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Das Zauberauto
Eines Tages im Jahr 2020 fuhr eine Frau durch eine Einkaufsstraße. Ihr Name war Melania
McMorgan und sie war 28 Jahre alt. Sie saß mit ihrem Chihuahua in einem
handelsherkömmlichen Auto mit Sicherheitsphase eins. Ihr Auto hatte zum Beispiel ein
Tempomat oder warnte sie, wenn der Mittelstreifen einer Straße überquert wurde. Diese
Phase nennt sich assistiertes Fahren.
Sie fuhr an einem Werbeplakat für vollautonome Autos vorbei. Auf dem Plakat stand, dass in
zwanzig Jahren alle Menschen Autos der Phase fünf fahren werden würden. Sie lachte über
das Plakat und dachte: „Ich glaube nicht, dass das Stimmt. Ich arbeite ja selber als Automobil
Kauffrau und finde die Zeitspanne von 20 Jahren sehr unrealistisch. Ich kann mir vorstellen,
dass es mehrere autonome Autos geben wird, jedoch werden nicht alle Menschen autonome
Fahrzeuge haben. Diese These finde ich sehr interessant, da werde ich mich weiter zu
informieren."
Einige Tage informierte sie sich über die Zukunft des autonomen Fahrens. Dann ging sie zu
ihrer Arbeit in ein Autohaus. In dem Autohaus traf sie auf ihren Kollegen Stephan Meier.
Melania erzählte ihm von ihren Recherchen und sie verfielen in ein Gespräch.
„Kennst du eigentlich die Automatisierungs-Level für Straßenfahrzeuge?“, fragte sie. Stephan
sagte sehr interessiert: „Ja schon, aber so ganz sicher bin ich mir nicht. Ich weiß aber, dass
jedes Level für einen unterschiedlichen Automatisierungsgrad steht. Der Umfang der
Aufgaben, die dem Fahrer von dem Fahrzeug abgenommen werden, steigt von Level zu
Level.“ „Das stimmt und seit 2017 ist hochautomatisiertes Fahren zugelassen. Das entspricht
dem dritten Grad auf dem Weg zur Vollautomatisierung und schon heute werden Tote und
Verletzte durch leistungsfähige Assistenzsysteme verhindert.“, erklärte Melania. Sie erzählte
ihm noch viel mehr, was sie recherchiert hatte: „ Durch die Automatisierung soll es zur
Großstadt-Idylle werden: sichere Fußgängererkennung, Busse die automatisiert fahren und
immer pünktlich sind, mitdenkende Ampeln und lautlose Elektroantriebe. Aber wann wird
es soweit sein? Laut einer ADAC-Studie wird es sich nur sehr langsam durchsetzen, weil ein
Auto durchschnittlich bis zu 20 Jahre im Einsatz bleibt. Dadurch machen sich neue
Technologien nur sehr langsam im Gesamtbestand bemerkbar. Normale Autos werden also
bis ins 21. Jahrhundert bleiben, natürlich neben vollautomatisierten Autos. Zudem kommt,
dass ungefähr 45 Prozent nicht an die Verlässlichkeit der Bordcomputer glauben oder Angst
vor Hackern haben. Auf Autobahnen wird sich der Prozentsatz autonomisierter Fahrzeuge
bis 2050 jedoch auf 70 Prozent erhöhen. Der Citypilot wird bis 2030 allmählich auf die
Straßen kommen und das völlig autonome Fahren, also zum Beispiel auf Landstraßen, wird
es erst nach 2040 in größeren Zahlen auf dem Markt geben. Das sind alles sehr Optimistische
Voraussagungen. Es gibt aber auch andere Meinung: Klaus Fröhlich aus dem BMW-
Entwicklungsvorstand und Elmar Degenhardt von CEO des Tier-1-Zuliefers Continental
meinen, dass es vor 2030 keinen Durchbruch gäbe. Andere Experten sind sogar der Meinung,
dass die Stufe des vollautomatisierten Fahrens keine Chance auf reale Umsetzung hätte.
Die deutschen Autohersteller hinken laut VW-Chef Herbert Dies ein bis zwei Jahre hinterher.
Was glaubst du, wer an der Spitze des Knowhows ist?“ Stephan überlegte: „Vielleicht die USA
oder China?“ Melanie stimmte ihm zu: „Ja, die USA. Vor allem die Firma „Waymo“ ist schon
sehr weit. Im Bundesstaat Arizona lässt sie bereits Roboterautos als Taxis fahren. Natürlich
noch mit Sicherheitsfahrern oder Sicherheitsfahrerinnen, aber diese müssen nur 0.09 Mal
pro 1000 Meilen eingreifen. Kunden können die Taxis ganz einfach über eine App ordern.
BMW lässt noch 40 Testfahrzeuge Daten im realen Verkehr sammeln. Diese werden dann an
zwei Datencenter mit Kapazitäten von 500 Petabyte (PB) weitergeleitet und analysiert. Im
BMW-Campus bei München arbeiten 1700 Spezialisten an der Software. Auch Daimler
arbeitet an seiner Software. Christian Weiß, Systementwickler bei Daimler, begründet den
deutschen Rückstand mit „Sicherheit vor Schnelligkeit“. Als Beispiel nennt er Tesla-Unfälle,
denn dort wurde unausgereifte Technik in Serienfahrzeugen produziert. Auch der Daimler-
Experte Timo Winterling sagt: „Zum Verstehen einer Szene müssen wir das Letzte aus den
Sensoren herausholen.“ Ein Projekt von Daimler läuft aktuelle in den USA, ein Mitfahrservice
zum Pendeln im Silicon Valley. Die Mercedes S-Klassen fahren noch mit Sicherheitsfahrer
und können per App bestellt werden. Die neue Mercedes S-Klasse ist ausgestattet mit Stufe 3
und kann teilweise auch Stufe 4. Sie soll per Knopfdruck auf dem Smartphone sogar
automatisch vorfahren oder parken können.
In der Hamburger Innenstadt hat VW eine neun Kilometer lange Teststrecke, den
„Flottenversuch“. Dort fahren fünf E-Golfs mit Automatisierungsgrad 4, also, dass das
Fahrzeug zeitweise die Fahraufgabe allein übernimmt. Sie sind mit 11 Laserscannern, 7 Radare
und 14 Kameras ausgestattet, um das Verkehrsgeschehen zu erfassen. Laut Alexander
Hitzinger, der VW-Vizechef für Autonomes Fahren, können die E-Golfs das
Verkehrsgeschehen rund zehn Sekunden vorausberechnen. Auch Helge Neuer (VW-
Konzernforschung) erklärte, dass die Software lernen würde andere Verkehrsteilnehmer zu
interpretieren und ihr Verhalten vorauszusehen. Und weißt du wie groß die Rechenleistung
an Bord ist?“ Stephan schätzte fünf Laptops. Melania berichtete ihn auf 15 Laptops. Er war
sehr überrascht, als er das hörte. Sie erzählte ihm weiter: „VW versucht die Technik für
selbstfahrende Autos bis etwa 2025 fertig zu entwickeln. Allerdings erstmal in China und in
den USA, weil die schon die notwendige Gesetzgebung haben.
Niedersachen rüstet übrigens gerade Ampelanlagen um und stellt Kameras an Kreuzungen
auf. Dort wird jetzt über WLAN mit etwa 800 Meter Reichweite kommuniziert. So erhalten
die Autos schnell hilfreiche Informationen, zum Beispiel über den Verkehrsfluss oder über
Verkehrsbehinderungen. Wusstest du das?“ Stephan erzählte ihr: „Da hat mir letztens ein
Bekannter von erzählt. Er meinte überall wird an den Ampeln gebaut und Kameras werden
auch aufgestellt. Warum das so war, wusste er allerdings nicht. Außerdem habe ich letzte
Woche auf der A9 eine Schlange LKW beobachten können. Sie fuhren ganz schön nah
hintereinander und hielten den Abstand sehr gleichmäßig. Hast du das auch schon mal
gesehen?“ „Nein, habe ich noch nicht“, antwortete Melania. „Aber da habe ich von gelesen.
LKW von MAN und DB Schenker kommunizieren auch über WLAN und auf der A9 ist etwas
geprobt worden, das ist im normal Verkehr heute noch nicht erlaubt. Mehrere LKW, die auf
der gleichen Strecke fahren, werden zu einer (Platooning-)Einheit verbunden Der Fahrer des
ersten LKW gibt Tempo und Richtung vor und die anderen LKW folgen ihm automatisiert in
einem Abstand zwischen 15 und 25 Metern. Das soll zu einem Spritersparnis bis zu zehn
Prozent führen.
Hast du schon diese Nahverkehrsbusse ohne Fahrer gesehen? Die finde ich schon ziemlich
interessant.“ Damit kannte Stephan sich aus: „ In meinem Berlin-Urlaub habe ich solchen
Nahverkehrsbus gesehen. Sie fahren mit 15 km/h eine programmierte Strecke wie auf
Schienen. Sie halten dank vieler Sensoren zuverlässig vor jedem Hindernis an. Das ist finde
ich ein gutes Beispiel dafür, dass die Automatisierung auf unseren Straßen schon begonnen
hat.“ Melania stimmte zu: „Ja stimmt. In München, Tokio, Singapur und Los Angeles dürfen
selbstfahrende Autos sogar schon mit in dem normalen Straßenverkehr, aber nur mit einer
Kennzeichnung. Der Audi A8 zeigt jedoch auch, dass die Autonomisierung nicht ganz so
leicht ist. Er ist auf Fahren der Stufe 3 vorbereitet, doch es kann nicht freigeschalten werden,
weil die Rechtslage in Europa noch unklar ist. Außerdem sollen die Sensoren und die
Rechenleistung der Bordleistung nicht den harten Anforderungen des automobilen
Alltagsverkehrs nicht entsprechen und zu teuer sein.
Außerdem wird ein 5G-Netz benötigt. Es ermöglicht die Datenübertragung und damit auch
die Sicherheitsfunktion nahezu in Echtzeit und soll in den nächsten zwei Jahren
flächendeckend ausgebaut werden. Probleme sind jedoch, dass die Bordeinheiten mit 5G-
Antennentechnik teuer sind und dass das 5G-Netz wegen Funkwaben nur regional
funktioniert.“ Stephan lachte: „Hast du auf Autobahnen oder sogar in den Innenstädten mal
auf dein Handy gesehen? Da hat man meistens doch nicht mal 3G oder 4G.
Außerdem hatte sie auch zu den Vor-und Nachteilen recherchiert. Melania erzählte ihm
erstmal von den Vorteilen: "Zum Beispiel kann der Fahrer dadurch seine Zeit besser nutzen,
besonders auf Langstrecken kann dieser auf zum Beispiel dem Laptop arbeiten. Und seine
Arbeit beenden. Hierdurch spart der Fahrer auch Zeit und kann seine Fahrzeit sinnvoll
nutzen." Sie erzählte weiter und ihr Arbeitskollege war sehr begeistert, weil er ja selber in der
Branche arbeitet. Sie hatte noch mehrere Vorteile gefunden: "Das Unfallrisiko kann auch
verringert werden, weil das autonome Fahrzeug schneller reagieren kann. Zum Beispiel wenn
eine Person unüberlegt auf die Straße läuft, dann kann das autonome Fahrzeug schneller
reagieren und somit ist der Bremsweg kürzer und die Reaktion schneller. Hingegen kann die
Person in dem konventionellen Fahrzeug nicht so schnell reagieren, somit ist der Bremsweg
länger und die Person kann im schlimmsten Fall überfahren werden. Ebenfalls überschreiten
die autonomen Fahrzeuge keine Höchstgeschwindigkeit und das führt zu sicheren
Fahrbedingungen und weniger Unfällen.
Durch diese Argumente war ihr Arbeitskollege ziemlich beeindruckt und wollte mehr über
dieses faszinierende Fahrzeug wissen. Also erklärte sie weiter: "Es können keine Staus mehr
entstehen, da die autonomen Autos dieses selber einschätzen können und zudem auch keine
Unfälle mehr passieren können, die durch Staus entstehen. Dieses führt zu einem geringeren
Kraftstoffverbrauch und kommt der Umwelt zu guten. Gerade dieses Thema beschäftigt viele
Menschen und ist selbst für die Personen, die nichts mit autonomen Autos zu tun haben
wollen, ein enormer Vorteil. Hinzu kommt, dass man auch in diesem Punkt sehr viel mehr
Zeit spart. Auch der Fahrkomfort in den Autos erhöht sich, da man keinen Platz für zum
Beispiel ein Lenkrad oder ähnliches braucht. Dieser wird durch zum Beispiel bequemere
Sitze verwendet.
Allerdings gibt es auch Nachteile.", erzählt sie ihrem Arbeitskollegen, der immer noch
gespannt zuhört. "Auf der einen Seite verringert sich das Unfallrisiko, indem das Auto die
Kontrolle hat." "Was ist allerdings, wenn das Auto gehackt wird?", fragte sie ihren
Arbeitskollegen. Sie antwortete: "Dieses kann schnell passieren und ist deshalb eine große
Schwierigkeit, die noch bewältigt werden muss. Das System im autonomen Auto muss auf
das Kleinste getestet werden, da durch kleine Fehler, schwere Unfälle passieren können. Das
ist ein Grund, weshalb die Herstellung des Autos noch ein paar Jahre dauern wird.
Ein weiterer Grund für das genaue Prüfen ist, dass das Auto in gewissen Momenten
überreagieren könnte und zum Beispiel eine Vollbremsung machen könnte, bei der andere
Autos in dieses Auto reinfahren würden. In diesen Momenten müsste die Haftungsfrage
genau geklärt werden, da ja nicht der Fahrer dieses verursacht hat, sondern das Auto. Wer in
diesem Fall die Schuld hätte, müsste einheitlich geklärt werden. Hierzu wäre auch wichtig,
dass entweder nur autonome Autos oder konventionelle Autos auf den Straßen zugelassen
sind, da dieses zu weiteren Schwierigkeiten führen könnte." Ihr Arbeitskollege frage sie:
"Welche Schwierigkeiten könnten auftreten?" Sie antwortete: "Das konventionelle Auto
könnte das autonome Auto immer überholen, da diese bei einem solchen Überholmanöver
immer abbremsen würde. Außerdem könnten viele Menschen arbeitslos werden, da ihre
Aufgabe durch autonome Autos wegfallen werden würde. Zum Beispiel der Beruf des Taxi-
oder Busfahrers.
Durch diese Punkte und besonders durch die komplizierte Herstellung, werden autonome
Autos sehr teuer sein und dieses ist ein weiteres Problem, nicht jeder könnte sich so ein Auto
leisten. Dieses könnte zu Demos und Protesten führen, da nicht alle Personen mit diesem
Prinzip einverstanden sein werden."
Stephan fragte sie nach möglichen Chancen und Melania hatte natürlich auch dazu was
gefunden.
Sie erzählte: "Die Wirtschaft könnte durch diese Möglichkeit aufgewertet werden, da man
autonomes Fahren bei mehreren Möglichkeiten nutzen könnte, wie zum Beispiel bei dem
Lebensmittel Transport. Durch das sogenannte Valet-Parking muss niemand mehr einen
Parkplatz suchen, das Auto würde dieses alleine tun. Somit gleicht der Fahrer einem
Bahnpassagier. Eine weitere Chance ist die Verringerung des Treibstoffes durch die
Reduzierung oder Eliminierung von Überbelastung der Infrastruktur, die Reduzierung
erhöhter Umweltauswirkung durch Stau, dieses führt zu weniger Energieverbrauch im
Leerlauf. Außerdem erhöht sich die Flexibilität des öffentlichen Verkehrs. Große räumliche
und zeitliche Flexibilität hilft zum Beispiel Rettungsdiensten, der Polizei oder auch der
Müllabfuhr zum Anfahren."
Sie erzählte ihrem Arbeitskollegen von folgenden Anforderungen, die noch zu bewältigen
sind: "Die Arbeitslosenrate könnte stark steigen und dieses muss durch andere Berufe wieder
ausgeglichen werden. Bis es dazu kommt, muss das System erst einmal richtig entwickelt
werden und dieses scheint leichter als es ist. Durch den höheren Kommunikationsbedarf
zwischen den autonomen Fahrzeugen müssen diese Möglichkeiten erst geschaffen werden
und der Verkehr darauf eingestellt werden. „Ihr Arbeitskollege fragte sie, ob es auch für ihre
Brachen diese Probleme geben werden würde. Sie antwortete, dass auch sich komplett
umstellen müssen und sich auf die autonomen Autos einstellen müssen.
Ganz leise aus der Ferne hörte Melania plötzlich „Jetzt folgt eine Sondersendung zum Thema
autonomes Fahren“ Sie sagte: „Hör mal Stephan! Eine Sondersendung zum autonomen
Fahren ist im Radio!“ Er war überrascht: „Was für ein Zufall...“ Melania unterbrach mit einem
schon ziemlich unfreundlichen „Pssst!“
„Bereits 2016 begann die Bundesregierung sich mit dem Thema autonomes Fahren zu
beschäftigen. Sie setzte eine Ethikkommission mit 14 Experten ein, die dann im Juni 2017
einen Abschlussbericht mit 20 ethischen Regeln verabschiedete. Unter anderem stellt er sehr
hohe Anforderungen in Sachen Datenschutz und er schreibt vor, dass der Schutz des
Menschen immer Vorrang hat. Am 21. Juni gab es dann also neue Regelung zum
automatisierten Fahren. Damit war Deutschland das erste Land, das automatisiertes Fahren
in einem rechtlichen Rahmen geregelt hat. Es gab und gibt immer noch keine Regeln für das
autonome Fahren, also das Fahren mit Passagieren. Das liegt daran, dass das Wiener
Übereinkommen aus 1968, welches im März 2017 überarbeitet wurde, immer einen Fahrer vor
sieht. Es erlaubt automatisierte Systeme aber kein autonomes Fahren.
Schon in 2019 konnte die FDP nicht länger warten und machte ihre eigenen Vorschläge.
Andreas Scheuer von der CSU wollte schon im Frühjahr 2019 einen Gesetzentwurf vorlegen.
Das hat er aber nicht getan und so hat der FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic einen Antrag
in den Bundestag eingebracht. Er sagte: „Deutschland als Auto-Land darf den Anschluss
nicht verpassen, sondern muss zum Schaufenster der Innovation werden“ Außerdem sollte
seiner Meinung nach jede Kommune einzelne Teststrecken freigeben, aber die einheitliche
Regelung fehlte. Er sagte zudem, dass ein solcher Flickenteppich Deutschland im
Wettbewerb mit China und den USA zurück werfen würde. Die Bundesregierung versprach
dann im Frühjahr 2020 einen Gesetzentwurf vorzulegen, was aber auch nicht passierte.
Gerade wurden in Peking Fahrzeuge der Stufe 4 von Daimler zum Testen im Normal Verkehr
zugelassen. In Europa gibt es das nicht, dort fehlen die Freigaben. Die UN arbeitet jedoch an
dem Thema, denn sie haben eine Arbeitsgruppe erstellt. Sie wollen einen Entwurf der
technischen Voraussetzungen für die Stufen 3 und 4 erarbeiten. Aber jedes Land muss es
dann noch mit seinen eigenen Rechtsgrundlagen harmonieren. Das dauert bei schon 28
Staaten nur in Europa dementsprechend lange. In den USA gab es schon zu den Zeiten des
Präsidenten Obama den ersten Entwurf und auch in China ist es leichter, weil dort eine
zentralistische Politik ist. Sie fördern die neuen Technologien, denn sie haben das
internationale Wettrennen schon längst verstanden. Ein Fortschritt ist aber, dass in
Deutschland, Luxemburg und Frankreich bald autonome Fahrzeuge getestet werden sollen.
Trotzdem muss Europa das Genehmigungsverfahren schneller durchführen um in den
Entwicklungen neuer, zukunftsweisender digitaler Ideen und Geschäftsfelder nicht ins
Hintertreffen zu geraten.
Ein großes Problem sind aber die unterschiedlichen internationalen Bedingungen. Es gibt
verschiedene Bedingungen in den einzelnen US-Bundesstaaten und in den EU-
Mitgliedsländern. Zum Beispiel beträgt die Zeit, in der der Fahrer eingreifen muss, in Europa
zehn Sekunden und in Asien vier Sekunden. Außerdem stehen die Ampeln in allen Ländern
unterschiedlich. In Deutschland stehen sie so nah an der Haltelinie, dass die Sensoren sie
aufgrund des eingeschränkten Öffnungswinkels nicht erkennen können. Daimler setzt sich
dafür ein, dass es eine internationalen harmonisierten Rechtsrahmen zum automatisierten
und autonomen Fahren gibt.
Man kann aber auch etwas Gutes sagen, denn die aktuelle Rechtslage in Deutschland und
auch anderen Ländern für teilautomatisierte Fahrfunktionen bieten eine gute Basis für die
neuen Modelle. Aktuell wirkt das Drei-Säulen-Modell bestehend aus der Fahrer-, Halter- und
Herstellerhaftung. Das war unsere Sondersendung zum Thema autono...“ Melania machte das
Radio wieder leiser. Stephan merkte an: „Wow, autonomes Fahren scheint für die
Bundesregierung ja eine große Aufgabe zu sein.“ „Das liegt bestimmt daran, dass es sowas
vorher noch nie gab und Menschen sind doch „Gewohnheitstiere“ oder wie war das?“, sagte
Melania und beide lachten.
Melania fuhr einige Jahre später wieder zu ihrer Arbeitet, bei der ihr Arbeitskollege auf sie
wartete. Auf dem Weg fuhr sie wieder an dem Werbeplakat für autonome Fahrzeuge vorbei,
an dem sie 2020 bereits vorbei gefahren ist. Nun fährt sie selbst ein autonomes Fahrzeug und
das Plakat ist schon fast komplett abgebröckelt.
Auf der Arbeit berichtete sie Stephan von ihrem Erlebnis. Da sie nicht sehr viel zu tun hatten,
redeten die beiden über die autonomen Autos. Sie waren sehr überzeugt von den autonomen
Autos, denn sie müssen keine Verantwortung mehr übernehmen und können die Fahrzeit
mit anderen Dingen sinnvoll nutzen, wie zum Beispiel mit Büchern, Filmen, Musik, aus dem
Fenster gucken oder auch mit Pflegen sozialer Kontakte.
Melania und ihr Arbeitskollege lachten darüber, dass sie am Anfang, als das autonome Auto
ins Gespräch kam, wirklich gedacht haben, dass die Personen in den autonomen Autos ihre
Zeit bei Langstrecken mit sinnvollen Dingen nutzen, wie zum Beispiel Büroarbeit. Denn jetzt
werden eher Filme geguckt oder ähnliche Aktivitäten gemacht.
Da dieser Tag bei der Arbeit sehr lange war, redeten sie weiter. Sie wollten mehr über das
autonome Auto, ihre Geschichte und die Rolle des Menschen in der Geschichte herausfinden.
So suchten sie im Internet nach mehr Informationen.
Sie fanden folgendes heraus: Gegen Ende des zweiten Weltkrieges entwickelte Ralph Teetor
den ersten Fahrassistenten. Dieser wurde allerdings erst 1958 in ein Fahrzeug verbaut. Ralph
Teetor war langjähriger Präsident des Automobilteilherstellers "The Perfect Circle Co." in den
USA. Diese wurde später an den Autozulieferer Mahle in Stuttgart verkauft.
1977 entwickelte das Ingenieurbüro Tasukubas Mechanical Engineering Laboratory mit dem
Ingenieur Sadayuki Tsugawa das erste selbstfahrende Auto. Dieses erkannte die
Eingrenzungen zwischen den zwei weißen Linien auf der Straße. Ebenfalls erkannte es eine
Distanz von 50 Metern bei 30 Kilometer pro Stunde. Ernst Dickmanns war ein weiterer
Wegbegleiter des autonomen Fahrens. In den 1980er Jahren entwickelte Dickmanns mit
seiner Forschungsgruppe an der Universität der Bundeswehr München weitere Fortschritte
zum Thema selbstfahrendes Auto. Dort wurde das erste Roboterauto entwickelt und
hergestellt. 1987 forschte die Europäische Union im Rahmen des EUREKA Prometheus-
Projekts an dem selbstfahrenden Auto. Auch Ernst Dickmanns war Teil von Prometheus.
Melania und Stephan waren sehr überrascht wie früh das autonome Auto schon in der
Entwicklung war. Sie sprachen noch lange über das interessante Thema und lachten, wie sie
in der Vergangenheit noch über die "unrealistischen" autonomen Autos gedacht haben.
Am frühen Abend ging Melanie noch eine Runde Gassi mit ihrem Chihuahua. Sie ging
nochmal an dem Werbeplakat vorbei und schmunzelte, sie sagte zu ihrem Hund: "Vor einigen
Jahren haben wir da noch drüber gelacht und es als "unrealistisch" betitelt. Heute ist es die
Wirklichkeit. Komm lass uns nach Hause gehen..." und sie gingen gemeinsam nach Hause.
Kurzgeschichte von Lena Matthies und Hanna M. Ehrling
Quellen:
busnissinsider.de
wiwo.de
adac.de
dw.com
daimler.com
automobil-produktion.de
24auto.de
next-mobility.de
tüv.com
automobilindustrie.de
zukunft-mobilitaet.net

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Das Zauberauto

  • 1. Das Zauberauto Eines Tages im Jahr 2020 fuhr eine Frau durch eine Einkaufsstraße. Ihr Name war Melania McMorgan und sie war 28 Jahre alt. Sie saß mit ihrem Chihuahua in einem handelsherkömmlichen Auto mit Sicherheitsphase eins. Ihr Auto hatte zum Beispiel ein Tempomat oder warnte sie, wenn der Mittelstreifen einer Straße überquert wurde. Diese Phase nennt sich assistiertes Fahren. Sie fuhr an einem Werbeplakat für vollautonome Autos vorbei. Auf dem Plakat stand, dass in zwanzig Jahren alle Menschen Autos der Phase fünf fahren werden würden. Sie lachte über das Plakat und dachte: „Ich glaube nicht, dass das Stimmt. Ich arbeite ja selber als Automobil Kauffrau und finde die Zeitspanne von 20 Jahren sehr unrealistisch. Ich kann mir vorstellen, dass es mehrere autonome Autos geben wird, jedoch werden nicht alle Menschen autonome Fahrzeuge haben. Diese These finde ich sehr interessant, da werde ich mich weiter zu informieren." Einige Tage informierte sie sich über die Zukunft des autonomen Fahrens. Dann ging sie zu ihrer Arbeit in ein Autohaus. In dem Autohaus traf sie auf ihren Kollegen Stephan Meier. Melania erzählte ihm von ihren Recherchen und sie verfielen in ein Gespräch. „Kennst du eigentlich die Automatisierungs-Level für Straßenfahrzeuge?“, fragte sie. Stephan sagte sehr interessiert: „Ja schon, aber so ganz sicher bin ich mir nicht. Ich weiß aber, dass jedes Level für einen unterschiedlichen Automatisierungsgrad steht. Der Umfang der Aufgaben, die dem Fahrer von dem Fahrzeug abgenommen werden, steigt von Level zu Level.“ „Das stimmt und seit 2017 ist hochautomatisiertes Fahren zugelassen. Das entspricht dem dritten Grad auf dem Weg zur Vollautomatisierung und schon heute werden Tote und Verletzte durch leistungsfähige Assistenzsysteme verhindert.“, erklärte Melania. Sie erzählte ihm noch viel mehr, was sie recherchiert hatte: „ Durch die Automatisierung soll es zur Großstadt-Idylle werden: sichere Fußgängererkennung, Busse die automatisiert fahren und immer pünktlich sind, mitdenkende Ampeln und lautlose Elektroantriebe. Aber wann wird es soweit sein? Laut einer ADAC-Studie wird es sich nur sehr langsam durchsetzen, weil ein Auto durchschnittlich bis zu 20 Jahre im Einsatz bleibt. Dadurch machen sich neue Technologien nur sehr langsam im Gesamtbestand bemerkbar. Normale Autos werden also bis ins 21. Jahrhundert bleiben, natürlich neben vollautomatisierten Autos. Zudem kommt, dass ungefähr 45 Prozent nicht an die Verlässlichkeit der Bordcomputer glauben oder Angst vor Hackern haben. Auf Autobahnen wird sich der Prozentsatz autonomisierter Fahrzeuge bis 2050 jedoch auf 70 Prozent erhöhen. Der Citypilot wird bis 2030 allmählich auf die Straßen kommen und das völlig autonome Fahren, also zum Beispiel auf Landstraßen, wird es erst nach 2040 in größeren Zahlen auf dem Markt geben. Das sind alles sehr Optimistische Voraussagungen. Es gibt aber auch andere Meinung: Klaus Fröhlich aus dem BMW- Entwicklungsvorstand und Elmar Degenhardt von CEO des Tier-1-Zuliefers Continental meinen, dass es vor 2030 keinen Durchbruch gäbe. Andere Experten sind sogar der Meinung, dass die Stufe des vollautomatisierten Fahrens keine Chance auf reale Umsetzung hätte. Die deutschen Autohersteller hinken laut VW-Chef Herbert Dies ein bis zwei Jahre hinterher. Was glaubst du, wer an der Spitze des Knowhows ist?“ Stephan überlegte: „Vielleicht die USA oder China?“ Melanie stimmte ihm zu: „Ja, die USA. Vor allem die Firma „Waymo“ ist schon sehr weit. Im Bundesstaat Arizona lässt sie bereits Roboterautos als Taxis fahren. Natürlich noch mit Sicherheitsfahrern oder Sicherheitsfahrerinnen, aber diese müssen nur 0.09 Mal pro 1000 Meilen eingreifen. Kunden können die Taxis ganz einfach über eine App ordern. BMW lässt noch 40 Testfahrzeuge Daten im realen Verkehr sammeln. Diese werden dann an
  • 2. zwei Datencenter mit Kapazitäten von 500 Petabyte (PB) weitergeleitet und analysiert. Im BMW-Campus bei München arbeiten 1700 Spezialisten an der Software. Auch Daimler arbeitet an seiner Software. Christian Weiß, Systementwickler bei Daimler, begründet den deutschen Rückstand mit „Sicherheit vor Schnelligkeit“. Als Beispiel nennt er Tesla-Unfälle, denn dort wurde unausgereifte Technik in Serienfahrzeugen produziert. Auch der Daimler- Experte Timo Winterling sagt: „Zum Verstehen einer Szene müssen wir das Letzte aus den Sensoren herausholen.“ Ein Projekt von Daimler läuft aktuelle in den USA, ein Mitfahrservice zum Pendeln im Silicon Valley. Die Mercedes S-Klassen fahren noch mit Sicherheitsfahrer und können per App bestellt werden. Die neue Mercedes S-Klasse ist ausgestattet mit Stufe 3 und kann teilweise auch Stufe 4. Sie soll per Knopfdruck auf dem Smartphone sogar automatisch vorfahren oder parken können. In der Hamburger Innenstadt hat VW eine neun Kilometer lange Teststrecke, den „Flottenversuch“. Dort fahren fünf E-Golfs mit Automatisierungsgrad 4, also, dass das Fahrzeug zeitweise die Fahraufgabe allein übernimmt. Sie sind mit 11 Laserscannern, 7 Radare und 14 Kameras ausgestattet, um das Verkehrsgeschehen zu erfassen. Laut Alexander Hitzinger, der VW-Vizechef für Autonomes Fahren, können die E-Golfs das Verkehrsgeschehen rund zehn Sekunden vorausberechnen. Auch Helge Neuer (VW- Konzernforschung) erklärte, dass die Software lernen würde andere Verkehrsteilnehmer zu interpretieren und ihr Verhalten vorauszusehen. Und weißt du wie groß die Rechenleistung an Bord ist?“ Stephan schätzte fünf Laptops. Melania berichtete ihn auf 15 Laptops. Er war sehr überrascht, als er das hörte. Sie erzählte ihm weiter: „VW versucht die Technik für selbstfahrende Autos bis etwa 2025 fertig zu entwickeln. Allerdings erstmal in China und in den USA, weil die schon die notwendige Gesetzgebung haben. Niedersachen rüstet übrigens gerade Ampelanlagen um und stellt Kameras an Kreuzungen auf. Dort wird jetzt über WLAN mit etwa 800 Meter Reichweite kommuniziert. So erhalten die Autos schnell hilfreiche Informationen, zum Beispiel über den Verkehrsfluss oder über Verkehrsbehinderungen. Wusstest du das?“ Stephan erzählte ihr: „Da hat mir letztens ein Bekannter von erzählt. Er meinte überall wird an den Ampeln gebaut und Kameras werden auch aufgestellt. Warum das so war, wusste er allerdings nicht. Außerdem habe ich letzte Woche auf der A9 eine Schlange LKW beobachten können. Sie fuhren ganz schön nah hintereinander und hielten den Abstand sehr gleichmäßig. Hast du das auch schon mal gesehen?“ „Nein, habe ich noch nicht“, antwortete Melania. „Aber da habe ich von gelesen. LKW von MAN und DB Schenker kommunizieren auch über WLAN und auf der A9 ist etwas geprobt worden, das ist im normal Verkehr heute noch nicht erlaubt. Mehrere LKW, die auf der gleichen Strecke fahren, werden zu einer (Platooning-)Einheit verbunden Der Fahrer des ersten LKW gibt Tempo und Richtung vor und die anderen LKW folgen ihm automatisiert in einem Abstand zwischen 15 und 25 Metern. Das soll zu einem Spritersparnis bis zu zehn Prozent führen. Hast du schon diese Nahverkehrsbusse ohne Fahrer gesehen? Die finde ich schon ziemlich interessant.“ Damit kannte Stephan sich aus: „ In meinem Berlin-Urlaub habe ich solchen Nahverkehrsbus gesehen. Sie fahren mit 15 km/h eine programmierte Strecke wie auf Schienen. Sie halten dank vieler Sensoren zuverlässig vor jedem Hindernis an. Das ist finde ich ein gutes Beispiel dafür, dass die Automatisierung auf unseren Straßen schon begonnen hat.“ Melania stimmte zu: „Ja stimmt. In München, Tokio, Singapur und Los Angeles dürfen selbstfahrende Autos sogar schon mit in dem normalen Straßenverkehr, aber nur mit einer Kennzeichnung. Der Audi A8 zeigt jedoch auch, dass die Autonomisierung nicht ganz so leicht ist. Er ist auf Fahren der Stufe 3 vorbereitet, doch es kann nicht freigeschalten werden, weil die Rechtslage in Europa noch unklar ist. Außerdem sollen die Sensoren und die Rechenleistung der Bordleistung nicht den harten Anforderungen des automobilen
  • 3. Alltagsverkehrs nicht entsprechen und zu teuer sein. Außerdem wird ein 5G-Netz benötigt. Es ermöglicht die Datenübertragung und damit auch die Sicherheitsfunktion nahezu in Echtzeit und soll in den nächsten zwei Jahren flächendeckend ausgebaut werden. Probleme sind jedoch, dass die Bordeinheiten mit 5G- Antennentechnik teuer sind und dass das 5G-Netz wegen Funkwaben nur regional funktioniert.“ Stephan lachte: „Hast du auf Autobahnen oder sogar in den Innenstädten mal auf dein Handy gesehen? Da hat man meistens doch nicht mal 3G oder 4G. Außerdem hatte sie auch zu den Vor-und Nachteilen recherchiert. Melania erzählte ihm erstmal von den Vorteilen: "Zum Beispiel kann der Fahrer dadurch seine Zeit besser nutzen, besonders auf Langstrecken kann dieser auf zum Beispiel dem Laptop arbeiten. Und seine Arbeit beenden. Hierdurch spart der Fahrer auch Zeit und kann seine Fahrzeit sinnvoll nutzen." Sie erzählte weiter und ihr Arbeitskollege war sehr begeistert, weil er ja selber in der Branche arbeitet. Sie hatte noch mehrere Vorteile gefunden: "Das Unfallrisiko kann auch verringert werden, weil das autonome Fahrzeug schneller reagieren kann. Zum Beispiel wenn eine Person unüberlegt auf die Straße läuft, dann kann das autonome Fahrzeug schneller reagieren und somit ist der Bremsweg kürzer und die Reaktion schneller. Hingegen kann die Person in dem konventionellen Fahrzeug nicht so schnell reagieren, somit ist der Bremsweg länger und die Person kann im schlimmsten Fall überfahren werden. Ebenfalls überschreiten die autonomen Fahrzeuge keine Höchstgeschwindigkeit und das führt zu sicheren Fahrbedingungen und weniger Unfällen. Durch diese Argumente war ihr Arbeitskollege ziemlich beeindruckt und wollte mehr über dieses faszinierende Fahrzeug wissen. Also erklärte sie weiter: "Es können keine Staus mehr entstehen, da die autonomen Autos dieses selber einschätzen können und zudem auch keine Unfälle mehr passieren können, die durch Staus entstehen. Dieses führt zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und kommt der Umwelt zu guten. Gerade dieses Thema beschäftigt viele Menschen und ist selbst für die Personen, die nichts mit autonomen Autos zu tun haben wollen, ein enormer Vorteil. Hinzu kommt, dass man auch in diesem Punkt sehr viel mehr Zeit spart. Auch der Fahrkomfort in den Autos erhöht sich, da man keinen Platz für zum Beispiel ein Lenkrad oder ähnliches braucht. Dieser wird durch zum Beispiel bequemere Sitze verwendet. Allerdings gibt es auch Nachteile.", erzählt sie ihrem Arbeitskollegen, der immer noch gespannt zuhört. "Auf der einen Seite verringert sich das Unfallrisiko, indem das Auto die Kontrolle hat." "Was ist allerdings, wenn das Auto gehackt wird?", fragte sie ihren Arbeitskollegen. Sie antwortete: "Dieses kann schnell passieren und ist deshalb eine große Schwierigkeit, die noch bewältigt werden muss. Das System im autonomen Auto muss auf das Kleinste getestet werden, da durch kleine Fehler, schwere Unfälle passieren können. Das ist ein Grund, weshalb die Herstellung des Autos noch ein paar Jahre dauern wird. Ein weiterer Grund für das genaue Prüfen ist, dass das Auto in gewissen Momenten überreagieren könnte und zum Beispiel eine Vollbremsung machen könnte, bei der andere Autos in dieses Auto reinfahren würden. In diesen Momenten müsste die Haftungsfrage genau geklärt werden, da ja nicht der Fahrer dieses verursacht hat, sondern das Auto. Wer in diesem Fall die Schuld hätte, müsste einheitlich geklärt werden. Hierzu wäre auch wichtig, dass entweder nur autonome Autos oder konventionelle Autos auf den Straßen zugelassen sind, da dieses zu weiteren Schwierigkeiten führen könnte." Ihr Arbeitskollege frage sie: "Welche Schwierigkeiten könnten auftreten?" Sie antwortete: "Das konventionelle Auto könnte das autonome Auto immer überholen, da diese bei einem solchen Überholmanöver immer abbremsen würde. Außerdem könnten viele Menschen arbeitslos werden, da ihre
  • 4. Aufgabe durch autonome Autos wegfallen werden würde. Zum Beispiel der Beruf des Taxi- oder Busfahrers. Durch diese Punkte und besonders durch die komplizierte Herstellung, werden autonome Autos sehr teuer sein und dieses ist ein weiteres Problem, nicht jeder könnte sich so ein Auto leisten. Dieses könnte zu Demos und Protesten führen, da nicht alle Personen mit diesem Prinzip einverstanden sein werden." Stephan fragte sie nach möglichen Chancen und Melania hatte natürlich auch dazu was gefunden. Sie erzählte: "Die Wirtschaft könnte durch diese Möglichkeit aufgewertet werden, da man autonomes Fahren bei mehreren Möglichkeiten nutzen könnte, wie zum Beispiel bei dem Lebensmittel Transport. Durch das sogenannte Valet-Parking muss niemand mehr einen Parkplatz suchen, das Auto würde dieses alleine tun. Somit gleicht der Fahrer einem Bahnpassagier. Eine weitere Chance ist die Verringerung des Treibstoffes durch die Reduzierung oder Eliminierung von Überbelastung der Infrastruktur, die Reduzierung erhöhter Umweltauswirkung durch Stau, dieses führt zu weniger Energieverbrauch im Leerlauf. Außerdem erhöht sich die Flexibilität des öffentlichen Verkehrs. Große räumliche und zeitliche Flexibilität hilft zum Beispiel Rettungsdiensten, der Polizei oder auch der Müllabfuhr zum Anfahren." Sie erzählte ihrem Arbeitskollegen von folgenden Anforderungen, die noch zu bewältigen sind: "Die Arbeitslosenrate könnte stark steigen und dieses muss durch andere Berufe wieder ausgeglichen werden. Bis es dazu kommt, muss das System erst einmal richtig entwickelt werden und dieses scheint leichter als es ist. Durch den höheren Kommunikationsbedarf zwischen den autonomen Fahrzeugen müssen diese Möglichkeiten erst geschaffen werden und der Verkehr darauf eingestellt werden. „Ihr Arbeitskollege fragte sie, ob es auch für ihre Brachen diese Probleme geben werden würde. Sie antwortete, dass auch sich komplett umstellen müssen und sich auf die autonomen Autos einstellen müssen. Ganz leise aus der Ferne hörte Melania plötzlich „Jetzt folgt eine Sondersendung zum Thema autonomes Fahren“ Sie sagte: „Hör mal Stephan! Eine Sondersendung zum autonomen Fahren ist im Radio!“ Er war überrascht: „Was für ein Zufall...“ Melania unterbrach mit einem schon ziemlich unfreundlichen „Pssst!“ „Bereits 2016 begann die Bundesregierung sich mit dem Thema autonomes Fahren zu beschäftigen. Sie setzte eine Ethikkommission mit 14 Experten ein, die dann im Juni 2017 einen Abschlussbericht mit 20 ethischen Regeln verabschiedete. Unter anderem stellt er sehr hohe Anforderungen in Sachen Datenschutz und er schreibt vor, dass der Schutz des Menschen immer Vorrang hat. Am 21. Juni gab es dann also neue Regelung zum automatisierten Fahren. Damit war Deutschland das erste Land, das automatisiertes Fahren in einem rechtlichen Rahmen geregelt hat. Es gab und gibt immer noch keine Regeln für das autonome Fahren, also das Fahren mit Passagieren. Das liegt daran, dass das Wiener Übereinkommen aus 1968, welches im März 2017 überarbeitet wurde, immer einen Fahrer vor sieht. Es erlaubt automatisierte Systeme aber kein autonomes Fahren. Schon in 2019 konnte die FDP nicht länger warten und machte ihre eigenen Vorschläge. Andreas Scheuer von der CSU wollte schon im Frühjahr 2019 einen Gesetzentwurf vorlegen. Das hat er aber nicht getan und so hat der FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic einen Antrag in den Bundestag eingebracht. Er sagte: „Deutschland als Auto-Land darf den Anschluss nicht verpassen, sondern muss zum Schaufenster der Innovation werden“ Außerdem sollte seiner Meinung nach jede Kommune einzelne Teststrecken freigeben, aber die einheitliche Regelung fehlte. Er sagte zudem, dass ein solcher Flickenteppich Deutschland im
  • 5. Wettbewerb mit China und den USA zurück werfen würde. Die Bundesregierung versprach dann im Frühjahr 2020 einen Gesetzentwurf vorzulegen, was aber auch nicht passierte. Gerade wurden in Peking Fahrzeuge der Stufe 4 von Daimler zum Testen im Normal Verkehr zugelassen. In Europa gibt es das nicht, dort fehlen die Freigaben. Die UN arbeitet jedoch an dem Thema, denn sie haben eine Arbeitsgruppe erstellt. Sie wollen einen Entwurf der technischen Voraussetzungen für die Stufen 3 und 4 erarbeiten. Aber jedes Land muss es dann noch mit seinen eigenen Rechtsgrundlagen harmonieren. Das dauert bei schon 28 Staaten nur in Europa dementsprechend lange. In den USA gab es schon zu den Zeiten des Präsidenten Obama den ersten Entwurf und auch in China ist es leichter, weil dort eine zentralistische Politik ist. Sie fördern die neuen Technologien, denn sie haben das internationale Wettrennen schon längst verstanden. Ein Fortschritt ist aber, dass in Deutschland, Luxemburg und Frankreich bald autonome Fahrzeuge getestet werden sollen. Trotzdem muss Europa das Genehmigungsverfahren schneller durchführen um in den Entwicklungen neuer, zukunftsweisender digitaler Ideen und Geschäftsfelder nicht ins Hintertreffen zu geraten. Ein großes Problem sind aber die unterschiedlichen internationalen Bedingungen. Es gibt verschiedene Bedingungen in den einzelnen US-Bundesstaaten und in den EU- Mitgliedsländern. Zum Beispiel beträgt die Zeit, in der der Fahrer eingreifen muss, in Europa zehn Sekunden und in Asien vier Sekunden. Außerdem stehen die Ampeln in allen Ländern unterschiedlich. In Deutschland stehen sie so nah an der Haltelinie, dass die Sensoren sie aufgrund des eingeschränkten Öffnungswinkels nicht erkennen können. Daimler setzt sich dafür ein, dass es eine internationalen harmonisierten Rechtsrahmen zum automatisierten und autonomen Fahren gibt. Man kann aber auch etwas Gutes sagen, denn die aktuelle Rechtslage in Deutschland und auch anderen Ländern für teilautomatisierte Fahrfunktionen bieten eine gute Basis für die neuen Modelle. Aktuell wirkt das Drei-Säulen-Modell bestehend aus der Fahrer-, Halter- und Herstellerhaftung. Das war unsere Sondersendung zum Thema autono...“ Melania machte das Radio wieder leiser. Stephan merkte an: „Wow, autonomes Fahren scheint für die Bundesregierung ja eine große Aufgabe zu sein.“ „Das liegt bestimmt daran, dass es sowas vorher noch nie gab und Menschen sind doch „Gewohnheitstiere“ oder wie war das?“, sagte Melania und beide lachten. Melania fuhr einige Jahre später wieder zu ihrer Arbeitet, bei der ihr Arbeitskollege auf sie wartete. Auf dem Weg fuhr sie wieder an dem Werbeplakat für autonome Fahrzeuge vorbei, an dem sie 2020 bereits vorbei gefahren ist. Nun fährt sie selbst ein autonomes Fahrzeug und das Plakat ist schon fast komplett abgebröckelt. Auf der Arbeit berichtete sie Stephan von ihrem Erlebnis. Da sie nicht sehr viel zu tun hatten, redeten die beiden über die autonomen Autos. Sie waren sehr überzeugt von den autonomen Autos, denn sie müssen keine Verantwortung mehr übernehmen und können die Fahrzeit mit anderen Dingen sinnvoll nutzen, wie zum Beispiel mit Büchern, Filmen, Musik, aus dem Fenster gucken oder auch mit Pflegen sozialer Kontakte. Melania und ihr Arbeitskollege lachten darüber, dass sie am Anfang, als das autonome Auto ins Gespräch kam, wirklich gedacht haben, dass die Personen in den autonomen Autos ihre Zeit bei Langstrecken mit sinnvollen Dingen nutzen, wie zum Beispiel Büroarbeit. Denn jetzt werden eher Filme geguckt oder ähnliche Aktivitäten gemacht. Da dieser Tag bei der Arbeit sehr lange war, redeten sie weiter. Sie wollten mehr über das autonome Auto, ihre Geschichte und die Rolle des Menschen in der Geschichte herausfinden. So suchten sie im Internet nach mehr Informationen.
  • 6. Sie fanden folgendes heraus: Gegen Ende des zweiten Weltkrieges entwickelte Ralph Teetor den ersten Fahrassistenten. Dieser wurde allerdings erst 1958 in ein Fahrzeug verbaut. Ralph Teetor war langjähriger Präsident des Automobilteilherstellers "The Perfect Circle Co." in den USA. Diese wurde später an den Autozulieferer Mahle in Stuttgart verkauft. 1977 entwickelte das Ingenieurbüro Tasukubas Mechanical Engineering Laboratory mit dem Ingenieur Sadayuki Tsugawa das erste selbstfahrende Auto. Dieses erkannte die Eingrenzungen zwischen den zwei weißen Linien auf der Straße. Ebenfalls erkannte es eine Distanz von 50 Metern bei 30 Kilometer pro Stunde. Ernst Dickmanns war ein weiterer Wegbegleiter des autonomen Fahrens. In den 1980er Jahren entwickelte Dickmanns mit seiner Forschungsgruppe an der Universität der Bundeswehr München weitere Fortschritte zum Thema selbstfahrendes Auto. Dort wurde das erste Roboterauto entwickelt und hergestellt. 1987 forschte die Europäische Union im Rahmen des EUREKA Prometheus- Projekts an dem selbstfahrenden Auto. Auch Ernst Dickmanns war Teil von Prometheus. Melania und Stephan waren sehr überrascht wie früh das autonome Auto schon in der Entwicklung war. Sie sprachen noch lange über das interessante Thema und lachten, wie sie in der Vergangenheit noch über die "unrealistischen" autonomen Autos gedacht haben. Am frühen Abend ging Melanie noch eine Runde Gassi mit ihrem Chihuahua. Sie ging nochmal an dem Werbeplakat vorbei und schmunzelte, sie sagte zu ihrem Hund: "Vor einigen Jahren haben wir da noch drüber gelacht und es als "unrealistisch" betitelt. Heute ist es die Wirklichkeit. Komm lass uns nach Hause gehen..." und sie gingen gemeinsam nach Hause. Kurzgeschichte von Lena Matthies und Hanna M. Ehrling