1. 1
SỰ TƯƠNG QUAN GIỮA HAI NGÀNH KINH TẾ BIỂN:
CẢNG - ĐÓNG TÀU
The correlation between two branches of maritime economy: Harbour - Shipbuilding
PGS.TS. Phạm Văn Giáp
Lịch sử phát triển kinh tế - làm giàu của nhân loại khắp năm châu đã chứng minh: Những
nước giàu có, thuộc mười nước giàu nhất trên thế giới chính là các nước được gọi là “Quốc gia
biển” như: Mỹ, Nhật Bản, Canada, Anh, Pháp, Ý, Nga… Ngay ở Đông Nam Á và quanh biển
Đông nẩy sinh những con Rồng Châu Á: Hàn Quốc, Đài Loàn, Hồng Kông, Singapore. Việt
Nam tuy có 3260 km bờ biển; 1.000.000 km2
thềm lục địa, 150 cửa sông lớn… mới dám tự
nhận là “Quốc gia biển” cách đây vài chục năm. Thế rồi không biết bao lâu nữa, mười năm,
hay hai mươi năm hoặc lâu hơn nữa, chúng ta mới mon men dám đặt chăn vào cửa ngõ của
ngôi nhà Con Rồng Châu Á. Dẫu ai cũng biết kinh tế biển (KTB) bao gồm sáu ngành kinh tế:
cảng, đóng tàu, hải sản, dầu khí, du lịch biển và lấn biển. Đặt vào bối cảnh hội nhập toàn cầu
hiện nay, với cách xếp thứ tự như trên đủ để khẳng định hai ngành kinh tế biển: Cảng - Đóng
tàu nắm giữ vai trò chủ chốt, tiên phong, đầu tàu cho cả sáu ngành KTB. Như vậy cần hiểu rõ
tính lôgic của chúng và mối tương quan giữa hai thực thể ấy. Bài báo muốn làm rõ chân lý phát
triển KTB này để chúng ta sớm đưa Việt Nam vào hàng ngũ “Con Rồng Châu Á”.
Tính lôgic của phát triển kinh tế cảng và đóng tàu chính là sự gắn kết quá chặt chẽ giữa
các ngành KTB khắc:
Cảng ⇔ Đóng tàu.
Đây là quan hệ cung cầu, cho nên phải cân đối, bao gồm cân đối cả lượng và chất. Điều
chúng ta cần hiểu: cân đối trong bối cảnh hội nhập, buôn bán toàn cầu, đa phương.
Ngành đóng tàu sản sinh ra những con tàu, cảng là nơi cần tàu ra vào để tồn tại và phát
triển. Không có đóng tàu, cảng không tồn tại, ngược lại không có cảng, đóng tàu cũng không
tồn tại trong phạm vi toàn cầu, còn trong phạm vi một quốc gia, một vùng lãnh thổ không bắt
buộc phải như vậy. Chỉ đóng tàu theo gót chân cảng, chứ cảng không theo gót chân đóng tàu.
Chính vì thế Nhật Bản vừa là cường quốc số một về kinh tế cảng vừa là cường quốc số một về
đóng tàu:
1200 cảng biển ≈ 1180 nhà máy đóng tàu.
Thông thương vận chuyển hàng hoá bằng đường biển toàn cầu đang tiến dần tới 5,5÷6 tỷ
tấn/năm. Cùng với nó, số lượng cảng biển, số lượng tàu được sửa chữa và đóng mới cũng tăng
theo. Việt Nam cho đến năm 2008 đã có tới gần 120 cảng biển lớn nhỏ và 50 ÷60 nhà máy
đóng tàu trực thuộc Tập đoàn Vinashin và các địa phương:
120 cảng≈ 60 nhà máy đóng tàu.
Xét về số lượng thì chưa cân đối, xét theo chất lượng có nhiều điều phải bàn. Đấy là chưa
xét đến các ngành công nghiệp khác đi theo., trong đó bao gồm cả công nghệ bảo đảm cho phát
triển bền vững.
Thường thì trên thế giới ở đâu có cảng phát triển thì đồng thời mọc theo các nhà máy
đóng tàu. Thế kỷ XVIII, XIX, kinh tế cảng phát triển rầm rộ ở châu Âu như: Bồ Đào Nha, Tây
Ban Nha, Anh, Ý, Hà Lan, Đức, Bỉ… đồng thời khi ấy Tây Âu được coi là trung tâm của
ngành đóng tàu biển thế giới (Hình 1).
Tóm tắt: Bài báo này đề cập một số quan điểm để phát triển hai ngành kinh tế biển là
cảng và đóng tàu. Qua đó nêu ra một số bất cập của hai ngành kinh tế này trong hoàn cảnh
hiện tại của Việt Nam.
Abstract: This paper proposes some opinions to develop two branches of maritime
economy as Harbour and Shipbuilding. Thenceforth, mentioning several disadvantages of
these two economic branches in present situation of Vietnam.

2. 2
Hình 1. Toàn cảnh các nhà máy đóng tàu của năm châu lục trong thế kỷ XX
Cuối thế kỷ XX và đầu thế kỷ XXI ngành công nghiệp tàu thuỷ chuyển dần từ Tây Âu sang
Đông Âu rồi sang Đông Á và Bắc Mỹ như các số liệu ở bảng 1. Sở dĩ như vậy, bởi cảng ở Tây
Âu đã bão hoà, các nước Châu Á, Châu Mỹ có tốc độ phát triển KTB mạnh hơn như: Nhật
Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Braxin.
Bảng 1. Phân bố lượng tàu thuỷ đóng mới 1981
TT Tên nước Số lượng
tàu
Trọng tải
(1000 DWT)
Tỷ lệ % trọng tải
thế giới
1 Nhật Bản 839 8400 49,6
2 Hàn Quốc 45 929 5,5
3 Tây Ban Nha 86 780 4,6
4 Braxin 43 716 4,2
5 Tây Đức 99 703 4,2
6 Pháp 35 502 3,0
7 Thuỵ Điển 33 453 2,7
8 Liên Xô cũ 136 403 2,4
9 Hoa Kỳ 223 360 2,1
10 Đông Đức 54 358 2,1
11 Đan Mạch 45 352 1,8
12 Đài Loan 14 311 1,8
13 Na Uy 70 310 1,7
14 Ba Lan 40 283 1,6
15 Ý 51 271 1,3
16 Nam Tư 17 223 1,3
17 Phần Lan 31 217 1,3
18 Anh 46 213 1,3
19 Các nước khác 362 1146 6,8

3. 3
Thực ra, ta phải hiểu kinh tế cảng tạo động lực cho kinh tế đóng tàu phát triển. Cuối thế
kỷ XX, hệ thống cảng biển thế giới mọc lên ở khắp năm châu, ở các hòn đảo xa xôi ở Thái
Bình Dương, Nam Cực, Bắc Cực. Mặc dù ở rất nhiều nơi cảng có, song lại không có nhà máy
đóng tàu. Điều này lý giải dù đóng tàu là ngành KTB quan trọng thứ hai, song vẫn phải đứng
sau kinh tể cảng bởi vì:
− Tàu chỉ là phương tiện cho cảng, chứ không phải là tài sản cố định của cảng.
− Nhà máy đóng tàu đòi hỏi kéo theo một loạt công nghệ tiên tiến hiện đại (thép chất lượng
cao, động cơ, vật liệu, sơn cao cấp, điện kỹ thuật,…).
− Tàu là vật thể di động có thể mua, chuyển nhượng, đưa từ nơi này đến nơi khác; chứ
không cần phải cung cấp tại chỗ ở mỗi cảng biển.
Vào cuối những năm 80 của thế kỷ trước, Cảng biển lớn, cảng nước sâu được mọc lên
khắp mọi nơi (Bảng 2).
Bảng 2. Các cảng biển lớn của thế giới
TT Tên cảng Q
(triệu tấn/năm)
TT Tên cảng Q
(triệu tấn/năm)
Châu Âu
1 Rotterdam 251,0 11 Gent 26,7
2 Marseille 89,4 12 Bilbao 25,9
3 Antwerpen 86,2 13 Venedig 25,2
4 Hamburg 59,2 14 Geoteborg 25,0
5 Le Harve 49,7 15 Nantes 22,9
6 Genoa 42,8 16 Rouen 22,1
7 Buenkirchen 32,2 17 Szcecin 21,0
8 Bremen 29,8 18 Tarragona 21,0
9 Forth 29,0 19 Rostock 19,7
10 Amsterdam 27,9 20 Gdansk 18,1
Châu Phi
1 Richards-Bay 46,7 6 Abidjan 9,3
2 Port Harcourt 28,2 7 Port Elizabeth 5,8
3 Durban 24,4 8 Kapstadt 5,6
4 Casablanca 23,3 9 Douala 4,4
5 Teneriffa 12,1 10 Dar-es-Salam 3,4
Châu Á
1 Kobe 160,4 6 Karachi 14,9
2 Yokohama 116,0 7 Aqaba 14,5
3 Singapore 105,8 8 Madras 14,1
4 Kao hsilung 55,2 9 Keeling 12,5
5 Hong Kong 53,7 10 Shuaiba 12,5
Australia
1 Dampier 39,4 4 Fremantle 13,8
2 Sydney 36,1 5 Aucland 6,5
3 Newcatle 33,1 6 Papecte 0,9
Châu Mỹ
1 New Orleans 125,6 6 Quebec 14,7
2 Vancouver 56,1 7 Halifax 14,0
3 Houston 40,3 8 Kingston 11,8
4 Santos 28,6 9 San Juan 9,7
5 Montreal 21,1 10 Valparaiso 1,7
Nếu xét theo lịch sử ra đời các ngành KTB thì kinh tế khai thác hải sản có sớm nhất,
ngay từ khi có cơn người trên trái đất. Kinh tế hải sản ra đời một cách tự nhiên, ban đầu không

4. 4
đòi hỏi bất cứ một yêu cầu công nghệ nào, song nó vẫn không được liệt vào ngành KTB hàng
đầu.
Hiện nay, rất nhiều người coi kinh tế khai thác dầu khí ngoài biển là kinh tế đầu tàu của
KTB. Điều này quá lệch lạc. Ví dụ như ở Việt Nam hiện nay, hàng năm khai thác khoảng 20
triệu tấn/năm dầu thô và luôn đứng đầu xuất khẩu thu ngoại tệ về cho đất nước, song không
được phép coi đó là ngành kinh tế tiên phong của KTB. Hiện nay, có khoảng 40 nước, trong
tổng số 150 nước có đường bờ biển, có khai thác dầu khí ngoài khơi; Đấy là chưa nói 40 nước
này lúc khai thác, lúc không, thậm chí còn bị ngưng trệ. Vì vậy theo quan điểm của nhà kinh tế
biển nổi tiếng người Đức - Dr.Sc.oec. Armin Stoehr: “Khai thác dầu vĩnh viễn không được xếp
đầu bảng của KTB”. Ngay cả các nước Trung Cận Đông bao quanh vịnh Persich-cái rốn của
dầu mỏ thế giới vẫn chưa bao giờ coi khai thác dầu là ngành kinh tế số một của KTB. Xét theo
tuổi thì ngành khai thác dầu ngoài biển mới bắt đầu vào giữa thế kỷ XX, chưa bằng tuổi đầy đủ
của một đời người: 80-100 năm.
Lấn biển thì có từ lâu gần như đồng thời với khai thác hải sản, song tính liên tục không
có. Mặt khác, không có ở tất cả các nước có bờ biển mà chỉ thu hẹp ở một số nước như Hà Lan,
Anh, Đức, Đan Mạch… Ngay ở Việt Nam, hai tỉnh đứng đầu có truyền thống lấn biển là Cà
Mau và Ninh Bình cũng chỉ nở rộ một thời gian rồi lại ngắt quãng. Giai đoạn lấn biển lâu nhất
ở nước ta tại huyện Kim Sơn - Ninh Bình trong thời gian khoảng 500 - 550 năm, từ 1414 đến
2000 có tới mười lần quai đê lấn biển (Hình 2). Toàn bộ huyện Kim Sơn, Ninh Bình là do lấn
biển. Lấn biển ngoài ý muốn của con người còn phụ thuộc vào hình thái bồi lắng bờ biển do
nguồn bùn cát khổng lồ liên tục từ các dòng lục địa (cửa sông lớn) tải ra. Với hai yếu tố: không
liên tục, không có ở khắp các bờ biển, nên lấn biển vẫn chỉ là ngành KTB không mang tính đầu
tàu.
Thế kỷ XX cũng như hiện tại, du lịch biển mới nở rộ vì nhu cầu cuộc sống ngày càng
được nâng cao của con người, bao gồm: tắm biển, dưỡng lão, chữa bệnh, giải trí, Casino, thể
thao nước, thăm quan,…
Hình 2. Lịch sử lấn biển 500 năm ở Phát Diệm - Ninh Bình
Đối với các nước nghèo yêu cầu du lịch biển hầu như không đặt ra; chỉ có một tỷ lệ nhỏ dân
số của các nước giàu như: Mỹ, Nhật Bản, Đức, Pháp, Hàn Quốc… có yêu cầu cao về du lịch

5. 5
biển. Vì vậy kinh tế du lịch biển chưa phải là ngành kinh tế đại trà, lẽ đương nhiên nó đứng ở
cuối trong sáu ngành KTB.
Từ các phân tích trên thấy rõ:
• Hai ngành kinh tế cảng và đóng tàu đứng đầu mang tính chủ đạo tiên phong của sáu
ngành KTB. Tuy nhiên, kinh tế biển cảng luôn luôn chiếm lĩnh vị trí số một.
• Sự gắn kết hữu cơ giữa đóng tàu và cảng mang tính lôgic, giữa cung và cầu.
• Khai thác dầu khí ngoài biển, mãi mãi không vượt lên kinh tế cảng và đóng tàu.
• Ba ngành kinh tế còn lại: khai thác hải sản, du lịch biển, lấn biển tuy không phải là ngành
kinh tế đầu tàu, song tầm quan trọng không phải là nhỏ.
Nói về kinh tế cảng ta phải hiểu: Cảng được tổ chức trước hết theo một trật tự ma trận cột
của các chức năng. Triết lý điều hành hành cảng khái quát chung là điều phối theo các đối
tượng công việc trong từng thời gian ngắn với một quyết định mệnh lệnh được thực thi bằng
cấu trúc trật tự cao theo từng chức năng và từng trách nhiệm. Như vậy, mỗi cảng là một hệ
kinh tế vĩ mô được giới thiệu quảng bá qua:
1. Các mô hình tượng hình;
2. Các mô hình chất lượng;
3. Các mô hình số lượng:
Mô hình phân tích chính xác;
Mô hình thống kê;
Mô hình tương tự.
Mô hình kinh tế vĩ mô của một cảng đòi hỏi phải phân tích hiệu suất của cảng theo cả hai
quan điểm: đối nội và đối ngoại.
Dưới quan điểm kinh tế vĩ mô, để cho kinh tế cảng phát triển nhanh và bền vững cần có hai
sách lược sau:
− Biết định vị tối ưu các nguồn hàng của cảng;
− Có chính sách mềm dẻo cho các yếu tố đầu vào, đầu ra của cảng;
− Tạo sự đồng nhất cho mọi chức năng sản xuất trong một cảng theo hàm số sau:
f(tx1; tx2; tx3; …txn) = tE
f(x1; x2; x3;…xn) (1)
Trong đó: t: Thời gian;
x1; x2; x3;…xn: Các chức năng;
tE
: Thời gian khi đã được đồng nhất.
Rõ ràng điều hành một doanh nghiệp cảng - một hệ kinh tế vĩ mô, một ngành KTB số một là
một việc vô cùng khó. Giới hạn ở bài báo này chỉ dám nêu qua để đọc giả hình dung đôi điều
về các khía cạnh của kinh tế cảng.
Trong khuôn khổ bài báo này, tác giả muốn đi sâu vào hai ngành KTB: cảng và đóng tàu ở
Việt Nam. Qua đó có đôi điều nhận xét về thực trạng của cảng và đóng tàu.
KINH TẾ CẢNG
Xét một cách toàn diện, toàn bộ hệ thống cảng biển, cảng sông Việt Nam còn chứa đựng các
bất cập sau:
1. Lãng quên hẳn hệ thống cảng khách và cảng phà
Với dân số 90÷100 triệu, 3260 km bờ biển, 41.900 km đường sông và khoảng 50÷60 thành
phố từ cấp I÷III nằm trên các triền sông ven biển, thế nhưng chưa có lấy một cảng khách nào
cho ra hồn. Ngay tại Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, sông ngòi chằng chịt đi qua mà các cảng
khách chỉ xứng đãng gọi là các bến tạm như ở các vùng hẻo lánh tại các nước tiên tiến. Chẳng
nói đâu xa: Tàu Hoa Sen của Vinashin hành trình từ Quảng Ninh vào TP.Hồ Chí Minh và
ngược lại cũng phải mượn tạm cảng Chân Mây, bến cảng than cũ ở Hòn Gai để neo đậu, nhận
và trả khách.
Việt Nam là nước có chiều dài bờ biển dài nhất bao quanh biển Đông, thế mà các nhà
hoạch định chưa bao giờ khởi xướng xây dựng lấy một cảng phà cho tàu phà chạy từ Việt Nam
đến các nước vây quanh biển Đông (Đài Loan, Hồng Kông, Macao, Philipin, Singapo, Thái
Lan…). Ở các vùng biển Bantích, Địa Trung Hải, Hắc Hải… người ta đã xây dựng cảng phà từ
lâu, ngay từ thế kỷ XIX, để tàu phà đi từ bờ biển bên này sang bờ bên kia.

6. 6
2. Việc chia tám nhóm hệ thống cảng biển chưa hợp lý (Hình 3)
Không hợp lý rõ nhất là nhóm VII - VIII. Trong mỗi nhóm này chưa có một cảng biển nào
được xếp vào loại bậc trung, song vẫn nghiễm nhiên là một nhóm. So với các hệ thống cảng ở
nhóm I và IV có độ chênh lệch nhau quá lớn cả về số lượng cảng lẫn lượng hàng. Theo tác giả
nên:
− Bỏ phân chia nhóm.
− Nên chăng có ba vùng kinh tế trọng điểm thì tương ứng với nó là ba nhóm cảng biển:
Bắc, Trung, Nam.
− Hoặc nếu chia lại nhóm thì phân loại theo chức năng.
− Thậm chí không cần chia nhóm vì bản thân phân vùng địa lý đủ nói lên ý nghĩa nhóm rồi.
Hình 3. Hệ thống cảng biển Việt Nam
3. Việc quy hoạch chung toàn quốc cho tất cả các loại cảng của các Bộ, ngành chưa
được thống nhất
Dưới góc độ một quốc gia, Việt Nam chưa có các chủng loại cảng sau:
− Hệ thống cảng biển thương mại;
− Hệ thống cảng sông, cảng hồ thương mại;
− Hệ thống quân cảng;
− Hệ thống cảng cá;
− Hệ thống cảng phà, cảng khách, cảng thể thao, cảng du lịch;
− Hệ thống cảng nghiên cứu học, cứu hộ…
Mỗi chủng loại cảng trên đều thuộc một bộ quản lý, ai mạnh tay người ấy chiếm được
miếng mồi ngon. Hình như chưa có một cơ quan nào thay mặt Nhà nước quy hoạch chung cho
toàn bộ sáu chủng loại cảng nêu trên.
4. Một số cảng cũ không phù hợp về mặt địa lý và quy mô
Điều này quá rõ đối với hệ thống cảng ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay phải di dời ra Cái
Mép - Thị Vải. Một số cảng than xung quanh thành phố Hạ Long càng trở nên bất cập xét tới
góc độ:
− Môi trường;
− Diện tích khu đất;
− Trong thiết bị.

7. 7
Vấn đề này nếu không giải quyết tốt, thì vịnh Hạ Long nếu có được bầu vào bảy kỳ quan
thế giới, sẽ lại mất vào dịp bình chọn kế tiếp sau. Chắc chúng ta vẫn còn nhớ vịnh Hạ Long đã
nhiều lần bị đe dọa qua cảng Cái Lân, nhà máy xi măng Cẩm Phả…
5. Chưa có các cảng làm dịch vụ thu gom rác thải - nước thải từ tàu
Theo công ước Luân Đôn, rác thải và nước thải từ tất cả các loại tàu đều được thu gom và
xử lý, tuyệt đối không được thải trực tiếp ra biển, sông, hồ… Vấn đề này cần được quy hoạch
chung toàn quốc gia, chứ không phải từng Bộ làm riêng. Nên chăng Bộ Tài Nguyên - Môi
Trường thay mặt nhà nước gánh vác lấy nhiệm vụ này. Điều này cần làm ngay thì mới đảm bảo
phát triển cảng trong môi trường bền vững.
6. Quy hoạch hoạch hệ thống cảng ở Việt Nam, chưa thực sự ăn nhịp với các xu thế
phát triển cảng - nhất là cảng biển của thế giới
Xu thế phát triển của cảng biển của thế giới hiện nay là:
− Tập trung lượng hàng vào một số cảng lớn như:
Pháp có 300 cảng biển thì 87% lượng hàng bốc dỡ ở 6 cảng chính;
Ý có 114 cảng biển thì 85% lượng hàng bốc dỡ ở 16 cảng chính;
Nhật Bản có 1060 cảng biển thì 35% lượng hàng bốc dỡ ở 11 cảng chính;
Ý có 65 cảng biển thì 90% lượng hàng bốc dỡ ở 28 cảng chính.
− Tăng cường cảng container, đặc biệt ở các nước Đông Nam Á, nơi phát triển mạnh nhất
các cảng container như: Thượng Hải; Pusan; Tokyo; Singapore; Bangkok; Hồng Kông; Cao
Hùng…
− Xây dựng nhiều các bến nước sâu và siêu sâu cho tàu 50.000 DWT - 400.000 DWT. Ba
khu vực: Tây Âu; Kobe; Houston (Mỹ) là ba khu vực xuất hiện nhiều cảng nước sâu và siêu
sâu (250.000 - 600.000 DWT).
− Tăng cường xu thế tàu chờ bến hơn là bến chờ tàu.
− Thu hẹp chuyển tải, thậm chí nếu cần thiết chấm dứt chuyền tải, thay vào đó là các cảng
đảo nhân tạo và cảng đảo tự nhiên.
Năm xu hướng này đặt trong hoàn cảnh địa lý của Việt Nam, nằm ở khu vực Đông Nam Á,
quanh năm có ánh nắng mặt trời, không một chút tuyết và băng, nằm gần tuyến vận tải Đông -
Tây, nên trong chiến lược quy hoạch cảng nhất là hệ thống cảng biển thương mại cần có sự ăn
nhịp hài hoà.
Tóm lại, năm khía cạnh bất cập nêu trên cần phải khắc phục càng sớm càng tốt thì hệ thống
cảng biển cũng như cảng sông của Việt Nam tránh được tình trạng “quy hoạch đi, quy hoạch
lại”.
KINH TẾ ĐÓNG TÀU
Vào khoảng năm năm gần đây, tập đoàn Vinashin ào ạt làm nảy mầm bao nhiêu nhà máy
đóng và sửa chữa tàu thuỷ. Đây quả là một niềm vui lớn song kéo theo muôn vàn lo âu. Dưới
góc độ phát triển KTB, tác giả mạnh dạn xin nêu ra một số bất cập dưới đây:
1. Ta ôm vào bụng quá nhanh các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thuỷ
Theo nhiều nguồn thông tin, khắp 28 tỉnh thành phố có đường duyên hải mọc lên như nấm
các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thuỷ trực thuộc Vinashin hoặc các địa phương (Sở giao
thông, Sở thuỷ sản, Các quân khu, các hợp tác xã…). Nên nhớ rằng cái mà ta đang chất vào
bụng ấy, chính là cái mà thế giới đang thải ra: không những thải ra từ các nước Tây Âu mà
ngay cả các nước Bắc Á cũng bắt đầu thải ra. Mới chỉ trong hai năm 2007 - 2008 rất nhiều nhà
máy đóng tàu được khởi công như: Dung Quất, Cam Ranh, Nghi Sơn, Chân Mây, Sông Hàn-
Đà Nẵng, Hải Hà, Hậu Giang, Thịnh Long…Không biết 34 nhà máy thống kê năm 2006 nay đã
lên tới bao nhiêu rồi?
Ta không thể áp đặt sự cân bằng từ Nhật Bản:
“1200 cảng biển ≈1180 nhà máy đóng tàu”
vào Việt Nam. Sau chiến tranh thế giới lần II, hoàn cảnh của Nhật Bản khác xa ta bây giờ:
nước thất bại trong chiến tranh, bị cô lập về kinh tế, trình độ khoa học công nghệ của Nhật
mạnh. Sau năm 1945, Nhật Bản xây dựng hàng loạt nhà máy đóng tàu vừa để đón đầu vừa để

8. 8
cạnh tranh với các nước Tây Âu và Mỹ. Còn ta bây giờ tự quàng lấy, ôm cho nhiều để rồi sẽ bị
“bội thực”.
2. Đóng tàu là ngành KTB dễ gấy ô nhiễm môi trường mạnh nhất trong các ngành
KTB
So với năm ngành KTB còn lại thì đóng tàu và sửa chữa tàu có tốc độ làm mất cần bằng
sinh thái nhanh, thải ra nhiều chất độc hại, nhất là những chất ảnh hưởng đến sức khỏe của con
người. Vụ tai tiếng Nhà máy đóng tàu Huyndai - Vinashin Khánh Hoà chôn trộm 100 tấn gỉ -
xỉ đồng cũng đủ lý giải cho sự bất cập này.
Không những thế, ở Việt Nam do thiếu điện một cách thường xuyên và trầm trọng, nên
nhiều ngành công nghiệp trong đó đóng tàu, bên cạnh những xưởng, nhà máy đóng tàu còn kéo
theo nhà máy nhiệt điện như: Nam Triệu, Posco Vân Phong - Khánh Hoà… Điều này đã làm
môi trường đã ô nhiễm lại càng ô nhiễm thêm. Nên nhớ rằng việc giảm tuổi thọ con người rất
khó đong đếm. Ở châu Âu, sau một thế kỷ đóng tàu, bây giờ người ra mới sáng mắt ra. Vì vậy
họ thải ra - ta lại tranh thủ ôm vào.
Đúng là một cái bẫy bất thành văn bản.
3. Đóng tàu thuỷ được xếp vào ngành công nghiệp nặng liên quan chặt chẽ với nhiều
ngành công nghiệp khác
Nếu ngành đóng tàu đơn phương độc mã thì không khi nào phát triển nổi. Nó gắn kết rất
hữu cơ với các ngành công nghiệp sau:
− Công nghệ sản xuất thép chất lượng cao ít gỉ, chịu được xâm thực nước biển.
− Công nghệ chế tạo động cơ: máy thuỷ lực, máy bơm, động cô điêzen, máy nổ và nhiều
loại động cơ khác.
− Công nghệ vật liệu xây dựng, gỗ, cao su, các hợp chất hoá học, bê tông cốt thép…
− Công nghệ sơn cao cấp: sơn có tuổi thọ cao, chống gỉ, chống được các xâm thực của mọi
yếu tố môi trường đặc biệt là môi trường nước biển.
− Kỹ nghệ điện - điện tử: Rất nhiều các chủng loại phụ kiện chi tiết của điện, điện tử, điện
dân dụng cần trang bị cho một con tàu nhất là các tàu mẹ viễn dương hoặc tàu khách vượt đại
dương.
− Công nghệ máy móc chính xác: máy điều khiển, máy đo độ sâu, máy móc phục vụ cho
mọi thao tác Manoer của tàu…
− Công nghiệp điện năng: Mỗi nhà máy đóng tàu và sửa chữa ngốn một nguồn điện năng
vô cùng lớn phục vụ cho quá trình sản xuất. Chính vì vậy bên cạnh xây dựng một nhà máy
đóng tàu lớn thường kèm theo các nhà máy nhiệt điện sử dụng than đá hoặc than nâu…
− Công nghệ chế tạo các thiết bị nâng: các loại cẩu 5T, 10T, 20T, 50T trang bị ngay trên
tàu. Các cần cẩu này được đặt trên một phương tiện nổi là tàu, nên quy trình điều khiển khác
xa các cẩu đặt trên bờ.
− Công nghệ vũ khí, khí tài: Điều này mang tính bắt buộc đối với tàu quân sự, nhất là đối
với tàu ngầm như công nghệ giận chìm tàu ngầm sâu 1000m; công nghệ điều hoà không khí
trong các khoang tàu. Các khí tài hiện đại như: pháo, tên lửa, máy rà thuỷ lôi…biết bao nhiêu
chủng loại vũ khí rất hiện đại, kỹ thuật cao mà Việt Nam ta cho đến nay chưa tiếp cận được.
− Các ngành công nghệ cao khác: Máy lạnh, phòng chống cháy nổ, y tế, viễn thông, bảo
quản lương thực và thực phẩm...
Trên đây mới lược kê các ngành công nghệ cao có liên quan hữu cơ trực tiếp đến đóng tàu.
Mãi đến năm 2020 Việt Nam mới bắt đầu được gọi là nước công nghiệp. Hiện tại, nước ta vẫn
bị liệt vào các nước nghèo của thế giới, có chăng giàu hơn một chút so với một số nước nghèo
ở châu Phi. Trong cơ cấu phát triển kinh tế của Việt Nam thì mười ngành trên là các ngành
phát triển chậm. Đối với Nhật Bản, Tây Âu, Mỹ thì nó được phát triển song trùng với hệ thống
cảng.
4. Có nên tuyên bố Việt Nam đang trở thành cường quốc thứ tư trên thế giới về đóng
tàu?
Trên nhiều phương tiện thông tin đại chúng gần đây thường nhắc đi nhắc lại nhiều lần
câu nói của lãnh đạo tập đoàn Vinashin là: “Việt Nam đang trở thành cường quốc thứ tư trên

9. 9
thế giới về đóng tàu”. Với ba điều bắt cập nêu trên có gì đảm bảo tính hiện thực của thông tin
này. Đành rằng mấy năm gần đây, các nhà máy đóng tàu mọc lên như nấm, liên tiếp có các
buổi lễ hạ thuỷ tàu: 6.500 DWT - 12.000DWT ở các nhà máy: Hạ Long, Nam Triệu, Phà Rừng,
Ba Son, Huyndai, Bến Kiền. Không những thế ở Dung Quất sắp đóng tàu 100.000DWT ÷
300.000DWT. Vinashin cũng trải qua nhiều pha ngậm bồ hòn như vụ hạ tàu không trượt trên
đường đà, bị chọc thủng vỏ khi hạ thuỷ, vụ chôn trộm chất thải ở Huyndai - Vân Phong. Chắc
còn nhiều sự cố khác nữa không tiện nêu ở đây; chẳng hạn biết đâu nhiều dự án xây dựng ụ
khô, đà, triền, sàn nâng sẽ trở thành “dự án treo”…
5. Không nên đặt đóng tàu ngang bằng với việc quy hoạch hệ thống cảng biển
Theo quy luật phát triển KTB thì cảng đi trước một bước để làm đầu tàu động cơ thúc đẩy
năm ngành KTB còn lại. Ta đã có 120 cảng biển, điều ấy không có nghĩa là phải có 120 nhà
máy đóng mới hoặc sửa chữa tàu thuỷ. Việt Nam sẽ mãi mãi không bao giờ là cường quốc của
cảng biển thể giới, thế thì đóng tàu chớ vội nói là cường quốc thứ tư của thế giới.
Năm khía cạnh mang tính bất cập nêu trên của kinh tế đóng tàu Việt Nam, chắc cũng là
những điều trăn trở của tập đoàn Vinashin. Mong sao sớm khắc phục càng mau càng tốt để góp
phần tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam.
KẾT LUẬN
Dọc theo bờ biển Việt Nam đang báo hiệu nhiều trung tâm kinh tế biển ra đời. Rồi sau đó có
thể sớm đưa Việt Nam đặt chân vào ngưỡng cửa của ngôi nhà “Con Rồng Châu Á”, tức là
thoát khỏi cảnh nước nghèo và dần tiến bước vào hàng ngũ các nước giàu có. Một triệu km2
thềm lục địa, 3260 km bờ biển là biển bạc, là ưu đãi của tạo hoá để dân tộc chúng ta làm giàu.
Hướng tiến ra biển là chiến lược đứng đầu của Đảng và Nhà Nước, song phải biết phát triển
cân đối với mỗi ngành kinh tế trong mối tương quan giữa sáu ngành KTB.
Cảng và đóng tàu là hai ngành kinh tế nhất nhì của KTB, trong đó kinh tế cảng là đầu tàu và
có liên quan hữu cơ “cung cầu” với kinh tế đóng tàu.
Những nhận xét nêu trong bài báo này phản ánh mâu thuẫn trong quy luật phát triển - làm
cách mạng kinh tế. Chúng ta cần phải vỗ tay hoan hô to những thành quả của hai ngành kinh tế
cảng - đóng tàu và các ngành KTB còn lại, song cũng tha thiết đề nghị các cơ quan chức năng
biết giải quyết các mâu thuẫn - những bất cập liên quan đến hai ngành KTB: cảng - đóng tàu,
để vào 2020 Việt Nam mọc lên trung tâm KTB.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Phạm Văn Giáp, Nguyễn Ngọc Huệ, Bạch Dương
Công trình thuỷ công trong nhà máy đóng tàu
Nhà xuất bản Xây dựng, 2007.
2. Phạm Văn Giáp, Phan Bạch Châu, Nguyễn Ngọc Huệ
Biển và Cảng biển thế giới
Nhà xuất bản Xây dựng, 2002.
3. Phạm Văn Giáp, Nguyễn Hữu Đẩu, Nguyễn Ngọc Huệ
Công trình bến cảng
Nhà xuất bản Xây đựng, 1998.
4. Armin Stoehr
Die Weltseewirtschaft.
VEB Hermann Haack, 1984.