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Forschungsatlas Elektromobilität
Prioritäre Forschungsthemen und regionale
Spezialisierung in Deutschland
Dr. Gerd Meier zu Köcker, Dr. Matthias Künzel, Michael Nerger,
Dr. Randolf Schließer, Nadine May
2
Impressum
Institut für Innovation und Technik (iit)
in der VDI/VDE Innovation + Technik GmbH
Steinplatz 1
10623 Berlin
Tel.: +49 30 310078-111
Fax: +49 30 310078-216
E-Mail: info@iit-berlin.de
www.iit-berlin.de
Autoren
Dr. Gerd.Meier zu Köcker
Dr. Matthias Künzel
Michael Nerger
Dr. Randolf Schließer
Nadine May
Layout
A.-S. Piehl, VDI/VDE Innovation + Technik GmbH
Bildnachweis
Johannes Menk / Fotolia.com (Titelbild)
Berlin, Dezember 2015

Management Summary
Vor dem Hintergrund der künftigen Bedeutung von Elektromo-
bilität für den Industriestandort Deutschland ist es nicht ver-
wunderlich, dass sich Wissenschaft, Wirtschaft und Politik seit
Jahren in diesem Thema engagieren. Allein die Bundesregie-
rung hat in den vergangenen Jahren mehr als 1.3 Mrd. € in
Forschung, Bildung und Innovation investiert. Gleichzeitig hat
die Industrie ebenfalls in mindestens gleicher Größenordnung
Mittel für die Elektromobilität aufgebracht. Diese Zahlen zeigen
eindrucksvoll, dass die Elektromobilität, auch wenn sie noch in
den Kinderschuhen steckt, bereits ein wichtiges Forschungsfeld
in Deutschland darstellt.
Auch wenn die Elektromobilität inzwischen in der Öffentlichkeit
als Thema fest verankert ist, stehen eher ausgewählte Themen
wie konkrete Neuentwicklungen von Fahrzeugen (Model X von
Tesla oder i3 und i8 von BMW) oder neue Marktanreizsyste-
me (Subventionen, Sonderregeln für Elektrofahrzeuge etc.) im
Mittelpunkt der Diskussion. Viele andere Themen und Trends
nimmt die Öffentlichkeit nicht oder nur kaum wahr. Die Elek-
tromobilität ist somit als weitaus komplexeres Themen- und
Forschungsfeld zu sehen. Daher beschäftigt sich die Studie mit
einer Bestandsaufnahme, was in den vergangenen fünf Jahren
im Forschungsbereich erreicht wurde, in welchen Feldern der
Elektromobilität die deutsche Forschungs- und Industrieland-
schaft sich besonders spezialisiert hat, wer neben den bekann-
ten Original Equipment Manufacturer (OEMs) die wesentlichen
Forschungsakteure sind und inwieweit die etablierte Indus-
triestruktur als wettbewerbsfähig angesehen werden kann.
Abschließend beleuchtet die Studie, ob der bisher eher breite
Ansatz der Forschungsförderung noch der richtige ist oder ob
neue, zielgerichtete politische Maßnahmen ergriffen werden
sollten, um dazu beizutragen, den Wirtschafts- und Wissen-
schaftsstandort Deutschland nachhaltig auszubauen.
In den letzten Jahren sind allein 500 Forschungsprojekte zwi-
schen Wirtschaft und Wissenschaft mit über 2.000 Teilprojek-
ten seitens der Bundesregierung anteilig gefördert worden. Die
Forschungsvorhaben zielten bzw. zielen sowohl auf klassische
Forschungs- und Entwicklungsarbeiten als auch auf Marktvor-
bereitungs- und Markteinführungsmaßnahmen von batterie-
elektrisch betriebenen Fahrzeugen ab. Es zeigt sich, dass neben
Großunternehmen und Automobilherstellern auch viele kleine
und mittelständische Unternehmen (KMU) überdurchschnittlich
erfolgreich partizipiert haben. Erfreulich ist vor allem, dass vie-
le neue KMU im Bereich der Elektromobilität aktiv geworden
sind, die vorher noch nicht in diesem Themenfeld aktiv waren.
Ebenfalls erfreulich ist, dass durch diese Forschungsaktivitäten
die Zusammenarbeit zwischen Industrie und Forschung deutlich
intensiviert wurde.
Mit fast einem Viertel der Forschungsvorhaben (Teilvorhaben)
beschäftigen sich viele Projekte mit der Erforschung neuer, elek-
tromobilitätsspezifischer Fahrzeugkomponenten und innovati-
ver Fahrzeugkonzepte. Ein anderer Schwerpunkt lag mit 350
Teilvorhaben auf Demonstrationsprojekten mit Fahrzeugflotten.
Ein weiterer Schwerpunkt lag in der Erforschung und Erpro-
bung von Batteriespeichern und innovativen Ladetechnologien.
Dies zeigt, dass die deutsche Forschungslandschaft im Bereich
der Elektromobilität als durchaus divers anzusehen ist.
Erwartungsgemäß liegen beim Vergleich der absoluten For-
schungssummen die Bundesländer mit eigenen Standorten von
OEMs oder hoher Bevölkerungs- und Unternehmensanzahl,
z. B. Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen, im
Bundesländerranking vorn.
In Baden-Württemberg, Niedersachsen und Berlin ist die Ak-
teursstruktur ebenfalls gut entwickelt: 70 % der Investitionen
in Forschung und Entwicklung (FuE) kommen aus der Industrie,
30 % aus der Wissenschaft. Somit scheint die Wirtschafts- und
Wissenschaftsstruktur in diesen Bundesländern für die künfti-
ge Umsetzung der FuE-Ergebnisse in die industrielle Praxis gut
gerüstet zu sein. Aber auch viele regionale FuE-Kooperationen
haben sich etabliert. Zudem besteht bei den Themen Fahrzeug-
entwicklung, Komponentenentwicklung und Produktionstech-
nik eine intensive, überregionale Zusammenarbeit mit Unter-
nehmen und Forschungseinrichtungen.
Von der hohen öffentlichen Sichtbarkeit der Erstanwendung
bzw. Erstdemonstration von Elektromobilität profitieren vor
allem die Metropolregionen Berlin / Brandenburg, Rhein-Ruhr,
Rhein-Main, Stuttgart, Hamburg, Bremen / Oldenburg, Hanno-
ver / Braunschweig / Göttingen / Wolfsburg und München sowie
Karlsruhe und Dresden.
Gleichzeitig haben sich über die Jahre in verschiedenen Be-
reichen der Bundesrepublik erste Anzeichen einer regionalen
Spezialisierung gezeigt. So spezialisieren sich die Akteure in
Berlin / Brandenburg und in der Region Rhein-Ruhr auf „Mobi-
litätskonzepte“, während die klassischen Automobilstandorte
vor allem in den Bereichen „Produktion und Fertigung“ sowie
„Fahrzeuge / Fahrzeugkomponenten“ aktiv sind. Niedersachsen
und Dresden fokussieren sich auf den Bereich „Laden und Spei-
chern“. In Sachsen sind besonders viele Forschungsaktivitäten
im Bereich „Hybridbusse“ zu verzeichnen.
Inhalt
1 Einleitung.............................................................................................................................................................6
2 Studiendesign......................................................................................................................................................8
2.1	Datengrundlage.....................................................................................................................................................................8
2.2	 Angewandte Methodik .........................................................................................................................................................9
3 Ergebnisse..........................................................................................................................................................11
3.1	Akteursgruppen...................................................................................................................................................................11
3.2	 Regionale Fokussierung der FuE-Aktivitäten.........................................................................................................................13
3.3	 Prioritäre Forschungsfelder...................................................................................................................................................13
3.4	 Regionale Spezialisierung.....................................................................................................................................................15
3.5	 Forschungsexzellenz in Deutschland.....................................................................................................................................18
3.6	Bundesländervergleich.........................................................................................................................................................20
3.7	 Regionale Asymmetrien: Forschung – Industrie.....................................................................................................................23
3.8	 Analyse der Kooperationsbeziehungen ausgewählter Akteure..............................................................................................26
4 Industriepolitische Empfehlungen...................................................................................................................27
4.1	 Wertschöpfungsketten / Cluster............................................................................................................................................27
4.2	Forschungsthemen...............................................................................................................................................................28
5 Literaturverzeichnis...........................................................................................................................................29
1 Einleitung6
1 Einleitung
Die deutsche Automobil- und Zulieferindustrie zählt mit einem
Jahresumsatz von mehr als 350 Mrd. € und einer Beschäftigten-
anzahl von rund 742.000 Mitarbeitern zu den wichtigsten Wirt-
schaftszweigen in Deutschland1
. Um die Wertschöpfung weiter
auszubauen, ist ein kontinuierlicher Modernisierungsprozess
notwendig, der neben den nationalen auch die globalen Ent-
wicklungen im Blick hat.
Weil ein höheres Verkehrsaufkommen zu erwarten ist, sind die
von der Politik formulierten CO2-Minderungsziele eine beson-
dere Herausforderung. Wegen ihrer besonders hohen fahrzeug-
seitigen Effizienz und der Möglichkeit, mit Strom aus erneuer-
baren Energien betrieben zu werden, stellen Elektrofahrzeuge
eine vielversprechende Alternative zu konventionellen Fahrzeu-
gen dar. Schon im Jahr 2009 hat die Bundesregierung entspre-
chende Ziele zur Entwicklung von Elektromobilität im „Nationa-
len Entwicklungsplan Elektromobilität“ vorgestellt. Die seitdem
mit mindestens 1,3 Mrd. € geförderten Aktivitäten beziehen
sich vor allem auf FuE-Arbeiten sowie Marktvorbereitungs- und
Markteinführungsmaßnahmen von batterieelektrisch betriebe-
nen Fahrzeugen. Bis zum Jahr 2020 sollen in Deutschland ins-
gesamt 1 Mio. Elektrofahrzeuge zugelassen sein2
.
Damit Elektromobilität den heutigen Anforderungen an Flexi-
bilität, Sicherheit und Komfort genügt, müssen neue Techno-
logien entwickelt und bereits vorhandene Technologien für
elektrische Antriebe, Energiespeicher und die Netzinfrastruktur
gezielt weiterentwickelt werden. Von zentraler Bedeutung für
die Reichweite – und letztlich auch für die Kosten eines Elekt-
rofahrzeugs – ist ein leistungsfähiger und langlebiger Batterie-
speicher essenziell. Japan hat sich wegen seiner langjährigen
Forschungsaktivitäten in diesem Technologiebereich inzwischen
zum Weltmarktführer entwickelt3
. Aber auch eine gut ausge-
baute Ladeinfrastruktur trägt dazu bei, die Nutzerakzeptanz
und Kaufbereitschaft zu erhöhen. Hierbei ist bei einer zu-
nehmenden Zahl an Verbrauchern die Netzverträglichkeit bei
gleichzeitigem Laden zu gewährleisten. Im Sinne der Klimaneu-
tralität ist zudem darauf zu achten, dass parallel zum Ausbau
der Elektromobilität auch die Netzintegration von erneuerbaren
Energien vorangetrieben wird. Vom Strategiekreis Elektromo-
bilität (eNOVA), einer Allianz relevanter Industrieunternehmen
aus den Schlüsselbranchen Automobil, Batterien, Halbleiter-
komponenten und Leichtbaumaterialien, wurden erste Meilen-
steine im Sinne einer Forschungsroadmap bis 2025 formuliert
(s. Abbildung 1).
Damit Elektromobilität wettbewerbsfähig wird, müssen unter-
schiedlichste Branchen wie die Automobilindustrie, die Ener-
gieversorgung, die Informations- und Kommunikationstech-
nologiebranche oder der öffentliche Personennahverkehr eng
zusammenarbeiten. Zudem sind die notwendigen Technologien
für ein funktionsfähiges Gesamtsystem auch entlang der Wert-
schöpfungskette zu optimieren. Diese Herausforderungen ma-
chen die Elektromobilität zu einem vielseitigen und komplexen
Thema. Die Bundesregierung fördert daher vor allem interdiszi-
plinäre Verbundvorhaben sowie Vorhaben, die einen intensiven
Austausch zwischen Forschern aus Industrie und Wissenschaft
gewährleisten. Langfristig kann Elektromobilität in den un-
terschiedlichen Verkehrssegmenten aber nur erfolgreich sein,
wenn sich auch das Nutzerverhalten hin zu mehr Flexibilität und
Multimodalität weiterentwickelt.
Vor dem Hintergrund der aufgezeigten künftigen Bedeutung
von Elektromobilität für die Wirtschaft und den Arbeitsmarkt
wurde eine Kurzanalyse der bundesgeförderten Forschungsvor-
haben der vergangenen fünf Jahre durchgeführt. Erste Erkennt-
nisse und Tendenzen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit und
Expertisen deutscher Akteure sollen nachfolgend vorgestellt
werden. Darüber hinaus werden die Schwerpunktregionen und
typischen Strukturen der Zusammenarbeit identifiziert und cha-
rakterisiert.
1	 Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA; 2013): Jahresbericht 2013, Berlin.
2	 Die Bundesregierung (2009): Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung, Berlin.
3	 VDI/VDE Innovation + Technik GmbH und Deutsche Industrie-und Handelskammer in Japan (2014): Trendbericht Elektromobilität in Japan, Berlin/Tokyo.
71 Einleitung
Abbildung 1: FuE-Forschungsroadmap der eNOVA4
2015 2020 2025
Meilenstein 1 Meilenstein 2 Meilenstein 3
Antriebstechnologien
Themenfelder
Produktionstechnologien
Fahrzeugtechnik / Verbrauchsopt.
Leichtbau
E/E Architektur
Sicherheit / Zuverlässigkeit
Energiespeicher
Werkstoffe, Recycling
Infrastrukturanbindung
Fahrerassistenz
FuE-Bedarf
sehr wichtig
wichtig
4	 eNOVA Strategiekreis Elektromobilität (2012): Whitepaper Eckpunkte der F&E-Roadmap des eNOVA Strategiekreises Elektromobilität, Berlin.
2 Studiendesign8
2 Studiendesign
2.1	Datengrundlage
Ausgangspunkt für die Untersuchung zum Wirtschafts- und
Wissenschaftsstandort Deutschland im Bereich der Elektromo-
bilität war die Annahme, dass die Akteure, die heute besonders
aktiv im Bereich der angewandten (marktnahen) Forschung
agieren, auch künftig mit innovativen Produkten, Technologien
und Dienstleistungen Markt- und Technologieführerschaften
erreichen können – vor allem dann, wenn die regionalen In-
dustriestrukturen und die Rahmenbedingungen für Forschung,
Bildung und Innovation günstig sind. Regionale Industriestruk-
turen sind allein schon deshalb von Bedeutung, da vor allem
Unternehmen von der räumlichen Nähe anderer Akteure aus
Wirtschaft und Wissenschaft, insbesondere in sich neu entwi-
ckelnden ­Industrien (Emerging Industries), profitieren können.
Als Datengrundlage wurde daher die Förderdatenbank der Bun-
desregierung verwendet. Hierbei wurden ausschließlich Projek-
te betrachtet, die mit Bundesmitteln gefördert werden und im
Zeitraum von August 2008 bis August 2013 bewilligt worden
sind. Zu den untersuchten Bundesförderungen zählen die För-
derprogramme des BMWi, BMVI, BMUB und BMBF sowie das
Programm Schaufenster Elektromobilität der Bundesregierung,
an dem alle vier zuvor genannten Ministerien beteiligt sind. Der
Stichprobenumfang umfasst 1.920 Teilvorhaben bei insgesamt
448 Verbundprojekten (s. Tabelle 1).
Fördergeber Programm Anzahl Teilvorhaben
BMWi, BMVI, BMUB,
BMBF
Schaufenster Elektromobilität 302
BMWi IKT für Elektromobilität II „Smart Car – Smart Grid – Smart Traffic” 130
BMWi ElektroPower – „Erforschung neuer Wertschöpfungsketten” 45
BMWi Energieforschung 32
BMWi ATEM – „Elektrische Antriebe – effizient, leise und lokal emissionsfrei” 29
BMWi Electromobility+ 23
BMWi Normung und Standardisierung 12
BMVI Modellregionen 392
BMUB Klimaschonende Mobilität 96
BMUB KOPA II 78
BMBF Elektromobilität, STROM I + II 302
BMBF Produktionsforschung, Serienflexible Technologien für elektrische Antriebe 177
BMBF Batterieforschung (Innovationsallianz LIB) + Excellent Battery 150
BMBF Spitzencluster 65
BMBF Schlüsseltechnologien der Elektromobilität 51
BMBF Sonstige (CAD, Eniac, KOPA II) 36
Summe 1.920
Tabelle 1: Liste der untersuchten Förderprogramme für Elektromobilität
92 Studiendesign
Die Untersuchung basiert ausschließlich auf den öffentlich zu-
gänglichen Basisdaten der geförderten Projekte. Die Bundes-
regierung stellt diese auf einem Internetportal zur Verfügung5
.
Konkret wurde für die Analyse auf die Felder Förderkennzei-
chen, Verbundtitel, Zuwendungssumme, Projektlaufzeit, aus-
führende Stelle, Ort und Bundesland zurückgegriffen. Das Feld
ausführende Stelle (also das Unternehmen oder die Institution,
die das Forschungsvorhaben durchführt) ermöglicht dabei eine
relativ genaue geografische Zuordnung bei Akteuren mit meh-
reren Standorten.
2.2	 Angewandte Methodik
Für die weitere Analyse wurde jedes Projekt hinsichtlich seines
thematischen Forschungsinhalts entsprechend der oben ge-
nannten Kategorien klassifiziert (s. Tabelle 2)6
. Die Festlegung
der Klasse erfolgte nach einer Experteneinschätzung des jewei-
ligen Schwerpunktthemas im Forschungsprojekt.
Eine weitere Klassifizierung erfolgte für die jeweiligen For-
schungsakteure (s. Tabelle 3, S. 10). Basierend auf einer Exper-
teneinschätzung wurde der Typ des Zuwendungsempfängers
ermittelt; falls nötig gestützt durch Recherchen in öffentlich
zugänglichen Unternehmensdatenbanken oder basierend auf
Eigendarstellungen. Im Ergebnis konnten mehr als 150 For-
schungseinrichtungen und mehr als 680 Unternehmen als Teil
der deutschen Elektromobilitätsforschungslandschaft identifi-
ziert werden, die in den vergangen fünf Jahren hauptsächlich
anwendungsnahe Forschungsprojekte durchgeführt haben. Die
Kriterien für die Zuordnung zu den einzelnen Klassen sind in der
folgenden Tabelle aufgeführt.
Kategorie Beschreibung Anzahl Teilvorhaben
Ausbildung Ausbildungs- und Weiterbildungskonzepte 60
Begleitforschung Übergeordnete, wissenschaftliche Begleitforschung 66
Normung und
­Standardisierung
Entwicklung von industriellen Normen und Standards, Zertifizierungen 12
Fahrzeuge und
Fahrzeugkomponenten
Innovative Fahrzeugkonzepte, Leichtbau, Fahrzeugeinzel­komponenten
(Antriebstechnik, Bordelektronik, Klimatisierung)
497
Flottenversuche
Demonstrationsvorhaben mit Elektrofahrzeugflotten, Alltags­
tauglichkeit, Nutzerakzeptanz
350
Geschäftsmodelle Mobilitätskonzepte, Finanzierungskonzepte für Ladeinfrastrukturen 128
Laden und Speichern Batterieentwicklung, Schnellladung, induktives Laden 321
Netzintegration
Netzintegration von erneuerbaren Energien, Lastmanagement, Vehicle-
2-Grid, Smart Grid
134
Produktion und Fertigung
Innovative Fertigungsverfahren, integrierte Prozessketten, Werkzeug-
entwicklung
219
Recycling und
­Ressourceneffizienz
Hydro- und pyrometallurgische Rückgewinnungsverfahren 31
Elektro- und Hybridbusse
(ÖPNV)
Flottenversuche, Komponentenentwicklungen, Ladetechnologien,
Lademanagement
48
Tabelle 2: Liste der untersuchten Forschungsthemen
5	 Förderkatalog der Bundesregierung (2015): Förderkatalog, Berlin. http://foerderportal.bund.de/foekat/jsp/StartAction.do?actionMode=list [13.08.2015].
6	 Zu beachten ist dabei, dass die Projekte bisher nur auf der Verbundebene eingestuft worden sind. Da viele Verbundprojekte in ihren Teilvorhaben
	 durchaus eine breite Spanne von Forschungsthemen abdecken, bleibt eine gewisse Unschärfe in thematischer Hinsicht bestehen.
2 Studiendesign10
Nachdem jeder Datensatz vollständig klassifiziert wurde, konn-
ten Pivot-Analysen durchgeführt werden, um die Vielzahl an
Ausgangsdaten aggregiert und damit übersichtlicher darzu-
stellen. Mittels Georeferenzierung und GIS-Analyse konnten
schließlich alle Daten räumlich dargestellt werden, um so Aus-
sagen zur räumlichen Verteilung der Kompetenzen (Akteure)
und Ressourcen (Forschungsaufwendungen) treffen zu können.
Von Interesse bei den auf diese Weise ausgewerteten Daten
waren vor allem folgende Forschungsfragen:
ff In welchen Forschungsthemen sind deutsche Akteure
besonders aktiv?
ff Welche Akteursgruppen sind an der Elektromobilitäts­
forschung am stärksten beteiligt?
ff Welche Forschungseinrichtungen sind im Bereich der Elek­
tromobilität besonders aktiv?
ff Wie ist das Forschungs-Know-how in Deutschland verteilt?
ff Wie sehen regionale Industriestrukturen aus, die eine
erfolgreiche Verwertung und Vermarktung der entwickelten
Produkte, Technologien und Services erfolgversprechend
erscheinen lassen?
ff Existieren bereits regionale Spezialisierungen, die auf ein
Vorhandensein von Clustern hindeuten?
ff Finden auch in regionalen Netzwerken der Elektro­mobilität,
die seitens einiger Bundesländer gefördert werden, adäqua-
te Forschung und Entwicklung statt?
Klasse Unterklasse Details Anzahl
Forschung Universität Universitäten, Technische Universitäten 48
Fachhochschule Fach- / Hochschulen 34
FhG Fraunhofer Institute 27
DLR
Institute des Deutschen Zentrums für
Luft- und Raumfahrt
5
Forschung andere
Andere Forschungsinstitute, z. B.
­Öko-Institut, ZSW, DFKI, Leibniz-Institut
40
Unternehmen GU Großunternehmen > 5.000 Mitarbeiter 117
MU
Mittelgroße Unternehmen
> 250 Mitarbeiter
120
KMU Mittelständische Unternehmen 334
OEM Automobilproduzenten 7
Versorger
Energieversorger, Netzbetreiber,
­Stadtwerke
50
Öffentliche Unternehmen Verkehrsbetriebe, Stadtreinigungen 58
Sonstiges Sonstige
Verbände, Technologiezentren,
­Handwerkskammern
62
Tabelle 3: Liste der untersuchten Akteursgruppen
113 Ergebnisse
3 Ergebnisse
3.1	Akteursgruppen
An der Elektromobilitätsforschung in Deutschland sind ­viele
unterschiedliche Akteure beteiligt, sodass sich der Wirt-
schafts- und Wissenschaftsstandort Deutschland auf eine
vergleichsweise breite Basis stützt. Mehr als 830 verschie-
dene Akteure sind in FuE-Aktivitäten involviert, die von
der öffentlichen Hand kofinanziert werden. Dieser Sach-
verhalt spiegelt sich auch in der konsortialen Zusammenset-
zung der geförderten Forschungs-Verbundprojekte wider. Die
bearbeiteten Forschungsthemen zeichnen sich entsprechend
durch eine hohe Interdisziplinarität und in der Regel durch stark
integrierte Forschungsansätze aus. Diese Tatsache kann als
absolute Stärke des Wirtschafts- und Wissenschaftsstandorts
Deutschland im Bereich der Elektromobilität gesehen werden.
Die Auswertung der Forschungsprojekte und der zugehörigen
Investitionen je Akteursgruppe ergab ein sehr interessantes
Bild (s. Abbildung 2). So waren in den vergangenen Jahren
eine Vielzahl an Großunternehmen (> 5.000 Mitarbeiter, z. B.
Siemens, Bosch, Infineon, Continental) und Automobilherstel-
ler (z. B. BMW, Daimler, VW) an Forschungsprojekten beteiligt.
Hierbei zeigt sich, dass die Großunternehmen in der Regel in
eine Mehrzahl von Forschungsprojekten gleichzeitig involviert
waren. Die vergleichsweise hohen Zuwendungssummen je
Großunternehmen können dadurch erklärt werden, dass diese
Akteure insbesondere im Forschungsschwerpunkt Fahrzeug-
und Komponentenentwicklung sowie in groß angelegten Feld-
tests tätig waren und hierzu große Investitionen in Einzelfahr-
zeuge, Fahrzeugdemonstratoren und Fahrzeugflotten getätigt
werden müssen.
Gleichzeitig ist aber auch der hohe Partizipationsgrad der
kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMU, < 250
Mitarbeiter) bemerkenswert. Auch wenn diese in der Regel
in einem Forschungsverbund mit geringeren Investitionen in-
volviert waren, zeigt sich daran, dass viele KMU willens und
in der Lage sind mit anderen Akteuren aus Wissenschaft und
Wirtschaft erfolgreich zu kooperieren und in dem Themenfeld
Elektromobilität zu investieren.
Beim Thema Elektromobilität sind die Fachhochschulen und
Fraunhofer-Institute eher unterrepräsentiert, wohingegen
Universitäten besonders erfolgreich sind. Da aber Erstere in der
Regel stark auf die anwendungsnahe Forschung ausgerichtet
sind, ist dieser Sachverhalt überaus überraschend.
0  250200 300 350 40050 150
0  250200 300 350 40050 150100
100
Teilvorhaben
Zuwendungssumme
Teilvorhaben
Millionen €
Universität
Fachhochschule
FhG
DLR
Forschung andere
GU
MU
KMU
OEM
Versorger
Öffentliche
Sonstige
Abbildung 2: Teilvorhaben und Zuwendungssummen nach Akteursgruppen
3 Ergebnisse12
Als Ergebnis dieser Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und
Wirtschaft lässt sich feststellen, dass eine Reihe langfristiger re-
gionaler Netzwerke entstanden sind. Als besonders gutes Bei-
spiel sei an dieser Stelle das Cluster Elektromobilität Süd-West
genannt, eines der deutschen Spitzencluster. Gerade für Baden-
Württemberg lassen sich laut einer Studie die Landesagentur
Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Würt-
temberg sowie die technologischen Netzwerke besonders her-
vorheben, die sich durch Internationalität und intensive Koope-
ration von Wirtschaft und Wissenschaft auszeichnen7
.
Angesichts der starken Verknüpfung des Themas Elektromobili-
tät mit der Stromversorgung und Netzintegration (erneuerbare
Energien, Vehicle2Grid) wäre zu erwarten gewesen, dass das
Engagement der Energieversorger insgesamt hoch ist. Für die-
sen Umstand lassen sich aber keine Belege finden.
Die aktive Beteiligung öffentlicher Unternehmen (Verkehrsbe-
triebe, Stadtreinigungen) als reine Technologieanwender ist
überwiegend bei den Förderprogrammen gegeben, die sich
durch einen hohen Anteil an Demonstrationsvorhaben aus-
zeichnen, z. B. das Schaufenster Elektromobilität und die Mo-
dellregionen. Die Zusammenarbeit mit Verkehrsbetrieben und
die Nutzung von Praxiswissen spielt insbesondere für die Durch-
führung von Flottenversuchen im öffentlichen Personenverkehr
eine große Rolle. Denn gerade mit den geförderten Hybrid- und
Elektrobusprojekten wird Elektromobilität für eine große Bevöl-
kerungsgruppe – häufig zum ersten Mal – erfahrbar.
Abbildung 3: Geografische Verteilung der beteiligten Forschungsinstitutionen (3a) und Unternehmen (3b)
Standorte der Zuwendungsempfänger:
Forschungseinrichtungen / Hochschulen
Standorte der Zuwendungsempfänger:
UnternehmenStandorte Zuwendungsempfänger (Forschungseinrichtungen / Hochschulen) Standorte Zuwendungsempfänger (Unternehmen)
DLR MUUniversität Öffentliche Unternehmen
FhG GUFachhochschule KMU
Forschung andere OEM
7	 Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg (2015): Elektromobilität Weltweit – Baden-Württemberg
	 im internationalen Vergleich, Stuttgart.
133 Ergebnisse
Da in den Förderprogrammen von Anfang an auch die wissen-
schaftliche Begleitforschung zu ökologischen, verkehrswissen-
schaftlichen und sozioökonomischen Fragestellungen integ-
riert sowie Themen der Aus- und Weiterbildung berücksichtig
wurden, erstreckt sich der Akteurskreis neben den klassischen
Forschungsinstitutionen auch auf forschende Vereine, Tech-
nologiezentren, Handwerkskammern und Städte. So können
auch diese von den öffentlichen Förderprogrammen profitieren.
Durch die direkte Einbindung von Städten und Gemeinden in
die Verbundprojekte lassen sich insbesondere genehmigungs-
rechtliche Fragestellungen, z. B. zur Installation von Ladeinfra-
struktur im öffentlichen Raum und zur Parkraumproblematik,
gezielter und schneller beantworten.
Insgesamt lässt sich feststellen, dass in den vergangenen
Jahren ein breiter, sehr interdisziplinärer Akteurskreis in
Forschungsaktivitäten rund um die Elektromobilität in-
volviert war.
3.2	 Regionale Fokussierung der 	
	FuE-Aktivitäten
Die räumliche Verteilung der Forschungsakteure in Deutschland
ist nicht gleichmäßig. Erwartungsgemäß sind die Akteure in Re-
gionen agglomeriert, die bereits als starke Industriestandorte
bekannt sind. Das trifft z. B. auf Bayern, Baden-Württemberg
oder Nordrhein-Westfalen zu. Norddeutschland und einige der
neuen Bundesländer verzeichnen weniger solcher Akteure. Die-
se regionale Clusterung ist typisch für sich neu entwickelnde
Industrien.
Interessanterweise entwickeln sich aber auch eine Reihe von
Metropolregionen, wie Bremen / Oldenburg, Berlin / Branden-
burg, Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart, Hamburg, Hannover/
Braunschweig / Göttingen / Wolfsburg, München sowie Karlsru-
he und Dresden zu Hotspots für Forschung und Anwendung
rund um die Elektromobilität (s. Abbildung 3, S. 12). Hier zeigt
sich, dass Metropolregionen gerade für jene Anwendungspro-
jekte besonders geeignet sind, die nicht rein technologische
Aspekte fokussieren, sondern auch auf Infrastruktur und Bür-
gerbeteiligung setzen.
Bei genauerer Betrachtung fällt auch auf, dass in Baden-Würt-
temberg vergleichsweise sehr viele KMU in Forschungsaktivi-
täten involviert sind (s. Abbildung 3b), wohingegen in Bayern,
ebenfalls ein Standort mit einer starken KMU-Zuliefererstruktur
im Automobilbereich, die Anzahl an beteiligen KMU in FuE-Pro-
jekten vergleichsweise gering ist. Dafür sind aber in Bayern vor
allem die OEMs und Großunternehmen besonders aktiv. In den
neuen Bundesländern ist zwar eine Reihe von KMU in FuE-Pro-
jekte aktiv involviert, jedoch vergleichsweise wenige Großun-
ternehmen. Interessant ist auch, dass eine vergleichsweise hohe
Zahl an Forschungsakteuren im Raum Dresden lokalisiert ist.
3.3	 Prioritäre Forschungsfelder
Wie bereits geschildet, kann das Forschungsfeld der Elektro-
mobilität nicht monoperspektivisch betrachtet werden. Nur
durch das harmonische Ineinandergreifen aller Forschungsas-
pekte von Elektromobilität kann ein funktionierendes und ef-
fizientes Gesamtsystem gebildet werden. Die Heterogenität in
der Wertschöpfungskette ist in Abbildung 4 dargestellt. Folge-
richtig fokussieren die Forschungsaktivitäten alle Elemente der
Wertschöpfungskette, natürlich mit unterschiedlichen Gewich-
tungen, wie die Ergebnisse noch zeigen werden. Dies ist für
die künftige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie von
signifikanter Bedeutung, da so Abhängigkeiten von externen
Schlüsselakteuren in einzelnen wichtigen Elementen der Wert-
schöpfungsketten vermieden werden können. Eine Abhängig-
keit von asiatischen Zellanbietern ist bereits offenkundig, ande-
re potenzielle Abhängigkeiten sind noch nicht so offenkundig.
Verschiedene Studien belegen, dass Deutschland stark im Be-
reich der Fahrzeugproduktion und im Bereich der Elektromoto-
ren ist8
. Aber es ist interessant einen noch tieferen Einblick zu
erhalten, wo die aktuellen prioritären Forschungsfelder liegen.
Abbildung 4: Wertschöpfungskette im Bereich der Elektromobilität
Rohstoffe
•	 Beschaffung
•	 Veredelung
•	 Recycling
Komponenten
•	 Entwicklung
•	 Produktion
•	 Aus- / Wei-
terbildung
Fahrzeuge
•	 Entwicklung
•	 Produktion
•	 Aus- / Wei-
terbildung
Energie­-
ver­sorgung
•	 Netz­
integration
•	 Lastmanage-
ment
Infrastruktur
•	 Lade­
stationen
•	 Werkstätten
Mobilitäts­
anbieter
•	 Geschäfts-
modelle
•	 Services
3 Ergebnisse14
Abbildung 5a: Prozentuale Verteilung der Forschungsprojekte auf Forschungsthemen in Deutschland
Normung und Standardisierung
Produktion und Fertigung
Recycling und Ressourceneffizienz
Laden und Speichern
Elektro- und Hybridbusse (ÖPNV)
Flottenversuch
Netzintegration
Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten
Geschäftsmodelle
1 % 2 %
3 %
7 %
10 %
18 %
19 %
28 %
12 %
Wenn man sich die Gesamtzahl der rund 2.000 Projekte an-
schaut, so gibt es auf nationaler Ebene drei FuE-Schwerpunkte
im Bereich der Elektromobilitätsforschung:
ff Erforschung neuer, elektromobilitätsspezifischer Fahrzeug-
komponenten und innovativer Fahrzeugkonzepte,
ff Erforschung und Erprobung von Batteriespeichern und
innovativen Ladetechnologien sowie
ff Durchführung von Demonstrationsprojekten mit Fahrzeug-
flotten.
Mehr als 60 % aller Projekte fokussieren diese drei Forschungs-
themen, wie die Abbildung 5a zeigt.
Mit fast 500 Vorhaben beschäftigen sich die meisten Projekte
mit der Erforschung neuer, elektromobilitätsspezifischer
Fahrzeugkomponenten und innovativer Fahrzeugkon-
zepte (s. Abbildung 5b). Übergeordnetes Ziel ist dabei eine
höhere Energieeffizienz zur Verlängerung der Reichweite des
elektrischen Fahrzeugspeichers. Die Reichweite von Elektro-
fahrzeugen lässt sich auf unterschiedliche Weise erhöhen: Zum
Abbildung 5b: Thematische Schwerpunkte der Forschungsaktivitäten in Deutschland
0 
200
300
400
500
600
100
Projektanzahl
60 
Aus­
bildung
Begleit-
forschung
66 
Normung
und
Standard-
isierung
12 
Fahrzeug / 
-kompo-
nenten
497 
Flotten-
versuche
350
Ge-
schäfts-
modelle
182
Laden
und
Speichern
321
Netzinte-
gration
134
Produk-
tion und
Fertigung
219
­Recycling
und Res-
sourcen-
effizienz
31
Elektro-
und Hy­
bridbusse
48
8	 Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg (2015): Elektromobilität weltweit – Baden-Württemberg
	 im internationalen Vergleich, Stuttgart.
153 Ergebnisse
einen kann das Fahrzeuggewicht mit Hilfe innovativer Fahr-
zeugkonzepte, die ein optimales Packaging ermöglichen, und
neuartiger Leichtbaukonstruktionen noch deutlich reduzieren.
Zum anderen stecken noch erhebliche Energieeffizienzpoten-
ziale in der Leistungselektronik und den vielzähligen Steue-
rungs- und Überwachungssystemen. Der Einsatz von hybriden
Antriebskonzepten kann für bestimmte Anwendungsfälle mit
sehr hohen Kilometerleistungen ebenfalls eine geeignete Pro-
blemlösung darstellen. Nicht zu unterschätzen ist in diesem
Zusammenhang das menschliche Nutzungsverhalten, das eng
mit dem individuellen Komfortempfinden verbunden ist. Da
der Heizbedarf im Winter bis zu 50 % der Batterieleistung in
Anspruch nehmen kann, kann auf energieeffiziente, ganzheit-
liche Klimatisierungskonzepte nicht verzichtet werden. Ebenso
sollte das individuelle Fahrverhalten mit Hilfe von intelligenten
Routenplanern und Fahrassistenzsystemen angepasst werden.
Mehr als 320 Vorhaben widmen sich der Erforschung und
Erprobung von Batteriespeichern und innovativen La-
detechnologien. Um die Leistungsfähigkeit von Energiespei-
chern deutlich weiterzuentwickeln, wird institutionenübergrei-
fend und interdisziplinär an materialwissenschaftlichen und
prozesstechnischen Fragestellungen gearbeitet. Bei den Lade-
technologien zeichnet sich vor allem in Ballungszentren ein zu-
nehmender Bedarf an schnellen, im Handling unkomplizierten
Ladestationen ab, damit sich die Ladeinfrastruktur überhaupt
refinanzieren lässt. Daher werden in den Speicher- und Lade-
projekten auch das DC-Schnellladen und das induktive, kabel-
lose Laden untersucht.
Ein weiterer Schwerpunkt liegt mit 350 Teilvorhaben auf De-
monstrationsprojekten mit Fahrzeugflotten. Die Flotten-
versuche werden neben den klassischen Personenfahrzeugen
auch mit Carsharing-Fahrzeugen, Nutzfahrzeugen, Dienstwa-
gen und Pedelecs durchgeführt. Gerade in Großstädten ist eine
steigende Nutzung von Carsharing-Angeboten zu verzeichnen,
die damit eine ideale Plattform für die Ersterfahrung und Ver-
breitung von Elektromobilität darstellen. Einschränkend wirken
momentan noch die Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen in
den Flotten, fremdbelegte Ladestationen und mangelnde Stell-
plätze.
Die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle zur Finanzierung von
Ladeinfrastruktur und Mobilitätsdienstleistungen stellt sich
bislang als große Herausforderung dar. Neben der starken Ab-
hängigkeit von der übergeordneten Marktdurchdringung von
Elektrofahrzeugen hängt dies auch mit dem individuellen Park-
verhalten in Großstädten zusammen, das aufgrund der Dau-
erbelegung eine optimale Ausnutzung der Ladeinfrastruktur
zumeist verhindert. Da auch in Zukunft von einem hohen Park-
druck in Ballungszentren auszugehen ist, werden zunehmend
Lösungen verfolgt, die eine Inter- und Multimodalität fördern
und ermöglichen. In diesem Zusammenhang werden auch
nutzerorientierte Services entwickelt, die den Nutzer dabei un-
terstützen, seine Mobilität künftig einfach, planbar und gleich-
zeitig flexibel gestalten zu können (Bezahl-App, Routing-App,
Verkehrsinfo-App, Parkplatz-App).
Im Vordergrund stehen schließlich Vorhaben zur Entwicklung
von effizienten Produktionsanlagen und zur Netzintegra-
tion von erneuerbaren Energien. Im Bereich des Recycling und
der Ressourceneffizienz liegt der Schwerpunkt derzeit auf dem
Batterierecycling. In diesem Zusammenhang werden auch mög­
liche Knappheiten bei den für die Batterieherstellung relevanten
Materialien untersucht.
Wissenschaftliche Begleitforschung findet sowohl innerhalb
von Verbundprojekten – meist zu den Themen Nutzerakzeptanz
und Nutzerverhalten – als auch übergeordnet als eigenständige
Forschungsvorhaben statt. Letztere untersuchen Fragestellun-
gen zur Marktentwicklung von Elektromobilität auf Basis von
Szenarien zu regulatorischen Barrieren, zu technologischen
Trends sowie zu den Auswirkungen auf die Umwelt. Mit Hilfe
der übergeordneten Begleitforschung sollen vorwiegend poli-
tischen Entscheidungsträgern konkrete Handlungsempfehlun-
gen vermittelt werden.
3.4	 Regionale Spezialisierung
Nachdem im vorherigen Kapitel die prioritären Forschungsthe-
men in Deutschland beschrieben wurden, soll nunmehr die Fra-
ge beantwortet werden, ob sich bereits Regionen herauskristal-
lisieren, die in bestimmten Forschungsfeldern besonders aktiv
und / oder erfolgreich sind. Somit könnten frühzeitig regionale
Spezialisierungen identifiziert und in künftigen Regionalisie-
rungskonzeptionen gezielt gefördert werden.
Im Themenfeld „Mobilitätskonzepte“ fokussieren die For-
schungsarbeiten wenige Regionen in Deutschland, vor allem
die Metropolregionen Berlin / Brandenburg und Rhein-Ruhr
(s.  Abbildung 6a, S. 16). Gerade die Universitäten in Berlin sind
hier besonders aktiv, unter aktiver Beteiligung der regionalen
Industrie. Danach folgen Stuttgart und Bremen / Oldenburg mit
einem hohen Anteil an Industrie, die in beiden Metropolregio-
nen besonders aktiv ist. Im Falle Stuttgarts ist dies keine Über-
raschung, da OEMs wie Daimler oder Porsche ihre Forschungs-
einrichtungen in der Metropolregion haben. Auch die Regionen
Aachen, Frankfurt und München sowie Hamburg stellen FuE-
Hotspots im Bereich Mobilitätskonzepte dar. In Niedersachsen
sind diesbezügliche Forschungsaktivitäten auf mehrere Stand-
orte (Hannover, Wolfsburg und Braunschweig) verteilt. Wäh-
rend in Baden-Württemberg vergleichsweise wenige KMU in
dieses Forschungsfeld involviert sind, engagieren sich in der
3 Ergebnisse16
Abbildung 6a und 6b: FuE-Landkarte zu den Forschungsthemen Mobilitätskonzepte (6a) sowie Produktion und Fertigung (6b)
Themenfelder (Mobilitätskonzepte (Flottenversuche, Geschäftsmodelle))
Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Themenfelder (Produktion und Fertigung)
Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Region Rhein-Ruhr viele verschiedene Akteure (zumeist KMU),
die sich somit klar auf dieses Themenfeld spezialisiert haben.
Wenn es um die Themenfelder Produktion und Fertigung so-
wie Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten im Kontext der
Elektromobilität geht, dann dominieren hier die bekannten
Automobilstandorte (Bayern, Baden-Württemberg, Ruhrgebiet
und Sachsen). Im Vergleich zu Mobilitätskonzepten sind im For-
schungsfeld Produktion und Fertigung in Baden-Württemberg
vergleichsweise viele KMU aktiv. Aber auch im Bereich der uni-
versitären Forschung stellt Stuttgart einen der wesentlichen
Hotspots dar – noch vor Augsburg, Dresden und Chemnitz
(s. Abbildung 6b). Im Falle der Metropolregion Berlin / Bran-
denburg sind die Forschungseinrichtungen recht aktiv, dies ist
durchaus überraschend. Demgegenüber können in Niedersach-
sen vergleichsweise wenige Forschungsaktivitäten in diesen
Themenfeldern nachgewiesen werden. Im Raum München sind
die Hochschulen überraschend wenig vertreten.
Interessanterweise sind auch die Regionen, die im Bereich
Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten (s. Abbildung 7a, S.17)
sowie Produktion und Fertigung (s. Abbildung 6b) besonders
aktiv sind, auch im Bereich Laden und Speichern (s. Abbildung
7b, S. 17) sehr engagiert. Im Bereich Fahrzeuge und Fahrzeug-
komponenten zeigen Regionen wie Berlin, Dresden, Aachen,
Stuttgart und Nürnberg eine gute Mischung aus Akteuren aus
Wissenschaft und Wirtschaft, die in FuE-Projekte involviert sind.
Auch im Raum München ist eine hohe Forschungsaktivität zu
verzeichnen. Diese ist aber wiederum primär unternehmensdo-
miniert.
Ein ähnliches Bild, sowohl seitens der aktiven Regionen (was
die Mischung aus Akteuren von Wirtschaft und Wissenschaft
angeht) als auch im Bereich Fahrzeuge und Fahrzeugkompo-
nenten, zeigt sich auch im Forschungsbereich Laden und Spei-
chern. Die enge thematische Verknüpfung beider Forschungs-
felder kann als ursächlich dafür gesehen werden. Der Norden
Themenfelder: Mobilitätskonzepte (Flottenversuche,
Geschäftsmodelle)
Themenfelder: Produktion und Fertigung
Unternehmen
Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Unternehmen
Forschungsinstitutionen / Hochschulen
173 Ergebnisse
Abbildung 7a und 7b: FuE-Landkarten zu den Forschungsthemen Fahrzeugentwicklungen und Fahrzeugkomponenten (7a) sowie Laden und Speichern (7b)
Themenfelder (Fahrzeug/ -komponenten)
Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Themenfelder (Laden und Speichern)
Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Deutschlands ist in beiden Forschungsfeldern vergleichsweise
inaktiv, wobei zum Thema Laden und Speichern gewisse Aktivi-
täten im Raum Braunschweig / Wolfsburg zu beobachten sind.
Eine regionale Spezialisierung scheint im Bereich der Hybrid-
und Elektrobus-Anwendungen ganz deutlich in Sachsen zu
liegen. Der größte Anteil an Forschungsprojekten in diesem
Forschungsfeld wird von sächsischen Akteuren durchgeführt;
sowohl seitens der Industrie als auch seitens involvierter For-
schungsinstitutionen. Nennenswerte Aktivitäten in anderen
Regionen lassen sich nur noch in Berlin und in Frankfurt sowie
Essen / Dortmund feststellen. Während im Bundesdurchschnitt
der Anteil an Forschungsprojekten im Bereich Hybrid- und Elek-
trobusse nur bei 3 % liegt (s. Abbildung 5a, S. 14), so beträgt
dieser in Sachsen 23 % (s. Abbildung 9, S. 18). Damit stellt
dieses Forschungsfeld für Sachsen nach Fahrzeugen und Fahr-
zeugkomponenten den zweiwichtigsten Bereich dar.
Schaut man sich die regionale Spezialisierung im Bereich der
Elektromobilität für Sachsen einmal genauer an, so sieht man,
dass die Forschungsaktivitäten von Wirtschaft und Wissen-
schaft vor allem auf Leipzig und Dresden fokussiert sind (s. Ab-
bildung 10, S. 19).
Wenn man sich die Top 10 der sächsischen Unternehmen im
Bereich der Elektromobilitätsforschung anschaut, so wird deut-
lich, dass dies entweder kommunale Unternehmen sind oder
KMU, d. h. alle Akteure haben nur eine vergleichsweise schwa-
che Marktposition.
Vor dem Hintergrund der regionalen Spezialisierung Sachsens
im Bereich der Hybrid- und Elektrobusse wird ebenfalls deut-
lich, dass hier hauptsächlich Anwender in die Forschungspro-
jekte involviert sind. Eine entsprechende Wertschöpfungskette
ist somit so gut wie gar nicht in der Region abgedeckt. Andere
Akteure, z. B. im Bereich der Batterieforschung, sind klein und
Themenfelder: Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten Themenfelder: Laden und Speichern
Unternehmen
Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Unternehmen
Forschungsinstitutionen / Hochschulen
3 Ergebnisse18
besitzen keine starke Marktposition. Eine Kommerzialisierung
der Forschungsergebnisse, vor allem im Interesse Sachsens, ist
somit aufgrund der Industriestruktur der beteiligten Akteure
fraglich.
Im Forschungsfeld Recycling ist besonders Niedersachsen mit ei-
ner Reihe von Akteuren involviert, die vorrangig aus der Indust-
rie kommen. Damit stellt Niedersachsen einen Schwerpunkt im
Bereich der Recyclingforschung dar (s. Abbildung 11a, S. 20).
Dagegen können Stuttgart, Berlin und Karlsruhe als regionale
Hotspots im Bereich der Forschung zur Netzintegration ange-
sehen werden. Ebenfalls recht aktiv sind Niedersachsen sowie
die Regionen Dortmund / Düsseldorf und Erfurt (s. Abbildung
11b, S. 20).
3.5	 Forschungsexzellenz in 		
	Deutschland
Hauptnutznießer der Förderung auf Forschungsseite und damit
Träger der wissenschaftlichen Exzellenz sind die Universitäten
in Deutschland. Es zeichnet sich eine Spitzengruppe mit den
Mitgliedern RWTH Aachen, Karlsruher Institut für Technologie
(KIT), TU München, TU Dresden, TU Braunschweig, TU Berlin
und Universität Stuttgart ab. Bei den genannten Universitäten
handelt es sich um Mitglieder der TU 99
, ein Verband der neun
­größten Technischen Universitäten Deutschlands. Bezogen auf
die Zuwendungssumme belegen das Zentrum für Sonnenener-
gie- und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg (ZSW) und
die Universität Münster vorderste Plätze. Die gute Platzierung
ist allerdings bedingt durch einzelne, sehr großvolumige Projek-
te zur Batterieforschung (Batterielabor, Batteriefertigung). Mit
Abbildung 8: FuE-Landkarte zum Forschungsthema Hybrid- und Elektrobusse
Themenfelder (Hybrid-/ Elektrobusse (ÖPNV))
Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Normung und Standardisierung
Produktion und Fertigung
Recycling und Ressourceneffizienz
Laden und  Speichern
Elektro- und  Hybridbusse (ÖPNV)
Flottenversuch
Netzintegration
Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten
Geschäftsmodelle
3 %
4 %
23 %
7 %
7 %
12 %
8 %
5 %
31 %
Sachsen
Abbildung 9: Prozentuale Verteilung der Forschungsprojekte auf
­Forschungsthemen in Sachsen
Unternehmen
Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Themenfelder: Hybrid- und  Elektrobusse (ÖPNV)
9	 TU9 German Institutes of Technology: www.tu9.de.
193 Ergebnisse
Rang Unternehmen Forschungsthema
1 HOPPECKE Advanced Battery Technology GmbH Flottenversuch, Laden und Speichern
2 Stadtwerke Leipzig GmbH
Hybrid- und Elektrobusse, Flottenversuche,
Netzintegration
3 Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH Hybrid- und Elektrobusse, Laden und Speichern
4 Dresdner Verkehrsbetriebe AG Hybrid- und Elektrobusse, Laden und Speichern
5 Li-Tec Battery GmbH Lithium-Ionen-Batterien
6 Evonik Litarion GmbH Lithium-Ionen-Batterien, Recycling
7 DREWAG GmbH Geschäftsmodelle, Flottenversuche, Netzintegration
8 Adensis GmbH Recycling
9 Autoservice Demmler Geschäftsmodelle
10 ENSO Netz GmbH Geschäftsmodelle, Flottenversuche, Netzintegration
Tabelle 4: Top 10 nach Fördersumme: Sächsische Unternehmen im Bereich der Elektromobilitätsforschung
Fördersummen
Abbildung 10: Regionale Verteilung der Volumina der FuE-Projekte für Sachsen
3 Ergebnisse20
dem Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewand-
te Materialforschung IFAM ist allerdings nur ein Fraunhofer-Ins-
titut unter den Top 10 vertreten (s. Abbildung 12, S. 21).
3.6	Bundesländervergleich
Im Betrachtungszeitraum von August 2008 bis August 2013
wurden Projekte mit einem Fördervolumen von insgesamt 1,3
Mrd. € bewilligt. Die Beiträge aus der Industrie belaufen sich auf
mehr als 1,4 Mrd. €. Gemessen an der Zuwendungssumme be-
setzen die Länder Baden-Württemberg (10,5 Mio. Einwohner,
374 Mio. € Fördermittel), Bayern (12,4 Mio. Einwohner, 260
Mio. € Fördermittel) und Nordrhein-Westfalen (17,5 Mio. Ein-
wohner, 197 Mio. € Fördermittel) die vordersten Plätze (s. Ab-
bildung 14, S. 22). Normiert auf die jeweilige Einwohneranzahl
ergibt sich eine starke Position der Stadt Bremen (652.000 Ein-
wohner, 28 Mio. € Fördermittel) sowie der Bundesländer Berlin
(3,3 Mio. Einwohner, 70 Mio. € Fördermittel) und Sachsen (4,1
Mio. Einwohner, 87 Mio. € Fördermittel)10
.
Erwartungsgemäß liegen beim Vergleich der absoluten Zu-
wendungssummen die Bundesländer mit eigenen Standorten
von Automobilherstellern sowie einer hohen Bevölkerungs-
und Unternehmensanzahl vorn. Von der hohen öffentlichen
Sichtbarkeit der Erstanwendung bzw. Erstdemonstration von
Elektromobilität profitieren vor allem die Metropolregionen
Berlin / Brandenburg, Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart, Ham-
burg, Bremen / Oldenburg, Hannover / Braunschweig / Göttin-
gen / Wolfsburg, München sowie Karlsruhe und Dresden. Hier
werden die meisten Flottenversuche durchgeführt und die
neuesten Geschäftsmodelle erprobt. In den Metropolregionen
finden sich alle wesentlichen Akteure rund um die Themen
Mobilität und Infrastruktur zusammen (OEMs, Deutsche Post,
Abbildungen 11a und 11b: FuE-Landkarte in den Forschungsthemen Recycling und Ressourceneffizienz (11a) und Netzintegration (11b)
Themenfelder (Recycling und Ressourceneffizienz)
Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Themenfelder (Netzintegration)
Unternehmen Forschungsinstitutionen / HochschulenUnternehmen
Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Unternehmen
Forschungsinstitutionen / Hochschulen
Themenfelder: Recycling und Ressourceneffizienz Themenfelder: Netzintegration
10	 Quelle für Einwohnerzahlen: Statistisches Bundesamt Deutschland: www.destatis.de.
213 Ergebnisse
Abbildung 12: Top 10 der wissenschaftlichen Forschungseinrichtungen in Deutschland
0 € 
20 €
30 €
40 €
50 €
60 €
10 €
0 
20
30
40
50
60
10
ZuwendungssummeinMilionen
Projektanzahl
44 
RWTH
Aachen
ZSW
11 
Uni
Münster
11 
KIT
28 
TU
München
23
TU
Dresden
21
TU Braun-
schweig
18
TU
Berlin
27
FhG IFAM
17
Uni
Stuttgart
20
Projektanzahl
Zuwendungssumme in Mio.
Abbildung 13: Thematische Ausrichtung der Forschungsinstitutionen
0  
10
40
15
45
20
50
25
30
5
35
Teilvorhaben
RWTH
Aachen
KIT TU Berlin TU
München
TU
Dresden
Uni Stutt-
gart
TU Braun-
schweig
FhG IFAM TU
Chemnitz
Uni
Erlangen-
Nürnberg
Ausbildung
Elektro- und Hybridbusse
Begleitforschung
Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten
Normung und Standardisierung
Produktion und Fertigung
Recycling und Ressourceneffizienz
Flottenversuche
Geschäftsmodelle
Laden und Speichern
Netzintegration
3 Ergebnisse22
Abbildung 14: Bundesländervergleich der Zuwendungssummen (absolut / Einwohner-normiert)
0 
100
150
200
250
300
350
400
50
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
45.000
40.000
ZuwendunginMillionen€Zuwendungje1.000Einwohnerin€
Baden-
Württem­
berg
Bayern Nord-
rhein-
Westfa-
len
Nieder-
sachsen
Sachsen Hessen Berlin Bremen Rhein-
land-
Pfalz
Ham-
burg
Thürin-
gen
Schles-
wig-
Holstein
Sachsen-
Anhalt
Meck-
lenburg-
Vorpom-
mern
Bran-
denburg
Saarland
Abbildung 15: Relation der Forschungsaufwendungen zwischen Unternehmen und FuE-Einrichtungen im Bundesländervergleich
20 % 10 % 0 %  70 %60 % 80 % 90 % 100 %30 % 50 %40 %
Forschung Unternehmen
Bremen (0,3)
Mecklenburg-Vorpommern (0,2)
Sachsen-Anhalt (0,5)
Nordrhein-Westfalen (0,8)
Sachsen (1,0)
Thüringen (1,2)
Saarland (1,2)
Berlin (1,5)
Baden-Württemberg (2,0)
Niedersachsen (2,1)
Schleswig-Holstein (2,1)
Hessen (3,2)
Bayern (4,2)
Hamburg (5,9)
Brandenburg (8,1)
Rheinland-Pfalz (8,1)
233 Ergebnisse
Lufthansa, Deutsche Bahn, Städte, Stadtwerke, Carsharing-An-
bieter, Taxi-Unternehmen) und erleichtern damit die praktische
Erprobung von neuen Mobilitätskonzepten.
Beim Vergleich der für jedes Bundesland auf die Einwohner-
zahl normierten Projektanzahl ergibt sich ein ähnliches Bild: Zur
Spitzengruppe mit mehr als 25 Projekten je 1 Mio. Einwohner
gehören die Länder Baden-Württemberg, Bayern, Berlin, Bre-
men und Sachsen. In der zweiten Gruppe (11–25 Projekte) sind
die Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Ham-
burg, Hessen und Thüringen vertreten, gefolgt von der dritten
Gruppe (6–10 Projekte) mit den Ländern Rheinland-Pfalz und
Saarland. Die Schlussgruppe (1–5 Projekte) bilden die Länder
Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-An-
halt und Brandenburg (s. Abbildung 16).
3.7	 Regionale Asymmetrien:
	 Forschung – Industrie
Aus dem Verhältnis zwischen industrie- und forschungsseitigen
Zuwendungssummen kann die Fähigkeit abgeschätzt werden,
dass durch Zusammenwirken von Wissenschaft und Industrie
die Regionen nachhaltig von den Projektergebnissen und der
Kooperation der Akteure profitieren können. Genau hier setzt
Berlin
147 (44,6)
Bundesland
Anzahl Projekte (Anzahl Projekte je 1 Mio. Einwohner)=
Bayern
349 (28,15)
Niedersachsen
170 (21,86)
Brandenburg
11 (4,48)
Baden-Württemberg
476 (45,49)
Nordrhein-Westfalen
299 (17,05)
Hessen
132 (21,94) Sachsen
165 (40,67)
Thüringen
33 (15,08)
Sachsen-Anhalt
11 (4,81)
Rheinland-Pfalz
25 (6,27)
Mecklenburg-Vorpommern
5 (3,11)
Schleswig-Holstein
13 (4,64)
Saarland
6 (6,00)
Berlin
147 (44,65)
Hamburg
36 (21,09)
Bremen
42 (64,53)
Anzahl Projekte je Einwohner am Standort / Bundesland
Legende
Projekte je 1 Mio. Einwohner
bis 5 Projekte bis 10 Projekte bis 25 Projekte mehr als 25 Projekte
1 Projekt bis 10 Projekte mehr als 10 Projekte
Abbildung 16: Bundesländerranking entsprechend Projektanzahl je 1 Mio. Einwohner
Legende
Projekte je 1 Mio. Einwohner
Berlin
147 (44,6)
Bundesland
Anzahl Projekte (Anzahl Projekte je 1 Mio. Einwohner)
bis 5 Projekte
bis 10 Projekte
bis 25 Projekte
mehr als 25 Projekte
bis 10 Projekte
1 Projekt
mehr als 10 Projekte
Anzahl Projekte je Einwohner am Standort / Bundesland
3 Ergebnisse24
der sog. Cluster- oder regionale Netzwerkeffekt an. Nur wenn
Akteure aus Wirtschaft und Wissenschaft regional agieren kön-
nen, bilden sich erfolgreich Kooperationen aus, von denen ins-
besondere die Industrievertreter einen Nutzen ziehen können,
ebenso wie die Regionen im langfristigen Sinne. Abbildung 15
(S. 22) zeigt die Relation der Forschungsaufwendungen zwi-
schen Unternehmen und FuE-Einrichtungen im Bundesländer-
vergleich11
.
Im Ergebnis hat sich gezeigt, dass Bundesländer wie Baden-
Württemberg, Niedersachsen und Berlin ein günstiges Ver-
hältnis von Forschungsaufwendungen an Industrie und Wis-
senschaft besitzen. Rund 30–40 % der Fördermittel gehen an
Universitäten, die Mehrheit jedoch in die Industrie (s. Abbildung
15). Baden-Württemberg weist gleichzeitig eine nahezu ideale
Verteilung zwischen unterschiedlichen Forschungsinstitutionen
und allen Industriegrößen auf (s. Abbildung 3, S. 12). Wei-
terführende Analysen haben gezeigt, dass Akteure in Baden-
Württemberg vorrangig mit regionalen Akteuren sowie mit
Bayern und Nordrhein-Westfalen kooperieren. Starke Cluster,
wie das Cluster Elektromobilität Süd-West, zeigen eindrucks-
voll, dass regionale Akteure in FuE-Projekten gemeinsam agie-
ren und dabei gleichzeitig die regionale Nähe nutzen können.
Thematisch besteht ein überregionaler Austausch von Akteu-
ren aus Baden-Württemberg, vor allem bei der Entwicklung von
Fahrzeugkonzepten und Fahrzeugkomponenten sowie Produk-
tions- und Fertigungstechniken.
In den Bundesländern Sachsen, Nordrhein-Westfalen und Bre-
men gehen rund 50 – 80 % der Mittel öffentlich geförderter
FuE-Projekte hauptsächlich an Universitäten (s. Abbildung 15),
d. h. die regionale Industrie ist vergleichsweise gering involviert.
Abbildung 17: Zusammensetzung ausgewählter Verbundprojekte nach Bundesländern: Auswahlkriterium mind. eine sächs. FuE-Einrichtung im Konsortium
0  
10
15
20
25
5
Teilvorhaben
1PeFZ
Bildungsini-BS
CarsharingDCLadestation
DOM
FTR
EFA2014/2
eGenerationENUBA
2
eProductione-Verkehrsraum
Sachsen
GL3.0
GLV
2.0
HiT-M
odulLangstreckenpendler
M
INIE
1.0M
INIE
2.0
M
otorBrainProPow
er
VeloCité
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Baden-Württemberg
Thüringen
Bayern
Sachsen
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Berlin
11	 Für Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein und das Saarland liegen nur sehr begrenzte Fallzahlen vor, sodass keine dezidierte 	
	 Bewertung möglich ist.
253 Ergebnisse
0  
10
15
20
25
5
Teilvorhaben
DriveBattery2015
E-Aix
econnectECOSPhEREeM
ERGEEM
iLE
e-M
oSyse-M
oVe
ePerform
ance
eProduction
Hafen-AGVHI-LEVELIRENE
LiB2015-LiVe
Li-Five
Light-eBody
M
AsStabM
EET
Hi-END
M
EHRENO(SC)'arPow
erGaNPlus
Range
Extender
REPlaM
oSEB
RACE
Als Ergebnis lässt sich feststellen, dass damit die Universitäten
vorrangig auch mit industriestarken Bundesländern wie Baden-
Württemberg und Bayern agieren. Dies ist aus Sicht der Regi-
onalentwicklung kein wünschenswerter Zustand, da somit die
Gefahr besteht, dass das im Rahmen der Forschungsprojekte
durch die Universitäten kreierte Wissen in andere Regionen
abfließt. Der Raum Aachen ist hier ein gutes Beispiel: Aachen
beeindruckt durch seine hohe Forschungsleistung der RWTH
Aachen, aber im Verhältnis ist wenig Industrie in der Region
in die Forschungsprojekte involviert. In Sachsen wiederum ist
die Wirtschaftsstruktur sehr kleinteilig ausgeprägt und Großun-
ternehmen, die in Forschungsprojekten auch höhere Investiti-
onssummen bedienen können, fehlen. Dafür besteht ein über-
durchschnittlicher Beteiligungsanteil öffentlicher Unternehmen,
die vor allem das Thema Hybrid- und Elektrobusse vorantreiben
wollen (s. Tabelle 4, S. 19).
Da der Forschungsanteil der Universitäten in Bayern und Ham-
burg bei weniger als 20 % liegt, müssen diese Bundesländer
neben den eigenen Ressourcen auch verstärkt auf das For-
schungswissen anderer Bundesländer zurückgreifen. Gerade
im Fall ­Bayerns als starker Automobilstandort ist dies überra-
schend. Eine stärkere Einbindung der Forschungseinrichtungen
in regionale Netzwerke und Cluster im Bereich der Elektromo-
bilität könnte hier Abhilfe schaffen.
Abbildung 18: Zusammensetzung ausgewählter Verbundprojekte nach Bundesländern: Auswahlkriterium ist die Mitwirkung der RWTH Aachen
Saarland
Bremen
Schleswig-Holstein
Baden-Württemberg
Bayern
SachsenRheinland-Pfalz
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen / andere
Nordrhein-Westfalen / RWTH
Berlin
3 Ergebnisse26
3.8	 Analyse der Kooperations-
	 beziehungen ausgewählter
	Akteure
Nicht alle Schwerpunktstandorte auf der Forschungsseite sind
von leistungsfähiger Wirtschaft umgeben (s. vorheriges Kapi-
tel). Das betrifft im Bereich der Elektromobilität beispielswei-
se die Forschungseinrichtungen in Sachsen (TU Dresden, TU
Chemnitz) sowie die RWTH Aachen. Das in diesen Einrichtun-
gen generierte Wissen kommt der Region wirtschaftlich nur
bedingt zugute, vielmehr profitieren starke Industriestandorte
wie Bayern, Baden-Württemberg und Hessen (Brain-Drain).
Der Vergleich von Projekten mit Beteiligung sächsischer For-
schungseinrichtungen in Abbildung 17 (S. 24) und das Beispiel
der RWTH Aachen in Abbildung 18 (S. 25) zeigt exemplarisch
den Know-how-Transfer von Sachsen bzw. Aachen in andere,
industriestarke Regionen.
274 Industriepolitische Empfehlungen
4 Industriepolitische Empfehlungen
Mit den vorliegenden Daten konnte eine erste Bestandsaufnah-
me der Elektromobilitätsforschung in Deutschland für die Jahre
2008–2013 durchgeführt werden. Da es sich in der Mehrzahl
um Projekte der angewandten Forschung handelt, werden die
Ergebnisse in Form von Produkten, Technologien und Services
(auch Geschäftsmodellen) in den kommenden Jahren in den
Markt eingeführt werden, sofern sie erfolgreich vermarktet
werden können. Das bedeutet, dass der Markt jetzt anfängt
von den gemeinsamen Forschungsanstrengungen von Wirt-
schaft und Wissenschaft zu profitieren.
Die Ergebnisse lassen bereits einige relevante industriepoliti-
sche Schlussfolgerungen zu, die für die weitere Förderung der
Elek­tromobilität in Deutschland von Bedeutung sind. Trotz des
zweifelsohne erfolgreichen Ansatzes, mit dem vor allem der
Bund die Elektromobilität in den vergangenen Jahren geför-
dert hat, kann ein „weiter so“ nicht der richtige Weg sein. Eine
zunehmende Spezialisierung bzw. intelligente Diversifizierung
erscheint hier ebenso wichtig wie eine Fokussierung auf die
Förderung der Rahmenbedingungen oder begleitende Maß-
nahmen, damit auch die Potenziale innovativer, wettbewerbs-
fähiger Produkte und Dienstleistungen besser genutzt werden
können. Hier sind auch die Bundesländer oder Regionen ge-
fragt, die basierend auf regionalen Stärken und Spezialisierun-
gen entsprechende Konzepte initiieren können.
4.1	 Wertschöpfungsketten / Cluster
Vor allem solche regionalen Netzwerke und Cluster soll-
ten gezielt unterstützt werden, die auch über eine hohe
kritische Masse und ein hohes Innovationspotenzial ver-
fügen.
Es fehlt in Deutschland im Bereich der Elektromobilität nicht
an einer ausreichenden Anzahl von regionalen Netzwerken und
Cluster, die sich mit dem Thema Elektromobilität beschäftigen.
Das Problem liegt vielmehr darin, dass vorwiegend in Regionen
agiert wird, in denen es keine ausreichende kritische Masse gibt
oder wo die Akteure nicht in nennenswertem Umfang in FuE-
oder Innovationsaktivitäten involviert sind. Daher sollte mehr
Cluster- und Netzwerkexzellenz als neue Netzwerke im Bereich
der Elektromobilität gefördert werden. Das Cluster Elektromo-
bilität Süd-West (Stuttgart) oder das Cluster Verkehr, Mobilität
und Logistik in Berlin-Brandenburg sind als positive Beispiele
hervorzuheben.
Clusterinitiativen mit hohem Innovationspotenzial soll-
ten verstärkt wertschöpfungskettenübergreifend mit
anderen Industriezweigen kooperieren (intelligente Di-
versifizierung).
Die Elektromobilität ist eine sehr interdisziplinäre Industrie. Vor
diesem Hintergrund sollten exzellente Clusterinitiativen und
regionale Netzwerke motiviert werden, wertschöpfungsketten-
übergreifend zu agieren, um zum einen ihre Akteure in neue
Wertschöpfungsketten zu integrieren und zum anderen durch
verstärkte cross-sektorale Kooperationen die Wettbewerbs­
fähigkeit der regionalen Akteure nachhaltig zu stärken.
Gezielte Stärkung regionaler Industrie- und Forschungs-
strukturen.
Einige Regionen zeigen ein signifikantes Mismatch zwischen
industrieller und akademischer Beteiligung an Forschungspro-
jekten. Da es sich hierbei um Forschungsexzellenz handelt (von
den beantragten Forschungsvorhaben werden nur die „besten“
ausgewählt), heißt dies, dass in einigen Regionen die Universi-
täten oder industrielle Akteure fehlen – oder im Forschungs-
kontext nicht ausreichend gut aufgestellt sind. Sofern Regionen
aber dennoch beabsichtigen, eine gewisse Rolle im Bereich der
Elektromobilität zu spielen, müssen hier seitens der Politik kon-
krete industriepolitische Maßnahmen unternommen werden,
z. B. die Komplettierung von Wertschöpfungsketten, Verbes-
serung der Forschungsinfrastruktur, aktive Industrieansiedlung
oder die Bindung von Schlüsselakteuren an eine Region.
Die Studie hat am sächsischen Beispiel der Hybrid- und Elek-
trobusse gezeigt, dass eine Reihe an entsprechenden For-
schungsaktivitäten in der Region unternommen werden. Eine
erfolgreiche Verwertung erscheint aber fraglich, weil die ent-
sprechenden Wertschöpfungsketten nicht komplettiert sind
(keine Produktion von Hybrid- oder Elektrobussen in Sachsen,
ebenso kaum Komponentenfertigung für Hybrid- und Elektro-
busse) oder beteilige KMU über eine schwache Marktposition
verfügen.
Vor dem Hintergrund der starken Industriebeteiligung ist die
Forschungsbeteiligung in Bayern eher als unkritisch zu bewer-
ten. Dies führt dazu, dass FuE-Ergebnisse aus anderen Regi-
onen abziehen. In Regionen, die über eine ausreichende An-
zahl an Akteuren verfügen, die Wirtschaft und Wissenschaft
unterstützten (z. B. Wirtschaftsförderer, regionale Verbände,
Innovationsagenture, Technologietransferzentren oder auch
Clusterinitiativen) sollten im Sinne neuer regionaler Koopera-
4 Industriepolitische Empfehlungen28
tionsmodelle Anreize dafür geschaffen werden, dass diese ver-
stärkt gemeinsam für Wirtschaft und Wissenschaft agieren.
Verstärkt regionale Spezialisierung vorantreiben und
­Alleinstellungsmerkmale ausbauen.
Bisher ist eine regionale Spezialisierung, die über den Terminus
„Elektromobilität“ hinausgeht nicht zu erkennen. Wenn man
sich aber die verschiedenen regionalen FuE-Schwerpunkte an-
schaut, so bilden sich momentan durchaus regionale Speziali-
sierungen und regionale Alleinstellungsmerkmale heraus. Diese
sollten in naher Zukunft weiter ausgebaut werden. So könnten
künftig vor allem solche FuE-Projekte in den entsprechenden
Regionen implementiert werden, die auf regionalen Stärken
aufbauen und diese weiterentwickeln. Ein entsprechendes re-
gionales Branding steigert aber auch die nationale und interna-
tionale Sichtbarkeit. Cluster und regionale Netzwerke können
hier wichtige Instrumente darstellen.
4.2	Forschungsthemen
Verknüpfungen der Forschung mit anderen Zukunftsfel-
dern sollten verstärkt werden (z. B. Energiewende oder
Industrie 4.0).
Neben der Förderung reiner Technologiethemen wie Batterie-
forschung oder Produktionstechnik sollten systemische, Life-
Cycle-orientierte Ansätze stärker in den Mittelpunkt rücken
oder gezielt mit dem Thema Elektromobiltät verbunden wer-
den.
Künftige Förderansätze sollten mehr auf nationalen oder
regionalen Stärken aufbauen.
Anstatt einer Weiterführung in Form einer „Breitenförderung
der Elektromobilitätsforschung“ sollten künftige Förderansätze
auf regionaler und nationaler Ebene gezielt wichtige Schwach-
punkte adressieren oder entsprechende Stärken weiter aus­
bauen. Existierende Instrumente, wie z. B. Clusterinitiativen,
sollten hierbei aktiv eingebunden werden.
Systematische Forschung der Nutzung von Elektromobili-
tät im Nicht-PKW-Sektor verstärken.
Bisher lag der Fokus der Forschungsförderung vor allem auf
dem konventionellen PKW-Sektor. Dies muss aber nicht sein. Es
gibt bereits Vorreiter wie die Bereiche Hybridbusse, Kommunal-
fahrzeuge und der Bereich Verteilerverkehr, in denen ein Durch-
bruch der Elektromobilität eher zu erwarten ist, und in denen
gleichzeitig relevante Marktpotenziale bestehen. Als Vorbild ist
hier sicherlich Dänemark zu sehen.
Übertragung erfolgreicher Förderkonzepte auf die Elek­
tromobilitätsforschung.
Es existiert eine Reihe an innovativen neuen Förderkonzepten,
die auch für die Elektromobilität interessant sein könnten. Als
Beispiel sei hier das Modell „Forschungscampus“ genannt, das
eine langfristig orientierte Verknüpfung der Industrie mit exzel-
lenten FuE-Einrichtungen in räumlicher Nähe mit erleichtertem
Zugang von KMU zu Forschungsexzellenz / OEMs verbindet.
295 Literaturverzeichnis
5 Literaturverzeichnis
Die Bundesregierung (2009): Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung, Berlin.
eNOVA Strategiekreis Elektromobilität (2012): Whitepaper Eckpunkte der F&E-Roadmap des eNOVA Strategiekreises Elektromobi-
lität, Berlin.
Förderkatalog der Bundesregierung (2015): Förderkatalog, Berlin. http://foerderportal.bund.de/foekat/jsp/StartAction.
do?actionMode=list [13.08.2015].
Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg (2015): Elektromobilität weltweit –
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VDI/VDE Innovation + Technik GmbH und Deutsche Industrie-und Handelskammer in Japan (2014): Trendbericht Elektromobilität
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Forschungsatlas Elektromobilität - Prioritäre Forschungsthemen und regionale Spezialisierung in Deutschland -

  • 1. Forschungsatlas Elektromobilität Prioritäre Forschungsthemen und regionale Spezialisierung in Deutschland Dr. Gerd Meier zu Köcker, Dr. Matthias Künzel, Michael Nerger, Dr. Randolf Schließer, Nadine May
  • 2. 2 Impressum Institut für Innovation und Technik (iit) in der VDI/VDE Innovation + Technik GmbH Steinplatz 1 10623 Berlin Tel.: +49 30 310078-111 Fax: +49 30 310078-216 E-Mail: info@iit-berlin.de www.iit-berlin.de Autoren Dr. Gerd.Meier zu Köcker Dr. Matthias Künzel Michael Nerger Dr. Randolf Schließer Nadine May Layout A.-S. Piehl, VDI/VDE Innovation + Technik GmbH Bildnachweis Johannes Menk / Fotolia.com (Titelbild) Berlin, Dezember 2015
  • 3.  Management Summary Vor dem Hintergrund der künftigen Bedeutung von Elektromo- bilität für den Industriestandort Deutschland ist es nicht ver- wunderlich, dass sich Wissenschaft, Wirtschaft und Politik seit Jahren in diesem Thema engagieren. Allein die Bundesregie- rung hat in den vergangenen Jahren mehr als 1.3 Mrd. € in Forschung, Bildung und Innovation investiert. Gleichzeitig hat die Industrie ebenfalls in mindestens gleicher Größenordnung Mittel für die Elektromobilität aufgebracht. Diese Zahlen zeigen eindrucksvoll, dass die Elektromobilität, auch wenn sie noch in den Kinderschuhen steckt, bereits ein wichtiges Forschungsfeld in Deutschland darstellt. Auch wenn die Elektromobilität inzwischen in der Öffentlichkeit als Thema fest verankert ist, stehen eher ausgewählte Themen wie konkrete Neuentwicklungen von Fahrzeugen (Model X von Tesla oder i3 und i8 von BMW) oder neue Marktanreizsyste- me (Subventionen, Sonderregeln für Elektrofahrzeuge etc.) im Mittelpunkt der Diskussion. Viele andere Themen und Trends nimmt die Öffentlichkeit nicht oder nur kaum wahr. Die Elek- tromobilität ist somit als weitaus komplexeres Themen- und Forschungsfeld zu sehen. Daher beschäftigt sich die Studie mit einer Bestandsaufnahme, was in den vergangenen fünf Jahren im Forschungsbereich erreicht wurde, in welchen Feldern der Elektromobilität die deutsche Forschungs- und Industrieland- schaft sich besonders spezialisiert hat, wer neben den bekann- ten Original Equipment Manufacturer (OEMs) die wesentlichen Forschungsakteure sind und inwieweit die etablierte Indus- triestruktur als wettbewerbsfähig angesehen werden kann. Abschließend beleuchtet die Studie, ob der bisher eher breite Ansatz der Forschungsförderung noch der richtige ist oder ob neue, zielgerichtete politische Maßnahmen ergriffen werden sollten, um dazu beizutragen, den Wirtschafts- und Wissen- schaftsstandort Deutschland nachhaltig auszubauen. In den letzten Jahren sind allein 500 Forschungsprojekte zwi- schen Wirtschaft und Wissenschaft mit über 2.000 Teilprojek- ten seitens der Bundesregierung anteilig gefördert worden. Die Forschungsvorhaben zielten bzw. zielen sowohl auf klassische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten als auch auf Marktvor- bereitungs- und Markteinführungsmaßnahmen von batterie- elektrisch betriebenen Fahrzeugen ab. Es zeigt sich, dass neben Großunternehmen und Automobilherstellern auch viele kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) überdurchschnittlich erfolgreich partizipiert haben. Erfreulich ist vor allem, dass vie- le neue KMU im Bereich der Elektromobilität aktiv geworden sind, die vorher noch nicht in diesem Themenfeld aktiv waren. Ebenfalls erfreulich ist, dass durch diese Forschungsaktivitäten die Zusammenarbeit zwischen Industrie und Forschung deutlich intensiviert wurde. Mit fast einem Viertel der Forschungsvorhaben (Teilvorhaben) beschäftigen sich viele Projekte mit der Erforschung neuer, elek- tromobilitätsspezifischer Fahrzeugkomponenten und innovati- ver Fahrzeugkonzepte. Ein anderer Schwerpunkt lag mit 350 Teilvorhaben auf Demonstrationsprojekten mit Fahrzeugflotten. Ein weiterer Schwerpunkt lag in der Erforschung und Erpro- bung von Batteriespeichern und innovativen Ladetechnologien. Dies zeigt, dass die deutsche Forschungslandschaft im Bereich der Elektromobilität als durchaus divers anzusehen ist. Erwartungsgemäß liegen beim Vergleich der absoluten For- schungssummen die Bundesländer mit eigenen Standorten von OEMs oder hoher Bevölkerungs- und Unternehmensanzahl, z. B. Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen, im Bundesländerranking vorn. In Baden-Württemberg, Niedersachsen und Berlin ist die Ak- teursstruktur ebenfalls gut entwickelt: 70 % der Investitionen in Forschung und Entwicklung (FuE) kommen aus der Industrie, 30 % aus der Wissenschaft. Somit scheint die Wirtschafts- und Wissenschaftsstruktur in diesen Bundesländern für die künfti- ge Umsetzung der FuE-Ergebnisse in die industrielle Praxis gut gerüstet zu sein. Aber auch viele regionale FuE-Kooperationen haben sich etabliert. Zudem besteht bei den Themen Fahrzeug- entwicklung, Komponentenentwicklung und Produktionstech- nik eine intensive, überregionale Zusammenarbeit mit Unter- nehmen und Forschungseinrichtungen. Von der hohen öffentlichen Sichtbarkeit der Erstanwendung bzw. Erstdemonstration von Elektromobilität profitieren vor allem die Metropolregionen Berlin / Brandenburg, Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart, Hamburg, Bremen / Oldenburg, Hanno- ver / Braunschweig / Göttingen / Wolfsburg und München sowie Karlsruhe und Dresden. Gleichzeitig haben sich über die Jahre in verschiedenen Be- reichen der Bundesrepublik erste Anzeichen einer regionalen Spezialisierung gezeigt. So spezialisieren sich die Akteure in Berlin / Brandenburg und in der Region Rhein-Ruhr auf „Mobi- litätskonzepte“, während die klassischen Automobilstandorte vor allem in den Bereichen „Produktion und Fertigung“ sowie „Fahrzeuge / Fahrzeugkomponenten“ aktiv sind. Niedersachsen und Dresden fokussieren sich auf den Bereich „Laden und Spei- chern“. In Sachsen sind besonders viele Forschungsaktivitäten im Bereich „Hybridbusse“ zu verzeichnen.
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  • 5. Inhalt 1 Einleitung.............................................................................................................................................................6 2 Studiendesign......................................................................................................................................................8 2.1 Datengrundlage.....................................................................................................................................................................8 2.2 Angewandte Methodik .........................................................................................................................................................9 3 Ergebnisse..........................................................................................................................................................11 3.1 Akteursgruppen...................................................................................................................................................................11 3.2 Regionale Fokussierung der FuE-Aktivitäten.........................................................................................................................13 3.3 Prioritäre Forschungsfelder...................................................................................................................................................13 3.4 Regionale Spezialisierung.....................................................................................................................................................15 3.5 Forschungsexzellenz in Deutschland.....................................................................................................................................18 3.6 Bundesländervergleich.........................................................................................................................................................20 3.7 Regionale Asymmetrien: Forschung – Industrie.....................................................................................................................23 3.8 Analyse der Kooperationsbeziehungen ausgewählter Akteure..............................................................................................26 4 Industriepolitische Empfehlungen...................................................................................................................27 4.1 Wertschöpfungsketten / Cluster............................................................................................................................................27 4.2 Forschungsthemen...............................................................................................................................................................28 5 Literaturverzeichnis...........................................................................................................................................29
  • 6. 1 Einleitung6 1 Einleitung Die deutsche Automobil- und Zulieferindustrie zählt mit einem Jahresumsatz von mehr als 350 Mrd. € und einer Beschäftigten- anzahl von rund 742.000 Mitarbeitern zu den wichtigsten Wirt- schaftszweigen in Deutschland1 . Um die Wertschöpfung weiter auszubauen, ist ein kontinuierlicher Modernisierungsprozess notwendig, der neben den nationalen auch die globalen Ent- wicklungen im Blick hat. Weil ein höheres Verkehrsaufkommen zu erwarten ist, sind die von der Politik formulierten CO2-Minderungsziele eine beson- dere Herausforderung. Wegen ihrer besonders hohen fahrzeug- seitigen Effizienz und der Möglichkeit, mit Strom aus erneuer- baren Energien betrieben zu werden, stellen Elektrofahrzeuge eine vielversprechende Alternative zu konventionellen Fahrzeu- gen dar. Schon im Jahr 2009 hat die Bundesregierung entspre- chende Ziele zur Entwicklung von Elektromobilität im „Nationa- len Entwicklungsplan Elektromobilität“ vorgestellt. Die seitdem mit mindestens 1,3 Mrd. € geförderten Aktivitäten beziehen sich vor allem auf FuE-Arbeiten sowie Marktvorbereitungs- und Markteinführungsmaßnahmen von batterieelektrisch betriebe- nen Fahrzeugen. Bis zum Jahr 2020 sollen in Deutschland ins- gesamt 1 Mio. Elektrofahrzeuge zugelassen sein2 . Damit Elektromobilität den heutigen Anforderungen an Flexi- bilität, Sicherheit und Komfort genügt, müssen neue Techno- logien entwickelt und bereits vorhandene Technologien für elektrische Antriebe, Energiespeicher und die Netzinfrastruktur gezielt weiterentwickelt werden. Von zentraler Bedeutung für die Reichweite – und letztlich auch für die Kosten eines Elekt- rofahrzeugs – ist ein leistungsfähiger und langlebiger Batterie- speicher essenziell. Japan hat sich wegen seiner langjährigen Forschungsaktivitäten in diesem Technologiebereich inzwischen zum Weltmarktführer entwickelt3 . Aber auch eine gut ausge- baute Ladeinfrastruktur trägt dazu bei, die Nutzerakzeptanz und Kaufbereitschaft zu erhöhen. Hierbei ist bei einer zu- nehmenden Zahl an Verbrauchern die Netzverträglichkeit bei gleichzeitigem Laden zu gewährleisten. Im Sinne der Klimaneu- tralität ist zudem darauf zu achten, dass parallel zum Ausbau der Elektromobilität auch die Netzintegration von erneuerbaren Energien vorangetrieben wird. Vom Strategiekreis Elektromo- bilität (eNOVA), einer Allianz relevanter Industrieunternehmen aus den Schlüsselbranchen Automobil, Batterien, Halbleiter- komponenten und Leichtbaumaterialien, wurden erste Meilen- steine im Sinne einer Forschungsroadmap bis 2025 formuliert (s. Abbildung 1). Damit Elektromobilität wettbewerbsfähig wird, müssen unter- schiedlichste Branchen wie die Automobilindustrie, die Ener- gieversorgung, die Informations- und Kommunikationstech- nologiebranche oder der öffentliche Personennahverkehr eng zusammenarbeiten. Zudem sind die notwendigen Technologien für ein funktionsfähiges Gesamtsystem auch entlang der Wert- schöpfungskette zu optimieren. Diese Herausforderungen ma- chen die Elektromobilität zu einem vielseitigen und komplexen Thema. Die Bundesregierung fördert daher vor allem interdiszi- plinäre Verbundvorhaben sowie Vorhaben, die einen intensiven Austausch zwischen Forschern aus Industrie und Wissenschaft gewährleisten. Langfristig kann Elektromobilität in den un- terschiedlichen Verkehrssegmenten aber nur erfolgreich sein, wenn sich auch das Nutzerverhalten hin zu mehr Flexibilität und Multimodalität weiterentwickelt. Vor dem Hintergrund der aufgezeigten künftigen Bedeutung von Elektromobilität für die Wirtschaft und den Arbeitsmarkt wurde eine Kurzanalyse der bundesgeförderten Forschungsvor- haben der vergangenen fünf Jahre durchgeführt. Erste Erkennt- nisse und Tendenzen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit und Expertisen deutscher Akteure sollen nachfolgend vorgestellt werden. Darüber hinaus werden die Schwerpunktregionen und typischen Strukturen der Zusammenarbeit identifiziert und cha- rakterisiert. 1 Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA; 2013): Jahresbericht 2013, Berlin. 2 Die Bundesregierung (2009): Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung, Berlin. 3 VDI/VDE Innovation + Technik GmbH und Deutsche Industrie-und Handelskammer in Japan (2014): Trendbericht Elektromobilität in Japan, Berlin/Tokyo.
  • 7. 71 Einleitung Abbildung 1: FuE-Forschungsroadmap der eNOVA4 2015 2020 2025 Meilenstein 1 Meilenstein 2 Meilenstein 3 Antriebstechnologien Themenfelder Produktionstechnologien Fahrzeugtechnik / Verbrauchsopt. Leichtbau E/E Architektur Sicherheit / Zuverlässigkeit Energiespeicher Werkstoffe, Recycling Infrastrukturanbindung Fahrerassistenz FuE-Bedarf sehr wichtig wichtig 4 eNOVA Strategiekreis Elektromobilität (2012): Whitepaper Eckpunkte der F&E-Roadmap des eNOVA Strategiekreises Elektromobilität, Berlin.
  • 8. 2 Studiendesign8 2 Studiendesign 2.1 Datengrundlage Ausgangspunkt für die Untersuchung zum Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Deutschland im Bereich der Elektromo- bilität war die Annahme, dass die Akteure, die heute besonders aktiv im Bereich der angewandten (marktnahen) Forschung agieren, auch künftig mit innovativen Produkten, Technologien und Dienstleistungen Markt- und Technologieführerschaften erreichen können – vor allem dann, wenn die regionalen In- dustriestrukturen und die Rahmenbedingungen für Forschung, Bildung und Innovation günstig sind. Regionale Industriestruk- turen sind allein schon deshalb von Bedeutung, da vor allem Unternehmen von der räumlichen Nähe anderer Akteure aus Wirtschaft und Wissenschaft, insbesondere in sich neu entwi- ckelnden ­Industrien (Emerging Industries), profitieren können. Als Datengrundlage wurde daher die Förderdatenbank der Bun- desregierung verwendet. Hierbei wurden ausschließlich Projek- te betrachtet, die mit Bundesmitteln gefördert werden und im Zeitraum von August 2008 bis August 2013 bewilligt worden sind. Zu den untersuchten Bundesförderungen zählen die För- derprogramme des BMWi, BMVI, BMUB und BMBF sowie das Programm Schaufenster Elektromobilität der Bundesregierung, an dem alle vier zuvor genannten Ministerien beteiligt sind. Der Stichprobenumfang umfasst 1.920 Teilvorhaben bei insgesamt 448 Verbundprojekten (s. Tabelle 1). Fördergeber Programm Anzahl Teilvorhaben BMWi, BMVI, BMUB, BMBF Schaufenster Elektromobilität 302 BMWi IKT für Elektromobilität II „Smart Car – Smart Grid – Smart Traffic” 130 BMWi ElektroPower – „Erforschung neuer Wertschöpfungsketten” 45 BMWi Energieforschung 32 BMWi ATEM – „Elektrische Antriebe – effizient, leise und lokal emissionsfrei” 29 BMWi Electromobility+ 23 BMWi Normung und Standardisierung 12 BMVI Modellregionen 392 BMUB Klimaschonende Mobilität 96 BMUB KOPA II 78 BMBF Elektromobilität, STROM I + II 302 BMBF Produktionsforschung, Serienflexible Technologien für elektrische Antriebe 177 BMBF Batterieforschung (Innovationsallianz LIB) + Excellent Battery 150 BMBF Spitzencluster 65 BMBF Schlüsseltechnologien der Elektromobilität 51 BMBF Sonstige (CAD, Eniac, KOPA II) 36 Summe 1.920 Tabelle 1: Liste der untersuchten Förderprogramme für Elektromobilität
  • 9. 92 Studiendesign Die Untersuchung basiert ausschließlich auf den öffentlich zu- gänglichen Basisdaten der geförderten Projekte. Die Bundes- regierung stellt diese auf einem Internetportal zur Verfügung5 . Konkret wurde für die Analyse auf die Felder Förderkennzei- chen, Verbundtitel, Zuwendungssumme, Projektlaufzeit, aus- führende Stelle, Ort und Bundesland zurückgegriffen. Das Feld ausführende Stelle (also das Unternehmen oder die Institution, die das Forschungsvorhaben durchführt) ermöglicht dabei eine relativ genaue geografische Zuordnung bei Akteuren mit meh- reren Standorten. 2.2 Angewandte Methodik Für die weitere Analyse wurde jedes Projekt hinsichtlich seines thematischen Forschungsinhalts entsprechend der oben ge- nannten Kategorien klassifiziert (s. Tabelle 2)6 . Die Festlegung der Klasse erfolgte nach einer Experteneinschätzung des jewei- ligen Schwerpunktthemas im Forschungsprojekt. Eine weitere Klassifizierung erfolgte für die jeweiligen For- schungsakteure (s. Tabelle 3, S. 10). Basierend auf einer Exper- teneinschätzung wurde der Typ des Zuwendungsempfängers ermittelt; falls nötig gestützt durch Recherchen in öffentlich zugänglichen Unternehmensdatenbanken oder basierend auf Eigendarstellungen. Im Ergebnis konnten mehr als 150 For- schungseinrichtungen und mehr als 680 Unternehmen als Teil der deutschen Elektromobilitätsforschungslandschaft identifi- ziert werden, die in den vergangen fünf Jahren hauptsächlich anwendungsnahe Forschungsprojekte durchgeführt haben. Die Kriterien für die Zuordnung zu den einzelnen Klassen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt. Kategorie Beschreibung Anzahl Teilvorhaben Ausbildung Ausbildungs- und Weiterbildungskonzepte 60 Begleitforschung Übergeordnete, wissenschaftliche Begleitforschung 66 Normung und ­Standardisierung Entwicklung von industriellen Normen und Standards, Zertifizierungen 12 Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten Innovative Fahrzeugkonzepte, Leichtbau, Fahrzeugeinzel­komponenten (Antriebstechnik, Bordelektronik, Klimatisierung) 497 Flottenversuche Demonstrationsvorhaben mit Elektrofahrzeugflotten, Alltags­ tauglichkeit, Nutzerakzeptanz 350 Geschäftsmodelle Mobilitätskonzepte, Finanzierungskonzepte für Ladeinfrastrukturen 128 Laden und Speichern Batterieentwicklung, Schnellladung, induktives Laden 321 Netzintegration Netzintegration von erneuerbaren Energien, Lastmanagement, Vehicle- 2-Grid, Smart Grid 134 Produktion und Fertigung Innovative Fertigungsverfahren, integrierte Prozessketten, Werkzeug- entwicklung 219 Recycling und ­Ressourceneffizienz Hydro- und pyrometallurgische Rückgewinnungsverfahren 31 Elektro- und Hybridbusse (ÖPNV) Flottenversuche, Komponentenentwicklungen, Ladetechnologien, Lademanagement 48 Tabelle 2: Liste der untersuchten Forschungsthemen 5 Förderkatalog der Bundesregierung (2015): Förderkatalog, Berlin. http://foerderportal.bund.de/foekat/jsp/StartAction.do?actionMode=list [13.08.2015]. 6 Zu beachten ist dabei, dass die Projekte bisher nur auf der Verbundebene eingestuft worden sind. Da viele Verbundprojekte in ihren Teilvorhaben durchaus eine breite Spanne von Forschungsthemen abdecken, bleibt eine gewisse Unschärfe in thematischer Hinsicht bestehen.
  • 10. 2 Studiendesign10 Nachdem jeder Datensatz vollständig klassifiziert wurde, konn- ten Pivot-Analysen durchgeführt werden, um die Vielzahl an Ausgangsdaten aggregiert und damit übersichtlicher darzu- stellen. Mittels Georeferenzierung und GIS-Analyse konnten schließlich alle Daten räumlich dargestellt werden, um so Aus- sagen zur räumlichen Verteilung der Kompetenzen (Akteure) und Ressourcen (Forschungsaufwendungen) treffen zu können. Von Interesse bei den auf diese Weise ausgewerteten Daten waren vor allem folgende Forschungsfragen: ff In welchen Forschungsthemen sind deutsche Akteure besonders aktiv? ff Welche Akteursgruppen sind an der Elektromobilitäts­ forschung am stärksten beteiligt? ff Welche Forschungseinrichtungen sind im Bereich der Elek­ tromobilität besonders aktiv? ff Wie ist das Forschungs-Know-how in Deutschland verteilt? ff Wie sehen regionale Industriestrukturen aus, die eine erfolgreiche Verwertung und Vermarktung der entwickelten Produkte, Technologien und Services erfolgversprechend erscheinen lassen? ff Existieren bereits regionale Spezialisierungen, die auf ein Vorhandensein von Clustern hindeuten? ff Finden auch in regionalen Netzwerken der Elektro­mobilität, die seitens einiger Bundesländer gefördert werden, adäqua- te Forschung und Entwicklung statt? Klasse Unterklasse Details Anzahl Forschung Universität Universitäten, Technische Universitäten 48 Fachhochschule Fach- / Hochschulen 34 FhG Fraunhofer Institute 27 DLR Institute des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt 5 Forschung andere Andere Forschungsinstitute, z. B. ­Öko-Institut, ZSW, DFKI, Leibniz-Institut 40 Unternehmen GU Großunternehmen > 5.000 Mitarbeiter 117 MU Mittelgroße Unternehmen > 250 Mitarbeiter 120 KMU Mittelständische Unternehmen 334 OEM Automobilproduzenten 7 Versorger Energieversorger, Netzbetreiber, ­Stadtwerke 50 Öffentliche Unternehmen Verkehrsbetriebe, Stadtreinigungen 58 Sonstiges Sonstige Verbände, Technologiezentren, ­Handwerkskammern 62 Tabelle 3: Liste der untersuchten Akteursgruppen
  • 11. 113 Ergebnisse 3 Ergebnisse 3.1 Akteursgruppen An der Elektromobilitätsforschung in Deutschland sind ­viele unterschiedliche Akteure beteiligt, sodass sich der Wirt- schafts- und Wissenschaftsstandort Deutschland auf eine vergleichsweise breite Basis stützt. Mehr als 830 verschie- dene Akteure sind in FuE-Aktivitäten involviert, die von der öffentlichen Hand kofinanziert werden. Dieser Sach- verhalt spiegelt sich auch in der konsortialen Zusammenset- zung der geförderten Forschungs-Verbundprojekte wider. Die bearbeiteten Forschungsthemen zeichnen sich entsprechend durch eine hohe Interdisziplinarität und in der Regel durch stark integrierte Forschungsansätze aus. Diese Tatsache kann als absolute Stärke des Wirtschafts- und Wissenschaftsstandorts Deutschland im Bereich der Elektromobilität gesehen werden. Die Auswertung der Forschungsprojekte und der zugehörigen Investitionen je Akteursgruppe ergab ein sehr interessantes Bild (s. Abbildung 2). So waren in den vergangenen Jahren eine Vielzahl an Großunternehmen (> 5.000 Mitarbeiter, z. B. Siemens, Bosch, Infineon, Continental) und Automobilherstel- ler (z. B. BMW, Daimler, VW) an Forschungsprojekten beteiligt. Hierbei zeigt sich, dass die Großunternehmen in der Regel in eine Mehrzahl von Forschungsprojekten gleichzeitig involviert waren. Die vergleichsweise hohen Zuwendungssummen je Großunternehmen können dadurch erklärt werden, dass diese Akteure insbesondere im Forschungsschwerpunkt Fahrzeug- und Komponentenentwicklung sowie in groß angelegten Feld- tests tätig waren und hierzu große Investitionen in Einzelfahr- zeuge, Fahrzeugdemonstratoren und Fahrzeugflotten getätigt werden müssen. Gleichzeitig ist aber auch der hohe Partizipationsgrad der kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMU, < 250 Mitarbeiter) bemerkenswert. Auch wenn diese in der Regel in einem Forschungsverbund mit geringeren Investitionen in- volviert waren, zeigt sich daran, dass viele KMU willens und in der Lage sind mit anderen Akteuren aus Wissenschaft und Wirtschaft erfolgreich zu kooperieren und in dem Themenfeld Elektromobilität zu investieren. Beim Thema Elektromobilität sind die Fachhochschulen und Fraunhofer-Institute eher unterrepräsentiert, wohingegen Universitäten besonders erfolgreich sind. Da aber Erstere in der Regel stark auf die anwendungsnahe Forschung ausgerichtet sind, ist dieser Sachverhalt überaus überraschend. 0  250200 300 350 40050 150 0  250200 300 350 40050 150100 100 Teilvorhaben Zuwendungssumme Teilvorhaben Millionen € Universität Fachhochschule FhG DLR Forschung andere GU MU KMU OEM Versorger Öffentliche Sonstige Abbildung 2: Teilvorhaben und Zuwendungssummen nach Akteursgruppen
  • 12. 3 Ergebnisse12 Als Ergebnis dieser Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Wirtschaft lässt sich feststellen, dass eine Reihe langfristiger re- gionaler Netzwerke entstanden sind. Als besonders gutes Bei- spiel sei an dieser Stelle das Cluster Elektromobilität Süd-West genannt, eines der deutschen Spitzencluster. Gerade für Baden- Württemberg lassen sich laut einer Studie die Landesagentur Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Würt- temberg sowie die technologischen Netzwerke besonders her- vorheben, die sich durch Internationalität und intensive Koope- ration von Wirtschaft und Wissenschaft auszeichnen7 . Angesichts der starken Verknüpfung des Themas Elektromobili- tät mit der Stromversorgung und Netzintegration (erneuerbare Energien, Vehicle2Grid) wäre zu erwarten gewesen, dass das Engagement der Energieversorger insgesamt hoch ist. Für die- sen Umstand lassen sich aber keine Belege finden. Die aktive Beteiligung öffentlicher Unternehmen (Verkehrsbe- triebe, Stadtreinigungen) als reine Technologieanwender ist überwiegend bei den Förderprogrammen gegeben, die sich durch einen hohen Anteil an Demonstrationsvorhaben aus- zeichnen, z. B. das Schaufenster Elektromobilität und die Mo- dellregionen. Die Zusammenarbeit mit Verkehrsbetrieben und die Nutzung von Praxiswissen spielt insbesondere für die Durch- führung von Flottenversuchen im öffentlichen Personenverkehr eine große Rolle. Denn gerade mit den geförderten Hybrid- und Elektrobusprojekten wird Elektromobilität für eine große Bevöl- kerungsgruppe – häufig zum ersten Mal – erfahrbar. Abbildung 3: Geografische Verteilung der beteiligten Forschungsinstitutionen (3a) und Unternehmen (3b) Standorte der Zuwendungsempfänger: Forschungseinrichtungen / Hochschulen Standorte der Zuwendungsempfänger: UnternehmenStandorte Zuwendungsempfänger (Forschungseinrichtungen / Hochschulen) Standorte Zuwendungsempfänger (Unternehmen) DLR MUUniversität Öffentliche Unternehmen FhG GUFachhochschule KMU Forschung andere OEM 7 Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg (2015): Elektromobilität Weltweit – Baden-Württemberg im internationalen Vergleich, Stuttgart.
  • 13. 133 Ergebnisse Da in den Förderprogrammen von Anfang an auch die wissen- schaftliche Begleitforschung zu ökologischen, verkehrswissen- schaftlichen und sozioökonomischen Fragestellungen integ- riert sowie Themen der Aus- und Weiterbildung berücksichtig wurden, erstreckt sich der Akteurskreis neben den klassischen Forschungsinstitutionen auch auf forschende Vereine, Tech- nologiezentren, Handwerkskammern und Städte. So können auch diese von den öffentlichen Förderprogrammen profitieren. Durch die direkte Einbindung von Städten und Gemeinden in die Verbundprojekte lassen sich insbesondere genehmigungs- rechtliche Fragestellungen, z. B. zur Installation von Ladeinfra- struktur im öffentlichen Raum und zur Parkraumproblematik, gezielter und schneller beantworten. Insgesamt lässt sich feststellen, dass in den vergangenen Jahren ein breiter, sehr interdisziplinärer Akteurskreis in Forschungsaktivitäten rund um die Elektromobilität in- volviert war. 3.2 Regionale Fokussierung der FuE-Aktivitäten Die räumliche Verteilung der Forschungsakteure in Deutschland ist nicht gleichmäßig. Erwartungsgemäß sind die Akteure in Re- gionen agglomeriert, die bereits als starke Industriestandorte bekannt sind. Das trifft z. B. auf Bayern, Baden-Württemberg oder Nordrhein-Westfalen zu. Norddeutschland und einige der neuen Bundesländer verzeichnen weniger solcher Akteure. Die- se regionale Clusterung ist typisch für sich neu entwickelnde Industrien. Interessanterweise entwickeln sich aber auch eine Reihe von Metropolregionen, wie Bremen / Oldenburg, Berlin / Branden- burg, Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart, Hamburg, Hannover/ Braunschweig / Göttingen / Wolfsburg, München sowie Karlsru- he und Dresden zu Hotspots für Forschung und Anwendung rund um die Elektromobilität (s. Abbildung 3, S. 12). Hier zeigt sich, dass Metropolregionen gerade für jene Anwendungspro- jekte besonders geeignet sind, die nicht rein technologische Aspekte fokussieren, sondern auch auf Infrastruktur und Bür- gerbeteiligung setzen. Bei genauerer Betrachtung fällt auch auf, dass in Baden-Würt- temberg vergleichsweise sehr viele KMU in Forschungsaktivi- täten involviert sind (s. Abbildung 3b), wohingegen in Bayern, ebenfalls ein Standort mit einer starken KMU-Zuliefererstruktur im Automobilbereich, die Anzahl an beteiligen KMU in FuE-Pro- jekten vergleichsweise gering ist. Dafür sind aber in Bayern vor allem die OEMs und Großunternehmen besonders aktiv. In den neuen Bundesländern ist zwar eine Reihe von KMU in FuE-Pro- jekte aktiv involviert, jedoch vergleichsweise wenige Großun- ternehmen. Interessant ist auch, dass eine vergleichsweise hohe Zahl an Forschungsakteuren im Raum Dresden lokalisiert ist. 3.3 Prioritäre Forschungsfelder Wie bereits geschildet, kann das Forschungsfeld der Elektro- mobilität nicht monoperspektivisch betrachtet werden. Nur durch das harmonische Ineinandergreifen aller Forschungsas- pekte von Elektromobilität kann ein funktionierendes und ef- fizientes Gesamtsystem gebildet werden. Die Heterogenität in der Wertschöpfungskette ist in Abbildung 4 dargestellt. Folge- richtig fokussieren die Forschungsaktivitäten alle Elemente der Wertschöpfungskette, natürlich mit unterschiedlichen Gewich- tungen, wie die Ergebnisse noch zeigen werden. Dies ist für die künftige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie von signifikanter Bedeutung, da so Abhängigkeiten von externen Schlüsselakteuren in einzelnen wichtigen Elementen der Wert- schöpfungsketten vermieden werden können. Eine Abhängig- keit von asiatischen Zellanbietern ist bereits offenkundig, ande- re potenzielle Abhängigkeiten sind noch nicht so offenkundig. Verschiedene Studien belegen, dass Deutschland stark im Be- reich der Fahrzeugproduktion und im Bereich der Elektromoto- ren ist8 . Aber es ist interessant einen noch tieferen Einblick zu erhalten, wo die aktuellen prioritären Forschungsfelder liegen. Abbildung 4: Wertschöpfungskette im Bereich der Elektromobilität Rohstoffe • Beschaffung • Veredelung • Recycling Komponenten • Entwicklung • Produktion • Aus- / Wei- terbildung Fahrzeuge • Entwicklung • Produktion • Aus- / Wei- terbildung Energie­- ver­sorgung • Netz­ integration • Lastmanage- ment Infrastruktur • Lade­ stationen • Werkstätten Mobilitäts­ anbieter • Geschäfts- modelle • Services
  • 14. 3 Ergebnisse14 Abbildung 5a: Prozentuale Verteilung der Forschungsprojekte auf Forschungsthemen in Deutschland Normung und Standardisierung Produktion und Fertigung Recycling und Ressourceneffizienz Laden und Speichern Elektro- und Hybridbusse (ÖPNV) Flottenversuch Netzintegration Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten Geschäftsmodelle 1 % 2 % 3 % 7 % 10 % 18 % 19 % 28 % 12 % Wenn man sich die Gesamtzahl der rund 2.000 Projekte an- schaut, so gibt es auf nationaler Ebene drei FuE-Schwerpunkte im Bereich der Elektromobilitätsforschung: ff Erforschung neuer, elektromobilitätsspezifischer Fahrzeug- komponenten und innovativer Fahrzeugkonzepte, ff Erforschung und Erprobung von Batteriespeichern und innovativen Ladetechnologien sowie ff Durchführung von Demonstrationsprojekten mit Fahrzeug- flotten. Mehr als 60 % aller Projekte fokussieren diese drei Forschungs- themen, wie die Abbildung 5a zeigt. Mit fast 500 Vorhaben beschäftigen sich die meisten Projekte mit der Erforschung neuer, elektromobilitätsspezifischer Fahrzeugkomponenten und innovativer Fahrzeugkon- zepte (s. Abbildung 5b). Übergeordnetes Ziel ist dabei eine höhere Energieeffizienz zur Verlängerung der Reichweite des elektrischen Fahrzeugspeichers. Die Reichweite von Elektro- fahrzeugen lässt sich auf unterschiedliche Weise erhöhen: Zum Abbildung 5b: Thematische Schwerpunkte der Forschungsaktivitäten in Deutschland 0  200 300 400 500 600 100 Projektanzahl 60  Aus­ bildung Begleit- forschung 66  Normung und Standard- isierung 12  Fahrzeug /  -kompo- nenten 497  Flotten- versuche 350 Ge- schäfts- modelle 182 Laden und Speichern 321 Netzinte- gration 134 Produk- tion und Fertigung 219 ­Recycling und Res- sourcen- effizienz 31 Elektro- und Hy­ bridbusse 48 8 Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg (2015): Elektromobilität weltweit – Baden-Württemberg im internationalen Vergleich, Stuttgart.
  • 15. 153 Ergebnisse einen kann das Fahrzeuggewicht mit Hilfe innovativer Fahr- zeugkonzepte, die ein optimales Packaging ermöglichen, und neuartiger Leichtbaukonstruktionen noch deutlich reduzieren. Zum anderen stecken noch erhebliche Energieeffizienzpoten- ziale in der Leistungselektronik und den vielzähligen Steue- rungs- und Überwachungssystemen. Der Einsatz von hybriden Antriebskonzepten kann für bestimmte Anwendungsfälle mit sehr hohen Kilometerleistungen ebenfalls eine geeignete Pro- blemlösung darstellen. Nicht zu unterschätzen ist in diesem Zusammenhang das menschliche Nutzungsverhalten, das eng mit dem individuellen Komfortempfinden verbunden ist. Da der Heizbedarf im Winter bis zu 50 % der Batterieleistung in Anspruch nehmen kann, kann auf energieeffiziente, ganzheit- liche Klimatisierungskonzepte nicht verzichtet werden. Ebenso sollte das individuelle Fahrverhalten mit Hilfe von intelligenten Routenplanern und Fahrassistenzsystemen angepasst werden. Mehr als 320 Vorhaben widmen sich der Erforschung und Erprobung von Batteriespeichern und innovativen La- detechnologien. Um die Leistungsfähigkeit von Energiespei- chern deutlich weiterzuentwickeln, wird institutionenübergrei- fend und interdisziplinär an materialwissenschaftlichen und prozesstechnischen Fragestellungen gearbeitet. Bei den Lade- technologien zeichnet sich vor allem in Ballungszentren ein zu- nehmender Bedarf an schnellen, im Handling unkomplizierten Ladestationen ab, damit sich die Ladeinfrastruktur überhaupt refinanzieren lässt. Daher werden in den Speicher- und Lade- projekten auch das DC-Schnellladen und das induktive, kabel- lose Laden untersucht. Ein weiterer Schwerpunkt liegt mit 350 Teilvorhaben auf De- monstrationsprojekten mit Fahrzeugflotten. Die Flotten- versuche werden neben den klassischen Personenfahrzeugen auch mit Carsharing-Fahrzeugen, Nutzfahrzeugen, Dienstwa- gen und Pedelecs durchgeführt. Gerade in Großstädten ist eine steigende Nutzung von Carsharing-Angeboten zu verzeichnen, die damit eine ideale Plattform für die Ersterfahrung und Ver- breitung von Elektromobilität darstellen. Einschränkend wirken momentan noch die Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen in den Flotten, fremdbelegte Ladestationen und mangelnde Stell- plätze. Die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle zur Finanzierung von Ladeinfrastruktur und Mobilitätsdienstleistungen stellt sich bislang als große Herausforderung dar. Neben der starken Ab- hängigkeit von der übergeordneten Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen hängt dies auch mit dem individuellen Park- verhalten in Großstädten zusammen, das aufgrund der Dau- erbelegung eine optimale Ausnutzung der Ladeinfrastruktur zumeist verhindert. Da auch in Zukunft von einem hohen Park- druck in Ballungszentren auszugehen ist, werden zunehmend Lösungen verfolgt, die eine Inter- und Multimodalität fördern und ermöglichen. In diesem Zusammenhang werden auch nutzerorientierte Services entwickelt, die den Nutzer dabei un- terstützen, seine Mobilität künftig einfach, planbar und gleich- zeitig flexibel gestalten zu können (Bezahl-App, Routing-App, Verkehrsinfo-App, Parkplatz-App). Im Vordergrund stehen schließlich Vorhaben zur Entwicklung von effizienten Produktionsanlagen und zur Netzintegra- tion von erneuerbaren Energien. Im Bereich des Recycling und der Ressourceneffizienz liegt der Schwerpunkt derzeit auf dem Batterierecycling. In diesem Zusammenhang werden auch mög­ liche Knappheiten bei den für die Batterieherstellung relevanten Materialien untersucht. Wissenschaftliche Begleitforschung findet sowohl innerhalb von Verbundprojekten – meist zu den Themen Nutzerakzeptanz und Nutzerverhalten – als auch übergeordnet als eigenständige Forschungsvorhaben statt. Letztere untersuchen Fragestellun- gen zur Marktentwicklung von Elektromobilität auf Basis von Szenarien zu regulatorischen Barrieren, zu technologischen Trends sowie zu den Auswirkungen auf die Umwelt. Mit Hilfe der übergeordneten Begleitforschung sollen vorwiegend poli- tischen Entscheidungsträgern konkrete Handlungsempfehlun- gen vermittelt werden. 3.4 Regionale Spezialisierung Nachdem im vorherigen Kapitel die prioritären Forschungsthe- men in Deutschland beschrieben wurden, soll nunmehr die Fra- ge beantwortet werden, ob sich bereits Regionen herauskristal- lisieren, die in bestimmten Forschungsfeldern besonders aktiv und / oder erfolgreich sind. Somit könnten frühzeitig regionale Spezialisierungen identifiziert und in künftigen Regionalisie- rungskonzeptionen gezielt gefördert werden. Im Themenfeld „Mobilitätskonzepte“ fokussieren die For- schungsarbeiten wenige Regionen in Deutschland, vor allem die Metropolregionen Berlin / Brandenburg und Rhein-Ruhr (s.  Abbildung 6a, S. 16). Gerade die Universitäten in Berlin sind hier besonders aktiv, unter aktiver Beteiligung der regionalen Industrie. Danach folgen Stuttgart und Bremen / Oldenburg mit einem hohen Anteil an Industrie, die in beiden Metropolregio- nen besonders aktiv ist. Im Falle Stuttgarts ist dies keine Über- raschung, da OEMs wie Daimler oder Porsche ihre Forschungs- einrichtungen in der Metropolregion haben. Auch die Regionen Aachen, Frankfurt und München sowie Hamburg stellen FuE- Hotspots im Bereich Mobilitätskonzepte dar. In Niedersachsen sind diesbezügliche Forschungsaktivitäten auf mehrere Stand- orte (Hannover, Wolfsburg und Braunschweig) verteilt. Wäh- rend in Baden-Württemberg vergleichsweise wenige KMU in dieses Forschungsfeld involviert sind, engagieren sich in der
  • 16. 3 Ergebnisse16 Abbildung 6a und 6b: FuE-Landkarte zu den Forschungsthemen Mobilitätskonzepte (6a) sowie Produktion und Fertigung (6b) Themenfelder (Mobilitätskonzepte (Flottenversuche, Geschäftsmodelle)) Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Themenfelder (Produktion und Fertigung) Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Region Rhein-Ruhr viele verschiedene Akteure (zumeist KMU), die sich somit klar auf dieses Themenfeld spezialisiert haben. Wenn es um die Themenfelder Produktion und Fertigung so- wie Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten im Kontext der Elektromobilität geht, dann dominieren hier die bekannten Automobilstandorte (Bayern, Baden-Württemberg, Ruhrgebiet und Sachsen). Im Vergleich zu Mobilitätskonzepten sind im For- schungsfeld Produktion und Fertigung in Baden-Württemberg vergleichsweise viele KMU aktiv. Aber auch im Bereich der uni- versitären Forschung stellt Stuttgart einen der wesentlichen Hotspots dar – noch vor Augsburg, Dresden und Chemnitz (s. Abbildung 6b). Im Falle der Metropolregion Berlin / Bran- denburg sind die Forschungseinrichtungen recht aktiv, dies ist durchaus überraschend. Demgegenüber können in Niedersach- sen vergleichsweise wenige Forschungsaktivitäten in diesen Themenfeldern nachgewiesen werden. Im Raum München sind die Hochschulen überraschend wenig vertreten. Interessanterweise sind auch die Regionen, die im Bereich Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten (s. Abbildung 7a, S.17) sowie Produktion und Fertigung (s. Abbildung 6b) besonders aktiv sind, auch im Bereich Laden und Speichern (s. Abbildung 7b, S. 17) sehr engagiert. Im Bereich Fahrzeuge und Fahrzeug- komponenten zeigen Regionen wie Berlin, Dresden, Aachen, Stuttgart und Nürnberg eine gute Mischung aus Akteuren aus Wissenschaft und Wirtschaft, die in FuE-Projekte involviert sind. Auch im Raum München ist eine hohe Forschungsaktivität zu verzeichnen. Diese ist aber wiederum primär unternehmensdo- miniert. Ein ähnliches Bild, sowohl seitens der aktiven Regionen (was die Mischung aus Akteuren von Wirtschaft und Wissenschaft angeht) als auch im Bereich Fahrzeuge und Fahrzeugkompo- nenten, zeigt sich auch im Forschungsbereich Laden und Spei- chern. Die enge thematische Verknüpfung beider Forschungs- felder kann als ursächlich dafür gesehen werden. Der Norden Themenfelder: Mobilitätskonzepte (Flottenversuche, Geschäftsmodelle) Themenfelder: Produktion und Fertigung Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen
  • 17. 173 Ergebnisse Abbildung 7a und 7b: FuE-Landkarten zu den Forschungsthemen Fahrzeugentwicklungen und Fahrzeugkomponenten (7a) sowie Laden und Speichern (7b) Themenfelder (Fahrzeug/ -komponenten) Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Themenfelder (Laden und Speichern) Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Deutschlands ist in beiden Forschungsfeldern vergleichsweise inaktiv, wobei zum Thema Laden und Speichern gewisse Aktivi- täten im Raum Braunschweig / Wolfsburg zu beobachten sind. Eine regionale Spezialisierung scheint im Bereich der Hybrid- und Elektrobus-Anwendungen ganz deutlich in Sachsen zu liegen. Der größte Anteil an Forschungsprojekten in diesem Forschungsfeld wird von sächsischen Akteuren durchgeführt; sowohl seitens der Industrie als auch seitens involvierter For- schungsinstitutionen. Nennenswerte Aktivitäten in anderen Regionen lassen sich nur noch in Berlin und in Frankfurt sowie Essen / Dortmund feststellen. Während im Bundesdurchschnitt der Anteil an Forschungsprojekten im Bereich Hybrid- und Elek- trobusse nur bei 3 % liegt (s. Abbildung 5a, S. 14), so beträgt dieser in Sachsen 23 % (s. Abbildung 9, S. 18). Damit stellt dieses Forschungsfeld für Sachsen nach Fahrzeugen und Fahr- zeugkomponenten den zweiwichtigsten Bereich dar. Schaut man sich die regionale Spezialisierung im Bereich der Elektromobilität für Sachsen einmal genauer an, so sieht man, dass die Forschungsaktivitäten von Wirtschaft und Wissen- schaft vor allem auf Leipzig und Dresden fokussiert sind (s. Ab- bildung 10, S. 19). Wenn man sich die Top 10 der sächsischen Unternehmen im Bereich der Elektromobilitätsforschung anschaut, so wird deut- lich, dass dies entweder kommunale Unternehmen sind oder KMU, d. h. alle Akteure haben nur eine vergleichsweise schwa- che Marktposition. Vor dem Hintergrund der regionalen Spezialisierung Sachsens im Bereich der Hybrid- und Elektrobusse wird ebenfalls deut- lich, dass hier hauptsächlich Anwender in die Forschungspro- jekte involviert sind. Eine entsprechende Wertschöpfungskette ist somit so gut wie gar nicht in der Region abgedeckt. Andere Akteure, z. B. im Bereich der Batterieforschung, sind klein und Themenfelder: Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten Themenfelder: Laden und Speichern Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen
  • 18. 3 Ergebnisse18 besitzen keine starke Marktposition. Eine Kommerzialisierung der Forschungsergebnisse, vor allem im Interesse Sachsens, ist somit aufgrund der Industriestruktur der beteiligten Akteure fraglich. Im Forschungsfeld Recycling ist besonders Niedersachsen mit ei- ner Reihe von Akteuren involviert, die vorrangig aus der Indust- rie kommen. Damit stellt Niedersachsen einen Schwerpunkt im Bereich der Recyclingforschung dar (s. Abbildung 11a, S. 20). Dagegen können Stuttgart, Berlin und Karlsruhe als regionale Hotspots im Bereich der Forschung zur Netzintegration ange- sehen werden. Ebenfalls recht aktiv sind Niedersachsen sowie die Regionen Dortmund / Düsseldorf und Erfurt (s. Abbildung 11b, S. 20). 3.5 Forschungsexzellenz in Deutschland Hauptnutznießer der Förderung auf Forschungsseite und damit Träger der wissenschaftlichen Exzellenz sind die Universitäten in Deutschland. Es zeichnet sich eine Spitzengruppe mit den Mitgliedern RWTH Aachen, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), TU München, TU Dresden, TU Braunschweig, TU Berlin und Universität Stuttgart ab. Bei den genannten Universitäten handelt es sich um Mitglieder der TU 99 , ein Verband der neun ­größten Technischen Universitäten Deutschlands. Bezogen auf die Zuwendungssumme belegen das Zentrum für Sonnenener- gie- und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg (ZSW) und die Universität Münster vorderste Plätze. Die gute Platzierung ist allerdings bedingt durch einzelne, sehr großvolumige Projek- te zur Batterieforschung (Batterielabor, Batteriefertigung). Mit Abbildung 8: FuE-Landkarte zum Forschungsthema Hybrid- und Elektrobusse Themenfelder (Hybrid-/ Elektrobusse (ÖPNV)) Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Normung und Standardisierung Produktion und Fertigung Recycling und Ressourceneffizienz Laden und  Speichern Elektro- und  Hybridbusse (ÖPNV) Flottenversuch Netzintegration Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten Geschäftsmodelle 3 % 4 % 23 % 7 % 7 % 12 % 8 % 5 % 31 % Sachsen Abbildung 9: Prozentuale Verteilung der Forschungsprojekte auf ­Forschungsthemen in Sachsen Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Themenfelder: Hybrid- und  Elektrobusse (ÖPNV) 9 TU9 German Institutes of Technology: www.tu9.de.
  • 19. 193 Ergebnisse Rang Unternehmen Forschungsthema 1 HOPPECKE Advanced Battery Technology GmbH Flottenversuch, Laden und Speichern 2 Stadtwerke Leipzig GmbH Hybrid- und Elektrobusse, Flottenversuche, Netzintegration 3 Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH Hybrid- und Elektrobusse, Laden und Speichern 4 Dresdner Verkehrsbetriebe AG Hybrid- und Elektrobusse, Laden und Speichern 5 Li-Tec Battery GmbH Lithium-Ionen-Batterien 6 Evonik Litarion GmbH Lithium-Ionen-Batterien, Recycling 7 DREWAG GmbH Geschäftsmodelle, Flottenversuche, Netzintegration 8 Adensis GmbH Recycling 9 Autoservice Demmler Geschäftsmodelle 10 ENSO Netz GmbH Geschäftsmodelle, Flottenversuche, Netzintegration Tabelle 4: Top 10 nach Fördersumme: Sächsische Unternehmen im Bereich der Elektromobilitätsforschung Fördersummen Abbildung 10: Regionale Verteilung der Volumina der FuE-Projekte für Sachsen
  • 20. 3 Ergebnisse20 dem Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewand- te Materialforschung IFAM ist allerdings nur ein Fraunhofer-Ins- titut unter den Top 10 vertreten (s. Abbildung 12, S. 21). 3.6 Bundesländervergleich Im Betrachtungszeitraum von August 2008 bis August 2013 wurden Projekte mit einem Fördervolumen von insgesamt 1,3 Mrd. € bewilligt. Die Beiträge aus der Industrie belaufen sich auf mehr als 1,4 Mrd. €. Gemessen an der Zuwendungssumme be- setzen die Länder Baden-Württemberg (10,5 Mio. Einwohner, 374 Mio. € Fördermittel), Bayern (12,4 Mio. Einwohner, 260 Mio. € Fördermittel) und Nordrhein-Westfalen (17,5 Mio. Ein- wohner, 197 Mio. € Fördermittel) die vordersten Plätze (s. Ab- bildung 14, S. 22). Normiert auf die jeweilige Einwohneranzahl ergibt sich eine starke Position der Stadt Bremen (652.000 Ein- wohner, 28 Mio. € Fördermittel) sowie der Bundesländer Berlin (3,3 Mio. Einwohner, 70 Mio. € Fördermittel) und Sachsen (4,1 Mio. Einwohner, 87 Mio. € Fördermittel)10 . Erwartungsgemäß liegen beim Vergleich der absoluten Zu- wendungssummen die Bundesländer mit eigenen Standorten von Automobilherstellern sowie einer hohen Bevölkerungs- und Unternehmensanzahl vorn. Von der hohen öffentlichen Sichtbarkeit der Erstanwendung bzw. Erstdemonstration von Elektromobilität profitieren vor allem die Metropolregionen Berlin / Brandenburg, Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart, Ham- burg, Bremen / Oldenburg, Hannover / Braunschweig / Göttin- gen / Wolfsburg, München sowie Karlsruhe und Dresden. Hier werden die meisten Flottenversuche durchgeführt und die neuesten Geschäftsmodelle erprobt. In den Metropolregionen finden sich alle wesentlichen Akteure rund um die Themen Mobilität und Infrastruktur zusammen (OEMs, Deutsche Post, Abbildungen 11a und 11b: FuE-Landkarte in den Forschungsthemen Recycling und Ressourceneffizienz (11a) und Netzintegration (11b) Themenfelder (Recycling und Ressourceneffizienz) Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Themenfelder (Netzintegration) Unternehmen Forschungsinstitutionen / HochschulenUnternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Unternehmen Forschungsinstitutionen / Hochschulen Themenfelder: Recycling und Ressourceneffizienz Themenfelder: Netzintegration 10 Quelle für Einwohnerzahlen: Statistisches Bundesamt Deutschland: www.destatis.de.
  • 21. 213 Ergebnisse Abbildung 12: Top 10 der wissenschaftlichen Forschungseinrichtungen in Deutschland 0 €  20 € 30 € 40 € 50 € 60 € 10 € 0  20 30 40 50 60 10 ZuwendungssummeinMilionen Projektanzahl 44  RWTH Aachen ZSW 11  Uni Münster 11  KIT 28  TU München 23 TU Dresden 21 TU Braun- schweig 18 TU Berlin 27 FhG IFAM 17 Uni Stuttgart 20 Projektanzahl Zuwendungssumme in Mio. Abbildung 13: Thematische Ausrichtung der Forschungsinstitutionen 0   10 40 15 45 20 50 25 30 5 35 Teilvorhaben RWTH Aachen KIT TU Berlin TU München TU Dresden Uni Stutt- gart TU Braun- schweig FhG IFAM TU Chemnitz Uni Erlangen- Nürnberg Ausbildung Elektro- und Hybridbusse Begleitforschung Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten Normung und Standardisierung Produktion und Fertigung Recycling und Ressourceneffizienz Flottenversuche Geschäftsmodelle Laden und Speichern Netzintegration
  • 22. 3 Ergebnisse22 Abbildung 14: Bundesländervergleich der Zuwendungssummen (absolut / Einwohner-normiert) 0  100 150 200 250 300 350 400 50 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 45.000 40.000 ZuwendunginMillionen€Zuwendungje1.000Einwohnerin€ Baden- Württem­ berg Bayern Nord- rhein- Westfa- len Nieder- sachsen Sachsen Hessen Berlin Bremen Rhein- land- Pfalz Ham- burg Thürin- gen Schles- wig- Holstein Sachsen- Anhalt Meck- lenburg- Vorpom- mern Bran- denburg Saarland Abbildung 15: Relation der Forschungsaufwendungen zwischen Unternehmen und FuE-Einrichtungen im Bundesländervergleich 20 % 10 % 0 %  70 %60 % 80 % 90 % 100 %30 % 50 %40 % Forschung Unternehmen Bremen (0,3) Mecklenburg-Vorpommern (0,2) Sachsen-Anhalt (0,5) Nordrhein-Westfalen (0,8) Sachsen (1,0) Thüringen (1,2) Saarland (1,2) Berlin (1,5) Baden-Württemberg (2,0) Niedersachsen (2,1) Schleswig-Holstein (2,1) Hessen (3,2) Bayern (4,2) Hamburg (5,9) Brandenburg (8,1) Rheinland-Pfalz (8,1)
  • 23. 233 Ergebnisse Lufthansa, Deutsche Bahn, Städte, Stadtwerke, Carsharing-An- bieter, Taxi-Unternehmen) und erleichtern damit die praktische Erprobung von neuen Mobilitätskonzepten. Beim Vergleich der für jedes Bundesland auf die Einwohner- zahl normierten Projektanzahl ergibt sich ein ähnliches Bild: Zur Spitzengruppe mit mehr als 25 Projekten je 1 Mio. Einwohner gehören die Länder Baden-Württemberg, Bayern, Berlin, Bre- men und Sachsen. In der zweiten Gruppe (11–25 Projekte) sind die Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Ham- burg, Hessen und Thüringen vertreten, gefolgt von der dritten Gruppe (6–10 Projekte) mit den Ländern Rheinland-Pfalz und Saarland. Die Schlussgruppe (1–5 Projekte) bilden die Länder Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-An- halt und Brandenburg (s. Abbildung 16). 3.7 Regionale Asymmetrien: Forschung – Industrie Aus dem Verhältnis zwischen industrie- und forschungsseitigen Zuwendungssummen kann die Fähigkeit abgeschätzt werden, dass durch Zusammenwirken von Wissenschaft und Industrie die Regionen nachhaltig von den Projektergebnissen und der Kooperation der Akteure profitieren können. Genau hier setzt Berlin 147 (44,6) Bundesland Anzahl Projekte (Anzahl Projekte je 1 Mio. Einwohner)= Bayern 349 (28,15) Niedersachsen 170 (21,86) Brandenburg 11 (4,48) Baden-Württemberg 476 (45,49) Nordrhein-Westfalen 299 (17,05) Hessen 132 (21,94) Sachsen 165 (40,67) Thüringen 33 (15,08) Sachsen-Anhalt 11 (4,81) Rheinland-Pfalz 25 (6,27) Mecklenburg-Vorpommern 5 (3,11) Schleswig-Holstein 13 (4,64) Saarland 6 (6,00) Berlin 147 (44,65) Hamburg 36 (21,09) Bremen 42 (64,53) Anzahl Projekte je Einwohner am Standort / Bundesland Legende Projekte je 1 Mio. Einwohner bis 5 Projekte bis 10 Projekte bis 25 Projekte mehr als 25 Projekte 1 Projekt bis 10 Projekte mehr als 10 Projekte Abbildung 16: Bundesländerranking entsprechend Projektanzahl je 1 Mio. Einwohner Legende Projekte je 1 Mio. Einwohner Berlin 147 (44,6) Bundesland Anzahl Projekte (Anzahl Projekte je 1 Mio. Einwohner) bis 5 Projekte bis 10 Projekte bis 25 Projekte mehr als 25 Projekte bis 10 Projekte 1 Projekt mehr als 10 Projekte Anzahl Projekte je Einwohner am Standort / Bundesland
  • 24. 3 Ergebnisse24 der sog. Cluster- oder regionale Netzwerkeffekt an. Nur wenn Akteure aus Wirtschaft und Wissenschaft regional agieren kön- nen, bilden sich erfolgreich Kooperationen aus, von denen ins- besondere die Industrievertreter einen Nutzen ziehen können, ebenso wie die Regionen im langfristigen Sinne. Abbildung 15 (S. 22) zeigt die Relation der Forschungsaufwendungen zwi- schen Unternehmen und FuE-Einrichtungen im Bundesländer- vergleich11 . Im Ergebnis hat sich gezeigt, dass Bundesländer wie Baden- Württemberg, Niedersachsen und Berlin ein günstiges Ver- hältnis von Forschungsaufwendungen an Industrie und Wis- senschaft besitzen. Rund 30–40 % der Fördermittel gehen an Universitäten, die Mehrheit jedoch in die Industrie (s. Abbildung 15). Baden-Württemberg weist gleichzeitig eine nahezu ideale Verteilung zwischen unterschiedlichen Forschungsinstitutionen und allen Industriegrößen auf (s. Abbildung 3, S. 12). Wei- terführende Analysen haben gezeigt, dass Akteure in Baden- Württemberg vorrangig mit regionalen Akteuren sowie mit Bayern und Nordrhein-Westfalen kooperieren. Starke Cluster, wie das Cluster Elektromobilität Süd-West, zeigen eindrucks- voll, dass regionale Akteure in FuE-Projekten gemeinsam agie- ren und dabei gleichzeitig die regionale Nähe nutzen können. Thematisch besteht ein überregionaler Austausch von Akteu- ren aus Baden-Württemberg, vor allem bei der Entwicklung von Fahrzeugkonzepten und Fahrzeugkomponenten sowie Produk- tions- und Fertigungstechniken. In den Bundesländern Sachsen, Nordrhein-Westfalen und Bre- men gehen rund 50 – 80 % der Mittel öffentlich geförderter FuE-Projekte hauptsächlich an Universitäten (s. Abbildung 15), d. h. die regionale Industrie ist vergleichsweise gering involviert. Abbildung 17: Zusammensetzung ausgewählter Verbundprojekte nach Bundesländern: Auswahlkriterium mind. eine sächs. FuE-Einrichtung im Konsortium 0   10 15 20 25 5 Teilvorhaben 1PeFZ Bildungsini-BS CarsharingDCLadestation DOM FTR EFA2014/2 eGenerationENUBA 2 eProductione-Verkehrsraum Sachsen GL3.0 GLV 2.0 HiT-M odulLangstreckenpendler M INIE 1.0M INIE 2.0 M otorBrainProPow er VeloCité Brandenburg Bremen Hamburg Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Baden-Württemberg Thüringen Bayern Sachsen Hessen Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Berlin 11 Für Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein und das Saarland liegen nur sehr begrenzte Fallzahlen vor, sodass keine dezidierte Bewertung möglich ist.
  • 25. 253 Ergebnisse 0   10 15 20 25 5 Teilvorhaben DriveBattery2015 E-Aix econnectECOSPhEREeM ERGEEM iLE e-M oSyse-M oVe ePerform ance eProduction Hafen-AGVHI-LEVELIRENE LiB2015-LiVe Li-Five Light-eBody M AsStabM EET Hi-END M EHRENO(SC)'arPow erGaNPlus Range Extender REPlaM oSEB RACE Als Ergebnis lässt sich feststellen, dass damit die Universitäten vorrangig auch mit industriestarken Bundesländern wie Baden- Württemberg und Bayern agieren. Dies ist aus Sicht der Regi- onalentwicklung kein wünschenswerter Zustand, da somit die Gefahr besteht, dass das im Rahmen der Forschungsprojekte durch die Universitäten kreierte Wissen in andere Regionen abfließt. Der Raum Aachen ist hier ein gutes Beispiel: Aachen beeindruckt durch seine hohe Forschungsleistung der RWTH Aachen, aber im Verhältnis ist wenig Industrie in der Region in die Forschungsprojekte involviert. In Sachsen wiederum ist die Wirtschaftsstruktur sehr kleinteilig ausgeprägt und Großun- ternehmen, die in Forschungsprojekten auch höhere Investiti- onssummen bedienen können, fehlen. Dafür besteht ein über- durchschnittlicher Beteiligungsanteil öffentlicher Unternehmen, die vor allem das Thema Hybrid- und Elektrobusse vorantreiben wollen (s. Tabelle 4, S. 19). Da der Forschungsanteil der Universitäten in Bayern und Ham- burg bei weniger als 20 % liegt, müssen diese Bundesländer neben den eigenen Ressourcen auch verstärkt auf das For- schungswissen anderer Bundesländer zurückgreifen. Gerade im Fall ­Bayerns als starker Automobilstandort ist dies überra- schend. Eine stärkere Einbindung der Forschungseinrichtungen in regionale Netzwerke und Cluster im Bereich der Elektromo- bilität könnte hier Abhilfe schaffen. Abbildung 18: Zusammensetzung ausgewählter Verbundprojekte nach Bundesländern: Auswahlkriterium ist die Mitwirkung der RWTH Aachen Saarland Bremen Schleswig-Holstein Baden-Württemberg Bayern SachsenRheinland-Pfalz Hessen Niedersachsen Nordrhein-Westfalen / andere Nordrhein-Westfalen / RWTH Berlin
  • 26. 3 Ergebnisse26 3.8 Analyse der Kooperations- beziehungen ausgewählter Akteure Nicht alle Schwerpunktstandorte auf der Forschungsseite sind von leistungsfähiger Wirtschaft umgeben (s. vorheriges Kapi- tel). Das betrifft im Bereich der Elektromobilität beispielswei- se die Forschungseinrichtungen in Sachsen (TU Dresden, TU Chemnitz) sowie die RWTH Aachen. Das in diesen Einrichtun- gen generierte Wissen kommt der Region wirtschaftlich nur bedingt zugute, vielmehr profitieren starke Industriestandorte wie Bayern, Baden-Württemberg und Hessen (Brain-Drain). Der Vergleich von Projekten mit Beteiligung sächsischer For- schungseinrichtungen in Abbildung 17 (S. 24) und das Beispiel der RWTH Aachen in Abbildung 18 (S. 25) zeigt exemplarisch den Know-how-Transfer von Sachsen bzw. Aachen in andere, industriestarke Regionen.
  • 27. 274 Industriepolitische Empfehlungen 4 Industriepolitische Empfehlungen Mit den vorliegenden Daten konnte eine erste Bestandsaufnah- me der Elektromobilitätsforschung in Deutschland für die Jahre 2008–2013 durchgeführt werden. Da es sich in der Mehrzahl um Projekte der angewandten Forschung handelt, werden die Ergebnisse in Form von Produkten, Technologien und Services (auch Geschäftsmodellen) in den kommenden Jahren in den Markt eingeführt werden, sofern sie erfolgreich vermarktet werden können. Das bedeutet, dass der Markt jetzt anfängt von den gemeinsamen Forschungsanstrengungen von Wirt- schaft und Wissenschaft zu profitieren. Die Ergebnisse lassen bereits einige relevante industriepoliti- sche Schlussfolgerungen zu, die für die weitere Förderung der Elek­tromobilität in Deutschland von Bedeutung sind. Trotz des zweifelsohne erfolgreichen Ansatzes, mit dem vor allem der Bund die Elektromobilität in den vergangenen Jahren geför- dert hat, kann ein „weiter so“ nicht der richtige Weg sein. Eine zunehmende Spezialisierung bzw. intelligente Diversifizierung erscheint hier ebenso wichtig wie eine Fokussierung auf die Förderung der Rahmenbedingungen oder begleitende Maß- nahmen, damit auch die Potenziale innovativer, wettbewerbs- fähiger Produkte und Dienstleistungen besser genutzt werden können. Hier sind auch die Bundesländer oder Regionen ge- fragt, die basierend auf regionalen Stärken und Spezialisierun- gen entsprechende Konzepte initiieren können. 4.1 Wertschöpfungsketten / Cluster Vor allem solche regionalen Netzwerke und Cluster soll- ten gezielt unterstützt werden, die auch über eine hohe kritische Masse und ein hohes Innovationspotenzial ver- fügen. Es fehlt in Deutschland im Bereich der Elektromobilität nicht an einer ausreichenden Anzahl von regionalen Netzwerken und Cluster, die sich mit dem Thema Elektromobilität beschäftigen. Das Problem liegt vielmehr darin, dass vorwiegend in Regionen agiert wird, in denen es keine ausreichende kritische Masse gibt oder wo die Akteure nicht in nennenswertem Umfang in FuE- oder Innovationsaktivitäten involviert sind. Daher sollte mehr Cluster- und Netzwerkexzellenz als neue Netzwerke im Bereich der Elektromobilität gefördert werden. Das Cluster Elektromo- bilität Süd-West (Stuttgart) oder das Cluster Verkehr, Mobilität und Logistik in Berlin-Brandenburg sind als positive Beispiele hervorzuheben. Clusterinitiativen mit hohem Innovationspotenzial soll- ten verstärkt wertschöpfungskettenübergreifend mit anderen Industriezweigen kooperieren (intelligente Di- versifizierung). Die Elektromobilität ist eine sehr interdisziplinäre Industrie. Vor diesem Hintergrund sollten exzellente Clusterinitiativen und regionale Netzwerke motiviert werden, wertschöpfungsketten- übergreifend zu agieren, um zum einen ihre Akteure in neue Wertschöpfungsketten zu integrieren und zum anderen durch verstärkte cross-sektorale Kooperationen die Wettbewerbs­ fähigkeit der regionalen Akteure nachhaltig zu stärken. Gezielte Stärkung regionaler Industrie- und Forschungs- strukturen. Einige Regionen zeigen ein signifikantes Mismatch zwischen industrieller und akademischer Beteiligung an Forschungspro- jekten. Da es sich hierbei um Forschungsexzellenz handelt (von den beantragten Forschungsvorhaben werden nur die „besten“ ausgewählt), heißt dies, dass in einigen Regionen die Universi- täten oder industrielle Akteure fehlen – oder im Forschungs- kontext nicht ausreichend gut aufgestellt sind. Sofern Regionen aber dennoch beabsichtigen, eine gewisse Rolle im Bereich der Elektromobilität zu spielen, müssen hier seitens der Politik kon- krete industriepolitische Maßnahmen unternommen werden, z. B. die Komplettierung von Wertschöpfungsketten, Verbes- serung der Forschungsinfrastruktur, aktive Industrieansiedlung oder die Bindung von Schlüsselakteuren an eine Region. Die Studie hat am sächsischen Beispiel der Hybrid- und Elek- trobusse gezeigt, dass eine Reihe an entsprechenden For- schungsaktivitäten in der Region unternommen werden. Eine erfolgreiche Verwertung erscheint aber fraglich, weil die ent- sprechenden Wertschöpfungsketten nicht komplettiert sind (keine Produktion von Hybrid- oder Elektrobussen in Sachsen, ebenso kaum Komponentenfertigung für Hybrid- und Elektro- busse) oder beteilige KMU über eine schwache Marktposition verfügen. Vor dem Hintergrund der starken Industriebeteiligung ist die Forschungsbeteiligung in Bayern eher als unkritisch zu bewer- ten. Dies führt dazu, dass FuE-Ergebnisse aus anderen Regi- onen abziehen. In Regionen, die über eine ausreichende An- zahl an Akteuren verfügen, die Wirtschaft und Wissenschaft unterstützten (z. B. Wirtschaftsförderer, regionale Verbände, Innovationsagenture, Technologietransferzentren oder auch Clusterinitiativen) sollten im Sinne neuer regionaler Koopera-
  • 28. 4 Industriepolitische Empfehlungen28 tionsmodelle Anreize dafür geschaffen werden, dass diese ver- stärkt gemeinsam für Wirtschaft und Wissenschaft agieren. Verstärkt regionale Spezialisierung vorantreiben und ­Alleinstellungsmerkmale ausbauen. Bisher ist eine regionale Spezialisierung, die über den Terminus „Elektromobilität“ hinausgeht nicht zu erkennen. Wenn man sich aber die verschiedenen regionalen FuE-Schwerpunkte an- schaut, so bilden sich momentan durchaus regionale Speziali- sierungen und regionale Alleinstellungsmerkmale heraus. Diese sollten in naher Zukunft weiter ausgebaut werden. So könnten künftig vor allem solche FuE-Projekte in den entsprechenden Regionen implementiert werden, die auf regionalen Stärken aufbauen und diese weiterentwickeln. Ein entsprechendes re- gionales Branding steigert aber auch die nationale und interna- tionale Sichtbarkeit. Cluster und regionale Netzwerke können hier wichtige Instrumente darstellen. 4.2 Forschungsthemen Verknüpfungen der Forschung mit anderen Zukunftsfel- dern sollten verstärkt werden (z. B. Energiewende oder Industrie 4.0). Neben der Förderung reiner Technologiethemen wie Batterie- forschung oder Produktionstechnik sollten systemische, Life- Cycle-orientierte Ansätze stärker in den Mittelpunkt rücken oder gezielt mit dem Thema Elektromobiltät verbunden wer- den. Künftige Förderansätze sollten mehr auf nationalen oder regionalen Stärken aufbauen. Anstatt einer Weiterführung in Form einer „Breitenförderung der Elektromobilitätsforschung“ sollten künftige Förderansätze auf regionaler und nationaler Ebene gezielt wichtige Schwach- punkte adressieren oder entsprechende Stärken weiter aus­ bauen. Existierende Instrumente, wie z. B. Clusterinitiativen, sollten hierbei aktiv eingebunden werden. Systematische Forschung der Nutzung von Elektromobili- tät im Nicht-PKW-Sektor verstärken. Bisher lag der Fokus der Forschungsförderung vor allem auf dem konventionellen PKW-Sektor. Dies muss aber nicht sein. Es gibt bereits Vorreiter wie die Bereiche Hybridbusse, Kommunal- fahrzeuge und der Bereich Verteilerverkehr, in denen ein Durch- bruch der Elektromobilität eher zu erwarten ist, und in denen gleichzeitig relevante Marktpotenziale bestehen. Als Vorbild ist hier sicherlich Dänemark zu sehen. Übertragung erfolgreicher Förderkonzepte auf die Elek­ tromobilitätsforschung. Es existiert eine Reihe an innovativen neuen Förderkonzepten, die auch für die Elektromobilität interessant sein könnten. Als Beispiel sei hier das Modell „Forschungscampus“ genannt, das eine langfristig orientierte Verknüpfung der Industrie mit exzel- lenten FuE-Einrichtungen in räumlicher Nähe mit erleichtertem Zugang von KMU zu Forschungsexzellenz / OEMs verbindet.
  • 29. 295 Literaturverzeichnis 5 Literaturverzeichnis Die Bundesregierung (2009): Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung, Berlin. eNOVA Strategiekreis Elektromobilität (2012): Whitepaper Eckpunkte der F&E-Roadmap des eNOVA Strategiekreises Elektromobi- lität, Berlin. Förderkatalog der Bundesregierung (2015): Förderkatalog, Berlin. http://foerderportal.bund.de/foekat/jsp/StartAction. do?actionMode=list [13.08.2015]. Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg (2015): Elektromobilität weltweit – Baden-Württemberg im internationalen Vergleich, Stuttgart. VDI/VDE Innovation + Technik GmbH und Deutsche Industrie-und Handelskammer in Japan (2014): Trendbericht Elektromobilität in Japan, Berlin/Tokyo. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA; 2013): Jahresbericht 2013, Berlin.