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London Congestion Charge
Fachtagung des TelematicsPRO e.V.:
Maut – Urbane und interurbane Straßenbenutzungsgebühren
4. Dezember 2013
Im Mai 2000 wurde der Labour-Politiker Ken Livingston Bürgermeister – mit Themen zum Nahverkehr und zur Luftqualität

Seine Agenda:
„Fare is fair”-Kampagne für
niedrige ÖPNV-Tarife (1986)
Guter öffentlicher Nahverkehr
Soziale Frage verbunden mit
dem Thema Luftqualität

Page 2
Ziel der Verkehrsstrategie des Bürgermeisters:
Verringerung der Emissionen und der Staubelastung

2001: The Mayor’s Transport
Strategy

Reduktion von NOx und
Feinstaub

Voraussetzung: Alleinige
Zuständigkeit der Greater
London Authority

Reduktion der Staubelastung

Page 3
Zu den ersten Maßnahmen zählte die Umgestaltung
des Trafalgar Squares im Herzen der Stadt

Prominenter Architekt (Norman
Foster) gestaltet den wichtigsten
Platz in der Stadt 2002 um
Die Ampelschaltung am Trafalgar
Square benachteiligt seitdem die
Autofahrer

Foster & Partner

Page 4
Livingston versuchte, die verschiedenen sozialen
Gruppen für seinen Plan zu gewinnen
Die Zustimmung der Eliten
sichern, indem sich nichts
ändert. Congestion Charge war
für die Mehrheit der Londoner
ein Medienereignis
Mehr als 70% des
Verkehrsaufkommens werden
über ÖPNV bewältigt; in der City
(Bankenviertel) sind es mehr als
80% der Personenkilometer, die
mit ÖPNV zurückgelegt werden.

Handwerker und Lieferanten
erhalten einen Rabatt (auch
Flottenrabatt)
Anwohner erhalten ein Rabatt
von 90%
Taxifahrer brauchen nicht zu
bezahlen
Seit 2003 Oyster Card für den
ÖPNV = niedrige Kosten für ÖPNV

Page 5
Die Congestion Charge konzentriert sich auf die
Innenstadt – soziale Brennpunkte sind ausgenommen
Bezirksgrenzen definieren die Grenze des CC-Gebietes im Osten
von London
City – Innenstadtmaut
durchschnittliches BIP liegt bei rund 220% des EU-Durchschnitts
Tower Hamlets – keine Innenstadtmaut
durchschnittliches BIP liegt bei 60% des EU-Durchschnitts

Page 6
Das Gebiet reicht von Westminster im Westen bis zur City im
Osten, von St. Pancras im Norden bis Lambeth im Süden

Transport for London

Page 7
Die Congestion Charge wird nur auf einen
kleinen Teil ganz Londons angewandt

Page 8
Bei den Bürgermeisterwahlen 2004 standen die Maut
sowie der ÖPNV im Zentrum – neben Olympia
Erweiterung des Innenstadtmaut-Bereichs (Western Extension)
Freier ÖPNV für unter 18-jährige
Olympische Spiele nach London holen

Page 9
Mit der Western Extension plante Livingston, sehr
wohlhabende Stadtteile in die Maut einzubeziehen

Page 10
Nach Livinstones Wahlsieg wurde die Western
Extension durchgesetzt
City of Westminster (gesamter Bezirk)
Royal Borough Kensington & Chelsea

Page 11
Livingstons Kontrahent bei der Wahl 2008 war der
konservative Politiker Boris Johnson

Ken Livingston

Boris Johnson
Page 12
Johnson gewann die Wahl – unter anderem mit dem
Versprechen, die Western Extension zurückzunehmen
Abschaffung der Western Extension
Leichtere Bezahlmethoden (Autopay – ablesen über das
Nummernschild)
Höherer Preis: 10 £ pro Tag.
Luftqualität steht weiterhin im Mittelpunkt
Neue konservative Politik: pro Maut, aber differenziert

Page 13
Lohnt sich die Congestion Charge? – Den Einnahmen
stehen hohe Verwaltungskosten gegenüber
Einnahmen £ 300 Millionen
Verwaltungskosten £ 150 Millionen, inklusive Kosten für IBM für
die Administration
Überschuss von £ 150 Millionen geht an die Verkehrsbehörde,
Transport for London
Ausnahmen: u.a. für Elektrofahrzeuge
Selbstdefinierte Ausnahmen: US-Botschaft definiert die Congestion
Charge als Steuer, nicht als Gebühr
Page 14
Lohnt sich die Congestion Charge? – Anteil des
Autoverkehrs am Modal Split nimmt stark ab

Transport for London 2013

Page 15
Lohnt sich die Congestion Charge? – Das Median-Einkommen der
Londoner ist pro Pendlerstunde höher als der britische Durchschnitt

Labour Force Survey 2011

Page 16
Städte-Vergleich-Struktur:
Ist das Maut-Modell London übertragbar?
London Congestion Charge Zone:
550.000 Einwohner – 900.000 Einpendler
Berlin:

3,5 Mio. Einwohner – 254.000 Einpendler

Düsseldorf:

592.000 Einwohner – 280.000 Einpendler

Frankfurt:

680.000 Einwohner – 320.000 Einpendler

Hamburg:

1,8 Mio. Einwohner – 310.000 Einpendler

München:

1,3 Mio. Einwohner – 470.000 Einpendler

Stuttgart:

600.000 Einwohner – 210.000 Einpendler

Page 17
Erfolgskriterien
Pro-aktive und emotionale Kommunikation des Nutzens: bessere Luft,
weniger Stau, Verbesserung des Städtebaus, Einnahmen für die Kommune
Funktionierende Infrastruktur ab 1. Tag
Professionelle Kommunikation mit Politik, Stakeholdern und Presse
Ergänzende Maßnahmen im Bereich ÖPNV, Fußgänger und Fahrradverkehr
Kooperation im Bereich Car-Sharing und Elektromobilität
Befreiung der Taxis von der Maut!

Page 18
Vielen Dank für Ihre
Aufmerksamkeit.
Kontakt:
Markus Rosenthal
Geschäftsführer
nuances public affairs
Neue Grünstraße 17/18
10179 Berlin
T +49 (0)30 257 407 20
F +49 (0)30 257 407 29
mail@nuances.de
www.nuances.de

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London Congestion Charge 2013 - nuances public affairs Analyse

  • 1. London Congestion Charge Fachtagung des TelematicsPRO e.V.: Maut – Urbane und interurbane Straßenbenutzungsgebühren 4. Dezember 2013
  • 2. Im Mai 2000 wurde der Labour-Politiker Ken Livingston Bürgermeister – mit Themen zum Nahverkehr und zur Luftqualität Seine Agenda: „Fare is fair”-Kampagne für niedrige ÖPNV-Tarife (1986) Guter öffentlicher Nahverkehr Soziale Frage verbunden mit dem Thema Luftqualität Page 2
  • 3. Ziel der Verkehrsstrategie des Bürgermeisters: Verringerung der Emissionen und der Staubelastung 2001: The Mayor’s Transport Strategy Reduktion von NOx und Feinstaub Voraussetzung: Alleinige Zuständigkeit der Greater London Authority Reduktion der Staubelastung Page 3
  • 4. Zu den ersten Maßnahmen zählte die Umgestaltung des Trafalgar Squares im Herzen der Stadt Prominenter Architekt (Norman Foster) gestaltet den wichtigsten Platz in der Stadt 2002 um Die Ampelschaltung am Trafalgar Square benachteiligt seitdem die Autofahrer Foster & Partner Page 4
  • 5. Livingston versuchte, die verschiedenen sozialen Gruppen für seinen Plan zu gewinnen Die Zustimmung der Eliten sichern, indem sich nichts ändert. Congestion Charge war für die Mehrheit der Londoner ein Medienereignis Mehr als 70% des Verkehrsaufkommens werden über ÖPNV bewältigt; in der City (Bankenviertel) sind es mehr als 80% der Personenkilometer, die mit ÖPNV zurückgelegt werden. Handwerker und Lieferanten erhalten einen Rabatt (auch Flottenrabatt) Anwohner erhalten ein Rabatt von 90% Taxifahrer brauchen nicht zu bezahlen Seit 2003 Oyster Card für den ÖPNV = niedrige Kosten für ÖPNV Page 5
  • 6. Die Congestion Charge konzentriert sich auf die Innenstadt – soziale Brennpunkte sind ausgenommen Bezirksgrenzen definieren die Grenze des CC-Gebietes im Osten von London City – Innenstadtmaut durchschnittliches BIP liegt bei rund 220% des EU-Durchschnitts Tower Hamlets – keine Innenstadtmaut durchschnittliches BIP liegt bei 60% des EU-Durchschnitts Page 6
  • 7. Das Gebiet reicht von Westminster im Westen bis zur City im Osten, von St. Pancras im Norden bis Lambeth im Süden Transport for London Page 7
  • 8. Die Congestion Charge wird nur auf einen kleinen Teil ganz Londons angewandt Page 8
  • 9. Bei den Bürgermeisterwahlen 2004 standen die Maut sowie der ÖPNV im Zentrum – neben Olympia Erweiterung des Innenstadtmaut-Bereichs (Western Extension) Freier ÖPNV für unter 18-jährige Olympische Spiele nach London holen Page 9
  • 10. Mit der Western Extension plante Livingston, sehr wohlhabende Stadtteile in die Maut einzubeziehen Page 10
  • 11. Nach Livinstones Wahlsieg wurde die Western Extension durchgesetzt City of Westminster (gesamter Bezirk) Royal Borough Kensington & Chelsea Page 11
  • 12. Livingstons Kontrahent bei der Wahl 2008 war der konservative Politiker Boris Johnson Ken Livingston Boris Johnson Page 12
  • 13. Johnson gewann die Wahl – unter anderem mit dem Versprechen, die Western Extension zurückzunehmen Abschaffung der Western Extension Leichtere Bezahlmethoden (Autopay – ablesen über das Nummernschild) Höherer Preis: 10 £ pro Tag. Luftqualität steht weiterhin im Mittelpunkt Neue konservative Politik: pro Maut, aber differenziert Page 13
  • 14. Lohnt sich die Congestion Charge? – Den Einnahmen stehen hohe Verwaltungskosten gegenüber Einnahmen £ 300 Millionen Verwaltungskosten £ 150 Millionen, inklusive Kosten für IBM für die Administration Überschuss von £ 150 Millionen geht an die Verkehrsbehörde, Transport for London Ausnahmen: u.a. für Elektrofahrzeuge Selbstdefinierte Ausnahmen: US-Botschaft definiert die Congestion Charge als Steuer, nicht als Gebühr Page 14
  • 15. Lohnt sich die Congestion Charge? – Anteil des Autoverkehrs am Modal Split nimmt stark ab Transport for London 2013 Page 15
  • 16. Lohnt sich die Congestion Charge? – Das Median-Einkommen der Londoner ist pro Pendlerstunde höher als der britische Durchschnitt Labour Force Survey 2011 Page 16
  • 17. Städte-Vergleich-Struktur: Ist das Maut-Modell London übertragbar? London Congestion Charge Zone: 550.000 Einwohner – 900.000 Einpendler Berlin: 3,5 Mio. Einwohner – 254.000 Einpendler Düsseldorf: 592.000 Einwohner – 280.000 Einpendler Frankfurt: 680.000 Einwohner – 320.000 Einpendler Hamburg: 1,8 Mio. Einwohner – 310.000 Einpendler München: 1,3 Mio. Einwohner – 470.000 Einpendler Stuttgart: 600.000 Einwohner – 210.000 Einpendler Page 17
  • 18. Erfolgskriterien Pro-aktive und emotionale Kommunikation des Nutzens: bessere Luft, weniger Stau, Verbesserung des Städtebaus, Einnahmen für die Kommune Funktionierende Infrastruktur ab 1. Tag Professionelle Kommunikation mit Politik, Stakeholdern und Presse Ergänzende Maßnahmen im Bereich ÖPNV, Fußgänger und Fahrradverkehr Kooperation im Bereich Car-Sharing und Elektromobilität Befreiung der Taxis von der Maut! Page 18
  • 19. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. Kontakt: Markus Rosenthal Geschäftsführer nuances public affairs Neue Grünstraße 17/18 10179 Berlin T +49 (0)30 257 407 20 F +49 (0)30 257 407 29 mail@nuances.de www.nuances.de