước của chủ tàu đã
niêm yết.
1.2 Hợp đồng thuê tàu chợ(Booking Shipping Space): Trong ngoại thương, việc
vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ không có hợp đồng, nếu hiểu hợp đồng là kết quả
đàm phán, được ghi thành văn bản , có chữ ký của người thuê chở và người
chuyên chở. Bằng chứng của hợp đồng chỉ có đơn xin lưu khoang tàu chợ ( Booking
note) và vận đơn ( Bill of Lading- B/L) mà thôi.
Người gửi hàng, gửi cho hãng tàu chợ một đơn lưu khoang ( Booking
note), để xin lưu khoang tàu chở hàng của mình . Đơn lưu khoang, thường là mẫu
7

8. in sẵn của hãng tàu , được phát cho người thuê tàu điền khai. Nội dung chủ yếu của
đơn lưu khoang này bao gồm : Tên chủ tàu , tên người thuê tàu, tên hàng, số lượng,
dung tích hàng, tên tàu, thời gian bốc hàng, cảng xếp hàng/ dỡ hàng, giá cước, …
Các điều khoản và điều kiện khác theo vận đơn của hãng tàu . Đơn lưu khoang , khi
hai bên đồng ý ký thì trở thành hợp đồng vận tải sơ bộ có giá trị ràng buộc hai
bên . Sau khi hàng hoá được xếp xuống tàu , người chuyên chở (Thuyền trưởng )
cấp cho người gửi hàng một vận đơn đường biển ( B/L ). Mọi quyền lợi , nghĩa vụ ,
trách nhiệm liên quan đến việc chuyên chở , tổn thất hàng hoá , .... đều được giải
quyết theo các điều đã ghi sẵn trong vận đơn chỉ do người chuyên chở lập và in
.Tuy nhiên, người chuyên chở cũng soạn thảo các điều khoản trong vận đơn theo
các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đã được nhiều quốc gia tham gia và
phê chuẩn . Như vậy vận đơn được hiểu là bằng chứng của hợp đồng chuyên
chở hàng hoá bằng tàu chợ . Ngoài chức năng là bằng chứng của hợp đồng chuyên
chở , vận đơn còn thực hiện chức năng là biên lai nhận hàng của người chuyên chở và
chức năng là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn thuộc về ai .
Thông thường, sau khi người thuê tàu trả tiền cước vào tài khoản của
người chuyên chở, đại lý hãng tàu chợ mới trao bộ vận đơn gốc ( Original Bill of
Lading) cho người thuê tàu để đi thanh toán tiền hàng .
Ưu điểm của phương thức thuê tàu chợ là : Tàu chạy đúng lịch trình, đảm
bảo thời gian giao, nhận hàng một cách chủ động, cước ít thay đổi trong một thời
gian nhất định, thuận tiện cho người thuê tàu trong việc gửi hàng là toàn bộ chi
phí gửi hàng đã bao gồm trong tiền cước. Nhược điểm chính của phương thức
thuê tàu này là giá cước cao, hợp đồng đơn phương, người thuê tàu phải theo các
điều kiện in sẵn của chủ tàu đưa ra và thường chỉ áp dụng cho những lô hàng có
khối lượng nhỏ .
Vận đơn xác nhận mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chở,
đồng thời vận đơn điều chỉnh trực tiếp mối quan hệ giữa người chuyên chở và
người nhận hàng . Mọi vấn đề liên quan đến việc thiếu hụt , mất mát, hư hỏng ...
8

9. của hàng hoá được giải quyết giữa người nhận hàng và người chuyên chở trước
hết căn cứ vào vận đơn . Dưới đây là các đặc điểm và nội dung chủ yếu của vận
đơn.
1.3. Các nội dung chủ yếu của vận đơn áp dụng cho phương thức thuê tàu
chợ
Cho đến nay, chưa có một mẫu vận đơn đường biển thống nhất trong
chuyên chở đường biển quốc tế . Mỗi hãng tàu , chủ tàu , người chuyên chở đều soạn
một loại vận đơn có những nội dung và hình thức riêng . Vận đơn (Bill of Lading )
thường gồm 2 mặt :
- Phần ghi ở mặt trước thường được bố trí thành các ô để điền các thông tin về
người gửi hàng ( Shipper) , người nhận hàng ( Cosignee), bên thông báo, người
vận tải chặng trước , nơi nhận hàng trong nội địa ( hiện nay chủ yếu là chuyên
chở bằng container nên người chuyên chở thường nhận container từ nơi người thuê
chở đóng hàng ), nơi giao hàng trong nội địa , tên con tàu , quốc tịch, cảng xếp ,
cảng dỡ ,cảng chuyển tải , tên hàng , số container , số niêm phong , số lượng
container , ký mã hiệu hàng hoá , miêu tả hàng hoá, số lượng , trọng lượng , cách
thức bao bì , ... thường được thể hiện theo yêu cầu của hợp đồng mua bán, tín dụng
thư ( L/C ), tiền cước, trả trước, trả sau, mức cước, trả từng phần tại ..., chỗ đóng dấu
" Đã xếp hàng lên tàu " (Shipped on boad), nơi phát hành vận đơn, số của vận đơn, số
lượng bản chính phát hành, chữ ký của người chuyên chở có thể là thuyền trưởng,
đại lý của người chuyên chở, nhận xét chung của thuyền trưởng về tình trạng hàng
hoá .
- Phần ghi ở mặt sau của vận đơn bao gồm các điều khoản in sẵn gồm:
+ Các định nghĩa: "Người chuyên chở "," các thương nhân" , "hàng hoá", ví dụ
trên vận đơn của hãng tàu HEUNG-A SHIPPING CO. ,LTD viết "Carrier " means
Heung - A Sipping Co ., Ltd , and the Vessel and/or her owner .
+ Điều khoản tối cao qui định căn cứ pháp lý chủ đạo để phát hành vận đơn .
Thông thường, khi quy định nguyên tắc chủ đạo và nội dung cơ bản của vận đơn
các công ty vận tải thường dựa trên các bộ luật điều chỉnh vận đơn mà công ty đó
9

10. đóng trụ sở và có địa chỉ đăng ký kinh doanh , các công ước quốc tế điều chỉnh vận
đơn như : Quy tắc Hague Rules 1924, Quy tắc Hague - Visby 1968, Quy tắc
Hamburg 1978...
+ Điều khoản tài phán :
Trong các vận đơn người ta thường quy định, các tranh chấp phát sinh theo vận
đơn, sẽ được đưa ra Toà hoặc Trọng tài được chỉ định ở trong vận đơn để xét xử theo
quy tắc và thủ tục của Toà hoặc Trọng tài đó và luật áp dụng sẽ là luật của nước đó,
trừ phi có thoả thuận khác. Các ông ty vận tải thường chỉ định các Trọng tài hoặc
Tòa án tại nơi mà các công ty này có trụ sở đăng ký kinh doanh ,vì họ sẽ tiết kiệm
được chi phí cho đi lại, ăn ở, liên lạc khi phải theo các vụ kiện cáo, tranh chấp , cũng
như dễ giành cảm tình của người xét xử .
+ Phạm vi trách nhiệm theo vận đơn :
Trong chuyển bằng đường biển ,người chuyên chở có thể chỉ chịu trách về
hàng hoá từ cảng xếp hàng, đến cảng dỡ hàng và không chịu trách nhiệm về bất cứ
mất mát, hư hỏng và tổn thất, đối với hàng hoá trong thời gian trước khi xếp hàng
và sau khi dỡ hàng qua lan can tàu, hoặc người chuyên chở chịu trách nhiệm đối
hàng hoá, từ khi nhận hàng của người gửi hàng hoặc từ người thứ ba có thẩm quền
tại cảng xếp hàng, đến tận khi giao hàng cho ngưòi nhận hàng, hoặc đại diện của
người nhận hàng tại cảng dỡ hàng phụ thuộc vào người chuyên chở áp dụng theo quy
tắc Hague Rules 1924 hay Hamburg 1978, hoặc luật quốc gia mà vận đơn áp dụng .
+ Thông báo tổn thất và thời hạn khiếu nại : “Mọi thông báo về mất mát, tổn
thất phải làm bằng văn bản, gửi cho người chuyên chở tại cảng dỡ hàng hoặc nơi
giao hàng tại thời điểm giao hàng tại cảng đích. Nếu hàng hoá tổn thất hoặc mất
mát không rõ ràng thì văn bản phải được gửi đến cho người chuyên chở trong
vòng 3 ngày kể từ khi giao xong hàng tại cảng đích, ngoài thời hạn trên, người
chuyên chở được xem như là đã giao hàng đúng như miêu tả trong vận đơn.
Người chuyên chở được giải phóng mọi trách nhiệm đối với mất mát, tổn thất ,
trường hợp không giao hàng , mất hàng , chậm giao hàng , nếu văn bản khiếu nại,
10

11. kiện không được gửi tới người chuyên chở trong vòng một năm”. (Điều 25 vận đơn
HEUNG- A Shipping Co,. LTD) .
+ Cước phí và phụ phí: “Cước phí được tính dựa trên tính chất, khối lượng,
dung tích, trị giá của hàng hoá đã được khai báo bởi người gửi hàng tại thời điểm
nhận hàng. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể, tại bất kỳ thời điểm nào, có thể
mở các kiện hàng, container để kiểm tra tính xác thực của khối lượng, kích
thước, trị giá … của hàng hóa. Cước phí coi là thu nhập của người chuyên chở và
không trả lại mặc dù tàu, hàng có mất hay không, dù hành trình bị huỷ bỏ. Người
gửi hàng có thể lấy lại tiền cước và phí nếu hàng hoá bị cấm xuất, nhập khẩu do
quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Người chuyên chở có thể tái
chế, đóng gói lại …để bảo vệ hàng hoá theo ý của mình với chi phí của người gửi
hàng khi thấy cần thiết”. (Điều 24 vận đơn HEUNG - A Shipping Co ., LTD) .
+ Giao hàng, người chuyên chở sẽ giao hàng cho người cầm giữ vận đơn .
+ Hàng trên boong : Theo quy định của điều này nếu hàng được xếp trên
boong thì phải được phép của Thuyền trưởng và phải được ghi chú vào vận đơn,
và người chuyên chở không chịu trách nhiệm với những tổn thất xảy ra đối với
chúng . Hiện nay chủ yếu chuyên chở tàu chợ là sử dụng container nên người
chuyên chở có thể xếp container trên boong mà không cần bất cứ một thông báo
nào cho người gửi hàng vì xếp container trên boong là tập quán hàng hải và bản
chất của container được xem như là một phương tiện vận chuyển hàng hoá .
+ Giới hạn trách nhiệm : Theo hoá đơn thương mại, nếu khai báo trị giá và
được thuyền trưởng ghi vào vận đơn, nếu không thì tuân theo luật điều chỉnh vận
đơn .
Trên vận đơn còn thể hiện nhiều điều khoản khác như : Tổn thất chung, hàng
nặng, hàng thực vật và súc vật sống, hàng giá trị cao, hàng nguy hiểm, hai tàu đâm
va cùng có lỗi …. mà muốn tìm hiểu kỹ thì phải xem xét từng vận đơn cụ thể khi
thuê chở .
2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến :
2.1 Khái niệm tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến :
11

12. a/ Tàu chuyến (Tramp) hay tàu chạy rông, là tàu kinh doanh chuyên chở hàng
hoá không theo một tuyến đường nhất định và không theo một lịch trình định
trước. Tàu chuyên chở theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong,
có miệng hầm lớn thuận tiện cho việc dỡ hàng . Tàu chuyến có thể là tàu chuyên
dụng, có thể là tàu đa dụng, tốc độ của tàu chuyến thường không cao, trung bình
chỉ từ 12 - 14 hải lý/giờ. Tàu chuyến thường chuyên chở hàng hoá theo yêu cầu
của người thuê tàu và trong một khu vực nhất định, nhưng cũng có khi chạy xa vượt
đại dương .
b/ Phương thức thu tàu chuyến :
Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là việc người chủ tàu (Shipowner) cho
người thuê tàu (Charterer), thuê một phần hay toàn bộ con tàu, để chuyên chở một
khối lượng hàng hoá nhất định, giữa hai hay nhiều cảng tuỳ theo thoả thuận và được
hưởng cước thuê tàu ( Freight) do hai bên thoả thuận .
2.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến :
Từ khái niệm trên ta thấy , phương thức thuê tàu chuyến có các đặc trưng cơ
bản khác với các phương thức thuê tàu khác như :
- Tầu chuyến không chạy theo một hành trình và lịch trình định sẵn.
- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu và vận đơn
đường biển. Mối quan hệ giữa người đi thuê tàu và người cho thuê tàu chủ yếu
được điều chỉnh bằng một hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party). Tuy
nhiên, xếp hàng xong người chuyên chở vẫn phát hành cho người gửi hàng, một vận
đơn, gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party B/L). Vận đơn này
được rút gọn rất nhiều vì các điều khoản của nó thường được dẫn chiếu theo hợp
đồng thuê tàu . Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ giữa người
chuyên chở và người nhận hàng (Người cầm giữ vận đơn) khi người này không
phải là thuê tàu .
- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều
khoản, các điều kiện chuyên chở, giá cước ...
12

13. - Khác với tàu chợ ,cước phí của tàu chuyến do người thuê tàu và người
chuyên chở thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng, nó có thể bao gồm hoặc
không phí xếp, dỡ tuỳ thoả thuận. Cước phí có thể tính theo khối lượng ,thuê bao , tấn
dung tích đăng ký tịnh.
2.3 Các ưu nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến :
Phương thức thuê tàu chuyến có lợi là cước tương đối rẻ hơn cước tàu chợ, nó phụ
thuộc vào thị trường cung ứng tàu, giá nhiên liệu, khối lượng chuyên chở, độ dài
tuyến đường...
Người thuê tàu không bị áp đặt bởi các điều khoản đã định sẵn như trong vận
đơn. Họ có thể tự do thoả thuận, thương lượng về giá cước, các điều kiện có lợi
cho họ, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình, nhưng điều này chỉ có lợi cho những
người có kinh nghiệm, am hiểu thị trường thuê tàu.
Do tàu chạy thẳng từ cảng xếp đến cảng dỡ, nên hàng hoá thường được vận
chuyển một cách nhanh chóng. Người thuê tàu có thể tiết kiệm được thời gian
hàng hoá phải nằm trong hành trình đầy rủi ro trên biển. Tuy vậy, thuê tàu
chuyến cũng có các nhược điểm như : Giá cước thường xuyên biến động,
người thuê tàu nếu không bám sát thị trường thì dễ không thuê được tàu hoặc
phải thuê đắt. Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp đòi hỏi phải đầu tư
nhiều thời gian đàm phán giao dịch .
Với các ưu nhược điểm trên, phương thức thuê tàu chuyến thường được sử dụng
để vận chuyển những loại hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất hàng hoá thuần
nhất và phải chở đầy tàu thì mới kinh tế . Các loại hàng thường được chuyên
chở bằng tàu chuyến : Nguyên , nhiên liệu ( Than , dầu thô , xăng dầu, gỗ ,
quặng , ...), các loại lương thực …
Các hình thức thuê tàu chuyến : Tuỳ theo khối lượng hàng hoá, đặc điểm của
hàng hoá mà người thuê tàu quyết định một trong các hình thức thuê tàu dưới
đây :
+ Thuê tàu chuyến một : Thuê tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B, sau khi giao
hàng xong hợp đồng tự động hết hiệu lực .
13

14. + Thuê tàu chuyến khứ hồi : Thuê tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B và
ngược lại trong một hợp đồng thuê tàu .
+ Thuê liên tục một chiều : Thuê tàu chở hàng liên tục nhiều chuyến từ cảng A
đến cảng B trong cùng một hợp đồng thuê tàu .
+ Thuê tàu khứ hồi liên tục : Thuê tàu liên tục cả hai chiều trong cùng một hợp
đồng .
+ Thuê bao : Người thuê, thuê nguyên cả tàu và trả cước theo trọng tải con
tàu hoặc theo dung tích đăng ký, để được xếp hàng đầy tàu, hợp đồng thường
không quy định rõ số lượng hàng, tên hàng. Tất nhiên, người thuê tàu không thể
xếp hàng quá trọng tải tàu, hoặc hàng hoá có thể làm nguy hại đến con tàu.
2.4 Hợp đồng thuê tàu chuyến:
2.4.1. Khái niệm hợp đồng thuê tàu chuyến:
Hợp đồng thuê tàu chuyến: là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng
đường biển, làm bằng văn bản, trong đó người chuyên chở (Carrier) cam kết,
chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một, hay
nhiều cảng khác. Người thuê tàu cam kết trả tiền cước đúng như hai bên đã thoả thuận
trong hợp đồng .
Như vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản cam kết dựa trên sự tự
nguyện của hai bên, cho nên nó là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền,
nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở bằng các điều khoản, buộc các bên
phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu có bên nào thực hiện không đúng
những điều khoản đã cam kết, thì bị coi là vi phạm hợp đồng và phải chịu hoàn toàn
trách nhiệm đối với những hậu quả do hành vi vi phạm của mình gây ra ( điều này
cũng đã được thoả thuận trước trong hợp đồng ).
2.4.2. Các loại hợp đồng mẫu thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình đàm phán, thương
lượng giữ hai bên rồi được ghi chép lại thành văn bản. Mỗi lần ký hợp đồng là
một lần đàm phán, nên để tiết kiệm thời gian và cũng để chuẩn hoá các hợp đồng
đã được các bên thực hiện, công nhận là tốt trong thời gian dài, và cũng để giảm
14

15. các tranh chấp, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế, các tổ chức luật pháp đã soạn
thảo các hợp đồng mẫu dựa trên các hợp đồng đã nói ở trên và khuyên các nhà kinh
doanh nên dùng trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến .
Hiện nay, trên thế giới có khoảng trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến
đã được tuyển chọn làm mẫu và chia làm hai loại chính là :
Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính tổng hợp : Như các mẫu GENCON
dùng để thuê tàu chuyến chở các loại hàng bách hoá, hợp đồng này do Hội
đồng hàng hải quốc tế Baltic( BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã được sửa
đổi nhiều lần vào các năm 1922,1974,1976,1994, nhằm mục đích hoàn thiện
sửa đổi các lỗi, trong quá trình sử dụng nảy sinh, để loại bỏ tối đa các điểm
mập mờ, nước đôi dễ gây hiểu lầm dẫn đến tranh chấp cũng như bảo vệ quyền
lợi các bên .
Mẫu SCANCON do Hiệp hội Hàng hải quốc tế và Baltic soạn thảo và phát hành
năm 1956.
Mẫu hợp đồng mang tính chuyên dụng dùng để chuyên chở các loại hàng hoá có
khối lượng lớn như : Than , Quặng , Xi măng ,Ngũ cốc ....trên các tuyến, luồng
hàng nhất định như :
-Mẫu NORGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Hoa kỳ dùng để thuê
chở ngũ cốc .
- Mẫu SOVCOAL của Liên xô cũ phát hành năm 1962 để chở than .
- Mẫu POLCOAL của Ba lan phát hành năm 1971 cũng dùng để chở than .
- Mẫu SOVORECON của Liên xô cũ phát hành năm 1950 dùng để thuê
chở quặng .
- Mẫu CEMECO của Hoa kỳ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi
măng .
- Mẫu CUBASUGAR của Cuba phát hành để thuê chở đường .
- Mẫu EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY, do Hoa kỳ phát hành
dùng để thuê chở dầu , và còn nhiều hợp đồng mẫu khác nữa .
15

16. Hiện nay, xu hướng chung của việc chuẩn hoá nội dung và thống nhất mẫu hợp
đồng, đang tiến hành theo hướng thống nhất và đơn giản hoá nội dung .
Hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến rất phong phú và đa dạng nên người thuê
tàu tuỳ theo mặt hàng cụ thể, mà lựa chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp và cũng
không quên xem xét tính toán từng điều khoản cụ thể, không bỏ qua một điều
khoản nào, thì mới hạn chế được các tranh chấp cũng như hạn chế được các tổn thất,
do sơ xuất về nghiệp vụ gây nên .
2.4.3. Những điều khoản chủ yếu của một hợp đồng thuê tàu chuyến : a/
Điều khoản các chủ thể của hợp đồng :
Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: Người chuyên chở,
Người gửi hàng, Người nhận hàng .
Trong hợp đồng cần ghi rõ tên, địa chỉ đăng ký kinh doanh, số điện thoại, Fax,
Telex, E-mail ....của các bên. Trong các hợp đồng ký qua người môi giới, đại lý thì
ngoài tên, địa chỉ, Tel, Fax,....của đại lý, người môi giới cũng không quên địa chỉ
của người chuyên chở và người thuê chở kèm thêm dòng chữ " Chỉ là đại lý " ( As
agent only), ở bên trên chữ ký để sau này có tranh chấp khiếu nại gì, thì chủ hàng
liên hệ trực tiếp với người chuyên chở, chứ không phải là đại lý hay người môi giới .
b/ Điều khoản về con tàu :
Đây là điều khoản hết sức quan trọng, vì nó là phương tiện để chuyên chở
hàng hoá, nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hoá nói riêng và sự an
toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung của các doanh nghiệp. Dưới góc độ là
chủ hàng, anh ta rất quan tâm đến việc phải thuê được một con tàu thích hợp với
hàng hoá của mình, phải vận chuyển hàng hoá an toàn, phải tiết kiệm được chi
phí thuê tàu .
Khi thoả thuận để thuê và cho thuê một chiếc tàu, người ta phải chỉ định
một con tàu cụ thể nào đó. Khi đó, người ta phải ghi cụ thể vào hợp đồng: Tên
con tàu, hô hiệu (Call sign : Đây là tập hợp các chữ cái và con số được cấp khi
đăng ký tàu, thống nhất trên toàn thế giới, mỗi con tàu có một hô hiệu riêng,
16

17. không trùng lặp, dùng để liên lạc bằng vô tuyến điện), quốc tịch tàu, tên cơ quan
đăng kiểm, hạng tàu, năm đóng, nơi đóng, máy chính (Tên, công suất), máy phát
điện (Số máy, tên máy, công suất), cờ tàu, trọng tải toàn phần, trọng tải tịnh,
dung tích toàn phần, dung tích tịnh, dung tích chứa hàng rời, bao kiện, mớn nước,
các số đo dài, rộng tàu, vận tốc hành trình, cấu trúc boong, số lượng cần cẩu, sức
nâng, vị trí con tàu lúc ký hợp đồng. Trong trường hợp, chủ tàu muốn giành
quyền thay thế tàu thì phải thoả thuận trước trong hợp đồng và ghi " Hoặc một
con tàu thay thế " (or Substitute sister ship). Khi phải thay thế tàu, người chuyên
chở phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó, cũng có nhữg đặc tính tương tự như
con tàu trong hợp đồng và phải báo trước cho người thuê tàu biết.
c/ Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng( Laydays time) :
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Là thời gian tàu phải có mặt tại cảng
xếp hàng, để nhận hàng để chở theo qui định của hợp đồng .
Theo điều khoản này, chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng
đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng để xếp hàng.
Thông thường, có hai cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng :
Cách 1: Quy định ngày cụ thể như :" Ngày 5/3/2003 tàu phải đến cảng KOBE
xếp hàng ".
Cách 2: Quy định một khoảng thời gian như: "Từ ngày 2 đến ngày 7/3 2003 tàu phải
đến cảng Sài gòn để xếp hàng " .
Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu đang ở gần cảng xếp hàng, thì hai bên có
thể quy định theo các cách sau :
- Prompt : Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ngày sau kể từ khi ký hợp đồng.
- Protismo: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng .
- Spot prompt: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng sau một vài giờ sau khi ký hợp
đồng .
Chủ tàu phải thông báo cho người thuê biết, dự kiến thời gian tàu đến cảng
xếp hàng ( Estimate time of arrival : ETA)
17

18. Trường hợp tàu dến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê
không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu xếp hàng, thì thời gian này sẽ
được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại, nếu tàu đến trong khoảng thời gian quy
định mà người thuê chưa có hàng để xếp thì số ngày tàu chờ sẽ được tính vào thời gian
làm hàng .
Quá thời gian quy định trong hợp đồng, mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng
có quyền huỷ hợp đồng. Ngày tuyên bố huỷ hợp đồng (Cancelling date) có thể là
ngày cuối cùng của Laydays hoặc sau đó vài ngày tuỳ thoả thuận trong hợp đồng.
Vì một lý do nào đó, nằm ngoài sự kiểm soát của người chuyên chở, tàu
không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, người chuyên chở phải
thông báo cho người thuê tàu biết lý do và thông báo, ngày dự kiến tàu đến cảng
xếp hàng . Khi nhận được thông tin đó, người thuê tàu phải báo cho người
chuyên chở biết, quyết định của mình là tiếp tục chờ để thực hiện hợp đồng hay
huỷ.
d/ Điều khoản về hàng hoá :
Khi thuê tàu để chở một khối lượng hàng hoá nhất định các bên phải quy định
rõ trong hợp đồng : Tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá như tính chất
lý, hoá, độ hao hụt ....Nếu người thuê tàu chuyên chở hai loại hàng trên cùng một
chuyến tàu, thì phải ghi chú và/ hoặc ( and/or) để tránh tranh chấp sau này, ví dụ :
"Than và hoặc xi măng" (Coal and/or ciment) vì quy định như thế người thuê tàu
muốn giành quyền chọn hàng hoá (Cargo option).
- Quy định về số lượng hàng hoá: Có thể qui định theo khối lượng hay thể tích
để lấy cơ sở tính cước.Thông thường, người ta không quy định một con số chính
xác lượng hàng sẽ bốc, vì sẽ khó thực hiện mà thường quy định một khoảng
dung sai nào đó như : 1000 mét tấn (MT) hơn kém 5% thuyền trưởng chọn, hoặc
người thuê chọn ( 1000 MT more or less 5% Master's option / Charterer's
option), hay " Khoảng 1000 mét tấn ( About 1000 MT ) .
- Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ công bố chính
thức lượng hàng hoá sẽ xếp. Người thuê tàu sẽ căn cứ vào đó để xếp hàng, nếu
18

19. anh ta không có đủ hàng để xếp thì phải trả cước khống. Còn ngưòi chuyên chở vì
lý do nào đó mà không xếp hết hàng, thì phải chịu bồi thường các tổn thất, chi phí
liên quan cho người thuê tàu vì việc tàu bỏ lại hàng .
- Trong trường hợp thuê bao: (Lumpsum) Người thuê có thể không phải ghi
tên hàng hoá, nhưng phải đảm bảo hàng hoá không phải là hàng lậu và không được
xếp quá trọng tải và dung tích đăng ký của tàu .
e/ Điều khoản về cảng xếp / dỡ hàng :
- Trong hợp đồng thuê tàu các bên thoả thuận một, hay vài cảng xếp/dỡ
hàng, nhưng các cảng đó phải là cảng an toàn đối với con tàu, tức là về mặt hàng
hải phải có đủ độ sâu thích hợp, để tàu có thể ra vào, luôn nổi hoặc chạm đất an
toàn và về chính trị cảng không có xung đột vũ trang, chiến tranh, nổi loạn dân sự
- Có nhiều cách quy định cảng xếp/dỡ: ví dụ " Một cầu cảng an toàn ở
cảng Sài gòn " ( One safe berth, Saigon port), hoặc cầu cảng cụ thể nào đó, ví dụ: "
Berth 2, K5, Saigon port " tức Cầu 2 kho 5 cảng Sài gòn .
- Để mở rộng quyền thay đổi cảng xếp/ dỡ khi cần thiết, người chuyên chở
thường ghi thêm " Hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được an toàn và luôn đậu
nổi " .Điều khoản này bất lợi cho người thuê, nên gạch bỏ và sửa lại là "Tàu luôn nổi
hoặc chạm đất an toàn " vì ở các cảng Việt Nam phần lớn là cảng nằm trên sông,
nên có nhiều phù sa bùn lỏng, khi thuỷ triều xuống, nước ròng, tàu chạm đất
nhưng vẫn an toàn .
Có trường hợp, khi ký kết các bên chưa thống nhất được cảng xếp, dỡ thì
có thể quy định là một trong các cảng được liệt kê ra trong hợp đồng . Ví dụ "
Cảng dỡ hàng: Hai trong các cảng Việt nam theo thứ tự địa lý " Sau này bên thuê
chỉ định dỡ tại Hải phòng và Sài Gòn thì thứ tự dỡ sẽ do người chuyên chở quyết
định , nếu tàu đi từ phía Nam lên (Thái lan, Xin ga po, Ma lai ... về) thì thứ tự là
Sai gon - Hải phòng, còn nếu tàu đi từ phía Bắc xuống (Hàn quốc, Nhật bản
.về) thì thứ tự ngược lại .
f/ Điều khoản về chi phí xếp dỡ :
19

20. Khác với phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến,
chi phí xếp dỡ do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng .
Do chi phí xếp dỡ khá lớn, nên không thể coi thường điều khoản này. Sau
đây là một số cách áp dụng phổ biến trong việc phân chia chi phí này :
- "Điều kiện miễn chi phí xếp hàng " (Free in : FI) Theo đó người chuyên
chở được miễn chi phí xếp hàng tại cảng đi và phải chịu chi phí san và dỡ hàng .
- "Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng " (Free out: FO) Người chuyên chở
được miễn chi phí dỡ hàng tại cảng đến xong phải trả phí bốc, san hàng tại cảng
đi .
- " Điều kiện miễn cả chi phí xếp, dỡ, cào san, xếp đặt " (Free in and out,
stowage, trimming: FIOST) . Theo đó người chuyên chở được miễn tất cả các phí:
Bốc, dỡ, cào san, sắp đặt hàng .
- " Theo điều kiện tàu chợ " (Liner terms), tức người chuyên chở chịu tất cả
chi phí bốc, dỡ, cào san, sắp đặt giống như thuê tàu chợ.Trường hợp này hợp đồng
không quy định thưởng/phạt xếp/dỡ nhanh, chậm mà quy định theo tập quán cảng
( CQD) .
g/ Điều khoản về cước phí thuê tàu :
Cước phí (Freight): Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận
chuyển hàng hoá hoặc các dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển. Cước phí
được người thuê tàu và người chuyên chở thoả thuận và ghi rõ trong hợp
đồng.Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí vì nó
chiếm tỉ trọng khá lớn trong giá trị lô hàng, nhất là đối với loại hàng giá trị thấp mà
lại vận chuyển xa . Ví dụ : Than , Quặng ...
Cước thường được quy định trong hợp đồng như sau :
+ Mức cước : Đây là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước .
Đối với hàng nặng, đơn vị tính cước có thể là Mét tấn (20USD/ MT
FIOST), Tấn Anh, Tấn Mỹ. Đối với hàng cồng kềnh thì đơn vị tính có thể là mét khối
(10 USD/ M3 FIO), feet khối và các loại đơn vị tính cước đặc thù khác như " thùng "
đối với dầu thô, gallon đối với xăng dầu thành phẩm ...
20

21. Đối với hợp đồng thuê bao: Mức cước thuê bao không phụ thuộc vào loại hàng
và khối lượng hàng chuyên chở, mà tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu
.
+ Lượng hàng hoá tính cước có thể tính theo một số cách :
- Căn cứ vào vào số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (căn cứ vào vận
đơn).
- Căn cứ vào lượng hàng hoá giao tại cảng dỡ .
Khi chuyên chở các loại hàng rời giá trị thấp như than đá, quặng sắt… việc
cân lại hàng ở cảng dỡ rất tốn kém, nên để tiết kiệm thời gian và tiền bạc, người
ta quy định cước phí tính theo số lượng hàng ghi trên vận đơn, khấu trừ 1-2%
tổng cước thay cho việc cân lại hàng ( 2% Discount in lieu of weighting).
Người thuê tàu phải trả tiền cước khống, nếu không đủ hàng để xếp lên tàu như đã
thoả thuận trong hợp đồng .
+Thanh toán cước : Có thể quy định theo 3 cách
Cước trả trước (Freight prepaid): Là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán
ngay, hoặc trước khi ký vận đơn, hoặc cũng có thể sau vài ngày từ khi ký vận đơn,
tuỳ theo quy định của hợp đồng.
Cước trả sau (Freight to collect) là tiền cước phí được thanh toán tại cảng dỡ
hàng, có thể quy định cước trả khi bắt đầu dỡ hàng, trả đồng thời với việc dỡ
hàng (đối với lô hàng số lượng lớn), khi dỡ hàng xong, trả hàng xong thực sự và
chính xác .
Tiền cước trả một phần tại cảng xếp, một phần khi tàu đến cảng dỡ và phần còn
lại sau khi dỡ xong hàng .
Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ nhận được tiền cước phí thuê tàu khi
hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định, nhưng để đảm bảo
quyền lợi cho người chuyên chở, trong hợp đồng hay vận đơn người ta thường
ghi: " Cước phí sẽ phải trả toàn bộ, không có chiết khấu, dù là đã trả trước hoặc
sẽ trả tại cảng đích, sẽ được coi như đã thuộc về người chuyên chở, khi gửi hàng
và sẽ không được trả lại, dù tàu và hoặc hàng hoá có bị mất hay không bị mất ".
21

22. Ngoài ra, các bên nên quy định rõ trong hợp đồng, đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối
đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm thanh toán, phương thức thanh toán, tiền ứng
trước ... để tránh tranh chấp sau này.
h/ Điều khoản về thời gian xếp/dỡ và thưởng/phạt xếp dỡ :
Thời gian làm hàng: Là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành bốc,
dỡ hàng hoá. Thời gian này thường được các bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu.
Nếu người thuê tàu tiến hành bốc, dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong
hợp đồng, thì người thuê sẽ được người chuyên chở thưởng một khoản tiền, gọi là
tiền thưởng bốc dỡ nhanh. Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành bốc dỡ hàng hoá
chậm hơn quy định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ phải chịu phạt một khoản tiền
gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm .
Có hai cách quy định thời gian làm hàng:
Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể " Thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ
là 4 ngày " hoặc " Thời gian xếp dỡ cả hai đầu là 10 ngày làm việc 24 giờ liên tục,
thời tiết tốt, ngày lễ, chủ nhật không tính trừ khi có làm ". Dưới đây là một số khái
niệm về "ngày " và các vấn đề khác ...
+ Các loại ngày làm hàng thường được quy định
- Ngày theo lịch (Days , running days) là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h ngày
hôm nay đến 0h ngày hôm sau, bao gồm cả ngày chủ nhật, ngàylễ .
- Ngày làm việc (Working days) là ngày làm việc chính thức tại các nước,
hoặc các cảng có liên quan, không tính ngày lễ, ngày Chủ nhật. Đây là ngày 24
tiếng, tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, cho dù công việc có được
tiến hành hết 24 tiếng hay không. Quy định này, cũng sẽ gây hiểu khác nhau ở
một số nước, ví dụ :Việt Nam ngày làm việc bắt đầu từ 7h30 kết thúc 16h30 từ
thứ Hai đến thứ Bảy, còn ở một số nước khác lại quy định giờ làm việc từ 9h kết
thúc 15h và chỉ từ thứ Hai đến thứ Sáu (Châu Âu và các nước phát triển nghỉ cuối
tuần 2 ngày). Tại các nước Hồi giáo họ lại nghỉ thứ Sáu thay cho Chủ nhật, nên
cũng phải chú ý khi quy định trong hợp đồng . Vấn đề ngày lễ cũng cần phải chú
ý, vì không chỉ các quốc gia mới có ngày lễ, mà ở cả các vùng cũng có những
22

23. ngày lễ riêng, đặc biệt ở các nước đa tôn giáo. Việc xác định có phải là ngày nghỉ hay
không, phải dựa vào một trong ba yếu tố sau: Luật , tập quán , thông lệ được sử dụng
tại cảng đó.
- Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours) là ngày làm việc, mà chỉ khi
nào làm đủ 24 tiếng mới coi là một ngày, cho dù phải làm nhiều ngày mới đủ 24 tiếng
.
- Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours), là
ngày làm việc 24 tiếng liên tục, bất kể ngày hay đêm dù thời tiết có thuận lợi hay
không, không tính ngày lễ và Chủ nhật .
- Ngày làm việc thời tiết cho phép ( Wether working days) là ngày làm việc,
nhưng thời tiết phải tốt, phải thuận lợi để có thể làm hàng. Nếu ngày làm việc có thời
tiết xấu như : mưa, bão, gió to... ảnh hưởng đến làm hàng, thì ngày làm việc đó sẽ
không được tính .
- Ngày lễ và ngày chủ nhật trong thời gian làm hàng : Ngày làm việc tức là
không có ngày Chủ nhật và ngày lễ. Tuy nhiên, trong những ngày đó người thuê tàu
vẫn được phép làm hàng, nhưng có thể tính hay không tính vào thời gian làm hàng
hay không, phụ thuộc vào từng hợp đồng .
Ví dụ :- “Sundays, Holidays included” tức là người thuê tàu phải làm hàng cả vào
ngày lễ, Chủ nhật và thời gian đó có tính vào thời gian làm hàng coi như ngày
làm việc bình thường .
- “Sundays , Holidays excepted” tức là người thuê tàu không làm việc vào ngày
lễ, Chủ nhật và thời gian này không tính vào thời gian làm hàng .
- “Sundays, Holidays exepted unless used” tức là Chủ nhật, ngày lễ không
tính vào thời gian làm hàng, nhưng sẽ tính nếu người thuê tàu làm .
- “Sundays, Holidays excepted even used” tức là Chủ nhật, ngày lễ người
thuê tàu có làm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng (Cách quy định này rất
có lợi cho người thuê tàu) .
Cách 2 : Quy định mức xếp dỡ cho hàng hoá cho toàn tàu, hoặc cho một
máng trong ngày, điều này được áp dụng có hiệu quả đặc biệt cho hàng rời.
23

24. Ví dụ : "Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1000 MT cho cả tàu mỗi ngày làm việc thời tiết
tốt, ngày lễ chủ nhật không tính " hoặc " Mức xếp/ dỡ cho từng máng làm việc là
150 MT/200 MT/ ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt, ngày lễ, Chủ nhật không
tính"
+ Thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm:
Thưởng làm hàng nhanh: Người thuê tàu sẽ được người chuyên chở thưởng cho
một khoản tiền, được quy định trong hợp đồng cho phần thời gian tiết kiệm
được, so với thời gian làm hàng quy định trong hợp đồng.
Có 2 cách thưởng :
- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All time saved), tức là thưởng cho
toàn bộ thời gian, mà người thuê tàu làm hàng nhanh sớm hơn quy định, kể cả ngày
lễ và Chủ nhật .
- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được ( All working time
saved), cũng tương tự như cách trên, nhưng không thưởng cho những ngày lễ và Chủ
nhật tiết kiệm được .
Phạt làm hàng chậm :
Người thuê tàu sẽ phải trả một khoản tiền phạt, gọi là tiền phạt làm hàng chậm
khi tàu phải nằm lại lâu hơn, so với thời gian quy định trong hợp đồng để làm
hàng. Mức phạt này được thoả thuận khi ký hợp đồng có thể là một số tiền nhất
định tính trên mỗi ngày bị phạt, hay trên một tấn dung tích đăng ký mỗi ngày bị
phạt .
Có hai hình thức phạt :
+ Thời gian phạt không giới hạn: Là khoảng thời gian không quy định một số
ngày nhất định, người thuê tàu sẽ chịu phạt cho đến khi công việc làm xong mới
thôi .
+ Thời gian phạt có giới hạn : Là số ngày phạt nhất định mà người thuê tàu được
hưởng một mức phạt thấp hơn mức phạt giới hạn, nhưng nếu quá thời hạn trên, mà
người thuê tàu vẫn chưa làm hàng xong, thì phải chịu một hình thức phạt mới, gọi là "
Phạt lưu tàu " gấp nhiều lần mức phạt thông thường .
24

25. Điểm nổi bật trong cách quy định phạt của các hợp đồng mẫu là quy định
phạt trên " Mỗi ngày liên tục " hay " Mỗi giờ liên tục " bởi nguyên tắc của phạt là
"Khi đã phạt thì luôn luôn phạt", nên khi đã bị phạt thì tất cả những ngày sau
ngày thời gian làm hàng hết cho dù là ngày lễ hay chủ nhật, thời tiết xấu không
thể làm hàng cũng bị phạt . Để chống lại nguyên tắc trên người thuê tàu lại quy
định là " Ngày lễ, chủ nhật không tính vào thời gian làm hàng hay ngày chịu
phạt".
Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho xếp/dỡ hàng, cũng có nghĩa là
tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, mà cũng có thể quy định chung cho cả xếp và
dỡ, tức là sau khi hoàn thành cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt.
Thông thường tiền thưởng xếp dỡ nhanh bằng 1/2 tiền phạt bốc dỡ chậm. Một số
hợp đồng chỉ quy định tiền phạt khi hàng hoá, chứng từ hàng hoá không sẵn sàng,
làm cho thời gian xếp dỡ kéo dài ngoài thời gian quy định của hợp đồng ( ví dụ :
Detention charge : 2000 USD/ day if cargo/ cargo documents not ready for loading /
discharging.)
Mốc tính thời gian làm hàng được quy định, phụ thuộc vào việc thuyền
trưởng trao thông báo sẵn sàng làm hàng( NOR) và việc chấp nhận của người
thuê tàu. Các hợp đồng thường quy định như sau: " Thông báo sẵn sàng xếp/dỡ
được trao và chấp nhận dù tàu đã vào cảng hay chưa, dù cập cầu hay chưa, dù đã
qua kiểm dịch hay chưa, dù đã làm thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian làm
hàng được bắt đầu vào lúc 13h cùng ngày, nếu NOR được trao và chấp nhận
trước buổi trưa và bắt đầu vào 8h sáng ngày làm việc tiếp theo, nếu NOR được trao
và chấp nhận trong giờ làm việc buổi chiều. Thời gian chờ đợi để cập cầu sẽ được
tính vào thời gian xếp/dỡ ."
Hiện nay hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party), đều quy định
" NOR to be tendered/ accepeted W.W.W.W." vậy " W.W.W.W" là gì ?
WIBON : Whether in berth or not- Dù đã cập cầu hay chưa .
Thời gian làm hàng sẽ bắt đầu được tính từ khi NOR được trao và chấp
nhận, dù trên thực tế tàu chưa vào cảng. Tuy nhiên WIBON chỉ có hiệu lực khi
25

26. tàu đã vào cảng hoặc khu thương mại cảng. Điều khoản này đẩy trách nhiệm thu xếp
cầu bến cho người thuê tàu .
WIPON : Whether in port or not - Dù đã cập cảng hay chưa :
Điều khoản này cũng tương tự như WIBON, tàu đến cảng đích hoặc khu vực
thuộc cảng, trao NOR và được chấp nhận nhưng chưa thể vào cảng được do ùn tắc,
chưa đủ nước ... thời gian làm hàng vẫn tính kể từ khi NOR được trao và chấp
nhận .
WIFON : Whether in free practique or not: Dù đã qua kiểm dịch hay chưa
WICCON : Whether in custom clear or not :Dù đã làm thủ tục hải quan
hay chưa
Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp/ dỡ giữa ai với ai vào thời gian nào, ở
đâu, đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, phải được quy định cụ thể
trong hợp đồng, để tránh tranh chấp xảy ra .
i/ Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở :
+ Trách nhiệm của người chuyên chở thường được quy định trong các hợp
đồng như sau : “ Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của
hàng hoá và chậm giao hàng chỉ trong trường hợp mất mát, hư hại hay chậm giao
hàng là do sự thiếu cần mẫn hợp lý, của người chuyên chở hay người làm công của
họ, để làm cho con tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng đi biển và đảm bảo rằng con
tàu được biên chế , trang bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của bản
thân người chuyên chở hay người làm công của anh ta” (Hợp đồng mẫu
GENCON) .
Hay : " Người chuyên chở buộc phải , trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm cho
con tàu có đủ khả năng đi biển, trang thiết bị, biên chế, cung ứng đầy đủ nhiên
liệu cho tàu " ( Hợp đồng mẫu AMWELSK) .
Nhìn chung, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, đều quy định người chuyên chở
phải có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hoá trong các trường hợp sau
:
- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý làm cho tàu không đủ khả năng đi biển .
26

27. - Do xếp đặt hàng hoá không tốt, hay do bảo quản hàng hoá không chu đáo.
+ Các miễn trách của người chuyên chở : Trong hầu hết các hợp đồng mẫu đều
chỉ rõ người chuyên chở được miễn trách đối với những tổn thất, hư hỏng, mất mát
của hàng hoá do các nguyên nhân sau :
- Do thiên tai , tai nạn bất ngờ ngoài biển , cướp biển - Do
bản chất của hàng hoá
- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan, thuỷ thủ trên tàu
- Do chiến tranh, các hoạt động nổi loạn , hành động của chính phủ ...
k/ Điều khoản về trọng tài :
Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ ba, để giải quyết tranh chấp giữa
các bên giao dịch, khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương pháp
thương lượng. Trong điều khoản trọng tài, các bên đề cập đến trọng tài xét xử khi có
tranh chấp không thương lượng được .
Khi soạn thảo hợp đồng người ta thường phải thoả thuận ngay trọng tài và luật
xét xử khi có tranh chấp xảy ra mà không thể thương lượng được.
Hợp đồng GENCON đưa ra ba cách thoả thuận trọng tài:
- Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận .
- Áp dụng luật Anh và trọng tài hàng hải London .
- Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York.
Nếu các bên không quy định gì thì hợp đồng GENCON mặc nhiên áp dụng luật
Anh và trọng tài London.
Trong trường hợp, các bên thoả thuận ngay lập tức duy nhất một trọng tài,
thì quyết định của trọng tài này có giá trị chung thẩm . Trong các trường hợp
khác, thì mỗi bên chỉ định một trọng tài , hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng
tài viên thứ ba, hoặc một trọng tài viên quyết định (Umpire). Nếu phán quyết
thông qua, theo nguyên tắc đa số thì trọng tài viên thứ ba có tác dụng làm cho
phán quyết được thông qua. Nhưng nếu phán quyết phải được thông qua theo
nguyên tắc nhất trí cả ba, thì người trọng tài viên thứ ba cũng không dễ dàng gì
thuyết phục hai người kia cùng nhất trí. Ngược lại, trong trường hợp là trọng tài
27

28. viên quyết định thì vấn đề có thể giải quyết được, bởi vì quyết định của người thứ
ba này là quyết định cuối cùng khi hai trọng tài kia không nhất trí với nhau. Các
trọng tài phải là những nhà kinh doanh nhiều kinh nghiệm, hiểu biết về luật pháp
quốc gia và quốc tế, người hiểu biết sâu về tàu bè. Có hợp đồng, người ta còn quy
định trọng tài phải là người đi biển “ Arbitrator are to be shipping men” ( Phụ lục
1 dòng 393) .
l/ Điều khoản về cầm giữ hàng:
+ Theo luật pháp hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là người
chuyên chở được phép chi phối, kiểm soát tài của người thuê chở, cho tới khi các
khoản nợ liên quan được hoàn trả .
Trong trường hợp tổn thất chung : Chỉ có chủ tàu mới có quyền cầm giữ
hàng để đòi đóng góp cho tổn thất chung cho dù có đòi cho chính chủ tàu hay cho
chủ hàng. Thông thường việc cầm giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chung
không phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu, vì ngay vào lúc thực hiện việc cầm
giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được giá trị của các phần sẽ phải đóng góp . Vì
vậy, tốt hơn hết là chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam
kết :
- Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân
bổ .
- Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp, khi đã
tính toán xác định xong .
Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt, nếu trong hợp
đồng không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phép làm việc đó . Mặc dù luật
pháp các nước đều cho phép quyền cầm giữ hàng hoá, ngay cả khi hợp đồng, vận đơn
không quy định .
Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, khi hàng hoá chuyên chở trên tàu là của
người thứ ba (người gửi hàng) trong ba bên: Người gửi hàng, Chủ tàu, Người
chuyên chở (Người thuê tàu định hạn), vì rất ít khi hàng hoá của chính người thuê
tàu định hạn, họ thuê tàu để kinh doanh vận tải chứ không phải để chở hàng cho
28

29. chính mình . Trong trường hợp này chủ tàu chỉ có thể bắt giữ hàng để đòi tiền cước
thuê chuyến (Voyage freight), mà người thuê chuyến còn nợ người thuê định hạn
nếu tiền cước là tiền cước trả sau (Freight collect), nhưng trường hợp này ít khi xảy
ra, vì người thuê tàu định hạn thường thu tiền trước rồi phát hành vận đơn cước đã
trả (Freight prepaid B/L) .
Trong mọi trường hợp , người chuyên chở phải đảm bảo là sẽ thu được tiền
cước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu
thanh toán cước phí tại cảng đến. Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọi
hậu quả phát sinh từ việc cầm giữ hàng .
m/ Điều khoản về chiến tranh , đình công
Điều khoản chiến tranh thường được quy định trong hợp đồng thuê tàu
chuyến như sau : " Rủi ro chiến tranh bao gồm chiến tranh thực sự hay nguy cơ,
nội chiến, cách mạng, nổi loạn dân sự, đánh mìn, phong toả do chiến tranh, cướp,
hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh, hay thiệt hại do ác ý,
hoạt động phong toả bởi bất cứ người nào, người khủng bố hay nhóm chính trị
nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào, mà sự phán quyết của thuyền
trưởng và hoặc chủ tàu là nguy hiểm hay chở thành nguy hiểm đối với tàu, hàng
hoá, thuỷ thủ hoặc những người khác ở trên tàu . Nếu vào bất kỳ lúc nào trước
khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu, việc
thực hiện hợp đồng hay một phần của hợp đồng vận chuyển có thể làm cho tàu,
hàng hoá, thuỷ thủ đoàn, hoặc những người khác trên tàu, có thể phải chịu rủi ro
chiến tranh, thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo huỷ hợp đồng,
hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng, mà có thể làm cho tàu, hàng hoá,
thuỷ thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh .
Điều khoản đình công thường được ghi : " Nếu đình công hay cấm xưởng,
ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc xếp hàng hoặc một phần hàng hoá, khi
tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng, hay bất cứ thời gian nào của hành
trình tới cảng hay những cảng xếp hàng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng
hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố (bằng điện nếu cần) rằng, họ
29

30. đồng ý tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như không có đình công hay cấm
xưởng. Nếu người thuê tàu không tuyên bố như vậy bằng văn bản trong vòng 24
giờ, thì chủ tàu có quyền huỷ hợp đồng này. Phần hàng hoá nào đã xếp, chủ tàu
phải chở số hàng hoá đó (cước chỉ được trả đối với số lượng hàng đã xếp lên tàu)
và được tuỳ ý tiến hành đối với số hàng hoá khác trên đường đi và tự chịu chi
phí.
n/ Điều khoản về tổn thất chung và New Jason
Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý và hợp
lý nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ chung, thực sự đối với
chúng trong một hành trình chung trên biển .
Một thiệt hại, chi phí hay một hành động, muốn được coi là tổn thất chung
phải có các đặc trưng:
+ Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền viên
trên tàu gây nên .
+ Hành động tổn thất chung phải là một hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít nhất
để tránh thiệt hại lớn cho hành trình. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả
trực tiếp của hành động tổn thất chung .
+ Thiệt hại phải là đặc biệt tức là không xảy ra trong điều kiện thông thường đi
biển .
+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra ở trên biển .
+ Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế. +
Tổn thất phải vì an toàn chung
Tổn thất chung gồm hai bộ phận .
+ Hy sinh tổn thất chung : Là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản còn lại
+ Chi phí tổn thất chung : Là chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung, chi
phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung bao gồm :
- Chi phí ra vào cảng gặp nạn
- Chi phí lưu kho bãi ở cảng gặp nạn .
- Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và lương thuỷ thủ
30

31. - Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu
Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp . Do
đó, trong hợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất chung
được tiến hành như thế nào, giữa ai với ai, địa điểm, thời gian thanh toán và đồng
tiền nào dùng để thanh toán .Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn thất chung
York- Antwerp. Đây là quy tắc ra đời ở York (Anh) năm 1864 và được bổ sung
và sửa đổi tại Antwerp (Bỉ) năm 1924 vàđược sửa đổi nhiều lần khác nữa vào những
năm 1974, 1990, 1994.
p/ Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi:
Đâm va là rủi ro rất lớn, khi đâm va dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ
phát sinh. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến người ta bao giờ cũng đưa điều khoản này
vào, để chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào, khi xảy ra
đâm va bên nào phải thanh toán các chi phí có liên quan, việc thanh toán các chi phí
có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ở đâu, vào thời gian nào và bằng
đồng tiền gì .
Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại. Còn nếu chỉ tàu bị thiệt
hại không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan giữa hai tàu .
q/ Điều khoản đóng mở hầm hàng :
Việc đóng mở/ hầm hàng, thoạt nghe có vẻ không cần thiết phải quy định,
nhưng đối với những con tàu lớn nhiều hầm hàng, nhất là các tàu nhiều boong,
nhiều thanh dầm phức tạp, việc đóng, mở cần có chuyên môn, công nhân cảng có
thể không làm được, hoặc khi làm chở nên không an toàn, do đó việc đóng, mở
cũng phát sinh nhiều chi phí và rủi ro. Vì vậy, nhiều hợp đồng người ta quy định
rõ ràng, người chuyên chở phải đóng mở hầm hàng suốt trong quá trình, tàu làm
hàng tại cảng bốc hàng và dỡ hàng với mọi chi phí và rủi ro. Thời gian dành cho
việc đóng mở hầm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng. Điều khoản này
cũng quy định trong suốt thời gian làm hàng các nắp hầm phải luôn sẵn sàng ở
tình trạng làm việc tốt và kín nước. Còn đối với những tàu có nắp hầm đóng, mở
đơn giản công nhân cảng có thể đóng mở an toàn, nếu hợp đồng không quy định
31

32. gì thì chủ tàu chỉ mở lần đầu và đóng lần cuối . Trong quá trình làm hàng người
thuê chở sẽ chịu trách nhiệm đóng, mở để chủ động bố trí công việc (các hợp
đồng quy định FIOST).
r/ Điều khoản vệ sinh hầm hàng :
Trong nghĩa vụ cung cấp tàu đủ khả năng đi biển, người ta đã đề cập đến
việc chủ tàu phải đảm bảo con tàu sẵn sàng nhận hàng hoá, thì hầm hàng của nó
phải sạch sẽ và phù hợp với loại hàng nó sẽ chở . Tuy nhiên, để cẩn thận trong
một số hợp đồng, người ta vẫn quy định hẳn một điều khoản về vệ sinh hầm hàng
với biên bản giám định hầm hàng, do một công ty giám định độc lập cấp, với chi
phí một trong hai bên chịu. Người ta cũng quy định thời gian dành cho việc giám
định, cũng như thời gian dành cho việc làm sạch và khô hầm không tính vào thời
gian làm hàng .
Ngoài những điều khoản chủ yếu trên đây tuỳ theo đặc thù của từng loại hàng
hoá, từng khu vực địa lý, từng mùa mà các bên có thể đưa thêm các điều khoản vào
hợp đồng các điều khoản như : Thông báo tàu, kiểm đếm, đi chệch hướng, đóng
băng, phân loại hàng hoá, chằng buộc hàng hoá , ...
III. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường biển :
1/ Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ :
Vì thuê tàu chợ không có hợp đồng mà chỉ có vận đơn làm bằng chứng của
hợp đồng chuyên chở. Nguồn luật điều chỉnh vận đơn gồm có: Công ước quốc tế,
luật hàng hải các nước và các tập quán hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, trong phạm
vi quốc tế nguồn luật điều chỉnh vận đơn đường biển chủ yếu là các công ước quốc
tế .
1.1 Công ước Bruxell 1924
1.1.1/ Sự ra đời của công ước : Từ lâu, do ưu thế các chủ tàu thường áp đặt
các điều kiện chuyên chở có lợi cho họ, đặc biệt là các điều kiện miễn trách cho
người chuyên chở. Các điều kiện này nhiều đến nỗi có thể nói người chuyên chở
32

33. hầu như không chịu trách nhiệm gì về hàng hoá cả . Mọi rủi ro mất mát hàng hoá đều
do phía người thuê tàu chịu .
Do sự đấu tranh của giới kinh doanh, các chủ hàng xuất nhập khẩu. Ngày
25/8/1924 " Bản công ước quốc tế để thông nhất một số quy tắc pháp luật về vận
đơn đường biển " đã được đại diện ngoại giao 26 quốc gia ký kết tại Bruxell (Bỉ).
Đây là công ước quốc tế đầu tiên áp dụng cho vận đơn đường biển. Do ký tại
Bruxell nên công ước này còn được gọi là " Công ước Bruxell 1924" hoặc " Quy
tắc Hague ".
1.1.2/ Nội dung chủ yếu của của Công ước :
a/ Khái niệm người chuyên chở : Theo công ước Bruxell 1924, Người
chuyên chở được định nghĩa như sau : " Người chuyên chở gồm chủ tàu, hoặc
người thuê tàu ký kết một hợp đồng vận tải với người gửi hàng "
- Chủ tàu là người có quyền sở hữu về chiếc tàu . Nếu chủ tàu tự mình
đứng ra kinh doanh chuyên chở thì chủ tàu là người chuyên chở. Ngược lại, nếu chủ
tàu không kinh doanh tàu mà mang tàu của mình cho người khác thuê, tức là cho
người khác quyền sử dụng con tàu của mình thì họ không phải là người chuyên
chở .
- Thông thường những người thuê tàu dài hạn để kinh doanh chuyên chở là
người chuyên chở . Nhưng không phải tất cả những người thuê tàu dài hạn đều là
người chuyên chở . Chỉ những người nào là thành viên của hợp đồng vận tải ký
với người xếp hàng, cấp vận đơn đường biển và chịu trách nhiệm về hàng hoá
mới là người chuyên chở. Còn những người nào thuê tàu dài hạn tuy cấp vận
đơn, nhưng không chịu trách nhiệm về hàng hoá thì không phải là người chuyên
chở và khi ký vận đơn phải chú thích " Chỉ là đại lý " ( As agent only) .
b/ Phạm vi áp dụng Công ước :
Hàng hoá : " Hàng hoá "gồm của cải, đồ vật, sản phẩm, vật phẩm bất kỳ loại
nào trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên
boong và thực tế chở trên boong. Như vậy hàng hoá gồm các của cải vật dụng,
dụng cụ .... được chở trên tàu và được chứng thực vào vận đơn đường biển . Tất
33

34. cả những hành lý được chở trên tàu nhưng không ghi vào vận đơn thì không phải là
hàng hoá .
Theo Công ước, súc vật sống và hàng xếp trên boong không được coi là
hàng hoá .Vì vậy nếu xảy ra tổn thất đối với hàng hoá đó thì không vận dụng
Công ước để đòi tàu bồi thường .
Đối với hàng hoá ghi trên vận đơn là xếp trên boong, nhưng trên thực tế
lại xếp trong hầm tàu thì phải coi là hàng xếp trong hầm tàu và vẫn phải thực thi
Công ước. Ngược lại, hàng hoá ghi là chở trong hầm tàu, nhưng thực tế lại xếp
trên boong thì phải coi đây là lỗi thuyền trưởng và vẫn thi hành Công ước .
- Giới hạn thời gian : " Chuyên chở hàng hoá bao gồm khoảng thời gian từ lúc
xếp hàng lên tàu đến lúc dỡ hàng ra khỏi tàu "
Theo Công ước Bruxell 1924 , Người chuyên chở chịu trách nhiệm bắt đầu từ
lúc lô hàng đầu tiên được xếp lên tàu, cho đến lúc lô hàng cuối cùng được dỡ khỏi
tàu .
c/ Nghĩa vụ của người chuyên chở ;
Điều 3 Công ước Bruxell 1924 quy định người chuyên chở có các nghĩa vụ
sau :
i). Trước và lúc bắt đầu hành trình , người chuyên chở phải cần mẫn thích
đáng để :
- Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển
- Biên chế , trang bị và cung ứng thích hợp cho tàu .
- Làm cho các hầm , kho lạnh , kho mát và tất cả các bộ phận khác của con tàu
dùng để chở hàng hoá một cách thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận,
chuyên chở và bảo quản hàng hoá.
ii) Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc
xếp, di chuyển, sắp xếp, bảo quản và chuyên chở hàng hoá đến địa điểm giao
hàng cuối cùng ghi trong vận đơn .
Trong quá trình chuyên chở phải thường xuyên chăm sóc, kiểm tra tình
hình hàng hoá để tránh hư hỏng mất mát. Nếu người chuyên chở không làm tròn
34

35. trách nhiệm này tức là đã mắc lỗi thương mại và phải chịu trách nhiệm về hậu quả
của những lỗi thương mại đó .
iii). Khi nhận hàng xong để chuyên chở, người chuyên chở có nghĩa vụ cấp một
bộ vận đơn gốc theo yêu cầu của người gửi hàng .
d/ Miễn trách của người chuyên chở .
Điều 4 " Công ước Bruxell 1924 " quy định những trường hợp, nguyên nhân
mà người chuyên chở được miễn trách đối với sự hư hỏng, mất mát của hàng hoá
.( Sẽ trình bày chi tiết tại chương II)
Người chuyên chở và chủ tàu không chịu trách nhiệm về sự hư hỏng, mất mát
của hàng hoá do tàu không đủ khả năng, trừ phi tình trạng đó do thiếu sự cần mẫn hợp
lý của người chuyên chở trước và lúc bắt đầu hành trình để :
+ Làm cho tàu đủ khả năng đi biển .
+ Trang bị dụng cụ, cung cấp nhân lực và tiếp tế cho tàu đầy đủ .
+ Tu sửa tốt và thích hợp các quầy, phòng lạnh và các bộ phận khác của
con tàu dùng cho việc nhận hàng, chứa hàng, chuyên chở và bảo quản hàng .
Một khi có mất mát hay hư hỏng, do tàu không đủ khả năng đi biển thì
người chuyên chở hay bất kỳ người nào khác, muốn được miễn trách nhiệm theo
quy định của điều này, phải chứng minh đã có sự cần mẫn thích đáng và đã khẩn
trương hợp lý. Tức là thuyền trưởng phải hành động với mức độ khôn khéo trung
bình mà bất cứ thuyền trưởng hay chủ tàu nào cũng làm được như vậy .
Tuy nhiên, Công ước cũng giới hạn là người chuyên chở chỉ phải khẩn
trương hợp lý trước và lúc bắt đầu hành trình ở cảng bốc hàng và ở các cảng ghé
dọc đường mà thôi. Sau khi tàu đã khởi hành, mà phát hiện ra là tàu thiếu khả
năng đi biển, thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về việc tàu thiếu khả
năng đi biển .
e/ Giới hạn bồi thường của người chuyên chở
Điều 4,5 Công ước Bruxell 1924 quy định " Trong bất kỳ trường hợp nào,
người chuyên chở và tàu không phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá
vượt quá số tiền 100 Bảng Anh một kiện hay một đơn vị hàng hoá hoặc số tiền
35

36. tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã kê khai tính chất và giá
trị hàng hoá đó trước khi xếp hàng lên tàu và ghi vào vận đơn "
f / Điều khoản khiếu nại - tố tụng :
Tại cảng dỡ hàng, nếu hàng hoá có tổn thất, hoặc mất mát do bất kỳ
nguyên nhân nào, người nhận hàng có quyền khiếu nại người chuyên chở để đòi bồi
thường, miễn là họ phải tuân theo những bước sau:
Thông báo tổn thất :
+ Đối với tổn thất rõ rệt : Thông báo bằng văn bản về mất mát, hay hư hỏng
và tính chất chung của những mất mát ấy, gửi cho người chuyên chở hay đại lý của
người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc trao hàng cho người nhận .
+ Đối với tổn thất không rõ rệt: Thông báo bằng văn bản phải gửi trong
vòng ba ngày kể từ khi giao xong hàng tại cảng dỡ hàng .
Thời hiệu tố tụng: Theo Công ước Bruxell 1924 thời hạn này là 1 năm kể
từ ngày giao xong hàng hoặc ngày hàng hoá đáng lẽ phải giao tại cảng đích (nếu
hàng mất tích) .
Công ước Bruxell 1924 còn qua hai lần sửa đổi bổ sung vào các năm 1968 và
1979 với các nội dung như sau :
+ Lần sửa đổi năm 1968 nhằm nâng cao trách nhiệm của người chuyên
chở. Công ước quy định khi vận đơn đã ký hậu chuyển nhượng, cho người thứ
ba thì người chuyên chở mất quyền chứng minh ngược lại những gì đã ghi trong
vận đơn. Lần sửa đổi này cũng kéo dài thời hiệu khiếu nại lên trên 1 năm, nếu
các bên thoả thuận kéo dài thời gian này sau khi nguyên nhân kiện cáo phát sinh .
Nghị định thư này còn bổ sung thêm vào điều 3 như sau “ Việc kiện tụng đòi
một người thứ ba bồi thường có thể đưa ra ngay cả khi, hết thời hạn một năm quy
định trong mục trên, nếu việc đó được đưa ra trong thời gian được luật của toà án
thụ lý vụ việc cho phép. Tuy nhiên, thời gian cho phép không ít hơn 3 tháng kể từ
ngày người đứng ra kiện tụng đòi bồi thường đã thanh toán khiếu nại hoặc đã nhận
được đơn kiện mình” .
36

37. Lần sửa đổi này thay trị giá đền bù từ đồng bảng Anh sang đồng Francs
Pháp với mức đền bù 10.000 FFr vàng(1 FFr tương đương 65,5 mg vàng 90%Au)
cho một kiện hay 30 FFr vàng cho 1kg hàng hoá tuỳ theo sự lựa chọn của chủ
hàng .
+ Lần sửa đổi năm 1979 :
Lần bổ sung này đồng Franc Pháp được thay bằng SDR (Quyền rút vốn đặc
biệt) .Tức là 666,666 SDR cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hoá hoặc 2 SDR
cho 1 kg hàng hoá cả bì tuỳ chọn.
1.2/ Công ước Hamburg 1978
1.2.1/ Sự ra đời của công ước : Năm 1978 do có sự đấu tranh của các chủ
hàng đòi cân bằng lại quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và chủ hàng. Liên
hợp quốc nhóm họp và cho ra đời công ước của liên hợp quốc về chuyên chở hàng
hoá bằng đường biển. Bản công ước ký tại Hamburg (Đức) nên gọi là công ước
Hamburg 1978. Đây được coi là bản công ước tiến bộ nhất dưới góc nhìn của các
chủ hàng còn các chủ tàu thì không được hài lòng lắm . Dưới đây là các nội dung chủ
yếu của công ước .
1.2.2/ Nội dung của công ước Hamburg 1978:
a/ Khái niệm người chuyên chở : " Người chuyên chở là bất kỳ người nào, tự
mình hoặc trên danh nghĩa của mình ký một hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng
đường biển với người gửi hàng "
b/ Phạm vi áp dụng công ước :
Điều 1 của công ước định nghĩa về hàng hoá : " Hàng hoá gồm cả súc vật
sống. Nếu hàng hoá được đóng gói trong container, pallet hay công cụ vận
chuyển tương tự , hoặc khi hàng hoá được bao gói thì hàng hoá bao gồm cả công
cụ vận chuyển hoặc bao gói đó nếu chúng được người gửi hàng cung cấp"
Điều 4 của Công ước quy định về phạm vi trách nhiệm của người chuyên
chở : " Chuyên chở hàng hoá bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã
chịu trách nhiệm về hàng hoá ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở
cảng dỡ hàng ". Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ lúc nhận
37

38. hàng từ người gửi đến khi hàng được giao tận tay người nhận. Người chuyên chở có
thể nhận hàng từ người gửi hàng hoặc người làm thay người gửi hàng hoặc một cơ
quan hay người thứ ba nào đó theo quy định của cảng xếp hàng ...Người chuyên chở
có thể giao hàng bằng cách trực tiếp cho người nhận hoặc theo quy định của hợp
đồng, tập quán, luật lệ tại cảng dỡ hàng.Trong định nghĩa này, khi nói đến người
chuyên chở người gửi hàng, người nhận hàng còn có nghĩa nói đến người làm công
hay đại lý của họ nữa .
c/ Trách nhiệm của người chuyên chở :
c.1) Thời hạn trách nhiệm : Kể từ khi nhận hàng để chở từ người gửi hàng, từ
một cơ quan có thẩm quyền hay từ một người thứ ba theo luật lệ quy định ở cảng
xếp hàng, tiếp tục suốt quá trình chuyên chở, cho đến khi giao xong hàng ở cảng đến
cho người nhận, đại diện của người nhận, cơ quan có thẩm quyền, hoặc người thứ ba
theo luật lệ quy định tại cảng đến .
+ Cơ sở trách nhiệm : Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những hư
hỏng, mất mát, của hàng hoá và chậm giao hàng nếu sự kiện gây ra mất mát, hư hại
hoặc chậm giao hàng xảy ra, trong khi hàng hoá còn nằm trong thời hạn trách
nhiệm của người chuyên chở, trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng anh
ta, người làm công hay đại lý của anh ta đã làm những việc cần thiết, để ngăn ngừa sự
kiện đó xảy ra và hậu quả của nó.
Hàng hoá bị coi là chậm giao khi, không được giao ở cảng dỡ hàng quy
định, trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển theo thời gian đã thoả thuận
rõ ràng, hoặc nếu không có sự thoả thuận như vậy thì trong thời gian hợp lý, có
thể đòi hỏi ở một người chuyên chở cần mẫn , có xét đến hoàn cảnh của sự việc .
Hàng hoá được coi là mất, nếu không được giao trong vòng 60 ngày liên tục
kể từ ngày hết hạn giao hàng .
+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm về :
38

39. i/ Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hoá, hoặc chậm giao hàng do cháy gây
ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng, cháy xảy ra là do lỗi hay sơ suất
của người chuyên chở, hay người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.
ii/ Mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà, người khiếu nại chứng minh
được do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của
người chuyên chở gây ra, trong qúa trình thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để
dập tắt lửa và để hạn chế hậu quả của nó .
+ Đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát,
hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào, vốn có trong loại
chuyên chở này .
+ Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách
nhiệm khi mất mát hư hỏng, hay chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện
pháp nhằm cứu sinh mạng tài sản trên biển .
+ Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý
của người chuyên chở, cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất mát hư hỏng
hoặc chậm giao hàng, thì người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi
việc mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sơ suất đó, với điều
kiện là người chuyên chở chứng minh được phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao
hàng không do lỗi hoặc sơ suất đó gây nên .
c.2/ Giới hạn trách nhiệm
+ Trường hợp hư hỏng mất mát hàng hoá : Trách nhiệm của người chuyên
chở chỉ giới hạn bằng số tiền tương đương 835 SDR cho một kiện hoặc một đơn
vị hàng hoá hoặc 2,5 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao
hơn.
+ Trường hợp chậm giao hàng : Trách nhiệm người giao hàng được giới hạn
bởi số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm, nhưng không
quá số tiền cước của toàn bộ hợp đồng .
Trong mọi trường hợp, tổng trách nhiệm của người chuyên chở không
được vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hoá .
39

40. Đối với những nước không phải là thành viên của IMF hoặc các nước cấm
sử dụng SDR, thì có thể áp dụng giới hạn trách nhiệm là 12.500 đơn vị tiền tệ
cho một kiện hay 37,5 đơn vị tiền tệ cho 1Kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào cao
hơn.
-Nếu container, pallet hay công cụ vận tải tương tự nào được dùng để đóng
hàng thì những kiện hoặc đơn vị chuyên chở liệt kê trong vận đơn đều được coi là
những kiện hoặc những đơn vị hàng hoá. Ngoài cách nói trên, những hàng hoá chứa
trong công cụ vận tải đó chỉ được coi là một đơn vị chuyên chở
- Trong những trường hợp mà bản thân công cụ vận tải bị mất hoặc hư hỏng
thì công cụ vận tải đó, được coi là một đơn vị chuyên chở riêng biệt nếu nó không do
người chuyên chở cung cấp hoặc sở hữu
d/ Khiếu nại tố tụng :
d.1/ Thông báo tổn thất: Điều 19 công ước Hamburg 1978 quy định về
thông báo tổn thất như sau :
- Đối với tổn thất thấy rõ, thông báo về mất mát hoặc hư hỏng nói rõ tính chất
của mất mát, hoặc hư hỏng, được gửi cho người chuyên chở bằng văn bản không
muộn hơn ngày làm việc, sau ngày hàng đã được giao cho người nhận hàng .
Ngược lại, người chuyên chở được suy đoán là đã giao hàng đúng như đã mô tả như
trong chứng từ vận tải .
- Đối với tổn thất, mất mát không rõ ràng, thì thông báo tổn thất bằng văn bản
phải được nộp trong vòng 15 ngày liên tục, tính từ ngày hàng được giao cho người
nhận .
- Trường hợp thiệt hại do chậm giao hàng gây nên, người nhận hàng phải nộp
thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở, trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày
hàng hoá được chuyển giao cho người nhận. Ngoài thời gian đó, người nhận hàng sẽ
không được bồi thường .
- Nếu tình trạng hàng hoá lúc chuyển giao cho người nhận, đã được kiểm
tra hoặc giám định đối tịch giữa các bên, thì không cần phải có thông báo bằng
40

41. văn bản vì mất mát hoặc hư hỏng đã được xác định trong quá trình kiểm tra, giám định
đó .
- Nếu trong vòng 90 ngày liên tục, tính từ ngày xảy ra mất mát, hư hỏng
hoặc ngày giao hàng, tuỳ theo ngày nào xảy ra sau, mà người chuyên chở hoặc
người chuyên chở thực tế không gửi cho người gửi hàng bằng văn bản thông báo
về mất mát hư hỏng, xác định tính chất chung của mất mát hư hỏng đó, thì đó là
bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế,
không hề bị mất mát hư hỏng nào do lỗi của người gửi hàng, nhân viên, đại lý
của họ gây ra .
d.2/ Thời hiệu tố tụng
- Thời hiệu tố tụng, liên quan đến chuyên chở hàng hoá theo công ước này
là 2 năm, tính từ ngày người chuyên chở đã giao toàn bộ hay một phần hàng hoá
hoặc trong trường hợp không giao hàng, thì tính từ ngày cuối cùng hàng hoá đáng
lẽ phải giao . Ngày khởi đầu của kỳ hạn thời hiệu không tính vào thời hiệu tố
tụng
- Người bị kiện có thể bất cứ lúc nào của thời hiệu tố tụng, kéo dài kỳ hạn đó
bằng một bản tuyên bố gửi cho người đi kiện . Kỳ hạn này có thể lại được kéo dài
thêm bằng một hay nhiều tuyên bố khác .
- Người chịu trách nhiệm bồi thường có thể kiện truy đòi bồi thường ngay cả
sau khi hết thời hiệu tố tụng quy định trong các mục trên, nếu đi kiện trong thời
hạn được phép theo luật của nước mà tại đó vụ kiện được tiến hành. Tuy nhiên,
thời hạn được phép này không thể ít hơn 90 ngày tính từ ngày người đi kiện truy
đòi bồi thường đã thanh toán tiền bồi thường hoặc đã nhận thông báo về việc mình
đi kiện .
1.3 Luật quốc gia:
Luật quốc gia là những văn bản pháp luật có hiệu lực cao do Quốc hội phát
hành, nhằm điều chỉnh các mối quan hệ trong những lĩnh vực lớn của xã hội, trên cơ
sở cụ thể hoá Hiến pháp .
41

42. Trong các hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ, việc áp dụng các bộ
luật chuyên biệt như Luật hàng hải để điều chỉnh các vận đơn còn nhiều hạn chế vì
nhiều lý do :
- Tính phổ biến của luật quốc gia còn hạn chế
- Đã có hai công ước quốc tế là Công ước Brusells 1924 và Công ước
Hamburg 1978 khá đầy đủ để điều chỉnh vận đơn .
- Các Công ước này góp phần hạn chế ảnh hưởng của các luật quốc gia.
- Luật quốc gia giữa các nước có thể có những xung đột mà vận đơn tàu chợ lại
điều chỉnh mối quan hệ của nhiều chủ hàng trên một chuyến tàu. Điều này
đòi hỏi sự thống nhất về các quy phạm pháp luật, các Công ước đáp ứng được
yêu cầu đó .
1.4 Tập quán hàng hải quốc tế :
Tập quán hàng hải quốc tế là những thói quen trong hàng hải được lặp đi lặp
lại nhiều lần, được nhiều nước công nhận, áp dụng liên tục đến mức trở thành một qui
tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo .
Tập quán hàng hải được áp dụng khi vận đơn qui định, luật áp dụng cho vận
đơn qui định, hoặc khi tất cả các nguồn luật ở trên không qui định.Tuy nhiên, trong
thực tế trong vận đơn tàu chợ các hãng tàu thường lấy các công ước quốc tế áp dụng
cho vận đơn như: Công ước Brusells 1924 hoặc Công ước Hamburg 1978, làm
luật áp dụng cho vận đơn, nên việc sử dụng tập quán hàng hải làm nguồn của luật
điều chỉnh vận đơn có phần hạn chế .
Do vận đơn được các hãng tàu định tuyến soạn thảo và phục vụ nhiều đối
tượng gửi hàng, nhận hàng khác nhau trên cùng một chuyến tàu, nên việc lựa
chọn luật điều chỉnh vận đơn là một điều vô cùng quan trọng .
Tàu chợ hoạt động trên phạm vi rộng lớn bao gồm nhiều cảng bốc, dỡ
hàng ở nhiều quốc gia khác nhau. Luật điều chỉnh vận đơn phải được nhiều quốc
gia công nhận và phê chuẩn, phải được áp dụng rộng rãi và phải có lợi cho chủ
tàu .
42