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2019/Thomas Puls
Ein Kompendium - Version 4.2
CO2-Regulierung in Europa
2
Megatrends
CO2-Emissionen
(Folie 5 – 12)
Kraftstoffe
(Folie 13 – 17)
Globalisierung
(Folie 18 – 22)
Politischer
Rahmen
Klimapolitik
(Folie 24 – 31)
Regulierungsdichte
und Zielkonflikte
(Folie 32 – 38)
Verkehrssektor
Verkehr heute
(Folie 40 – 47)
CO2-Emissionen
Straße
(Folie 48 – 54)
Effizienz Straße
(Folie 55 – 63)
Regulierung Straße
(Folie 64 – 71)
Andere
Sektoren
Strom
(Folie 72 – 78)
Industrie
(Folie 79 – 82)
Haushalte
(Folie 83 – 86)
Ausblick
Grenzen des
Systems
(Folie 88 – 93)
Alternativen
(Folie 94 – 98)
14. Kernthesen
(Folie 99 – 133)
Kapitelübersicht
3
Klimaschutz
1. Europas Anteil an den
weltweiten CO2-Emissionen ist
gering
und geht kontinuierlich zurück..
(100)
2. Keine Lösung ohne China:
Europas Emissionseinsparungen
werden vom Wachstum in den
Schwellenländern aufgezehrt.
(103)
3. Rund ein Siebtel aller CO2-
Emissionen der EU entfallen auf
Pkw. Ihr Anteil an den
Verkehrsemissionen sinkt. (106)
CO2-Regulierung Kfz
4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter
geworden. (108)
6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen
und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit. (112)
5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die
schärfsten Zielwerte auf. (110)
8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben
nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach
wie vor ungewiss. (116)
7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-
Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030
zu erfüllen.(114)
9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere
Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß
sogar mitunter gesteigert.. (119)
10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen
den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)
11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den
Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt
sein. (124)
Balance zwischen
Klimaschutz und
Industriepolitik
12. Die EU strebt einen
Industrieanteil am BIP von
20% für 2020 an. Dieses Ziel
ist heute in weiter Ferne,
weil Industrie- und
Klimaschutzpolitik nicht
aufeinander abgestimmt
sind. (126)
13. Die CO2-
Vermeidungskosten zwischen
Sektoren variieren stark und
sind im Automobilbereich am
Höchsten.(129)
14. Der Emissionshandel als
die volkswirtschaftlich
effizienteste Form einer CO2-
Regulierung ist leicht auf den
Straßenverkehr anwendbar.
(131)
Die Kernthesen - Kurzübersicht
4
1 Megatrends
2 Politischer Rahmen
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
5
Kohlenstoffspeicher in Mrd. Tonnen
Der Kohlenstoffkreislauf
Boden 1.580
Oberflächenwasser 1.020
Sedimente 150
Tiefsee 38.100
Photosynthese
und Atmung Verbrennung
Gasaustausch
Atmosphäre
Ozean
Gelöster organi-
scher Kohlenstoff
< 700
Meeresorganismen 3
Vegetation 610
Fossile Brennstoffe und
Zementproduktion 4.000
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
Atmosphäre 750
6
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018
Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen
CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark
10.3% 14.8%
28.2%
23.4%
23.2%
15.0%
19.6% 16.1% 9.9%
46.7% 45.9% 47.0%
1990 2002 2016
China USA EU Rest der Welt
20.502 23.884
Gemessen am Jahr 1990
sinken die absoluten CO2-
Emissionen nur in Europa.
Der Rückgang beträgt bis
zum Jahr 2016 gut 832
Millionen Tonnen.
Am aktuellen Rand sinken
die Emissionen in den USA
sichtbar und nähern sich
dem Wert von 1990 an.
Der Einfluss europäischer
Regulierungen auf die
globalen CO2-Emissionen
nimmt immer weiter ab.
+32.314
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
7
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018
Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und
2016 in Millionen Tonnen
Europa reduziert – Asien legt kräftig zu
Während China in den Jahren
1990–2016 um etwa 329 Prozent
zulegt, hat die EU um 20,7
Prozent reduziert.
China legte im Jahr 2014 noch um
gut 110 Millionen Tonnen zu.
Seither stagnierten die
Emissionen im Reich der Mitte.
In Indien wuchsen die Emissionen
seit 1990 um 228 Prozent und
wachsen auch am aktuellen Rand
weiter.
+
-834.9
1,547.7
6,979.3
EU Indien China
* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
8
Quellen: EEA, 2018 (v21); IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018
EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend
CO2-Emissionen in Millionen Tonnen
Relevant: Der gesamte
europäische Pkw-Verkehr stieß
2016 gut 538 Mio. Tonnen CO2
aus. Gegenüber 2015 ein Anstieg.
Entscheidend? In drei Wochen
stößt China durch die Nutzung
fossiler Brennstoffe fast so viel
CO2 aus, wie der Pkw-Verkehr in
der EU während eines ganzen
Jahres.
Dynamik: Von 2014 auf 2015
betrug das Plus in China 60
Millionen Tonnen. Von 2015 auf
2016 waren es etwa 8 Millionen
Tonnen mehr.
+
450
554 538
63
372
706
121
375
524
EU
Pkw-Verkehr
China
Straßenverkehr
China CO2-Ausstoß in
21 Tagen
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
9
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2017
CO2-Emissionen des Jahres 2016 in Millionen Tonnen
10 Staaten – Zwei Drittel der CO2-Emissionen
527.2
540.8
563.4
589.2
731.6
1,147
1438.6
2076.8
4833.1
9101.5
Saudi-Arabien
Kanada
Iran
Korea
Deutschland
Japan
Russland
Indien
USA
China
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
10
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.
Quellen: EEA, 2018 (v21)
Angaben für 2016, in Prozent der in CO2EQ
Treibhausgasemissionen in der EU 28
Transportsektor nach Verkehrsträgern
7.2%
12.0%
47.7% 44.5%
26.4% 27.5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2016
Nutzfahrzeuge
Pkw
Zivile Luftfahrt
(national)
Bahnverkehr
Binnenschifffahrt
Sonstige
Int. Luftfahrt*
Int. Seefahrt*
Emissionen nach Sektoren
29.9%
21.3%9.9%
13.4%
10.8%
14.7%
Energie-
und Wärme-
erzeugung
Industrie
Pkw
Andere
Sektoren
Sonstiger Verkehr**
Landwirtschaft
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
11
Quelle: EEA, 2018 (v21)
Treibhausgas-Emissionen in der EU28 nach Sektoren in Mio. Tonnen
Sektorenentwicklung
► Gespaltene Entwicklung nach
dem Fall des Eisernen Vorhangs
► Im Verkehr stiegen die
Emissionen nach 1990 schnell
an, da Osteuropa in den
europäischen Wirtschaftsraum
integriert wurde. Nach 2007
sind die Emissionen auch im
Verkehr gefallen, stiegen aber
ab 2014 wieder sichtbar an.
► Industrie und Energieerzeugung
realisierten Anfang der 90er
große Einsparungen. Dann
stagnierten ihre Emissionen bis
etwa 2007 und sanken mit der
Krise.
5.410
4.884
3.991
1,659 1,617
1,195
1,376
1,098
849
785
987
931
643
522
511
523
441
415
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
1990 2007 2016
Sonstiges
Haushalte
Landwirtschaft
Verkehr
Industrie und Bau
Energieerzeugung
-5,7%
+
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
12
Die globalen CO2-Emissionen steigen kontinuierlich, vor allem in
Asien.
Nur in Europa gehen die CO2-Emissionen zurück.
Die Einsparungen in Europa fallen gemessen an den
Emissionszuwächsen in Asien kaum ins Gewicht.
Die Bedeutung europäischer Regulierungen für den globalen
CO2-Ausstoß ist heute schon eher gering und sie nimmt weiter
ab.
Aus Sicht der Klimaforschung ist die globale Emissionsmenge
relevant, der Emissionsort oder die Emissionsquelle sind
eigentlich unerheblich.
Fazit CO2-Emissionen
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
13
Kategorie 1
Kategorie 2
Kategorie 3
Kategorie 4
Chart Title
Datenreihe 3 Datenreihe 2 Datenreihe 1
Kraftstoffe – Die Well-to-Wheel Bilanz zählt
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
Kraftstoff Verbrauch pro 100
km (Beispielfahrzeug Aus
der Kompakt-klasse im
NEFZ)
Preis in €
pro
TTW CO2-Emissionen
In g CO2 / Km
WTW GHG-Emissionen
In g CO2eq / km
Preis*
In Euro
pro 100 km
Super E5 (Konventionell) 4,9 L 1,40 L 115,72 144,93 6,86 €
Diesel B7 (Konventionell) 3,9 L 1,14 L 102,86 128,74 4,45 €
PHEV (Benzin E5 + konv.
Strom) 49,59 99,39 4,77 €
LPG (Remote well) 6,4 L 1,57 L 104,37 127,93 3,66 €
Erdgas (H-Gas, EU-Mix) 3,5 Kg 1,09 Kg 88,9 109,42 3,81 €
Strom (D-Mix 2015) 12,7 kW/h 0,29 KW/h 0,0 74,55 3,71 €
Wasserstoff (EU Mix) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 134,2 9,22 €
Bioethanol E85 (Holz) 5,88 L 0,99 L 112,31 35,91 5,81 €
Bioethanol E85 (Getreide) 5,88 L 0,99 L 112,31 119,69 5,81 €
Biodiesel B100 (Raps) 4,29 L 1,43 L 121,41 85,99 6,13 €
Strom (Regenerativ) 12,7 KW/h 0,29 KW/h 0,0 5,33 3,71 €
Wasserstoff (Windkraft) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 15,14 9,22 €
E-Gas (Regenerativ) 3,5 Kg - Kg 88,9 5,21 n.e.
Synthetischer Diesel (Reg.) 3,9 L - L
102,86 2,18
n.e. (noch nicht kommerziell
erhältlich)
NichtregenerativRegenerativE-Fuels
TTW: Tank-to-Wheel; WTW: Well-to-Wheel; CO2eq – CO2 Äquivalent
Emissionen und Preise von Kraftstoffalternativen im Vergleich
14
Quelle: Bloomberg, Baker Hughes (Stand April 2018)
Aber das Angebot passt sich an.
Zahl der aktiven Bohrtürme in den USA
Ölpreise ziehen wieder an
in US-Dollar
Hohe Ölpreise: Anreiz für effizientere Pkw
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
02/01/09
02/07/09
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0
20
40
60
80
100
120
140
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03/01/19
Brent WTI
► Zwischen 2000 und 2014 sind die Ölpreise massiv angestiegen.
► Durch das Fracking in den USA liefen die Öl-Preise ab 2010 auseinander.
► Das Angebot in den USA passt sich an die Preisentwicklung an. Steigen die Preise steigt die Zahl der aktiven
Bohrtürme und vice versa.
+
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
► Fracking hat den Weltmarkt für fossile Brennstoffe stark verändert.
► Günstig: Der Gaspreis sank ab 2005 deutlich unter das europäische Niveau.
► Die USA haben die heimische Produktion von Öl und Erdgas massiv gesteigert.
► Unabhängigkeit: Der Importbedarf der USA wurde stark reduziert.
Quellen: Weltbank, Economic Monitor (GEM) Commodities, 2017; IEA, World Energy Statistics, 2018
US-Produktion und Import Erdgas
und Öl
Index, 1990 = 100
Gaspreis
in US-$ pro 1.000m3
Fracking hat die Spielregeln geändert
Fossile Energie in den USA
0
50
100
150
200
250
300
350
1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017
Erdgas-Produktion
Öl-Produktion
Erdgas-Import
Öl-Import
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Europa
USA
+50%
+81%
-30%
-33%
+
15Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
Die Klimabilanz diverser Kraftstoffe fällt in der Well-to-Wheel Analyse sehr
unter-schiedlich aus. Die Alternative mit dem günstigsten Verhältnis von
Emissions-einsparungen zu den Kraftstoffkosten bieten heute Erdgas und
Strom.
Die Abhängigkeit der EU von Energieträgerimporten ist sehr hoch. Hieraus
erwachsen politische Abhängigkeiten. Diese zu vermeiden ist ein wichtiger
Treiber für die europäische Politik im Bereich der Primärenergieversorgung.
Die Entwicklung der Ölpreise sorgt für Innovationsdruck bei den Pkw-
Herstellern,
da der Verbrauch ein zentrales Verkaufsargument ist. Auch ohne
Regulierung würden die Kunden vermehrt sparsame Fahrzeuge nachfragen.
Fazit Kraftstoffe
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
16
* Teilweise Schätzungen bzw. Prognosen des IWF
Quelle: Internationaler Währungsfonds
Anteil am nominalen Welt-BIP*
in Prozent
1991 – 2017
Die Gewichte im Welt-BIP verschieben sich
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
Fortgeschrittene Länder
Schwellen- und Entwicklungsländer
► Die Dominanz der Industriestaaten bröckelt.
► Chinas Bedeutung wächst rasant.
+
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
0
5
10
15
20
25
30
35
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
USA
China
Japan
Deutschland
EU-15 (ohne Deutschland)
17
Anteil am nominalen Welt-BIP*
in Prozent
Quelle: UNCTAD, IWF, Weltbank, IW Köln
Kennzahlen für ökonomische Verflechtung, 1980 = 100,
nominale Angaben
Direktinvestitionen treiben die Globalisierung
► Globalisierung bedeutet den
Aufbau globaler
Produktionsstrukturen durch
Direktinvestitionen.
► Der Bestand an Direkt-
investitionen wuchs seit 1980
gut 5 mal so schnell wie der
Welthandel.
► Etwa 1/3 des Welthandels
findet bereits in Konzern-
verbünden statt.0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Globales BIP
Globale Exporte von Waren und Dienstleistungen
Globale Direktinvestitionsbestände im Ausland
+4481%
+930%
+662%
+
18Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
Der Schwerpunkt der Weltwirtschaft verschiebt sich immer mehr nach Asien.
Der Aufbau von marktnahen Produktionsstandorten befeuert diesen Trend.
Die europäischen Standorte befinden sich schon heute in einem scharfen
Wettbewerb mit den Staaten in den Wachstumsregionen und viele europäische
Standorte verlieren an Boden.
Die Bedeutung der europäischen Regulierung sinkt mit der Bedeutung der
europäischen Volkswirtschaften.
Die EU muss für bessere Standortbedingungen sorgen, wenn die europäischen
Industriestandorte im globalen Wettbewerb bestehen sollen.
Fazit Globalisierung
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
19
20
1 Megatrends
2 Politischer Rahmen
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
Nur Europa machte richtig mit
Kyoto-Protokoll
Kyoto-Unterzeichner
► Fast alle
Staaten der
Welt sind
dem Kyoto-
Abkommen
beigetreten.
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
+
21
Nur Europa machte richtig mit
Kyoto-Protokoll –
Kyoto-Unterzeichner
mit Emissionsziel
► Fast alle
Staaten der
Welt sind dem
Kyoto-
Abkommen
beigetreten.
► Emissionsziele
wurden nur von
wenigen
Staaten
akzeptiert.
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
22
Nur Europa machte richtig mit
Kyoto-Protokoll
► Fast alle Staaten der
Welt sind dem Kyoto-
Abkommen
beigetreten.
► Emissionsziele
wurden nur von
wenigen Staaten
akzeptiert.
► Zum Teil weiche Ziele:
Die Staaten im
früheren Ostblock
sollten nur den Wert
von 1990 nicht über-
schreiten.
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
+
Kyoto-Unterzeichner
mit eingehaltener Zielvorgabe
23
Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent
Die EU plant eine klare Tempoverschärfung
► Der Nicht-ETS-
Sektor soll nach
2020 in 10 Jahren
doppelt so viel
einsparen, wie
zuvor in 15 Jahren.
► Der Aufwand pro
eingesparter Tonne
CO2 wird deutlich
steigen.
-34%
2020
2030
-21% -10%
-43% -30%
-12%
ETS*-
Sektor
Nicht-ETS-
Sektor
EU-GHG-Ziel
(Basis: 2005)
 Emissionshandel
 Aufbau einer
Marktstabilisierungs-
reserve
 Vermeidung von
Verlagerungseffekten
Wie?  Verpflichtende
nationale Ziele
einbeziehen.
 Unterstützende
Maßnahmen,
beispielsweise
Emissionsstandards
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
24
Quellen: BMWi, UBA, AGEB
Langfristige Ziele der EU in Prozent – Basisjahr 1990
Die EU geht unbeirrt voran
-20%
20%
-20%
-21%
21%
-17%
-40%
27%
-27%
Ziel 2020 Prognose 2020 Vorschlag 2030
► Die Kommission
geht davon aus,
dass die Klimaziele
für 2020
weitgehend
erreicht werden.
► Obwohl der Rest
der Welt bislang
nicht mitzieht,
plant die EU eine
deutliche
Zielverschärfung
nach 2020.
Reduktion der
Treibhausgasemissionen
Marktanteil erneuerbarer Energie
am Bruttoendenergieverbrauch
Effizienzziel – Reduktion
des Energieverbrauchs je
Einheit BIP
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
25
Quellen: BMWi, UBA, AGEB
Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent – Basisjahr 1990
10 Jahre schneller: Die Bundesregierung geht noch
über die EU-Ziele hinaus
-28%
15%
-6%
-40%
18%
-20%
-55%
30%
Stand 2016 Ziel 2020 Vorschlag 2030
► Der Bund verlangt
derzeit zusätzliche
Anstrengungen,
um das Ziel für
2020 erreichen zu
können.
► Für die Zeit nach
2020 wird das
geforderte
Veränderungs-
tempo drastisch
erhöht.
Reduktion der
Treibhausgas-
emissionen
Marktanteil erneuerbarer Energie
am Bruttoendenergieverbrauch
Reduktion des
Primärenergie-
verbrauchs
ggü. 2008
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
26
Quellen: BMWi, IW Köln, KBA,UNFCCC, AGEB
Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent
Gebäude und Verkehr
-20%
2%
-10%
1.000.000
-18%
1%
4%
98.280
Ziel 2020 Stand 2016
► Der Zielwert für
den Straßenverkehr
liegt bei 136 - 141
Mio. t CO2;
Stand 2016:
160,2 Mio. t CO2.
► Der Gebäudesektor
wird sein Ziel wohl
verfehlen.
► Am 01. Januar 2018
waren 53.861 reine
Elektroautos und
44.419 Plug-In-
Hybride zugelassen.
Anzahl Elektroautos
Endenergie-
verbrauch ggü. 2005
Sanierungsrate p.a.
Energiebedarf ggü. 2008
GebäudeVerkehr
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
27
Stand 01.01.2018
Die globale Klimapolitik befindet sich derzeit in einer Krise.
Im Kyoto-Prozess schritt die EU engagiert voran, aber niemand folgte. Außerhalb der
EU erfüllten nur die Transformationsländer ihre sehr weichen Ziele.
Die EU wird ihre Klimaziele auch durch die wirtschaftlichen Verwerfungen nach 2008
erfüllen und plant eine deutliche Tempoverschärfung beim Klimaschutz für die Zeit
nach 2020.
Die Bundesregierung will noch weiter gehen als die EU. Während die Emissionen des
Verkehrs in etwa auf Kurs liegen, ist beispielsweise der Gebäudesektor weit davon
entfernt, die Ziele auch erreichen zu können.
Fazit Klimapolitik
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
28
Quelle: Eurostat
Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der
Bruttowertschöpfung in Prozent
EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt
► EU-Ziel: Der Anteil
der Industrie am
BIP soll 2020 bei 20
Prozent liegen.
► Deutschland
erreicht das Ziel.
UK, Italien und
Frankreich geben
Anlass zur Sorge.
► Außereuropäische
Länder verbessern
sich schnell. Europa
muss reagieren, um
seine Position zu
sichern.
EU-Ziel
für 2020
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
22%
24%
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
29
Quellen: EU, Eurostat
Fortschritte bei Lärm- und Sicherheitszielen
► Seit 1990 gab es deutliche Fortschritte und ambitionierte Vorgaben der EU in Bezug auf Lärmemissionen und
Sicherheit.
► Zusätzliche Schalldämmungen und Sicherheitseinrichtungen bringen zusätzliches Gewicht und Veränderungen
an der Karosserie.
► Die zusätzlichen Ziele verursachen einen messbaren Mehrverbrauch der Neufahrzeuge.
+
Verkehrssicherheit: Ambitionierte Vorgaben
Im Straßenverkehr getötete Personen in den
Ländern der EU 27
75,400
54,000
25,100
15,500
1991 2001 2018 Ziel 2020
-28%
-53%
-39%
Lärmziele: Geräuschemissionen sollen um bis zu 75
Prozent sinken.
EU-Fahrzeuggeräuschgrenzwerte in dB (A)
65
70
75
80
85
90
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
2016
Neues
Messverfahren
Lkw > 150 kW
Lkw 75 - 150 kW
Lkw < 75 kW
Pkw
Motorrad
Lkw > 12 t, > 250 kW
Lkw > 12 t, 150-250 kW
Lkw > 12 t, < 150 kW
Lkw 3,5-12 t, > 135 kW
Lkw 3,5-12 t, < 135 kW
Pkw > 200 kW, < 4 Sitze
Pkw > 160 kW
Pkw 120-160 kW
Pkw < 120 kW
Eine Reduktion
um 3 dB stellt stets
eine Halbierung
des messbaren
Schalls dar.
80 dB88 dB
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
30
Stickoxidemissionen um 56 Prozent gesunken
* Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. ** Einschließlich von landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Fischerbooten
Quelle:Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
Pkw Nfz Sonstiger Verkehr Industrie
Öff. Energieerzeugung Landwirtschaft Haushalte Sonstige Sektoren
-69%
-46%
-58%
-71%
Angaben für die EU 28* in Kilotonnen, NOx-Emissionen umgerechnet in NO2
Seite 31
Stickoxidemissionen in der EU 28
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden nicht als nationale Emission gewertet.
Quellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018
Angaben für 2016, in Prozent der NOx-Emissionen umgerechnet in NO2
Transportsektor nach Verkehrsträgern
14.3%
32.4%2.8%
9.8%
45.8%
23.1%
28.9% 25.2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2016
Nutzfahrzeuge
Pkw
Zivile Luftfahrt
(national)
Bahnverkehr
Binnenschifffahrt
Sonstige
Int. Luftfahrt*
Int. Seefahrt*
Emissionen nach Sektoren
16.5
17.2
27.4
17.5
13.6
5.2 2.6
Öff. Energie-
und Wärme-
erzeugung
Industrie
Pkw
Andere
Sektoren
Sonstiger Verkehr**
Landwirtschaft
Haushalte
Seite 32
Quelle: ICCT, 2014; Kraftfahrtbundesamt (KBA), 2016, Deutsche Umwelthilfe (DUH), 2016, Auto Motor Sport (AMS), 2015; Auto Motor Sport (AMS), 2016; Bosch
Die Lücke zwischen Laborgrenzwert und Straßenmessung schrumpft
Real-Driving-Emissions NOx – Schnelle Fortschritte
 2014 wurden die ersten
Euro 6 Pkw auf RDE
getestet.
 Die Modelle von 2016
schneiden im RDE-
Straßentest bereits
deutlich besser ab
 Die AMS Werte zeigen
die Messwerte eines
einzelnen Modells mit
zwei Motorengenera-
tionen.
 Die nötige Technik ist
entwickelt.
+
NOxing/km
Lücke
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
33
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
EU Grenzwert (Labor) ICCT (2014)
KBA (04.2016) DUH (09.2016)
AMS (11.2015) AMS (05.2016)
34
Quelle: EEA – Air Quality Statistics, 2018
Die 12 Städte der EU mit den höchsten NO2-Immissionen in 2017
NO2: Ein europäisches Problem
9 1
2
5
8
3
43
7
Stadt 2017 in
µg/m3
2010 in
µg/m3
2006 in
µg/m3
London 83,7 98,3 110,6
Paris 82,5 95,5 91,1
Turin 79,8 74,4 94,0
München 78,1 98,7 97,5
Marseille 75,1 82,6 87,9
Stuttgart 73,0 99,9 121,3
Darmstadt 71,9 n.a. n.a.
Lyon 70,6 89,8 n.a.
Hafod yr ynys 70,1 n.a. n.a.
Mailand 64,4 73,4 77,6
Florenz 63,7 101,8 71,6
Köln 62,1 65,0 n.a.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
12
10
11
Feinstaubemissionen in der EU 28
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr
Quellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018
Angaben für 2016, in Kilotonnen Feinstaub (PM10)
Transportsektor nach Verkehrsträgern
31.0%
4.8%
11.2%
5.8%
5.1%
34.1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2016
Abrieb (Bremse, Reifen,
Fahrbahn)
Leichte Nutzfahrzeuge
(Auspuff)
Schwere Nutzfahrzeuge
(Auspuff)
Pkw (Auspuff)
Bahnverkehr
Schifffahrt
Sonstige
Luftfahrt (insg.)*
Int. Seefahrt*
Emissionen nach Sektoren
735.8
349.8
377.7
85.8
128.8
75.0
327.7
Öff. Energieerzeugung
Industrie
Straße (Auspuff)
Andere Sektoren
Landwirtschaft
Haushalte
Straße (Abrieb)
Gesamt-
Emissionen**
2.080,61 kt
Seite 35
Feinststaubemissionen in der EU 28
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr
Quellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2017
Angaben für 2016, in Kilotonnen Feinststaub (PM2,5)
Transportsektor nach Verkehrsträgern
37.3%
5.8%
14.3%
7.4%
6.6%
20.6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2016
Abrieb (Bremse, Reifen,
Fahrbahn)
Leichte Nutzfahrzeuge
(Auspuff)
Schwere Nutzfahrzeuge
(Auspuff)
Pkw (Auspuff)
Bahnverkehr
Schifffahrt
Sonstige
Luftfahrt (insg.)*
Int. Seefahrt*
Emissionen nach Sektoren
682.5
185.7
97.4
85.2
60.5
48.7
193.9
Öff. Energieerzeugung
Industrie
Straße (Auspuff)
Andere Sektoren
Landwirtschaft
Haushalte
Straße (Abrieb)
Gesamt-
Emissionen**
1.353,88 kt
Seite 36
Quelle: Nature, 2013, Heft 493
Mehr Effizienz führt zu mehr Konsum – aber die Einspareffekte
überwiegen
Rebound Effekt: Ein reales Problem
► Die Idee des Rebound Effektes
ist, dass effizientere Fahrzeuge
weniger Betriebskosten
aufweisen und daher stärker
genutzt werden.
► Der Rebound Effekt ist real und
nachweisbar, aber er darf nicht
dramatisiert werden.
► Simulationen zeigen, dass 30
Prozent des Einspareffektes
durch Mehrverkehr wieder
aufgezehrt werden.
► Trotz Rebound lohnt sich
effizientere Technik.
-7% +2%
Simulation des Energieverbrauchs des Straßenverkehrs in den
USA (in TWh) bei Umsetzung der Ziele für 2025
4,374
4,149
3,900
4,000
4,100
4,200
4,300
4,400
Keine
Vorgaben
Effizienz-
steigernde
Maßnahme
Rebound
Effekt
Nach
Maßnahme
und Rebound
Sinkender Benzinverbrauch durch
effizientere Fahrzeuge.
-7% +2%
Mehr Wege
werden per Pkw
zurückgelegt.
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
37
CO2-Reduktion ist nur eines der Ziele, welche die EU im Verkehr verfolgt.
In der Vergangenheit lag der Fokus der Regulierung im Verkehr auf
Schadstoffemissionen und Verkehrssicherheit.
In Bezug auf Sicherheit und schädliche Emissionen von Fahrzeugen wurden enorme
Fortschritte erzielt, aber das hatte einen Preis in Form von höheren
Energieverbräuchen.
Die künftige Top-Priorität sollte darauf liegen, die CO2-Emissionen der Kraftfahrzeuge
zu verringern.
Fazit – Regulierungsdichte und Zielkonflikte
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
38
39
1 Megatrends
2 Politischer Rahmen
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
Quelle: Eurostat, Transport in Figures 2018
Der Lkw ermöglicht den europäischen Binnenmarkt
► Das Zusammenwachsen der EU löste ein enormes Güterverkehrswachstum aus.
► Die Schaffung des Binnenmarktes befeuerte das Wachstum auf Straße und Schiene.
► Über 70 Prozent der europäischen Güterverkehrsleistung werden von Lkw erbracht.
► Zwischen 2007 und 2014 ist die Güterverkehrsleistung in Europa um 9 Prozent gefallen, steigt jetzt aber wieder.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Entwicklung des Güterverkehrs in der EU
1995 =100
1,289
1,804
388
412
237
262
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
80
90
100
110
120
130
140
150
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Güterverkehr in der EU
1995 und 2016 in tkm
1.914
2.478
Straße Schiene Sonstiges Gesamt
40
Quelle: Eurostat, Transport in Figures 2017
Hohe Dynamik im Luftverkehr, aber der Pkw ist das
Rückgrat
► Starkes Wachstum im Luftverkehr seit dem Fall der Staatsmonopole.
► Deutliches Wachstum auf der Schiene, seitdem die EU die Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte
vorantreibt.
► Der Personenverkehr auf der Straße erbringt über 80 Prozent der Verkehrsleistung. Seit 2004 ist eine Stagnation
zu beobachten.
+
3.937
5,508
422
556
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
504
52
5.329
Entwicklung des Personenverkehrs in der EU
1995 =100
Personenverkehr in der EU
1995 und 2015 in pkm
6.777
Pkw Schiene Luftfahrt
187
Bus Krad
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
41
Quellen: EU, Trends to 2050, 2013; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014
in Milliarden Tonnenkilometern
Der Lkw wird den deutlich wachsenden Transportmarkt weiter dominieren
Offizielle Güterverkehrsprognosen 2030
► Es gibt Anzeichen dafür, dass die aus dem Jahr 2013 stammende Prognose für die EU 27 überholt ist. Sie geht im
Zeitraum von 2010 bis 2015 von wachsenden Verkehrsleistungen aus und überschätzt die reale Entwicklung
(Folie 42) deutlich.
+
Verkehrsprognose DeutschlandVerkehrsprognose EU
337 429
393
602
1,764
2,399
0
1,000
2,000
3,000
4,000
2010 2030
+36%
+54%
+27%
62 77
108
154
437
607
0
200
400
600
800
1,000
2010 2030
Straße
Schiene
Wasserstraße+39%
+43%
+23%
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
42
Quellen: Prognos, World Transport Report 2015//2016
in Milliarden Tonnenkilometern
Gebremstes Wachstum auf der Straße gegenüber der offiziellen Prognose
Aktuelle Güterverkehrsprognose für 2030
► Der Prognos Report deckt nicht die ganze EU ab, sondern nur 12 Länder. Diese stehen für etwa 92 Prozent des
Straßengüterverkehrs. Bei der Schiene und Wasserstraße ist die Abdeckung schlechter.
► Die Wachstumsraten nach 2015 weichen kaum von denen der offiziellen Prognose ab.
+
Verkehrsprognose DeutschlandVerkehrsprognose EU
132.5 165
312
458
1,658
2,045
0
1,000
2,000
3,000
2010 2030
+23%
+47%
+25%
62 72
107
160
435
554
0
200
400
600
800
1,000
2010 2030
Straße
Schiene
Wasserstraße+27%
+49%
+15%
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
43
Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014
in Milliarden Personenkilometern
Der Pkw bildet langfristig das Rückgrat des Personenverkehrs
Offizielle Personenverkehrsprognosen 2030
► Der Personenverkehr wird in den nächsten 20 Jahren langsamer wachsen als der Güterverkehr.
► Die Schiene soll besonders stark zulegen und Marktanteile gewinnen.
► Aber: In Personenkilometern wird der Pkw in der EU bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt
leistet.
+
Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland
53 87
84 10078
83
902
992
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
2010 2030
MIV - Mot.
Individualverkehr
ÖSPV - Öff.
Straßenpersonen-
verkehr
Schiene
Luft
+6%
+19%
+65%
+10%
527 888
496
714513
602
4,893
5,714
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
2010 2030
+18%
+49%
+69%
+17%
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
44
Quelle: ACEA, 2017; VDA ,2017
Bestand ist nicht Teil der Regulierung
Grenzwerte betreffen nur Neuwagen
► Jedes Jahr werden nur etwas mehr als 5 Prozent der Flotte erneuert.
► In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential.
► Maßnahmen zur Bestandserneuerung sind daher notwendig.
+
In der EU wurden zuletzt etwa
15,1 Millionen Neuwagen
pro Jahr zugelassen.
Insgesamt sind in der EU
etwa 255 Millionen Pkw
zugelassen.
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
45
16.9
16.2
16.0
15.0
14.6
14.5
14.3
13.9
13.6
13.5
12.5
11.9
11.8
11.3
10.8
10.4
9.9
9.3
8.9
8.8
8.8
8.4
8.2
7.8
6.3
Quellen: ACEA Report Vehicles in Use, 2018; ACEA Pocketbook 2017/2018
Der Fahrzeugbestand repräsentiert die Technik
von vor 10 Jahren
► Die in Europa zugelassenen Pkw sind im Schnitt 10,5 Jahre alt – Tendenz steigend.
► In diversen Mitgliedsstaaten beträgt das Durchschnittsalter der Pkw mehr als 10 Jahre.
► Aber: Die beste Methode zur CO2-Reduktion ist eine beschleunigte Bestandserneuerung.
+
Alter von europäischen Pkw
in Prozent von 2015
Durchschnittsalter der zugelassenen Pkw
in Jahren
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
46
10%
14%
27%
49%
< 2 Jahre
2 - 5 Jahre
5 - 10 Jahre
> 10 Jahre
Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2018; ACEA, 2018
Europa setzt bei der CO2-Reduktion auf den
Diesel
► Seit Mitte der 90er Jahre wuchs der Anteil der Diesel-Pkw an der Neuwagenflotte, fällt jetzt aber drastisch.
► Der Diesel hat großen Anteil an den Reduktionsfortschritten in Europa.
► Dieselmotoren werden vor allem bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung eingesetzt.
+
Neuzulassungen in der EU 28 im Jahr 2016 Pkw-Bestand in der EU in 2016
42.0%
53.9%
4.1%
Diesel Benzin Sonstige
100% = 255 Mio. Pkw im Bestand
265,252
58,250
64,342
92,785
LPG
49.4%
47.0%
3.6%
Diesel Benzin Sonstige
100% = 14,7 Mio. Neuzulassungen
CNG
Plug-In
Elektrisch
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
47
Fazit Verkehr heute
Der Straßenverkehr ist als Rückgrat der Mobilität von Personen und Gütern in Europa
unverzichtbar.
Nach offiziellen Prognosen wird sich an der Dominanz der Straße in Europa auch bis
zum Jahr 2030 nichts ändern.
Seit 2007 gehen die Verkehrsmengen im Straßenverkehr zurück. Dadurch liegen sie
heute oftmals unter den prognostizierten Werten und auch die offiziellen
Wachstumserwartungen sind kritisch zu hinterfragen.
Die Erneuerung des Fahrzeugbestandes ist ein effektives Mittel zur
Emissionsreduktion, aber es dauert zehn Jahre, bis die effizienteren Neufahrzeuge
den Bestand dominieren.
Politischer Rahmen CO2-Emissionen Straße Andere Sektoren
Verkehrssektor
Megatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick
Seite 48
90
100
110
120
130
140
1990 1995 2000 2005 2010 2015
EU 28 EU 15 Deutschland
115,7
103,9
132,8
122,2
117,6
128,7
Quelle: EEA, 2018 (v21)
CO2EQ-Emissionen des Straßenverkehrs, 1990 = 100
In Deutschland kam die Trendwende zuerst
► In Deutschland sind die Emissionen seit 1999 um 24 Millionen Tonnen gesunken und liegen im Jahr 2015 auf
dem Niveau von 1990.
► Das Emissionswachstum fand inzwischen vor allem in der EU10 statt.
► In der EU 28 kam es erst mit der Krise im Jahr 2008 zur Trendwende.
► In den Jahren 2014 bis 2016 stiegen die Emissionen wieder deutlich an.
+
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
49
Quelle: EEA, 2018 (v21)
Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100
Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen steigen
wieder
100
105
110
115
120
125
130
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Straße Pkw
128,3
122,2123,1
116,5
► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs.
► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen, steigen aber seit 2013 wieder.
► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein, steigen aber seit 2013 wieder.
+
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
50
51
Quelle: EEA, 2018 (v21)
in Mio. Tonnen CO2EQ
EU: Der Emissionsanteil des Güterverkehrs ist
► Nach 2007 sind die CO2-Emissionen des
Straßenverkehrs in der EU gefallen. Seit
2013 steigen sie wieder an.
► Zwischen 1990 und 2007 stiegen vor
allem die Emissionen des Lkw-Verkehrs
rasant an.
► Seit 2007 gehen die Emissionen des
Straßengüterverkehrs wieder zurück.
► Das Emissionswachstum im Pkw-Verkehr
war eher moderat. Die Emissionen
stagnierten seit etwa 2004, gingen
zwischen seit 2007 und 2012 zurück. Seit
2013 steigen sie wieder.
+0 200 400 600 800 1,000
1990 2007 2016
Straßenverkehr
insgesamt
PKW
Schwere und
leichte Lkw
+22%
+16%
+33%
Veränderung
1990 - 2016
-5,1%
-4,8%
-5,5%
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
Emissionen von Neuwagen sinken schnell
Land
Durchschnittliche CO2-
Emissionen der Neuwagen
2017 in g pro km
Veränderung von
2007 bis 2017, in
Prozent
Portugal 104,7 -27,25
Dänemark 108,3 -33,28
Niederlande 107,1 -32,98
Griechenland 108,8 -34,18
Frankreich 110,4 -26,10
Malta 111,0 -24,90
Irland 111,6 -30,94
Kroatien 113,1 k.A.
Italien 113,3 -22,66
Spanien 115,0 -24,93
Belgien 115,9 -24,15
Finnland 118,2 -33,33
Slowenien 119,6 -23,48
Rumänien 120,6 -22,09
Österreich 120,7 -25,90
UK 121,1 -26,47
Zypern 122,2 -28,24
Schweden 122,3 -32,58
Tschechien 124,1 -19,52
Ungarn 125,6 -18,97
Slowakei 126,1 -17,42
Bulgarien 126,2 -26,46
Luxemburg 127,0 -23,40
Deutschland 127,2 -24,96
Litauen 127,4 -27,82
Polen 127,6 -16,89
Lettland 128,8 -29,81
Estland 132,8 -26,87
EU 28 118,6 -25,27
Quellen: EEA, 2019
< 110 g pro km
< 120 g pro km
< 125 g pro km
≥ 125 g pro km
CO2 Emissionen
Höhere
Emissionen
im Osten. Vier
EU-Staaten
unter 110
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
52
Quelle: ACEA, 2016
CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent
Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug
► Die Masse der Neuwagen
emittiert heute schon deutlich
unter 130 g CO2/km.
► Emissionsstarke Fahrzeuge sind
auf dem Rückzug. 1995
emittierten 80 Prozent der
Neuwagen über 160 g CO2/km .
► Mehr als 1/10 der Neuwagen
erfüllt bereits den Zielwert für das
Jahr 2021.
+
97%
75%
22%
3%
25%
66%
11%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1995 2008 2016
> 130 g 96 g - 130 g <95 g
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
53
Quelle: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2019
CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach Antrieb in
Gramm CO2 pro Kilometer
Diesel und Benziner senken ihre Emissionen
► Große Fortschritte beim
Benziner, der Vorsprung des
Diesels wurde verringert.
► Aber: Dieselmotoren
dominieren immer mehr bei
großen Fahrzeugen, Benziner
bei kleinen Fahrzeugen.
► Fortschritte bei Dieseln
wirken stärker, denn Diesel
haben höhere
Jahresfahrleistungen.
► Dieselemissionen stiegen
2017 erstmals wieder an.
+17000%16810%
16490%
16160%
15660%
14770%
14250%
13760%
13370%
12860%
12560%
12250%12170%12160%
110
120
130
140
150
160
170
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Diesel Benziner
-24,5
-28,4%
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
54
Quelle: ACEA, 2017, Reducing CO2 from trucks: progress in practice – Third-party assessment
Wissenschaftlich begleiteter Straßentest mit vergleichbaren Lkw
verschiedener Baujahre zur Ermittlung der realen CO2-Emissionen.
Schwere Lkw: Klare Fortschritte im Praxistest
1996: 436 PS
1992: 500 PS
1991: 405 PS
1994: 402 PS
1994: 514 PS
2016: 450 PS
2016: 500 PS
2016: 460 PS
2016: 460 PS
2016: 571 PS
Daimler
DEKRA
Scania
AVL
Volvo
AVL
MAN
TÜV Süd
Iveco
AVL
-22%
-1,10%
Emissionsreduktion pro Jahr
Emissionsunterschied zwischen
Alt und Neu – insgesamt
1
2
1
2
-25%
-1,04%
1
2
-19%
-0,76%
1
2
-31,5%
-1,45%
1
2
-21%
-0,95%
1
2
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
55
Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU sinken seit Jahren.
Im Vergleich mit 1990 sind gerade die Emissionen des Lkw-Verkehrs dynamisch
gewachsen, die seit 2007 wieder fallen. Die Emissionen des Pkw-Verkehrs stagnieren
seit 2004 und sind seit 2007 deutlich rückläufig.
Voraussetzung für geringere Emissionen der Pkw war die zunehmende Verbreitung
verbrauchsärmerer Neuwagen.
Der vermehrte Einsatz von Dieselantrieben gerade bei großen Fahrzeugen war ein
wichtiger Treiber bei der Emissionsminderung.
Fazit CO2-Emissionen Straße
Verkehr heute CO2-Emissionen Straße
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Effizienz Straße Regulierung Straße
56
Quelle: Odyssee Database, 2018
EU: Steigende Energieeffizienz im
Straßenverkehr
► Der Energieeinsatz pro Output-Einheit ist im europäischen Straßenverkehr seit 2000 deutlich gesunken.
► Aber: Auf EU-Ebene hat der Lkw-Verkehr seit 2007 Teile seiner Effizienzgewinne wieder eingebüßt. In diesen
Zeitraum fällt die Einführung von zwei neuen Euro-Normen zur Schadstoffreduktion, was die Verbräuche von
Neufahrzeugen gesteigert haben dürfte.
► Im Pkw-Bereich hat sich die Effizienzsteigerung seit 2007 deutlich beschleunigt.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
Lkw
in kWh/1.000tkm
0 125 250 375 500 625 750
2000 2007 2015
-10%
Veränderung
2000 - 2014Veränderung
2007 - 2015
-19%
-2,5%
-0,0%
0 100 200 300 400 500
2000 2007 2015
-8,4%
Pkw
in kWh/1.000pkm
-11%-4,3%
-6,4%
57
248.65
209.94
24.34
63.1
Quelle: Odyssee Database 2018
Effizienzsteigerungen werden vom Mengenwachstum verdeckt
Güterverkehr der EU zwischen 2000 und 2016
Energieverbrauchsentwicklung nach Effekten – Angaben in
Terawattstunden (TWh)
Mehr Verkehr Gesamt-
effekt
Effizienz Sonstiges,
Modal shift
► Effizientere Fahrzeuge
und Routenplanungen
kompensieren die
Verbrauchssteigernden
Faktoren.
► Verlagerungseffekte hin
zur Straße spielen mit
einem Zusatzverbrauch
von 29 TWh eine unter-
geordnete Rolle.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
58
Quelle: Odyssee Database Oktober 2017
Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den
Energieverbrauch durch
Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2015
In Terawattstunden (TWh)
Gesamt-
effekt
SonstigesMehr Verkehr
+175,4
Energieeinspar-
maßnahmen
+123,3
-391,9
► Durch steigende
Verkehrsmengen legte der
Energieverbrauch im Pkw-
Verkehr seit dem Jahr 2000
deutlich zu.
► Aber: Der dominante Effekt
kam durch effizientere
Fahrzeuge zustande.
► In Summe lag der
Energieverbrauch im Jahr
2015 in etwa auf dem Niveau
des Basisjahres 2000.
+
203,7
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
59
9.3
-391,9
203,7
Quelle: Odyssee Database Oktober 2017
Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den
Energieverbrauch durch
Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2015
2000 – 2007 in Terawattstunden (TWh)
Gesamt-
effekt
+96,1
+85,6
Energieeinspar-
maßnahmen
Sonstiges
+144,6
Mehr Verkehr
-155,2
► Das Wachstum durch zusätzliche Verkehre fand um die Jahrtausendwende herum statt. Dieser
Effekt hat sich in den letzten sieben Jahren umgekehrt.
► In der zweiten Hälfte dominiert der Einspareffekt durch die zunehmende Verbreitung effizienter
Fahrzeuge und der Zusatzverbrauch durch mehr Verkehr stagniert.
+
2007 – 2015 in Terawattstunden (TWh)
Gesamt-
effekt
-49,0
Energie-
einsparung
-80,5
Sonstiges
-82,3
Mehr Verkehr
+50,8
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
60
Quellen: KBA 2019; EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2018
Der Diesel sorgt für geringere Emissionen
bei großen Pkw
Neuzulassungen in Deutschland
Marktanteile nach Segment und Antrieb in %
► Der Diesel wird immer mehr zum Antrieb der großen Fahrzeuge, die auch die größten Fahrleistungen erbringen,
während der Benziner die kleineren Klassen dominiert.
► Somit wurden die Diesel schwerer und die Benziner haben gemessen am reinen Normverbrauch deutlich
aufgeholt. In 2016 wog ein Diesel-Pkw im Schnitt 300kg mehr als ein Benziner.
► Tatsächlich verlief die Effizienzsteigerung bei beiden Antriebsarten praktisch parallel.
► In der Oberklasse ermöglicht die hohe Zahlungsbereitschaft einen starken Anteil Alternativer Antriebe.
+
Ø Fahrzeugmasse in kg
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
1,000
1,100
1,200
1,300
1,400
1,500
1,600
1,700
1,800
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Ø CO2-Emissionen in g
Diesel Benziner
Effizienzsteigerung 2004 – 2016
Emission pro kg Fahrzeuggewicht
Diesel - 28,68%
Benziner - 28,12%
96%
87%
69%
38%
22%
29%
62%
91%
71%
40%
24%
19%
1%
6%
25%
55%
66%
34%
34%
7%
23%
59%
75%
77%
6%
7%
11%
37%
Kleinstwagen
Kleinwagen
Kompaktklasse
Mittelklasse
Obere Mittelklasse
Oberklasse
Geländewagen
Sportwagen
Mini Van
Grossraum-Van
Utilities
Sonstige
Diesel Benziner Alternative
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
61
Quelle: Eigene Berechnungen
Wo stünde Deutschland ohne Diesel?
CO2-Emissionen der Neuzulassungen von 2018
Nach Segment und Antrieb in g pro km
► In allen Fahrzeugsegmenten sind die Emissionen der Diesel geringer als die der Benziner.
► Der Diesel dominiert die großen Fahrzeugklassen.
► Ohne den Einsatz von Dieselmotoren lägen die Emissionen der Neuwagen deutlich höher.
+
Wie wären die Emissionen, wenn ein Teil der
Diesel durch Benziner ersetzt würde?
CO2-Emissionen in g pro km
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Kleinstwagen
Kleinwagen
Kompaktklasse
Mittelklasse
Obere Mittelklasse
Oberklasse
Geländewagen
Sportwagen
Mini-Van
Grossraum-Van
Utilities
Sonstige
Diesel
Benziner
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
62
127.1
131.8
120.4
Real Nur Benziner Nur Diesel
63
Entwicklung von Verkehrsleitung der Straße und der CO2-
Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland seit 2000
Verkehrswachstum dominiert die Bilanz
80%
90%
100%
110%
120%
130%
140%
150%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018*
Straßenverkehrsleistung +41%
CO2-Emissionen -10%
Berechnung der Verkehrsleistung erfolgt analog zum Ansatz der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen mit dem Faktor 1tkm = 10 pkm
Quelle: Umweltbundesamt; Kraftfahrtbundesamt; Eigene Berechnungen
2
4
6
8
10
12
0 25 50 75 100 125 150 175
1 Gang 2 Gang 3 Gang 4 Gang 5 Gang 6 Gang
Geschwindigkeit in km/h
Verbrauch
l/100km
Quelle: VW
Früh schalten spart Sprit: Verbrauchskurven eines Golf 1.4 TFSI
(90 kW) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
Der Fahrer entscheidet über den Verbrauch
► Spritspartraining: Die Teilnehmer verbrauchten nach dem Training etwa 20 Prozent weniger als
zuvor. Allein in Deutschland wird das Einsparpotential durch sparsames Fahren auf 12 Millionen
Tonnen CO2 geschätzt.
► Schalthilfen sind gerade im Stadtverkehr wirksam: Bei Tempo 50 verbraucht das Testfahrzeug im
fünften Gang 1,2 Liter weniger als im dritten Gang.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
64
Aus 3 mach 2
Zwei Lang-Lkw transportieren so viel Ladung
wie drei Standard Lkw.
Niedriger Verbrauch
Der Lang-Lkw fährt effizienter als andere Lkw.
Die Folge: weniger Kraftstoffverbrauch pro Ladung.
Aus 3 mach 2 – Mehr Ladevolumen spart
Sprit.
Standard-Lkw 1 Standard-Lkw 2 Standard-Lkw 3
Lang-Lkw 1 Lang-Lkw 2
Ladevolumen
Standard-Lkw 1
Standard-Lkw 2
Standard-Lkw 3
Lang-Lkw 1
Lang-Lkw 2
+50%
+50%
16,5 m
Konventionelle
Sattelzüge
17,8 m
Verlängerte
Sattelzüge
Lang-Lkw
25,25 m
-10%
CO2
-25%
CO2
Streckennetz
Lang-Lkw
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
Seite 65
* Ergebnisse aus dem Feldversuch der Bundesregierung; gefahren wurden Güter mit einer Dichte von 0,72 kg/dm3 (Papier: 0,8 kg/dm3)
Quelle: BMVI
Lang-Lkw: 15 Prozent Effizienzsteigerung im
Praxistest nachgewiesen*
► Lang-Lkw können Transporte mit hohem Volumenaufkommen deutlich effizienter als normale Sattelzüge
abwickeln.
► Der Effizienzvorsprung von gut 15 Prozent besteht solange, wie das Ladevolumen ausgelastet wird.
► Schwere Güter können effizienter mit normalen Lkw befördert werden.
► Ein Lang-Lkw hat einen höheren Verbrauch als der normale Sattelzug. Er lohnt sich für den Spediteur nur dann,
wenn er mehr Ladung bewegt als der heutige Lkw aufnehmen kann.
+
Lang-Lkw Normaler Sattelzug
Zulässiges Gesamtgewicht: 40t
Ladevolumen: 155 m3
Bewertete Fahrstrecke: 8.900 km
Ø Kraftstoffverbrauch: 33,9 l/100 km
Zulässiges Gesamtgewicht: 36t
Ladevolumen: 100 m3
Bewertete Fahrstrecke: 10.700 km
Ø Kraftstoffverbrauch: 24,1 l /100 km
2.81
0.21
3.37
0.24
Nutzlast in l /100 tkm Volumen in l/100 m3km
Transporteffizienz
+15%
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
66
Sparsamere Fahrzeuge haben seit dem Jahr 2000 dazu geführt, dass der
Straßenverkehr deutlich effizienter geworden ist.
Wachsende Verkehrsmengen haben lange verhindert, dass die effizientere
Fahrzeugtechnik auch die tatsächlichen Emissionen senkte.
Ein wesentlicher Treiber für die steigende Effizienz war der Diesel. Er sorgte gerade
bei großen Fahrzeugen für deutlich weniger Emissionen.
Kostengünstige Potenziale zur Effizienzsteigerung werden verschenkt. Durch ein
Spritspartraining kann der Verbrauch um 20% gesenkt werden.
Auch durch die Zulassung größerer Lkw könnte viel Sprit gespart werden.
Fazit Effizienz Straße
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emission Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
67
Quelle: ICCT, 2018
in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)
Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen
► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.
► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die
EU bereits für 2021 vorschreibt.
► Im Jahr 2018 beschloß die EU Kommission, den Grenzwert zwischen 2021 und 2025 um 15 Prozent zu senken
und bis 2030 ein Minus von 37,5 Prozent festzuschreiben.
+
Ist-Werte 2002 – 2016
*
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
68
80
100
120
140
160
180
200
220
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
US EU Japan China
205
172
187
152
118
115
151
213
2020 2021 2022 2023 2024 2025
95
117 105
125
97
81
Ziel-Werte 2020 – 2025
80
100
120
140
160
180
200
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
FCA Italy
Renault
Toyota
Ford
VW Gruppe
PSA
Mazda
Hyundai BMW Gruppe
Daimler
EU: Flotte 2006
EU: Zielkurve 2015
EU: Zielkurve 2021
9 Jahre
6 Jahre
Ist-Werte von 2017
Volvo
Quellen: EU, EEA
in g CO2/km
CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an
die Automobilindustrie
 Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.
 In den 9 Jahren von 2006 bis 2015 wurde eine Reduktion der durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen um 30 g CO2/km
verlangt – von 160 g CO2/km auf 130 g CO2/km .
 Tempoverschärfung: In den 6 Jahren zwischen 2015 und 2021 müssen sie um 35 g CO2/km gesenkt werden – von 130 g CO2/km
auf 95 g CO2/km .Für 2025 steht ein Vorschlag der Kommission von 81 g CO2/km im Raum, also Minus 14 g CO2/km in 4 Jahren
+
Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg
130
95
160
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
69
Quelle: EU Kommission DG Transport, Weekly Oil Bulletin
Besteuerung von Kraftstoffen in Eurocent pro Liter – Stand:
28.01.19
Wer viel CO2 emittiert, zahlt auch viel
91.5
87.7
84.5
84.4
75.4
74.2
73.7
73.4
73.3
70.7
69.9
68.6
68.1
66.9
66.7
66.0
63.4
61.3
60.6
59.8
59.7
58.6
58.3
56.9
56.2
53.6
50.8
49.0
0 30 60 90 120
Vereinigtes Königreich
Italien
Frankreich
Belgien
Schweden
Irland
Portugal
Niederlande
Finland
Estland
Dänemark
Slovenien
Griechenland
Kroatien
Deutschland
Malta
Tschechien
Ungarn
Österreich
Zypern
Slowakei
Lettland
Spanien
Rumänien
Polen
Litauen
Bulgarien
Luxemburg
Diesel
107.4
103.0
102.5
97.7
95.4
94.9
94.6
93.1
90.4
88.7
87.9
86.5
81.3
80.4
79.3
78.8
74.9
72.2
71.3
70.9
70.2
69.2
65.2
64.6
63.9
61.9
61.0
55.3
0 30 60 90 120
Niederlande
Griechenland
Italien
Finland
Frankreich
Schweden
Dänemark
Portugal
Vereinigtes Königreich
Deutschland
Irland
Belgien
Estland
Kroatien
Slovenien
Malta
Slowakei
Tschechien
Lettland
Österreich
Spanien
Luxemburg
Litauen
Ungarn
Zypern
Polen
Rumänien
Bulgarien
Benzin
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
70
Quellen: EU, UBA, Weekly Oil Bulletib, eigene Berechnungen
CO2 von Pkw wird in der EU hoch bepreist
► Ab 2021 gelten die vollen Strafzahlungen
für Autohersteller, die ihren spezifischen
Zielwert nicht erreichen.
► Wenn ein Auto 200.000 km fährt,
entspricht eine Reduktion um 1g/km einer
Emissionssenkung um 200 kg im
Fahrzeugleben.
► Unter dieser Annahme zahlt der Hersteller
eine Strafe von 475 € pro Tonne CO2.
► Dieser Preis ist ungleich höher als das, was
andere zahlen müssen.
+
Pro Gramm Überschreitung und verkauftem Fahrzeug
werden 95 € Strafe fällig. Das entspricht etwa 475 €
pro Tonne CO2.
CO2-Preise
in Euro pro Tonne
475
367
145
80
30
13Emissionszertifikat
(Stand April 2018)
Emissionszertifikat (Ziel
für 2020)
Schadenskosten 2010
(UBA)
Schadenskosten 2030
(UBA)
Besteuerung Benzin
(EU-Durchschnitt)
Pkw-Grenzwert
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
71
Quelle: IKA Aachen
Es gibt noch Potenzial, aber es wird immer
schwerer zu heben
1 HCCI
2 Thermoelektrischer Generator
3 Variable Verdichtung
4 Leichtbau (umfassend)
5 Verbesserte AGR
6 Direkteinspritzung Schichtladung
7 Zylinderabschaltung
8 Vollhybrid
9 Microhybrid
10 Doppelkupplungsgetriebe
11 Direkteinspritzung Homogen
12 Vollvariable Ventilsteuerung
► Ein Neuwagen wird durch die notwendigen Spartechnologien in der Anschaffung 2020 um etwa 2.700 € teurer
sein.
► Dem stehen Einsparungen durch geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber. Diese verteilen sich über das ganze
Fahrzeugleben (im Durchschnitt 17 Jahre), fallen also nur zu einem Teil beim Erstkunden an, der aber bei der
Anschaffung die vollen Technologiekosten trägt.
+
Forschung Vorentwicklung Serienentwicklung Serie
Benziner (Kompaktklasse)
CO2-Reduktionspotenzial in %
Technologiekosten in €
1
2
46
8
9
10
11
0
5
10
15
20
25
30
0 1,000 2,000 3,000
Diesel (Kompaktklasse)
CO2-Reduktionspotenzial in %
Technologiekosten in €
2
3
4
5
7
8
9
10
120
5
10
15
20
25
30
0 1,000 2,000 3,000
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
72
73
Neuzulassungen und meistverkaufte Modelle im Jahr 2018
Elektroautos: Kaum globale Modelle
1. Tesla 3
2. Toyota Prius PHV
3. Tesla X
4. Tesla S
5. Chevrolet Volt
1. Nissan Leaf
2. Renault Zoe
3. BMW i3
4. Mitsubishi Outlander
5. Volkswagen E Golf
1. Nissan Leaf
2. Volkswagen E Golf
3. BMW i3
4. Tesla X
5. Mitsubishi Outlander
1. BAIC EC Series
2. BYD Qin PHEV
3. JAC iEV S/E
4. BYD e5
5. Cherry EQ
Neuzulassungen BEV/PHEV: 358.645
Neuzulassungen BEV/PHEV: 386.347 Neuzulassungen BEV/PHEV: 1.102.375
Neuzulassungen BEV/PHEV: 72.636
Quelle: ev-sales.blogspot, 2019
Welt 2018
2.018.247
Markt-
anteil
2,1%
Markt-
anteil
4,2%
Markt-
anteil
2,5%
Markt-
anteil
49,0%
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Marktanteilsprognosen für Elektroautos
18%
36%
8% 9% 12% 10% 12%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Aktuelle Prognosen für den globalen Marktanteil im Jahr 2025
Deloitte 02/2017
Schnelle
Lernkurve
Bloomberg
08/2017
PWC
01/2018
Alle
Prognosen
gehen davon aus,
dass der Marktanteil
in Europa deutlich
höher liegen
wird
Der Anteil
reiner BEV an
den Elektroautos
liegt in den Studien
zwischen 55 und
66 Prozent.
74
Langsame
Lernkurve
FAST 2030
05/2018
Nur BEV/FCV
Diese Studien zählen BEV, FCV und PHEV zusammen
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
PWC
04/2019
LMC
01/2019
Quelle: EU Komission, Eigene Berechnungen
Die Emissionen eines PHEV
berechnen sich aus den
Emissionen im Verbrenner-
betrieb und der elektrischen
Reichweite des Pkw.
Zunächst durchläuft der
PHEV den europäischen
Testzyklus (NEFZ) im
Verbrennerbetrieb.
Dann fährt er den Zyklus
solange elektrisch ab, bis die
Batterie erschöpft ist.
In Abhängigkeit von der so
ermittelten Reichweite wird
ein prozentualer Abschlag
auf die Emissionen im
reinen Verbrennerbetrieb
vorgenommen.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77
Elektrische Reichweite in Kilometern im NEFZ Testzyklus
Emissionsberechnung für PHEV
AngerechneteEmissionendesVerbrennerbetriebesinProzent
Bei 25 km
elektrischer
Reichweite
beträgt der
Abschlag 50
Prozent
76
Quelle: TU Graz, 2018
CO2-Emissionen eines Pkw der Mittelklasse mit verschiedenen
Antriebsvarianten und Fahrgeschwindigkeiten
Die Geschwindigkeit macht den Unterschied
0
50
100
150
200
250
0 20 40 60 80 100 120 140
CO2ing/km
v in km/h
HBEFA Zyklen mit 0% Steigung
Euro 6 Diesel Plug-In-Hybrid Tank-to-Wheel
Euro 6 Benziner Plug-In-Hybrid Well-to-Wheel
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
77
Quelle: IEA, Co2-Emissions from Fuel Combustion, 2017, Eigene Berechnungen
627
544
726
433
299
447 464
8
0
100
200
300
400
500
600
700
800
CO2-Emissionen von Stromerzeugung und Elektroautos
Strommix entscheidet über Klimafreundlichkeit
CO2-Emissionen der Stromerzeugung
In gCO2/kWh
125.4
108.8
145.2
86.6
59.8
89.4 92.8
1.6
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Bei einem Verbrauch von 20 kWh/100km
emittiert ein Elektroauto … gCO2/km
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Quelle: Bloomberg, MBI
Lithium ist hoch
reaktiv und wird
daher in Form von
Lithiumcarbonat
gehandelt.
Aktuell wächst die
Nachfrage viel
schneller als das
Angebot.
80 Prozent der
weltweiten
Lithiumförderung
entfällt auf nur
vier Firmen.
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
31.01.2009
30.06.2009
30.11.2009
30.04.2010
30.09.2010
28.02.2011
31.07.2011
31.12.2011
31.05.2012
31.10.2012
31.03.2013
31.08.2013
31.01.2014
30.06.2014
30.11.2014
30.04.2015
30.09.2015
29.02.2016
31.07.2016
31.12.2016
31.05.2017
31.10.2017
31.03.2018
31.08.2018
31.01.2019
Asia Lithium Carbonate CIF Swa Europe Lithium Carbonate CIF S
North America Lithium Carbonat
Lithium: Preisanstieg beendet
Quelle: Bloomberg
Die Spotpreise für
Kobalt sind seit März
2015 um gut 200
Prozent gestiegen
und ab Mai 2018
eingebrochen.
Kobalt ist zumeist ein
Nebenprodukt der
Nickel- und Kupfer-
förderung.
Fallende Preise bei
Nickel und Kupfer
dämpfen die Kobalt-
produktion.
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
100,000
2/1/2010
7/1/2010
12/1/2010
5/1/2011
10/1/2011
3/1/2012
8/1/2012
1/1/2013
6/1/2013
11/1/2013
4/1/2014
9/1/2014
2/1/2015
7/1/2015
12/1/2015
5/1/2016
10/1/2016
3/1/2017
8/1/2017
1/1/2018
6/1/2018
11/1/2018
LME COBALT SPOT ($) LME NICKEL SPOT ($) LME COPPER SPOT ($)
Spotpreise für wichtige Rohstoffe
Wiederaufladbare Batterien Keramik Glaskeramik
Schmierstoffe Glas Polymere
Metallpulver Luftaufbereitung Nicht wiederaufladbare Batterien
80
Rohstoffe als Grundlage der Wertschöpfung - Dr. K. Lichtblau - München, 23.
Juli 2018
Quellen: Deutsche Rohstoffagentur (DERA), 2016, 2017 (Ursprungsdaten), eigene Darstellung
Vergleich Status quo und Prognose für 2025
Verwendung von Lithium nach Anwendungen
66.6
7.1
6.4
4.2
2.7
2.5 3.1
1.4
0
0.1
4.9
2025 (DERA)
37.4
13.412
7.9
5.1
4.5
5
2.5
0.4 0
10.2
2015 (Roskill)
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
81
Rohstoffe als Grundlage der Wertschöpfung - Dr. K. Lichtblau - München, 23.
Juli 2018
Quellen: Cobalt Development Institute (CDI), 2016; Deutsche Rohstoffagentur (DERA), 2016 (Ursprungsdaten), eigene Darstellung
Li-Ionen-Batterien
90%
Super
legierungen
7%
Synthetische
Kraftstoffe
2%
Medizinische
Implantate
1%
Anderes
0%
2035
Batterien
42%
Superlegierungen
(Ni, Co, Fe, Cr)
16%
andere Legierungen
10%
Hartmetalle
7%
Katalysatoren
7%
Magnete
5%
Anderes
13%
2014
Verwendung 2014 (CDI) und Prognose für 2035 (DERA)
Verwendungen von Kobalt
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
82
Quelle: UBS Evidence Lab, Mai 2017
33.9%
0% 10% 20% 30% 40%
Lithium
Kobalt
Graphit
Nickel
Würden pro Jahr … Prozent der
Reserven verbraucht werden
Wäre die Nachfrage nach Roh-
stoffen um … Prozent höher
In einer Welt mit 100 Prozent Elektroautos heutiger Bauart …
Neue Batterietypen sind notwendig
2,511%
1,928%
264%
118%
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000
Lithium
Kobalt
Graphit
Nickel
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
83
Quelle: Bloomberg Intelligence, 2017
57
86
177
10
18
46
36
35
49
0
50
100
150
200
250
300
Q1 2017 Q4 2018 Q4 2021
China USA Andere Länder
Zellfertigung in GWh, Bestehend und im Aufbau befindlich
Batteriezellen: China treibt Kapazitätsaufbau
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Die EU hat die weltweit schärfsten CO2-Emissionsgrenzwerte für Pkw erlassen. Sie
werden 2021 ein Drittel unter denen aus den USA liegen.
CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr werden von der EU deutlich höherer
bepreist als die CO2-Emissionen aus anderen Quellen.
Die „low hanging fruits“ sind bereits gepflückt – künftig wird es teurer.
Gerade die Hersteller großer Fahrzeuge müssen auf eine schrittweise Elektrifizierung
des Antriebsstranges setzen. Aber: Heute stockt der Markthochlauf für Elektroautos
und Plug-In-Hybride. Zudem weiß niemand wie sich der Markt für diese Fahrzeuge
künftig entwickeln wird.
Fazit Regulierung Straße
CO2-Emissionen Straße Regulierung Straße
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße
84
85
1 Megatrends
2 Politischer Rahmen
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
86
Die Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung liegen in der EU etwa
15 Prozent unter dem Niveau von 1990.
› Effizientere Kraftwerke und ein veränderter Strommix überdeckten den Mehrverbrauch.
Die Stromerzeugung unterliegt dem europäischen Emissionshandel. Emissionshandel
besteht aus zwei Komponenten:
› Einer vorgegebenen maximalen Emissionsmenge (Cap), die bis 2020 kontinuierlich sinkt.
› Einem Lastenverteilungsinstrument (Trade). Der Markt für Emissionszertifikate sorgt dafür,
dass die vorgegebene Emissionsmenge zu geringen Kosten erreicht wird.
CO2 in anderen Sektoren: Stromerzeugung
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
60
70
80
90
100
110
120
1990 1995 2000 2005 2010 2015
EU 28 EU 15 Osteuropäische Beitrittsländer
97,3
71,0
61,4
108,5
75,9
Quelle: EEA, 2018 (v21)
CO2EQ-Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung, 1990 = 100
Gerade Osteuropa sorgte für den Rückgang
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
87
-593.5
Quelle: Odyssee Database März 2019
in Terawattstunden (TWh) Primärenergieeinsatz, Veränderung 2000 – 2016
Stromerzeugung – Verbrauch an fossiler
Primärenergie sinkt
Gesamt-
effekt
Strommix
Strom-
verbrauch
Effizientere
fossile
Kraftwerke
 In Europa wächst
der Stromverbrauch
unvermindert an.
 Dennoch werden weniger
fossile
Primärenergieträger
verbraucht.
 Stromerzeugung ist kein
Selbstzweck, sondern
ermöglicht Produktion und
Konsum in Industrie und
Haushalten.
+
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
88
-344,1400,5
-649,3
Quellen: EU, DIW
Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen
Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor
► Präzise: Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch den fallenden Cap sicher erreicht.
► Zuteilung: Zunächst 20 Prozent Versteigerung, soll bis 2020 auf 60 Prozent steigen.
► Flexibel: Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben.
+
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030
Ziel
2030
Cap
3. Handels-
periode
Cap
2. Handels-
periode
Cap
1. Handels-
periode
Diskutierte
Reduktions-
rate nach
2020
-2,2%
-21%
Reduktionsrate bis 2020
-1,74%
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
89
Trade – Der Emissionshandel sorgt für eine
effiziente Verteilung der Reduktionslasten
► Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den
Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere
Tausend Euro ein.
► Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus Zertifikatspreis und den jeweiligen
Reduktionskosten.
► Teilnehmer mit hohen Vermeidungskosten finanzieren die Reduktionsleistung der anderen mit.
+
Bisheriger
Ausstoß in
Tonnen
Erlaubter
Ausstoß
künftig in
Tonnen
Reduk-
tions-
kosten /
Tonne
Gesamt-
ausgaben
5.000 4.500 20 10.000
5.000 4.500 50 25.000
10.000 9.000 35.000 Gesamt
Bisheriger
Ausstoß in
Tonnen
Erlaubter
Ausstoß
künftig in
Tonnen
Erhaltene
Zertifikate
in Tonnen
Reduk-
tions-
kosten/
Tonne
Geleistete
Reduktion
in Tonnen
Ausgabe
für die
Reduktion
Handel
in
Tonnen
Handel
in Euro
Gesamt-
ausgaben
nach
Handel
5.000
Insg.
9.000
4.500 20 1.000 20.000 5.000
5.000 4.500 50 0 0 15.000
10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000
15.000500
Anlage 1
Anlage 2
Fall 1:
Emissionsbeschränkung
Fall 2:
Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro Tonne
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
90
-1 -3 18
54427
357 356
303
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
-10
0
10
20
30
40
50
1990 2000 2010 2016
 Stromerzeugung : Trotz wachsendem Anteil der Erneuerbaren steigen die CO2- Emissionen.
 Grund: Erneuerbare verdrängen insbesondere Erdgas- und Steinkohlekraftwerke, zudem wird die Kernenergienutzung
reduziert. Die entstehende Grundlastlücke schließt die Braunkohle.
 Die Subventionierung der Erneuerbaren hat bewirkt, dass das Angebot volatiler wurde. Immer häufiger entsteht ein
Stromüberschuss, der billig ins Ausland exportiert werden muss.
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen 2019, EEA 2018 (v21)
Stromerzeugung und Handel DeutschlandStrommix
Die Subventionierung erneuerbarer Energien führt zu einem
wachsenden Stromexport
Deutsche Energiewende: Unerwartete Folgen
+
THG-Emissionen in Mio. t CO2
Handelsbilanz in TWH
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
91
31,1 25,7 23,0 22.5
3,6 6,6
16,6
35.2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2000 2010 2018
Rest Erneuerbare Erdgas
Steinkohle Kernenergie Braunkohle
Die CO2-Emissionen des Industriesektors sind in den letzten 20 Jahren um ein Viertel
zurückgegangen.
› Effizienzsteigerung: Pro Euro geleisteter Wertschöpfung sanken die Emissionen der Industrie
um ein Drittel.
Die Industrie unterliegt zahlreichen unterschiedlichen Regulierungen:
› Der Stromverbrauch unterliegt dem Emissionshandel und einer hohen Besteuer-ung. In den
USA kostet Industriestrom nur etwa halb soviel wie im EU-Durch-schnitt.
› Die Ökodesignrichtlinie setzt für Konsumprodukte wie Lampen oder Haushalts-geräte
Höchstwerte für deren Stromverbrauch. Produkte, die den Standard nicht erreichen, müssen
vom Markt genommen werden. Prominentestes Opfer: Glühbirnen.
CO2 in anderen Sektoren: Industrie
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
92
Quelle: Odyssee Database März 2019
Bessere Effizienz: Seit 1995 1/3 weniger
Emissionen pro Euro Wertschöpfung
kg CO2/Euro2005
Die CO2-Emissionen der Industrie sinken:
-25% seit 1995
in Millionen Tonnen CO2
► Regulierung: Der größte Teil der durch industrielle Aktivitäten verursachten CO2-Emissionen fällt unter den
Emissionshandel.
► Effizienzsteigerung: Die Emissionen pro Einheit Bruttowertschöpfung sind seit 1995 um ein gut 40 Prozent gefallen.
► Deindustrialisierung: Die Abwanderung der Industrie aus vielen Staaten Europas verringerte die CO2-Emissionen in der EU.
+
CO2-Intensität
CO2-Intensität
inkl. Strom
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
Industrie in der EU 28: Fallende Emissionen,
deutlich verbesserte Effizienz
93
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Nachrichtlich: Durch
Stromverbrauch
Andere
Stahl
Chemie
Nahrungsmittel
Papier
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
1995 2005 2015
-45%
-47%
* Nachrichtlich Quellen: Eurostat 2019, BDI
in Cent pro kWh für Unternehmen mit einem Verbrauch von 20 bis 70
Gigawattstunden
Industriestrompreise Im zweiten Halbjahr
2017: In den USA deutlich günstiger
► In Europa liegen die Industrie-
strompreise deutlich über denen
der internationalen Konkurrenz.
► Am größten ist die Differenz zu den
USA – in den Staaten kostet die
kWh etwa 45 Prozent weniger als in
Europa.
► Die höchsten Preise sind im UK,
Italien und Deutschland zu
entrichten – aber die hohen Preise
in diesen Länder haben sehr
unterschiedliche Gründe.
► Erstattungsfähige Steuern – wie die
Mehrwertsteuer – stellen für die
Unternehmen einen durch-
laufenden Posten dar.
+
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
94
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Vereinigtes Königreich
Deutschland (bis 1990 früheres…
Spanien
Portugal
Italien
Europäische Union (derzeitige…
Polen
Österreich
Ungarn
Belgien
Tschechische Republik
Frankreich
Niederlande
Schweden
China*
Indien*
USA*
Produktpreis
Nichterstattungsfähige
Steuer
Erstattungsfähige
Steuer
Die CO2-Emissionen der Haushalte sanken um 13 Prozent seit 1990.
› Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Haushalte und die Wohnfläche pro Kopf stark zu.
Der Schlüssel zu weiteren Emissionssenkungen liegt bei den Heizungen.
› Heizungen sorgen für mehr als 70 Prozent des Energieverbrauchs in den Haushalten.
› Trotz Ökodesignrichtlinie stieg der Verbrauch durch Elektrogeräte stark an, da sich in jedem
Haushalt immer mehr Elektrogeräte finden.
Der Einbau neuer Heizungen verursacht sehr niedrige CO2-Vermeidungskosten –
rechnet sich für Hausbesitzer aber nur selten ohne Förderung.
CO2 in anderen Sektoren: Haushalte
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
95
Quelle: Odyssee Database März 2019
Haushalte: Fallende CO2-Emissionen trotz
höherer Ansprüche an den Wohnraum
CO2-Emissionen
in Millionen Tonnen
 Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel.
 Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die Emissionen.
 Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften
für Gebäude die Haushalte.
+
Energieverbrauchsänderung der Haushalte
zwischen 2000 und 2016
in Terawattstunden (TWh)
Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung
Warmwasser)
Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte
Gesamteffekt -71,7
-58,0Sonstiges
-1.174,4
Energie-
einsparungen
Größere
Wohnflächen
+196,6
Mehr Elektrogeräte
pro Haushalt
Klimafaktor
+377,4
Mehr Haushalte +516,2
+70,7
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
96
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
-23%
-26%
Quelle: Odyssee Database Oktober 2017
Deutliche Fortschritte pro Quadratmeter
Wohnfläche
1990 = 100
Der Schlüssel zu weniger Emissionen
ist die Heizung
in Terawattstunden (TWh)
Energieverbrauch:
Das Potenzial liegt im Wärmemarkt
► Heizungen verbrauchen etwa 70 Prozent der Endenergie in Haushalten.
► Effizienzfortschritte beim Heizen werden durch mehr Wohnfläche fast völlig aufgefressen.
► Elektrogeräte spielen nur eine Nebenrolle, aber durch immer mehr Geräte pro Haushalt stieg der
Gesamtenergieverbrauch seit 1990 um gut 45 Prozent an.
+
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
97
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
1990 2000 2015
Heizung Warmwasser
Kochen Elektrische Geräte
60
70
80
90
100
110
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Energieverbrauch für Licht pro m2
Energieverbrauch für Heizung pro m2
98
1 Megatrends
2 Politischer Rahmen
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
Pkw-Grenzwerte – Nur mittelbarer Einfluss
auf die realen CO2-Emissionen
► Europa reguliert heute das Emissionspotenzial eines Pkw in Gramm pro Kilometer.
► Das eigentliche Ziel ist aber die Vermeidung von CO2-Emissionen in Tonnen.
► Zwischen Emissionspotenzial und realen Emissionen besteht kein unmittelbarer Zusammenhang. Der eigentliche
Effekt wird vom Nutzer bestimmt.
► Folge: Die heutige Regulierung ist nicht zielgenau und passt nicht zu der Regulierung in anderen Sektoren.
+
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
!
Annahmen
 Durch ein besseres Getriebe
werden im Neuen Europäischen
Fahrzyklus (NEFZ) 4 g CO2/km
eingespart.
 Das Getriebe kostet 200 €
zusätzlich.
 In Europa legt ein durch-
schnittlicher Pkw in seinem
Lebenszyklus etwa
200.000 Kilometer zurück.
CO 𝟐-Einsparungen in Tonnen:
4g/km * 200.000km = 800.000g = 0,8 Tonnen
Investitionskosten in Euro
pro Tonne:
200 € / 0,8 Tonnen = 250 € pro Tonne
99
*Extrapolation aus publizierten Angaben ** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet.
Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU
Teure CO2-Vermeidung führt zu
Wohlfahrtsverlusten
Problem: CO2-Vermeidung im Pkw ist
bereits vergleichsweise teuer
CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre
in anderen Sektoren billiger zu haben
 Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.
 Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer und diese Kosten werden weiter zunehmen.
 Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.
 Im europäischen Emissionshandel (ETS) werden die zulässigen Emissionen in Emissionszertifikate aufgeteilt. Ein Zertifikat
berechtigt zur Emission von 1 t CO2.
 Durch den Handel mit Emissionszertifikaten wird sichergestellt, dass die von der EU festgelegte Emissionsmenge dort geleistet
wird, wo die Reduktionen am günstigsten sind.
+
0 100 200 300 400
Herstellerangabe 2014*
IKA Aachen 2012
IKA Aachen (2016)
IKA Aachen (2021)
Wasserkraft
Windenergie
Zertifikatspreis heute
Zielpreis 2020
PKW
Strom
In € pro Tonne
5,338
150
500
1,250
8,688
750
Pkw
Zertifikat
Wasserkraft
Windenergie
Pkw
Zertifikate
Annahme: Die CO2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen
reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €**
Heute
2020
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
100
Quelle: Daimler
Absolute Pkw-Emissionen
in Mio. Tonnen CO2
Relative Pkw-Emissionen
in g CO2/km
Modellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissions-
reduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren
Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nach
► Der Durchschnittsverbrauch der Bestandsflotte reagiert nur langsam auf die effizienteren Neuwagen. Daher gibt es eine Differenz zwischen den Emissionen von Neuwagen
und Gesamtflotte.
► Die Lücke schließt sich, wenn emissionsstarke Altfahrzeuge weitgehend stillgelegt sind.
► Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um
etwa 30 Prozent sinken.
► Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.
► Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen
kontinuierlich weiter.
► Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden.
+
90
110
130
150
170
190
2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029
Neuwagen Flotte
40gr
22gr
0
100
200
300
400
500
600
2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029
Vor 2005 gebaute Fahrzeuge
Ab 2005 gebaute Fahrzeuge
-32%
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
101
Quellen: EU, UN
WLTP – Abbildung einer weltweit
durchschnittlichen Autofahrt
NEFZ – 1996 zur Ermittlung von
Schadstoffemissionen eingeführt
WLTP: Ein neuer Test erfordert eine
neue Grenzwertsetzung
► Ein Testzyklus soll eine rechtssichere Vergleichbarkeit ermöglichen.
► Heute gibt es verschiedene Zyklen. EU und China verwenden den NEFZ, die USA und Japan haben eigene Tests.
► Die Angaben zu den Emissionen eines Pkw hängen stark vom Testzyklus ab, sie sind nicht einfach umrechenbar
► Proben zeigen, dass im WLTP höhere Emissionen ermittelt werden als im NEFZ. Mit Einführung des WLTP wird die
Grenzwertregulierung ganz neu starten müssen.
► Aber: Auch der WLTP wird „nur“ ein Test. Er ermöglicht Vergleichbarkeit unter normierten Bedingungen, stellt also eine
Annäherung an das weltweite Fahrverhalten dar, aber keinen unter allen Umständen erreichbaren Wert fest.
+
0
20
40
60
80
100
120
140
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Der WLTP
soll global
gelten. Durch die Ein-
Führung des WLTP
sollten die Test-
kosten der Hersteller
reduziert
werden.
Geschwindigkeit in km/h
0
20
40
60
80
100
120
140
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Low Middle High Extra high
Zeit in Sekunden
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
102
RDE Tests: Große Streuung auch bei
maximaler Standardisierung
Grenzen der Standardisierung bei der RDE Verbrauchsmessung
1 Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 8 gCO2/kmMesstechnik
• Standardisierte PEMS-Anlage je Fahrzeug (gleichartig innerhalb der messdurchführenden Organisation)
• Kalibrierung des PEMS-Systems durch Abgleich mit Prüfstandmessungen.
• Aber: Die erzielbare Messungenauigkeit bei aktueller Technik beträgt ± 2,5 Prozent
Ein einzelner Wert kann nur einen Mittelwert
darstellen.
2 Umwelt & Fahrer Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 10 gCO2/km
• Definierte Umweltbedingungen (Gemäßigte Temperatur, gute Witterung, maximal leichter Wind)
• Geschulte Fahrer, die sich an der Schaltpunktanzeige orientieren und reproduzierbare Fahrten schaffen
• Aber: Schon geringe Abweichungen, z.B. bei Wind und Fahrweise führen zu sichtbaren Streuungen.
3 Strecke Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 12 gCO2/km
4 Fahrzeug
• Fahrten auf einer Referenzstrecke mit gleicher Fahrtzeit und Fahrtrichtung.
• Keine fixen Zeitfenster sondern Anpassung an vergleichbare Verkehrsmengen auf der Referenzstrecke.
• Aber: Verkehrsdichte, Durchschnittsgeschwindigkeit und Start/Stop Anteile sind nicht reproduzierbar.
• Vergleichbare Fahrzeuge was Einfahrzustand, Aufbauten, Reifenfülldruck usw. angeht
• Vergleichbare Fahrzeugnutzung: Zuladung, elektrische Verbraucher, Fensteröffnung oder Fahrmodus.
• Aber: Reaktionen auf Umfeldbedingungen (z.B. Temperatur) beeinflussen den Verbrauch
Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 6 gCO2/km
Seit
e
103
Das System der Grenzwertregulierung weist strukturelle Probleme auf.
Ungenau: Der größte Nachteil ist die fehlende Zielgenauigkeit, da nicht die realen
Emissionen, sondern Emissionspotenziale reguliert werden.
Teuer: Technologiegetrieben Einsparungen im Straßenverkehr stellen eine der
teuersten Möglichkeiten zur Reduktion der CO2-Emissionen da.
Langläufer: Es wird noch Jahre dauern, bis die schon erzielten Verbesserungen ihren
vollen Niederschlag in den Statistiken finden.
Eine akute Weiterführung der Grenzwertregulierung scheint derzeit wenig
erfolgversprechend. Es gilt Alternativen zum aktuellen System zu suchen.
Fazit Grenzen des Systems
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
104
► Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.
► Die realen Emissionen werden ebensosehr vom Nutzerverhalten und der Infrastruktur bestimmt.
Um die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden
Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für
Fahrzeuge greifen zu kurz
+
Integrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierung einschließen
 Optimierung Verbrennungsmotor
 Alternative Kraftstoffe
 Leichtbau
 Elektrifizierung des Antriebsstranges
 Nutzung der Digitalisierung (Vermeidung
von Park-Suchverkehr)
 Fahrstrecke
(wieviel?)
 Fahrweise
(wie?)
 Fahrzeugauswahl
(womit?)
 Infrastrukturzustand
 Baustellenmanagement
 Förderung emissionsarmer
Antriebe und Kraftstoffe
 Bestandserneuerung
Gesamtemission in Tonnen =
Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung
AutofahrerAutoindustrie Staat
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
105
► Ein integrierter Ansatz vermeidet Rebound Effekte und kann den Einspareffekt deutlich steigern.
► Es bedarf verschiedener Instrumente, um alle Potenziale zu heben.
Quelle: ACEA
Schätzung aus dem Straßengüterverkehr
Integrierter Ansatz: Die künftige Regulierung muss alle
Bereiche abdecken
+
Kraftstoffe
Fahrzeugbezogene Maßnahmen
Fahrzeug Anhänger Reifen Alternative Kraftstoffe
Fahrzeugbetrieb
Betrieb Infrastruktur Flottenerneuerung
 Effiziente
Motoren
 Aero-
dynamik
 Fahr-
assistenz-
systeme
 Zulässige
Größe
(Mehr
Transport-
volumen)
 Aerodynamik
 Leichtbau
 Fahrassistenz-
systeme
 Leicht-
laufreifen
 Luftdruck-
kontrolle
 Super Single
Reifen
 Biokraftstoff der zweiten
Generation
 Synthetische Kraftstoffe
 Erdgas (LNG)
 Fahrer-
training
 Touren-
planung
 Volumen-
aus-nutzung
 Bessere
Infrastruktur
(Sperrungen,
Umwege)
 Telematik-
systeme
 Staubekämp-
fung
 Ersatz von Euro
0 - III Fahrzeugen
(ca. 5% zusätzliche
Flottenerneuerung)
CO2-Emissionen
CO2-
Emissionen
-6% -2,5% -13%+ + = -21,5%
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
106
Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den
Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das
bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein
Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll:
Emissionshandel im Straßenverkehr:
Geht das?
Pro
Contra
Upstream – Tankstellenbetreiber
Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden
Zertifikate erworben werden.
 1L Benzin = 2,3 kg CO2
 1L Diesel = 2,6 kg CO2
Technisch sehr einfach umsetzbar
Wenige finanzstarke Nachfrager
Die tatsächlichen Emissionen werden begrenzt.
Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der
Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist
wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal.
+
+
–
+
Midstream – Autohersteller
Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikats-
menge erworben werden, die den erwarteten Emissionen
des Kfz in seinem Leben entspricht.
 Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für 26
Tonnen
Wenige finanzstarke Nachfrager
Ungenau – Es wird eine theoretische Menge
erworben.
Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial,
nicht die realen Emissionen.
Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar
Einfluss.
+
–
–
–
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
107
Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel
bietet einige Vorteile
Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung
Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge pro
Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der
notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung
abgewickelt werden.
Günstig für den Fahrer: Bei einem von der EU
für das Jahr 2020 angepeilten Zertifikatspreis
von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr
kosten.
Günstig für die Gesellschaft: Die Vermeidungs-
kosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen
weit über 30 €. Emissionen würden dort
vermieden, wo es billiger ist.
Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen
würde, müssten andere Sektoren deutlich
Mehr reduzieren. Um eine Überlastung der
anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß
gefragt.
Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle
Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten.
+ETS Tankstelle
Talerstraße 111, 12345 Entenhausen
Tankstellen-Nr. : 000000000xyz
StNr. Station : 13/456/xyzxyz
StNr. Gesellschaft: 01 234 56789
Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22
Kartenzahlung
*Superbenzin 65,13 EUR A #*
*Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l #*
*EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR #* C*
* 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2
* x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2
Gesamtbetrag 68,17 EUR
Typ Netto MwSt. Brutto
A: 19,00% 54,73 10,40 65,13
C: 0,00% 3,04 0,00 3,04
Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt!
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
108
Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel stellt eine sinnvolle
Ergänzung zum herrschenden Grenzwertesystem dar.
 Der Emissionshandel würde die Zielgenauigkeit der Regulierung erhöhen, da er auch den
Einfluss der Autofahrer auf die Emissionen in Rechnung nimmt.
 Der Emissionshandel würde auch für den Güterverkehr gelten, dessen Einbeziehung in das
Grenzwertsystem kaum möglich erscheint.
 Der Emissionshandel würde zu gesamtwirtschaftlich geringeren Reduktionskosten führen, da
der Straßenverkehr am Zertifikatsmarkt eher als Käufer auftreten würde.
Aber: Zwar sorgen auch die Ölpreise weiter für Innovationsdruck, aber es spricht
einiges dafür, auch einen langfristigen neuen Grenzwert zu setzen.
Fazit Alternativen
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
109
Klimaschutz
1. Europas Anteil an den
weltweiten CO2-Emissionen ist
gering
und geht kontinuierlich
zurück. (100)
2. Keine Lösung ohne China:
Europas
Emissionseinsparungen
werden vom Wachstum in
den Schwellenländern
aufgezehrt. (103)
3. Rund ein Siebtel aller CO2-
Emissionen der EU entfallen
auf Pkw. Ihr Anteil an den
Verkehrsemissionen sinkt.
(106)
CO2-Regulierung Kfz
4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich
effizienter geworden. (108)
6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals
angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit.
(112)
5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen
Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110)
8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen
Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen
Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116)
7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-
Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis
2030 zu erfüllen. (114)
9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange
andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-
Ausstoß sogar mitunter gesteigert. (119)
10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und
lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)
11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei
den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter
aufgestellt sein. (124)
Balance zwischen
Klimaschutz und
Industriepolitik
12. Die EU strebt einen
Industrieanteil am BIP
von 20% für 2020 an.
Dieses Ziel ist heute in
weiter Ferne, weil
Industrie- und
Klimaschutzpolitik nicht
aufeinander abgestimmt
sind. (126)
13. Die CO2-
Vermeidungskosten
zwischen Sektoren
variieren stark und sind
im Automobilbereich am
Höchsten. (129)
14. Der Emissionshandel
als die volkswirtschaftlich
effizienteste Form einer
CO2-Regulierung ist leicht
auf den Straßenverkehr
anwendbar. (131)
Die Kernthesen - Kurzübersicht
110
111
Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering
und geht kontinuierlich zurück.
Kernthesen – Klimaschutz
1
Grenzen des Systems
Ausblick
Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
112
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018
Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen
CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark
10.3% 14.8%
28.2%
23.4%
23.2%
15.0%
19.6% 16.1% 9.9%
46.7% 45.9% 47.0%
1990 2002 2016
China USA EU Rest der Welt
20.502 23.884
Gemessen am Jahr 1990
sinken die absoluten CO2-
Emissionen nur in Europa.
Der Rückgang beträgt im
Jahr 2016 gut 832 Millionen
Tonnen.
Am aktuellen Rand sinken
die Emissionen in den USA
sichtbar und nähern sich
dem Wert von 1990 an.
Der Einfluss europäischer
Regulierungen auf die
globalen CO2-Emissionen
nimmt immer weiter ab.
+32.314
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
113
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018
Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und
2016 in Millionen Tonnen
Europa reduziert – Asien legt kräftig zu
Während China in den Jahren
1990–2016 um etwa 329 Prozent
zulegt, hat die EU um 20,7
Prozent reduziert.
China legte im Jahr 2014 noch um
gut 110 Millionen Tonnen zu.
Seither stagnierten die
Emissionen im Reich der Mitte.
In Indien wuchsen die Emissionen
seit 1990 um 228 Prozent und
wachsen auch am aktuellen Rand
weiter.
+
-834.9
1,547.7
6,979.3
EU Indien China
* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
114
Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen
werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt.
Kernthesen – Klimaschutz
2
Grenzen des Systems
Ausblick
Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
115
Quellen: EEA, 2018 (v21); IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018
EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend
CO2-Emissionen in Millionen Tonnen
Relevant: Der gesamte
europäische Pkw-Verkehr stieß
2016 gut 538 Mio. Tonnen CO2
aus. Gegenüber 2015 ein Anstieg.
Entscheidend? In drei Wochen
stößt China durch die Nutzung
fossiler Brennstoffe fast so viel
CO2 aus, wie der Pkw-Verkehr in
der EU während eines ganzen
Jahres.
Dynamik: Von 2014 auf 2015
betrug das Plus in China 60
Millionen Tonnen. Von 2015 auf
2016 waren es etwa 8 Millionen
Tonnen mehr.
+
450
554 538
63
372
706
121
375
524
EU
Pkw-Verkehr
China
Straßenverkehr
China CO2-Ausstoß in
21 Tagen
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
116
Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen auf Pkw.
Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.
Kernthesen – Klimaschutz
3
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
117
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.
Quellen: EEA, 2017 (v21)
Angaben für 2016, in Prozent der in CO2EQ
Treibhausgasemissionen in der EU 28
Transportsektor nach Verkehrsträgern
7.2%
12.1%
47.7% 43.7%
26.4% 27.5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2016
Nutzfahrzeuge
Pkw
Zivile Luftfahrt
(national)
Bahnverkehr
Binnenschifffahrt
Sonstige
Int. Luftfahrt*
Int. Seefahrt*
Emissionen nach Sektoren
29.9%
21.3%9.9%
13.4%
10.8%
14.7%
Energie-
und Wärme-
erzeugung
Industrie
Pkw
Andere
Sektoren
Sonstiger Verkehr**
Landwirtschaft
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Quelle: EEA, 2018 (v21)
Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100
Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen steigen
wieder
100
105
110
115
120
125
130
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Straße Pkw
128,3
122,2123,1
116,5
► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs.
► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen, steigen aber seit 2013 wieder.
► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein, steigen aber seit 2013 wieder.
+
118
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
119
In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter
geworden.
Kernthesen – CO2-Regulierung
Kraftfahrzeuge
4
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Emissionen von Neuwagen sinken schnell
Land
Durchschnittliche CO2-
Emissionen der Neuwagen
2017 in g pro km
Veränderung von
2007 bis 2017, in
Prozent
Portugal 104,7 -27,25
Dänemark 108,3 -33,28
Niederlande 107,1 -32,98
Griechenland 108,8 -34,18
Frankreich 110,4 -26,10
Malta 111,0 -24,90
Irland 111,6 -30,94
Kroatien 113,1 k.A.
Italien 113,3 -22,66
Spanien 115,0 -24,93
Belgien 115,9 -24,15
Finnland 118,2 -33,33
Slowenien 119,6 -23,48
Rumänien 120,6 -22,09
Österreich 120,7 -25,90
UK 121,1 -26,47
Zypern 122,2 -28,24
Schweden 122,3 -32,58
Tschechien 124,1 -19,52
Ungarn 125,6 -18,97
Slowakei 126,1 -17,42
Bulgarien 126,2 -26,46
Luxemburg 127,0 -23,40
Deutschland 127,2 -24,96
Litauen 127,4 -27,82
Polen 127,6 -16,89
Lettland 128,8 -29,81
Estland 132,8 -26,87
Quellen: EEA, 2019
< 110 g pro km
< 120 g pro km
< 125 g pro km
≥ 125 g pro km
CO2 Emissionen
Höhere
Emissionen
im Osten. Vier
EU-Staaten
unter 110
120
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Quelle: ACEA, 2016
CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent
Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug
► Die Masse der Neuwagen
emittiert heute schon deutlich
unter 130 g CO2/km.
► Emissionsstarke Fahrzeuge sind
auf dem Rückzug. 1995
emittierten 80 Prozent der
Neuwagen über 160 g CO2/km .
► Mehr als 1/10 der Neuwagen
erfüllt bereits den Zielwert für das
Jahr 2021.
+
97%
75%
22%
3%
25%
66%
11%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1995 2008 2016
> 130 g 96 g - 130 g <95 g
121
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
122
Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten
Zielwerte auf.
Kernthesen – CO2-Regulierung
Kraftfahrzeuge
5
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
* In Gesetzgebungsprozess
Quelle: ICCT, 2016
in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)
Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen
► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.
► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die
EU bereits für 2021 vorschreibt.
► Im November 2017 schlug die EU Kommission vor, den Grenzwert zwischen 2021 und 2025 um 15 Prozent zu
senken und bis 2030 ein Minus von 30 Prozent festzuschreiben.
+
Ist-Werte 2002 – 2016
*
123
80
100
120
140
160
180
200
220
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
US EU Japan China
205
172
187
152
118
115
151
213
2020 2021 2022 2023 2024 2025
95
117 105
125
97
81*
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Co2-regulierung in europa v4.2
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  • 1. 2019/Thomas Puls Ein Kompendium - Version 4.2 CO2-Regulierung in Europa
  • 2. 2 Megatrends CO2-Emissionen (Folie 5 – 12) Kraftstoffe (Folie 13 – 17) Globalisierung (Folie 18 – 22) Politischer Rahmen Klimapolitik (Folie 24 – 31) Regulierungsdichte und Zielkonflikte (Folie 32 – 38) Verkehrssektor Verkehr heute (Folie 40 – 47) CO2-Emissionen Straße (Folie 48 – 54) Effizienz Straße (Folie 55 – 63) Regulierung Straße (Folie 64 – 71) Andere Sektoren Strom (Folie 72 – 78) Industrie (Folie 79 – 82) Haushalte (Folie 83 – 86) Ausblick Grenzen des Systems (Folie 88 – 93) Alternativen (Folie 94 – 98) 14. Kernthesen (Folie 99 – 133) Kapitelübersicht
  • 3. 3 Klimaschutz 1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück.. (100) 2. Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt. (103) 3. Rund ein Siebtel aller CO2- Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt. (106) CO2-Regulierung Kfz 4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108) 6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit. (112) 5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110) 8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116) 7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2- Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.(114) 9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.. (119) 10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122) 11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt sein. (124) Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik 12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt sind. (126) 13. Die CO2- Vermeidungskosten zwischen Sektoren variieren stark und sind im Automobilbereich am Höchsten.(129) 14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2- Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar. (131) Die Kernthesen - Kurzübersicht
  • 4. 4 1 Megatrends 2 Politischer Rahmen 3 Verkehrssektor 4 Andere Sektoren 5 Ausblick Agenda Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
  • 5. 5 Kohlenstoffspeicher in Mrd. Tonnen Der Kohlenstoffkreislauf Boden 1.580 Oberflächenwasser 1.020 Sedimente 150 Tiefsee 38.100 Photosynthese und Atmung Verbrennung Gasaustausch Atmosphäre Ozean Gelöster organi- scher Kohlenstoff < 700 Meeresorganismen 3 Vegetation 610 Fossile Brennstoffe und Zementproduktion 4.000 Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Atmosphäre 750
  • 6. 6 Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018 Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark 10.3% 14.8% 28.2% 23.4% 23.2% 15.0% 19.6% 16.1% 9.9% 46.7% 45.9% 47.0% 1990 2002 2016 China USA EU Rest der Welt 20.502 23.884 Gemessen am Jahr 1990 sinken die absoluten CO2- Emissionen nur in Europa. Der Rückgang beträgt bis zum Jahr 2016 gut 832 Millionen Tonnen. Am aktuellen Rand sinken die Emissionen in den USA sichtbar und nähern sich dem Wert von 1990 an. Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab. +32.314 Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 7. 7 Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018 Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2016 in Millionen Tonnen Europa reduziert – Asien legt kräftig zu Während China in den Jahren 1990–2016 um etwa 329 Prozent zulegt, hat die EU um 20,7 Prozent reduziert. China legte im Jahr 2014 noch um gut 110 Millionen Tonnen zu. Seither stagnierten die Emissionen im Reich der Mitte. In Indien wuchsen die Emissionen seit 1990 um 228 Prozent und wachsen auch am aktuellen Rand weiter. + -834.9 1,547.7 6,979.3 EU Indien China * Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 8. 8 Quellen: EEA, 2018 (v21); IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018 EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend CO2-Emissionen in Millionen Tonnen Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2016 gut 538 Mio. Tonnen CO2 aus. Gegenüber 2015 ein Anstieg. Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe fast so viel CO2 aus, wie der Pkw-Verkehr in der EU während eines ganzen Jahres. Dynamik: Von 2014 auf 2015 betrug das Plus in China 60 Millionen Tonnen. Von 2015 auf 2016 waren es etwa 8 Millionen Tonnen mehr. + 450 554 538 63 372 706 121 375 524 EU Pkw-Verkehr China Straßenverkehr China CO2-Ausstoß in 21 Tagen Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 9. 9 Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2017 CO2-Emissionen des Jahres 2016 in Millionen Tonnen 10 Staaten – Zwei Drittel der CO2-Emissionen 527.2 540.8 563.4 589.2 731.6 1,147 1438.6 2076.8 4833.1 9101.5 Saudi-Arabien Kanada Iran Korea Deutschland Japan Russland Indien USA China Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 10. 10 * Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet. Quellen: EEA, 2018 (v21) Angaben für 2016, in Prozent der in CO2EQ Treibhausgasemissionen in der EU 28 Transportsektor nach Verkehrsträgern 7.2% 12.0% 47.7% 44.5% 26.4% 27.5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1990 2016 Nutzfahrzeuge Pkw Zivile Luftfahrt (national) Bahnverkehr Binnenschifffahrt Sonstige Int. Luftfahrt* Int. Seefahrt* Emissionen nach Sektoren 29.9% 21.3%9.9% 13.4% 10.8% 14.7% Energie- und Wärme- erzeugung Industrie Pkw Andere Sektoren Sonstiger Verkehr** Landwirtschaft Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 11. 11 Quelle: EEA, 2018 (v21) Treibhausgas-Emissionen in der EU28 nach Sektoren in Mio. Tonnen Sektorenentwicklung ► Gespaltene Entwicklung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ► Im Verkehr stiegen die Emissionen nach 1990 schnell an, da Osteuropa in den europäischen Wirtschaftsraum integriert wurde. Nach 2007 sind die Emissionen auch im Verkehr gefallen, stiegen aber ab 2014 wieder sichtbar an. ► Industrie und Energieerzeugung realisierten Anfang der 90er große Einsparungen. Dann stagnierten ihre Emissionen bis etwa 2007 und sanken mit der Krise. 5.410 4.884 3.991 1,659 1,617 1,195 1,376 1,098 849 785 987 931 643 522 511 523 441 415 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 1990 2007 2016 Sonstiges Haushalte Landwirtschaft Verkehr Industrie und Bau Energieerzeugung -5,7% + Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 12. 12 Die globalen CO2-Emissionen steigen kontinuierlich, vor allem in Asien. Nur in Europa gehen die CO2-Emissionen zurück. Die Einsparungen in Europa fallen gemessen an den Emissionszuwächsen in Asien kaum ins Gewicht. Die Bedeutung europäischer Regulierungen für den globalen CO2-Ausstoß ist heute schon eher gering und sie nimmt weiter ab. Aus Sicht der Klimaforschung ist die globale Emissionsmenge relevant, der Emissionsort oder die Emissionsquelle sind eigentlich unerheblich. Fazit CO2-Emissionen Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 13. 13 Kategorie 1 Kategorie 2 Kategorie 3 Kategorie 4 Chart Title Datenreihe 3 Datenreihe 2 Datenreihe 1 Kraftstoffe – Die Well-to-Wheel Bilanz zählt Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Kraftstoff Verbrauch pro 100 km (Beispielfahrzeug Aus der Kompakt-klasse im NEFZ) Preis in € pro TTW CO2-Emissionen In g CO2 / Km WTW GHG-Emissionen In g CO2eq / km Preis* In Euro pro 100 km Super E5 (Konventionell) 4,9 L 1,40 L 115,72 144,93 6,86 € Diesel B7 (Konventionell) 3,9 L 1,14 L 102,86 128,74 4,45 € PHEV (Benzin E5 + konv. Strom) 49,59 99,39 4,77 € LPG (Remote well) 6,4 L 1,57 L 104,37 127,93 3,66 € Erdgas (H-Gas, EU-Mix) 3,5 Kg 1,09 Kg 88,9 109,42 3,81 € Strom (D-Mix 2015) 12,7 kW/h 0,29 KW/h 0,0 74,55 3,71 € Wasserstoff (EU Mix) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 134,2 9,22 € Bioethanol E85 (Holz) 5,88 L 0,99 L 112,31 35,91 5,81 € Bioethanol E85 (Getreide) 5,88 L 0,99 L 112,31 119,69 5,81 € Biodiesel B100 (Raps) 4,29 L 1,43 L 121,41 85,99 6,13 € Strom (Regenerativ) 12,7 KW/h 0,29 KW/h 0,0 5,33 3,71 € Wasserstoff (Windkraft) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 15,14 9,22 € E-Gas (Regenerativ) 3,5 Kg - Kg 88,9 5,21 n.e. Synthetischer Diesel (Reg.) 3,9 L - L 102,86 2,18 n.e. (noch nicht kommerziell erhältlich) NichtregenerativRegenerativE-Fuels TTW: Tank-to-Wheel; WTW: Well-to-Wheel; CO2eq – CO2 Äquivalent Emissionen und Preise von Kraftstoffalternativen im Vergleich
  • 14. 14 Quelle: Bloomberg, Baker Hughes (Stand April 2018) Aber das Angebot passt sich an. Zahl der aktiven Bohrtürme in den USA Ölpreise ziehen wieder an in US-Dollar Hohe Ölpreise: Anreiz für effizientere Pkw 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 02/01/09 02/07/09 02/01/10 02/07/10 02/01/11 02/07/11 02/01/12 02/07/12 02/01/13 02/07/13 02/01/14 02/07/14 02/01/15 02/07/15 02/01/16 02/07/16 02/01/17 02/07/17 02/01/18 02/07/18 02/01/19 0 20 40 60 80 100 120 140 160 03/01/00 03/01/01 03/01/02 03/01/03 03/01/04 03/01/05 03/01/06 03/01/07 03/01/08 03/01/09 03/01/10 03/01/11 03/01/12 03/01/13 03/01/14 03/01/15 03/01/16 03/01/17 03/01/18 03/01/19 Brent WTI ► Zwischen 2000 und 2014 sind die Ölpreise massiv angestiegen. ► Durch das Fracking in den USA liefen die Öl-Preise ab 2010 auseinander. ► Das Angebot in den USA passt sich an die Preisentwicklung an. Steigen die Preise steigt die Zahl der aktiven Bohrtürme und vice versa. + Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 15. ► Fracking hat den Weltmarkt für fossile Brennstoffe stark verändert. ► Günstig: Der Gaspreis sank ab 2005 deutlich unter das europäische Niveau. ► Die USA haben die heimische Produktion von Öl und Erdgas massiv gesteigert. ► Unabhängigkeit: Der Importbedarf der USA wurde stark reduziert. Quellen: Weltbank, Economic Monitor (GEM) Commodities, 2017; IEA, World Energy Statistics, 2018 US-Produktion und Import Erdgas und Öl Index, 1990 = 100 Gaspreis in US-$ pro 1.000m3 Fracking hat die Spielregeln geändert Fossile Energie in den USA 0 50 100 150 200 250 300 350 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 Erdgas-Produktion Öl-Produktion Erdgas-Import Öl-Import 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Europa USA +50% +81% -30% -33% + 15Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 16. Die Klimabilanz diverser Kraftstoffe fällt in der Well-to-Wheel Analyse sehr unter-schiedlich aus. Die Alternative mit dem günstigsten Verhältnis von Emissions-einsparungen zu den Kraftstoffkosten bieten heute Erdgas und Strom. Die Abhängigkeit der EU von Energieträgerimporten ist sehr hoch. Hieraus erwachsen politische Abhängigkeiten. Diese zu vermeiden ist ein wichtiger Treiber für die europäische Politik im Bereich der Primärenergieversorgung. Die Entwicklung der Ölpreise sorgt für Innovationsdruck bei den Pkw- Herstellern, da der Verbrauch ein zentrales Verkaufsargument ist. Auch ohne Regulierung würden die Kunden vermehrt sparsame Fahrzeuge nachfragen. Fazit Kraftstoffe Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick 16
  • 17. * Teilweise Schätzungen bzw. Prognosen des IWF Quelle: Internationaler Währungsfonds Anteil am nominalen Welt-BIP* in Prozent 1991 – 2017 Die Gewichte im Welt-BIP verschieben sich 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 Fortgeschrittene Länder Schwellen- und Entwicklungsländer ► Die Dominanz der Industriestaaten bröckelt. ► Chinas Bedeutung wächst rasant. + Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick 0 5 10 15 20 25 30 35 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 USA China Japan Deutschland EU-15 (ohne Deutschland) 17 Anteil am nominalen Welt-BIP* in Prozent
  • 18. Quelle: UNCTAD, IWF, Weltbank, IW Köln Kennzahlen für ökonomische Verflechtung, 1980 = 100, nominale Angaben Direktinvestitionen treiben die Globalisierung ► Globalisierung bedeutet den Aufbau globaler Produktionsstrukturen durch Direktinvestitionen. ► Der Bestand an Direkt- investitionen wuchs seit 1980 gut 5 mal so schnell wie der Welthandel. ► Etwa 1/3 des Welthandels findet bereits in Konzern- verbünden statt.0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Globales BIP Globale Exporte von Waren und Dienstleistungen Globale Direktinvestitionsbestände im Ausland +4481% +930% +662% + 18Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  • 19. Der Schwerpunkt der Weltwirtschaft verschiebt sich immer mehr nach Asien. Der Aufbau von marktnahen Produktionsstandorten befeuert diesen Trend. Die europäischen Standorte befinden sich schon heute in einem scharfen Wettbewerb mit den Staaten in den Wachstumsregionen und viele europäische Standorte verlieren an Boden. Die Bedeutung der europäischen Regulierung sinkt mit der Bedeutung der europäischen Volkswirtschaften. Die EU muss für bessere Standortbedingungen sorgen, wenn die europäischen Industriestandorte im globalen Wettbewerb bestehen sollen. Fazit Globalisierung Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick 19
  • 20. 20 1 Megatrends 2 Politischer Rahmen 3 Verkehrssektor 4 Andere Sektoren 5 Ausblick Agenda Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
  • 21. Nur Europa machte richtig mit Kyoto-Protokoll Kyoto-Unterzeichner ► Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto- Abkommen beigetreten. Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends + 21
  • 22. Nur Europa machte richtig mit Kyoto-Protokoll – Kyoto-Unterzeichner mit Emissionsziel ► Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto- Abkommen beigetreten. ► Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert. + Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 22
  • 23. Nur Europa machte richtig mit Kyoto-Protokoll ► Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto- Abkommen beigetreten. ► Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert. ► Zum Teil weiche Ziele: Die Staaten im früheren Ostblock sollten nur den Wert von 1990 nicht über- schreiten. Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends + Kyoto-Unterzeichner mit eingehaltener Zielvorgabe 23
  • 24. Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent Die EU plant eine klare Tempoverschärfung ► Der Nicht-ETS- Sektor soll nach 2020 in 10 Jahren doppelt so viel einsparen, wie zuvor in 15 Jahren. ► Der Aufwand pro eingesparter Tonne CO2 wird deutlich steigen. -34% 2020 2030 -21% -10% -43% -30% -12% ETS*- Sektor Nicht-ETS- Sektor EU-GHG-Ziel (Basis: 2005)  Emissionshandel  Aufbau einer Marktstabilisierungs- reserve  Vermeidung von Verlagerungseffekten Wie?  Verpflichtende nationale Ziele einbeziehen.  Unterstützende Maßnahmen, beispielsweise Emissionsstandards + Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 24
  • 25. Quellen: BMWi, UBA, AGEB Langfristige Ziele der EU in Prozent – Basisjahr 1990 Die EU geht unbeirrt voran -20% 20% -20% -21% 21% -17% -40% 27% -27% Ziel 2020 Prognose 2020 Vorschlag 2030 ► Die Kommission geht davon aus, dass die Klimaziele für 2020 weitgehend erreicht werden. ► Obwohl der Rest der Welt bislang nicht mitzieht, plant die EU eine deutliche Zielverschärfung nach 2020. Reduktion der Treibhausgasemissionen Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch Effizienzziel – Reduktion des Energieverbrauchs je Einheit BIP + Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 25
  • 26. Quellen: BMWi, UBA, AGEB Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent – Basisjahr 1990 10 Jahre schneller: Die Bundesregierung geht noch über die EU-Ziele hinaus -28% 15% -6% -40% 18% -20% -55% 30% Stand 2016 Ziel 2020 Vorschlag 2030 ► Der Bund verlangt derzeit zusätzliche Anstrengungen, um das Ziel für 2020 erreichen zu können. ► Für die Zeit nach 2020 wird das geforderte Veränderungs- tempo drastisch erhöht. Reduktion der Treibhausgas- emissionen Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch Reduktion des Primärenergie- verbrauchs ggü. 2008 + Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 26
  • 27. Quellen: BMWi, IW Köln, KBA,UNFCCC, AGEB Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent Gebäude und Verkehr -20% 2% -10% 1.000.000 -18% 1% 4% 98.280 Ziel 2020 Stand 2016 ► Der Zielwert für den Straßenverkehr liegt bei 136 - 141 Mio. t CO2; Stand 2016: 160,2 Mio. t CO2. ► Der Gebäudesektor wird sein Ziel wohl verfehlen. ► Am 01. Januar 2018 waren 53.861 reine Elektroautos und 44.419 Plug-In- Hybride zugelassen. Anzahl Elektroautos Endenergie- verbrauch ggü. 2005 Sanierungsrate p.a. Energiebedarf ggü. 2008 GebäudeVerkehr + Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 27 Stand 01.01.2018
  • 28. Die globale Klimapolitik befindet sich derzeit in einer Krise. Im Kyoto-Prozess schritt die EU engagiert voran, aber niemand folgte. Außerhalb der EU erfüllten nur die Transformationsländer ihre sehr weichen Ziele. Die EU wird ihre Klimaziele auch durch die wirtschaftlichen Verwerfungen nach 2008 erfüllen und plant eine deutliche Tempoverschärfung beim Klimaschutz für die Zeit nach 2020. Die Bundesregierung will noch weiter gehen als die EU. Während die Emissionen des Verkehrs in etwa auf Kurs liegen, ist beispielsweise der Gebäudesektor weit davon entfernt, die Ziele auch erreichen zu können. Fazit Klimapolitik Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 28
  • 29. Quelle: Eurostat Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung in Prozent EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt ► EU-Ziel: Der Anteil der Industrie am BIP soll 2020 bei 20 Prozent liegen. ► Deutschland erreicht das Ziel. UK, Italien und Frankreich geben Anlass zur Sorge. ► Außereuropäische Länder verbessern sich schnell. Europa muss reagieren, um seine Position zu sichern. EU-Ziel für 2020 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 22% 24% 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28 + Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 29
  • 30. Quellen: EU, Eurostat Fortschritte bei Lärm- und Sicherheitszielen ► Seit 1990 gab es deutliche Fortschritte und ambitionierte Vorgaben der EU in Bezug auf Lärmemissionen und Sicherheit. ► Zusätzliche Schalldämmungen und Sicherheitseinrichtungen bringen zusätzliches Gewicht und Veränderungen an der Karosserie. ► Die zusätzlichen Ziele verursachen einen messbaren Mehrverbrauch der Neufahrzeuge. + Verkehrssicherheit: Ambitionierte Vorgaben Im Straßenverkehr getötete Personen in den Ländern der EU 27 75,400 54,000 25,100 15,500 1991 2001 2018 Ziel 2020 -28% -53% -39% Lärmziele: Geräuschemissionen sollen um bis zu 75 Prozent sinken. EU-Fahrzeuggeräuschgrenzwerte in dB (A) 65 70 75 80 85 90 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2016 Neues Messverfahren Lkw > 150 kW Lkw 75 - 150 kW Lkw < 75 kW Pkw Motorrad Lkw > 12 t, > 250 kW Lkw > 12 t, 150-250 kW Lkw > 12 t, < 150 kW Lkw 3,5-12 t, > 135 kW Lkw 3,5-12 t, < 135 kW Pkw > 200 kW, < 4 Sitze Pkw > 160 kW Pkw 120-160 kW Pkw < 120 kW Eine Reduktion um 3 dB stellt stets eine Halbierung des messbaren Schalls dar. 80 dB88 dB Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 30
  • 31. Stickoxidemissionen um 56 Prozent gesunken * Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. ** Einschließlich von landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Fischerbooten Quelle:Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 Pkw Nfz Sonstiger Verkehr Industrie Öff. Energieerzeugung Landwirtschaft Haushalte Sonstige Sektoren -69% -46% -58% -71% Angaben für die EU 28* in Kilotonnen, NOx-Emissionen umgerechnet in NO2 Seite 31
  • 32. Stickoxidemissionen in der EU 28 * Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden nicht als nationale Emission gewertet. Quellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018 Angaben für 2016, in Prozent der NOx-Emissionen umgerechnet in NO2 Transportsektor nach Verkehrsträgern 14.3% 32.4%2.8% 9.8% 45.8% 23.1% 28.9% 25.2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1990 2016 Nutzfahrzeuge Pkw Zivile Luftfahrt (national) Bahnverkehr Binnenschifffahrt Sonstige Int. Luftfahrt* Int. Seefahrt* Emissionen nach Sektoren 16.5 17.2 27.4 17.5 13.6 5.2 2.6 Öff. Energie- und Wärme- erzeugung Industrie Pkw Andere Sektoren Sonstiger Verkehr** Landwirtschaft Haushalte Seite 32
  • 33. Quelle: ICCT, 2014; Kraftfahrtbundesamt (KBA), 2016, Deutsche Umwelthilfe (DUH), 2016, Auto Motor Sport (AMS), 2015; Auto Motor Sport (AMS), 2016; Bosch Die Lücke zwischen Laborgrenzwert und Straßenmessung schrumpft Real-Driving-Emissions NOx – Schnelle Fortschritte  2014 wurden die ersten Euro 6 Pkw auf RDE getestet.  Die Modelle von 2016 schneiden im RDE- Straßentest bereits deutlich besser ab  Die AMS Werte zeigen die Messwerte eines einzelnen Modells mit zwei Motorengenera- tionen.  Die nötige Technik ist entwickelt. + NOxing/km Lücke Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 33 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 EU Grenzwert (Labor) ICCT (2014) KBA (04.2016) DUH (09.2016) AMS (11.2015) AMS (05.2016)
  • 34. 34 Quelle: EEA – Air Quality Statistics, 2018 Die 12 Städte der EU mit den höchsten NO2-Immissionen in 2017 NO2: Ein europäisches Problem 9 1 2 5 8 3 43 7 Stadt 2017 in µg/m3 2010 in µg/m3 2006 in µg/m3 London 83,7 98,3 110,6 Paris 82,5 95,5 91,1 Turin 79,8 74,4 94,0 München 78,1 98,7 97,5 Marseille 75,1 82,6 87,9 Stuttgart 73,0 99,9 121,3 Darmstadt 71,9 n.a. n.a. Lyon 70,6 89,8 n.a. Hafod yr ynys 70,1 n.a. n.a. Mailand 64,4 73,4 77,6 Florenz 63,7 101,8 71,6 Köln 62,1 65,0 n.a. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12 10 11
  • 35. Feinstaubemissionen in der EU 28 * Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr Quellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018 Angaben für 2016, in Kilotonnen Feinstaub (PM10) Transportsektor nach Verkehrsträgern 31.0% 4.8% 11.2% 5.8% 5.1% 34.1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2016 Abrieb (Bremse, Reifen, Fahrbahn) Leichte Nutzfahrzeuge (Auspuff) Schwere Nutzfahrzeuge (Auspuff) Pkw (Auspuff) Bahnverkehr Schifffahrt Sonstige Luftfahrt (insg.)* Int. Seefahrt* Emissionen nach Sektoren 735.8 349.8 377.7 85.8 128.8 75.0 327.7 Öff. Energieerzeugung Industrie Straße (Auspuff) Andere Sektoren Landwirtschaft Haushalte Straße (Abrieb) Gesamt- Emissionen** 2.080,61 kt Seite 35
  • 36. Feinststaubemissionen in der EU 28 * Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr Quellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2017 Angaben für 2016, in Kilotonnen Feinststaub (PM2,5) Transportsektor nach Verkehrsträgern 37.3% 5.8% 14.3% 7.4% 6.6% 20.6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2016 Abrieb (Bremse, Reifen, Fahrbahn) Leichte Nutzfahrzeuge (Auspuff) Schwere Nutzfahrzeuge (Auspuff) Pkw (Auspuff) Bahnverkehr Schifffahrt Sonstige Luftfahrt (insg.)* Int. Seefahrt* Emissionen nach Sektoren 682.5 185.7 97.4 85.2 60.5 48.7 193.9 Öff. Energieerzeugung Industrie Straße (Auspuff) Andere Sektoren Landwirtschaft Haushalte Straße (Abrieb) Gesamt- Emissionen** 1.353,88 kt Seite 36
  • 37. Quelle: Nature, 2013, Heft 493 Mehr Effizienz führt zu mehr Konsum – aber die Einspareffekte überwiegen Rebound Effekt: Ein reales Problem ► Die Idee des Rebound Effektes ist, dass effizientere Fahrzeuge weniger Betriebskosten aufweisen und daher stärker genutzt werden. ► Der Rebound Effekt ist real und nachweisbar, aber er darf nicht dramatisiert werden. ► Simulationen zeigen, dass 30 Prozent des Einspareffektes durch Mehrverkehr wieder aufgezehrt werden. ► Trotz Rebound lohnt sich effizientere Technik. -7% +2% Simulation des Energieverbrauchs des Straßenverkehrs in den USA (in TWh) bei Umsetzung der Ziele für 2025 4,374 4,149 3,900 4,000 4,100 4,200 4,300 4,400 Keine Vorgaben Effizienz- steigernde Maßnahme Rebound Effekt Nach Maßnahme und Rebound Sinkender Benzinverbrauch durch effizientere Fahrzeuge. -7% +2% Mehr Wege werden per Pkw zurückgelegt. + Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 37
  • 38. CO2-Reduktion ist nur eines der Ziele, welche die EU im Verkehr verfolgt. In der Vergangenheit lag der Fokus der Regulierung im Verkehr auf Schadstoffemissionen und Verkehrssicherheit. In Bezug auf Sicherheit und schädliche Emissionen von Fahrzeugen wurden enorme Fortschritte erzielt, aber das hatte einen Preis in Form von höheren Energieverbräuchen. Die künftige Top-Priorität sollte darauf liegen, die CO2-Emissionen der Kraftfahrzeuge zu verringern. Fazit – Regulierungsdichte und Zielkonflikte Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 38
  • 39. 39 1 Megatrends 2 Politischer Rahmen 3 Verkehrssektor 4 Andere Sektoren 5 Ausblick Agenda Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
  • 40. Quelle: Eurostat, Transport in Figures 2018 Der Lkw ermöglicht den europäischen Binnenmarkt ► Das Zusammenwachsen der EU löste ein enormes Güterverkehrswachstum aus. ► Die Schaffung des Binnenmarktes befeuerte das Wachstum auf Straße und Schiene. ► Über 70 Prozent der europäischen Güterverkehrsleistung werden von Lkw erbracht. ► Zwischen 2007 und 2014 ist die Güterverkehrsleistung in Europa um 9 Prozent gefallen, steigt jetzt aber wieder. + Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße Entwicklung des Güterverkehrs in der EU 1995 =100 1,289 1,804 388 412 237 262 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 80 90 100 110 120 130 140 150 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Güterverkehr in der EU 1995 und 2016 in tkm 1.914 2.478 Straße Schiene Sonstiges Gesamt 40
  • 41. Quelle: Eurostat, Transport in Figures 2017 Hohe Dynamik im Luftverkehr, aber der Pkw ist das Rückgrat ► Starkes Wachstum im Luftverkehr seit dem Fall der Staatsmonopole. ► Deutliches Wachstum auf der Schiene, seitdem die EU die Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte vorantreibt. ► Der Personenverkehr auf der Straße erbringt über 80 Prozent der Verkehrsleistung. Seit 2004 ist eine Stagnation zu beobachten. + 3.937 5,508 422 556 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 504 52 5.329 Entwicklung des Personenverkehrs in der EU 1995 =100 Personenverkehr in der EU 1995 und 2015 in pkm 6.777 Pkw Schiene Luftfahrt 187 Bus Krad Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 41
  • 42. Quellen: EU, Trends to 2050, 2013; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014 in Milliarden Tonnenkilometern Der Lkw wird den deutlich wachsenden Transportmarkt weiter dominieren Offizielle Güterverkehrsprognosen 2030 ► Es gibt Anzeichen dafür, dass die aus dem Jahr 2013 stammende Prognose für die EU 27 überholt ist. Sie geht im Zeitraum von 2010 bis 2015 von wachsenden Verkehrsleistungen aus und überschätzt die reale Entwicklung (Folie 42) deutlich. + Verkehrsprognose DeutschlandVerkehrsprognose EU 337 429 393 602 1,764 2,399 0 1,000 2,000 3,000 4,000 2010 2030 +36% +54% +27% 62 77 108 154 437 607 0 200 400 600 800 1,000 2010 2030 Straße Schiene Wasserstraße+39% +43% +23% Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 42
  • 43. Quellen: Prognos, World Transport Report 2015//2016 in Milliarden Tonnenkilometern Gebremstes Wachstum auf der Straße gegenüber der offiziellen Prognose Aktuelle Güterverkehrsprognose für 2030 ► Der Prognos Report deckt nicht die ganze EU ab, sondern nur 12 Länder. Diese stehen für etwa 92 Prozent des Straßengüterverkehrs. Bei der Schiene und Wasserstraße ist die Abdeckung schlechter. ► Die Wachstumsraten nach 2015 weichen kaum von denen der offiziellen Prognose ab. + Verkehrsprognose DeutschlandVerkehrsprognose EU 132.5 165 312 458 1,658 2,045 0 1,000 2,000 3,000 2010 2030 +23% +47% +25% 62 72 107 160 435 554 0 200 400 600 800 1,000 2010 2030 Straße Schiene Wasserstraße+27% +49% +15% Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 43
  • 44. Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014 in Milliarden Personenkilometern Der Pkw bildet langfristig das Rückgrat des Personenverkehrs Offizielle Personenverkehrsprognosen 2030 ► Der Personenverkehr wird in den nächsten 20 Jahren langsamer wachsen als der Güterverkehr. ► Die Schiene soll besonders stark zulegen und Marktanteile gewinnen. ► Aber: In Personenkilometern wird der Pkw in der EU bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt leistet. + Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland 53 87 84 10078 83 902 992 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 2010 2030 MIV - Mot. Individualverkehr ÖSPV - Öff. Straßenpersonen- verkehr Schiene Luft +6% +19% +65% +10% 527 888 496 714513 602 4,893 5,714 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 2010 2030 +18% +49% +69% +17% Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 44
  • 45. Quelle: ACEA, 2017; VDA ,2017 Bestand ist nicht Teil der Regulierung Grenzwerte betreffen nur Neuwagen ► Jedes Jahr werden nur etwas mehr als 5 Prozent der Flotte erneuert. ► In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential. ► Maßnahmen zur Bestandserneuerung sind daher notwendig. + In der EU wurden zuletzt etwa 15,1 Millionen Neuwagen pro Jahr zugelassen. Insgesamt sind in der EU etwa 255 Millionen Pkw zugelassen. Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 45
  • 46. 16.9 16.2 16.0 15.0 14.6 14.5 14.3 13.9 13.6 13.5 12.5 11.9 11.8 11.3 10.8 10.4 9.9 9.3 8.9 8.8 8.8 8.4 8.2 7.8 6.3 Quellen: ACEA Report Vehicles in Use, 2018; ACEA Pocketbook 2017/2018 Der Fahrzeugbestand repräsentiert die Technik von vor 10 Jahren ► Die in Europa zugelassenen Pkw sind im Schnitt 10,5 Jahre alt – Tendenz steigend. ► In diversen Mitgliedsstaaten beträgt das Durchschnittsalter der Pkw mehr als 10 Jahre. ► Aber: Die beste Methode zur CO2-Reduktion ist eine beschleunigte Bestandserneuerung. + Alter von europäischen Pkw in Prozent von 2015 Durchschnittsalter der zugelassenen Pkw in Jahren Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 46 10% 14% 27% 49% < 2 Jahre 2 - 5 Jahre 5 - 10 Jahre > 10 Jahre
  • 47. Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2018; ACEA, 2018 Europa setzt bei der CO2-Reduktion auf den Diesel ► Seit Mitte der 90er Jahre wuchs der Anteil der Diesel-Pkw an der Neuwagenflotte, fällt jetzt aber drastisch. ► Der Diesel hat großen Anteil an den Reduktionsfortschritten in Europa. ► Dieselmotoren werden vor allem bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung eingesetzt. + Neuzulassungen in der EU 28 im Jahr 2016 Pkw-Bestand in der EU in 2016 42.0% 53.9% 4.1% Diesel Benzin Sonstige 100% = 255 Mio. Pkw im Bestand 265,252 58,250 64,342 92,785 LPG 49.4% 47.0% 3.6% Diesel Benzin Sonstige 100% = 14,7 Mio. Neuzulassungen CNG Plug-In Elektrisch Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 47
  • 48. Fazit Verkehr heute Der Straßenverkehr ist als Rückgrat der Mobilität von Personen und Gütern in Europa unverzichtbar. Nach offiziellen Prognosen wird sich an der Dominanz der Straße in Europa auch bis zum Jahr 2030 nichts ändern. Seit 2007 gehen die Verkehrsmengen im Straßenverkehr zurück. Dadurch liegen sie heute oftmals unter den prognostizierten Werten und auch die offiziellen Wachstumserwartungen sind kritisch zu hinterfragen. Die Erneuerung des Fahrzeugbestandes ist ein effektives Mittel zur Emissionsreduktion, aber es dauert zehn Jahre, bis die effizienteren Neufahrzeuge den Bestand dominieren. Politischer Rahmen CO2-Emissionen Straße Andere Sektoren Verkehrssektor Megatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick Seite 48
  • 49. 90 100 110 120 130 140 1990 1995 2000 2005 2010 2015 EU 28 EU 15 Deutschland 115,7 103,9 132,8 122,2 117,6 128,7 Quelle: EEA, 2018 (v21) CO2EQ-Emissionen des Straßenverkehrs, 1990 = 100 In Deutschland kam die Trendwende zuerst ► In Deutschland sind die Emissionen seit 1999 um 24 Millionen Tonnen gesunken und liegen im Jahr 2015 auf dem Niveau von 1990. ► Das Emissionswachstum fand inzwischen vor allem in der EU10 statt. ► In der EU 28 kam es erst mit der Krise im Jahr 2008 zur Trendwende. ► In den Jahren 2014 bis 2016 stiegen die Emissionen wieder deutlich an. + Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße 49
  • 50. Quelle: EEA, 2018 (v21) Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100 Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen steigen wieder 100 105 110 115 120 125 130 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Straße Pkw 128,3 122,2123,1 116,5 ► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs. ► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen, steigen aber seit 2013 wieder. ► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein, steigen aber seit 2013 wieder. + Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße 50
  • 51. 51 Quelle: EEA, 2018 (v21) in Mio. Tonnen CO2EQ EU: Der Emissionsanteil des Güterverkehrs ist ► Nach 2007 sind die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU gefallen. Seit 2013 steigen sie wieder an. ► Zwischen 1990 und 2007 stiegen vor allem die Emissionen des Lkw-Verkehrs rasant an. ► Seit 2007 gehen die Emissionen des Straßengüterverkehrs wieder zurück. ► Das Emissionswachstum im Pkw-Verkehr war eher moderat. Die Emissionen stagnierten seit etwa 2004, gingen zwischen seit 2007 und 2012 zurück. Seit 2013 steigen sie wieder. +0 200 400 600 800 1,000 1990 2007 2016 Straßenverkehr insgesamt PKW Schwere und leichte Lkw +22% +16% +33% Veränderung 1990 - 2016 -5,1% -4,8% -5,5% Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
  • 52. Emissionen von Neuwagen sinken schnell Land Durchschnittliche CO2- Emissionen der Neuwagen 2017 in g pro km Veränderung von 2007 bis 2017, in Prozent Portugal 104,7 -27,25 Dänemark 108,3 -33,28 Niederlande 107,1 -32,98 Griechenland 108,8 -34,18 Frankreich 110,4 -26,10 Malta 111,0 -24,90 Irland 111,6 -30,94 Kroatien 113,1 k.A. Italien 113,3 -22,66 Spanien 115,0 -24,93 Belgien 115,9 -24,15 Finnland 118,2 -33,33 Slowenien 119,6 -23,48 Rumänien 120,6 -22,09 Österreich 120,7 -25,90 UK 121,1 -26,47 Zypern 122,2 -28,24 Schweden 122,3 -32,58 Tschechien 124,1 -19,52 Ungarn 125,6 -18,97 Slowakei 126,1 -17,42 Bulgarien 126,2 -26,46 Luxemburg 127,0 -23,40 Deutschland 127,2 -24,96 Litauen 127,4 -27,82 Polen 127,6 -16,89 Lettland 128,8 -29,81 Estland 132,8 -26,87 EU 28 118,6 -25,27 Quellen: EEA, 2019 < 110 g pro km < 120 g pro km < 125 g pro km ≥ 125 g pro km CO2 Emissionen Höhere Emissionen im Osten. Vier EU-Staaten unter 110 Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße 52
  • 53. Quelle: ACEA, 2016 CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug ► Die Masse der Neuwagen emittiert heute schon deutlich unter 130 g CO2/km. ► Emissionsstarke Fahrzeuge sind auf dem Rückzug. 1995 emittierten 80 Prozent der Neuwagen über 160 g CO2/km . ► Mehr als 1/10 der Neuwagen erfüllt bereits den Zielwert für das Jahr 2021. + 97% 75% 22% 3% 25% 66% 11% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1995 2008 2016 > 130 g 96 g - 130 g <95 g Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße 53
  • 54. Quelle: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2019 CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach Antrieb in Gramm CO2 pro Kilometer Diesel und Benziner senken ihre Emissionen ► Große Fortschritte beim Benziner, der Vorsprung des Diesels wurde verringert. ► Aber: Dieselmotoren dominieren immer mehr bei großen Fahrzeugen, Benziner bei kleinen Fahrzeugen. ► Fortschritte bei Dieseln wirken stärker, denn Diesel haben höhere Jahresfahrleistungen. ► Dieselemissionen stiegen 2017 erstmals wieder an. +17000%16810% 16490% 16160% 15660% 14770% 14250% 13760% 13370% 12860% 12560% 12250%12170%12160% 110 120 130 140 150 160 170 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Diesel Benziner -24,5 -28,4% Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße 54
  • 55. Quelle: ACEA, 2017, Reducing CO2 from trucks: progress in practice – Third-party assessment Wissenschaftlich begleiteter Straßentest mit vergleichbaren Lkw verschiedener Baujahre zur Ermittlung der realen CO2-Emissionen. Schwere Lkw: Klare Fortschritte im Praxistest 1996: 436 PS 1992: 500 PS 1991: 405 PS 1994: 402 PS 1994: 514 PS 2016: 450 PS 2016: 500 PS 2016: 460 PS 2016: 460 PS 2016: 571 PS Daimler DEKRA Scania AVL Volvo AVL MAN TÜV Süd Iveco AVL -22% -1,10% Emissionsreduktion pro Jahr Emissionsunterschied zwischen Alt und Neu – insgesamt 1 2 1 2 -25% -1,04% 1 2 -19% -0,76% 1 2 -31,5% -1,45% 1 2 -21% -0,95% 1 2 Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends 55
  • 56. Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU sinken seit Jahren. Im Vergleich mit 1990 sind gerade die Emissionen des Lkw-Verkehrs dynamisch gewachsen, die seit 2007 wieder fallen. Die Emissionen des Pkw-Verkehrs stagnieren seit 2004 und sind seit 2007 deutlich rückläufig. Voraussetzung für geringere Emissionen der Pkw war die zunehmende Verbreitung verbrauchsärmerer Neuwagen. Der vermehrte Einsatz von Dieselantrieben gerade bei großen Fahrzeugen war ein wichtiger Treiber bei der Emissionsminderung. Fazit CO2-Emissionen Straße Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Effizienz Straße Regulierung Straße 56
  • 57. Quelle: Odyssee Database, 2018 EU: Steigende Energieeffizienz im Straßenverkehr ► Der Energieeinsatz pro Output-Einheit ist im europäischen Straßenverkehr seit 2000 deutlich gesunken. ► Aber: Auf EU-Ebene hat der Lkw-Verkehr seit 2007 Teile seiner Effizienzgewinne wieder eingebüßt. In diesen Zeitraum fällt die Einführung von zwei neuen Euro-Normen zur Schadstoffreduktion, was die Verbräuche von Neufahrzeugen gesteigert haben dürfte. ► Im Pkw-Bereich hat sich die Effizienzsteigerung seit 2007 deutlich beschleunigt. + Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße Lkw in kWh/1.000tkm 0 125 250 375 500 625 750 2000 2007 2015 -10% Veränderung 2000 - 2014Veränderung 2007 - 2015 -19% -2,5% -0,0% 0 100 200 300 400 500 2000 2007 2015 -8,4% Pkw in kWh/1.000pkm -11%-4,3% -6,4% 57
  • 58. 248.65 209.94 24.34 63.1 Quelle: Odyssee Database 2018 Effizienzsteigerungen werden vom Mengenwachstum verdeckt Güterverkehr der EU zwischen 2000 und 2016 Energieverbrauchsentwicklung nach Effekten – Angaben in Terawattstunden (TWh) Mehr Verkehr Gesamt- effekt Effizienz Sonstiges, Modal shift ► Effizientere Fahrzeuge und Routenplanungen kompensieren die Verbrauchssteigernden Faktoren. ► Verlagerungseffekte hin zur Straße spielen mit einem Zusatzverbrauch von 29 TWh eine unter- geordnete Rolle. + Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße 58
  • 59. Quelle: Odyssee Database Oktober 2017 Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2015 In Terawattstunden (TWh) Gesamt- effekt SonstigesMehr Verkehr +175,4 Energieeinspar- maßnahmen +123,3 -391,9 ► Durch steigende Verkehrsmengen legte der Energieverbrauch im Pkw- Verkehr seit dem Jahr 2000 deutlich zu. ► Aber: Der dominante Effekt kam durch effizientere Fahrzeuge zustande. ► In Summe lag der Energieverbrauch im Jahr 2015 in etwa auf dem Niveau des Basisjahres 2000. + 203,7 Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße 59 9.3 -391,9 203,7
  • 60. Quelle: Odyssee Database Oktober 2017 Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2015 2000 – 2007 in Terawattstunden (TWh) Gesamt- effekt +96,1 +85,6 Energieeinspar- maßnahmen Sonstiges +144,6 Mehr Verkehr -155,2 ► Das Wachstum durch zusätzliche Verkehre fand um die Jahrtausendwende herum statt. Dieser Effekt hat sich in den letzten sieben Jahren umgekehrt. ► In der zweiten Hälfte dominiert der Einspareffekt durch die zunehmende Verbreitung effizienter Fahrzeuge und der Zusatzverbrauch durch mehr Verkehr stagniert. + 2007 – 2015 in Terawattstunden (TWh) Gesamt- effekt -49,0 Energie- einsparung -80,5 Sonstiges -82,3 Mehr Verkehr +50,8 Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße 60
  • 61. Quellen: KBA 2019; EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2018 Der Diesel sorgt für geringere Emissionen bei großen Pkw Neuzulassungen in Deutschland Marktanteile nach Segment und Antrieb in % ► Der Diesel wird immer mehr zum Antrieb der großen Fahrzeuge, die auch die größten Fahrleistungen erbringen, während der Benziner die kleineren Klassen dominiert. ► Somit wurden die Diesel schwerer und die Benziner haben gemessen am reinen Normverbrauch deutlich aufgeholt. In 2016 wog ein Diesel-Pkw im Schnitt 300kg mehr als ein Benziner. ► Tatsächlich verlief die Effizienzsteigerung bei beiden Antriebsarten praktisch parallel. ► In der Oberklasse ermöglicht die hohe Zahlungsbereitschaft einen starken Anteil Alternativer Antriebe. + Ø Fahrzeugmasse in kg 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 1,000 1,100 1,200 1,300 1,400 1,500 1,600 1,700 1,800 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Ø CO2-Emissionen in g Diesel Benziner Effizienzsteigerung 2004 – 2016 Emission pro kg Fahrzeuggewicht Diesel - 28,68% Benziner - 28,12% 96% 87% 69% 38% 22% 29% 62% 91% 71% 40% 24% 19% 1% 6% 25% 55% 66% 34% 34% 7% 23% 59% 75% 77% 6% 7% 11% 37% Kleinstwagen Kleinwagen Kompaktklasse Mittelklasse Obere Mittelklasse Oberklasse Geländewagen Sportwagen Mini Van Grossraum-Van Utilities Sonstige Diesel Benziner Alternative Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße 61
  • 62. Quelle: Eigene Berechnungen Wo stünde Deutschland ohne Diesel? CO2-Emissionen der Neuzulassungen von 2018 Nach Segment und Antrieb in g pro km ► In allen Fahrzeugsegmenten sind die Emissionen der Diesel geringer als die der Benziner. ► Der Diesel dominiert die großen Fahrzeugklassen. ► Ohne den Einsatz von Dieselmotoren lägen die Emissionen der Neuwagen deutlich höher. + Wie wären die Emissionen, wenn ein Teil der Diesel durch Benziner ersetzt würde? CO2-Emissionen in g pro km 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Kleinstwagen Kleinwagen Kompaktklasse Mittelklasse Obere Mittelklasse Oberklasse Geländewagen Sportwagen Mini-Van Grossraum-Van Utilities Sonstige Diesel Benziner Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße 62 127.1 131.8 120.4 Real Nur Benziner Nur Diesel
  • 63. 63 Entwicklung von Verkehrsleitung der Straße und der CO2- Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland seit 2000 Verkehrswachstum dominiert die Bilanz 80% 90% 100% 110% 120% 130% 140% 150% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018* Straßenverkehrsleistung +41% CO2-Emissionen -10% Berechnung der Verkehrsleistung erfolgt analog zum Ansatz der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen mit dem Faktor 1tkm = 10 pkm Quelle: Umweltbundesamt; Kraftfahrtbundesamt; Eigene Berechnungen
  • 64. 2 4 6 8 10 12 0 25 50 75 100 125 150 175 1 Gang 2 Gang 3 Gang 4 Gang 5 Gang 6 Gang Geschwindigkeit in km/h Verbrauch l/100km Quelle: VW Früh schalten spart Sprit: Verbrauchskurven eines Golf 1.4 TFSI (90 kW) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Der Fahrer entscheidet über den Verbrauch ► Spritspartraining: Die Teilnehmer verbrauchten nach dem Training etwa 20 Prozent weniger als zuvor. Allein in Deutschland wird das Einsparpotential durch sparsames Fahren auf 12 Millionen Tonnen CO2 geschätzt. ► Schalthilfen sind gerade im Stadtverkehr wirksam: Bei Tempo 50 verbraucht das Testfahrzeug im fünften Gang 1,2 Liter weniger als im dritten Gang. + Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße 64
  • 65. Aus 3 mach 2 Zwei Lang-Lkw transportieren so viel Ladung wie drei Standard Lkw. Niedriger Verbrauch Der Lang-Lkw fährt effizienter als andere Lkw. Die Folge: weniger Kraftstoffverbrauch pro Ladung. Aus 3 mach 2 – Mehr Ladevolumen spart Sprit. Standard-Lkw 1 Standard-Lkw 2 Standard-Lkw 3 Lang-Lkw 1 Lang-Lkw 2 Ladevolumen Standard-Lkw 1 Standard-Lkw 2 Standard-Lkw 3 Lang-Lkw 1 Lang-Lkw 2 +50% +50% 16,5 m Konventionelle Sattelzüge 17,8 m Verlängerte Sattelzüge Lang-Lkw 25,25 m -10% CO2 -25% CO2 Streckennetz Lang-Lkw Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße Seite 65
  • 66. * Ergebnisse aus dem Feldversuch der Bundesregierung; gefahren wurden Güter mit einer Dichte von 0,72 kg/dm3 (Papier: 0,8 kg/dm3) Quelle: BMVI Lang-Lkw: 15 Prozent Effizienzsteigerung im Praxistest nachgewiesen* ► Lang-Lkw können Transporte mit hohem Volumenaufkommen deutlich effizienter als normale Sattelzüge abwickeln. ► Der Effizienzvorsprung von gut 15 Prozent besteht solange, wie das Ladevolumen ausgelastet wird. ► Schwere Güter können effizienter mit normalen Lkw befördert werden. ► Ein Lang-Lkw hat einen höheren Verbrauch als der normale Sattelzug. Er lohnt sich für den Spediteur nur dann, wenn er mehr Ladung bewegt als der heutige Lkw aufnehmen kann. + Lang-Lkw Normaler Sattelzug Zulässiges Gesamtgewicht: 40t Ladevolumen: 155 m3 Bewertete Fahrstrecke: 8.900 km Ø Kraftstoffverbrauch: 33,9 l/100 km Zulässiges Gesamtgewicht: 36t Ladevolumen: 100 m3 Bewertete Fahrstrecke: 10.700 km Ø Kraftstoffverbrauch: 24,1 l /100 km 2.81 0.21 3.37 0.24 Nutzlast in l /100 tkm Volumen in l/100 m3km Transporteffizienz +15% Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße 66
  • 67. Sparsamere Fahrzeuge haben seit dem Jahr 2000 dazu geführt, dass der Straßenverkehr deutlich effizienter geworden ist. Wachsende Verkehrsmengen haben lange verhindert, dass die effizientere Fahrzeugtechnik auch die tatsächlichen Emissionen senkte. Ein wesentlicher Treiber für die steigende Effizienz war der Diesel. Er sorgte gerade bei großen Fahrzeugen für deutlich weniger Emissionen. Kostengünstige Potenziale zur Effizienzsteigerung werden verschenkt. Durch ein Spritspartraining kann der Verbrauch um 20% gesenkt werden. Auch durch die Zulassung größerer Lkw könnte viel Sprit gespart werden. Fazit Effizienz Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emission Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 67
  • 68. Quelle: ICCT, 2018 in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen ► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt. ► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die EU bereits für 2021 vorschreibt. ► Im Jahr 2018 beschloß die EU Kommission, den Grenzwert zwischen 2021 und 2025 um 15 Prozent zu senken und bis 2030 ein Minus von 37,5 Prozent festzuschreiben. + Ist-Werte 2002 – 2016 * Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 68 80 100 120 140 160 180 200 220 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 US EU Japan China 205 172 187 152 118 115 151 213 2020 2021 2022 2023 2024 2025 95 117 105 125 97 81 Ziel-Werte 2020 – 2025
  • 69. 80 100 120 140 160 180 200 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 FCA Italy Renault Toyota Ford VW Gruppe PSA Mazda Hyundai BMW Gruppe Daimler EU: Flotte 2006 EU: Zielkurve 2015 EU: Zielkurve 2021 9 Jahre 6 Jahre Ist-Werte von 2017 Volvo Quellen: EU, EEA in g CO2/km CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie  Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.  In den 9 Jahren von 2006 bis 2015 wurde eine Reduktion der durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen um 30 g CO2/km verlangt – von 160 g CO2/km auf 130 g CO2/km .  Tempoverschärfung: In den 6 Jahren zwischen 2015 und 2021 müssen sie um 35 g CO2/km gesenkt werden – von 130 g CO2/km auf 95 g CO2/km .Für 2025 steht ein Vorschlag der Kommission von 81 g CO2/km im Raum, also Minus 14 g CO2/km in 4 Jahren + Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg 130 95 160 Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 69
  • 70. Quelle: EU Kommission DG Transport, Weekly Oil Bulletin Besteuerung von Kraftstoffen in Eurocent pro Liter – Stand: 28.01.19 Wer viel CO2 emittiert, zahlt auch viel 91.5 87.7 84.5 84.4 75.4 74.2 73.7 73.4 73.3 70.7 69.9 68.6 68.1 66.9 66.7 66.0 63.4 61.3 60.6 59.8 59.7 58.6 58.3 56.9 56.2 53.6 50.8 49.0 0 30 60 90 120 Vereinigtes Königreich Italien Frankreich Belgien Schweden Irland Portugal Niederlande Finland Estland Dänemark Slovenien Griechenland Kroatien Deutschland Malta Tschechien Ungarn Österreich Zypern Slowakei Lettland Spanien Rumänien Polen Litauen Bulgarien Luxemburg Diesel 107.4 103.0 102.5 97.7 95.4 94.9 94.6 93.1 90.4 88.7 87.9 86.5 81.3 80.4 79.3 78.8 74.9 72.2 71.3 70.9 70.2 69.2 65.2 64.6 63.9 61.9 61.0 55.3 0 30 60 90 120 Niederlande Griechenland Italien Finland Frankreich Schweden Dänemark Portugal Vereinigtes Königreich Deutschland Irland Belgien Estland Kroatien Slovenien Malta Slowakei Tschechien Lettland Österreich Spanien Luxemburg Litauen Ungarn Zypern Polen Rumänien Bulgarien Benzin Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 70
  • 71. Quellen: EU, UBA, Weekly Oil Bulletib, eigene Berechnungen CO2 von Pkw wird in der EU hoch bepreist ► Ab 2021 gelten die vollen Strafzahlungen für Autohersteller, die ihren spezifischen Zielwert nicht erreichen. ► Wenn ein Auto 200.000 km fährt, entspricht eine Reduktion um 1g/km einer Emissionssenkung um 200 kg im Fahrzeugleben. ► Unter dieser Annahme zahlt der Hersteller eine Strafe von 475 € pro Tonne CO2. ► Dieser Preis ist ungleich höher als das, was andere zahlen müssen. + Pro Gramm Überschreitung und verkauftem Fahrzeug werden 95 € Strafe fällig. Das entspricht etwa 475 € pro Tonne CO2. CO2-Preise in Euro pro Tonne 475 367 145 80 30 13Emissionszertifikat (Stand April 2018) Emissionszertifikat (Ziel für 2020) Schadenskosten 2010 (UBA) Schadenskosten 2030 (UBA) Besteuerung Benzin (EU-Durchschnitt) Pkw-Grenzwert Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 71
  • 72. Quelle: IKA Aachen Es gibt noch Potenzial, aber es wird immer schwerer zu heben 1 HCCI 2 Thermoelektrischer Generator 3 Variable Verdichtung 4 Leichtbau (umfassend) 5 Verbesserte AGR 6 Direkteinspritzung Schichtladung 7 Zylinderabschaltung 8 Vollhybrid 9 Microhybrid 10 Doppelkupplungsgetriebe 11 Direkteinspritzung Homogen 12 Vollvariable Ventilsteuerung ► Ein Neuwagen wird durch die notwendigen Spartechnologien in der Anschaffung 2020 um etwa 2.700 € teurer sein. ► Dem stehen Einsparungen durch geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber. Diese verteilen sich über das ganze Fahrzeugleben (im Durchschnitt 17 Jahre), fallen also nur zu einem Teil beim Erstkunden an, der aber bei der Anschaffung die vollen Technologiekosten trägt. + Forschung Vorentwicklung Serienentwicklung Serie Benziner (Kompaktklasse) CO2-Reduktionspotenzial in % Technologiekosten in € 1 2 46 8 9 10 11 0 5 10 15 20 25 30 0 1,000 2,000 3,000 Diesel (Kompaktklasse) CO2-Reduktionspotenzial in % Technologiekosten in € 2 3 4 5 7 8 9 10 120 5 10 15 20 25 30 0 1,000 2,000 3,000 Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße 72
  • 73. 73 Neuzulassungen und meistverkaufte Modelle im Jahr 2018 Elektroautos: Kaum globale Modelle 1. Tesla 3 2. Toyota Prius PHV 3. Tesla X 4. Tesla S 5. Chevrolet Volt 1. Nissan Leaf 2. Renault Zoe 3. BMW i3 4. Mitsubishi Outlander 5. Volkswagen E Golf 1. Nissan Leaf 2. Volkswagen E Golf 3. BMW i3 4. Tesla X 5. Mitsubishi Outlander 1. BAIC EC Series 2. BYD Qin PHEV 3. JAC iEV S/E 4. BYD e5 5. Cherry EQ Neuzulassungen BEV/PHEV: 358.645 Neuzulassungen BEV/PHEV: 386.347 Neuzulassungen BEV/PHEV: 1.102.375 Neuzulassungen BEV/PHEV: 72.636 Quelle: ev-sales.blogspot, 2019 Welt 2018 2.018.247 Markt- anteil 2,1% Markt- anteil 4,2% Markt- anteil 2,5% Markt- anteil 49,0% Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  • 74. Marktanteilsprognosen für Elektroautos 18% 36% 8% 9% 12% 10% 12% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Aktuelle Prognosen für den globalen Marktanteil im Jahr 2025 Deloitte 02/2017 Schnelle Lernkurve Bloomberg 08/2017 PWC 01/2018 Alle Prognosen gehen davon aus, dass der Marktanteil in Europa deutlich höher liegen wird Der Anteil reiner BEV an den Elektroautos liegt in den Studien zwischen 55 und 66 Prozent. 74 Langsame Lernkurve FAST 2030 05/2018 Nur BEV/FCV Diese Studien zählen BEV, FCV und PHEV zusammen Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße PWC 04/2019 LMC 01/2019
  • 75. Quelle: EU Komission, Eigene Berechnungen Die Emissionen eines PHEV berechnen sich aus den Emissionen im Verbrenner- betrieb und der elektrischen Reichweite des Pkw. Zunächst durchläuft der PHEV den europäischen Testzyklus (NEFZ) im Verbrennerbetrieb. Dann fährt er den Zyklus solange elektrisch ab, bis die Batterie erschöpft ist. In Abhängigkeit von der so ermittelten Reichweite wird ein prozentualer Abschlag auf die Emissionen im reinen Verbrennerbetrieb vorgenommen. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 Elektrische Reichweite in Kilometern im NEFZ Testzyklus Emissionsberechnung für PHEV AngerechneteEmissionendesVerbrennerbetriebesinProzent Bei 25 km elektrischer Reichweite beträgt der Abschlag 50 Prozent
  • 76. 76 Quelle: TU Graz, 2018 CO2-Emissionen eines Pkw der Mittelklasse mit verschiedenen Antriebsvarianten und Fahrgeschwindigkeiten Die Geschwindigkeit macht den Unterschied 0 50 100 150 200 250 0 20 40 60 80 100 120 140 CO2ing/km v in km/h HBEFA Zyklen mit 0% Steigung Euro 6 Diesel Plug-In-Hybrid Tank-to-Wheel Euro 6 Benziner Plug-In-Hybrid Well-to-Wheel Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  • 77. 77 Quelle: IEA, Co2-Emissions from Fuel Combustion, 2017, Eigene Berechnungen 627 544 726 433 299 447 464 8 0 100 200 300 400 500 600 700 800 CO2-Emissionen von Stromerzeugung und Elektroautos Strommix entscheidet über Klimafreundlichkeit CO2-Emissionen der Stromerzeugung In gCO2/kWh 125.4 108.8 145.2 86.6 59.8 89.4 92.8 1.6 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Bei einem Verbrauch von 20 kWh/100km emittiert ein Elektroauto … gCO2/km Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  • 78. Quelle: Bloomberg, MBI Lithium ist hoch reaktiv und wird daher in Form von Lithiumcarbonat gehandelt. Aktuell wächst die Nachfrage viel schneller als das Angebot. 80 Prozent der weltweiten Lithiumförderung entfällt auf nur vier Firmen. 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 31.01.2009 30.06.2009 30.11.2009 30.04.2010 30.09.2010 28.02.2011 31.07.2011 31.12.2011 31.05.2012 31.10.2012 31.03.2013 31.08.2013 31.01.2014 30.06.2014 30.11.2014 30.04.2015 30.09.2015 29.02.2016 31.07.2016 31.12.2016 31.05.2017 31.10.2017 31.03.2018 31.08.2018 31.01.2019 Asia Lithium Carbonate CIF Swa Europe Lithium Carbonate CIF S North America Lithium Carbonat Lithium: Preisanstieg beendet
  • 79. Quelle: Bloomberg Die Spotpreise für Kobalt sind seit März 2015 um gut 200 Prozent gestiegen und ab Mai 2018 eingebrochen. Kobalt ist zumeist ein Nebenprodukt der Nickel- und Kupfer- förderung. Fallende Preise bei Nickel und Kupfer dämpfen die Kobalt- produktion. 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 2/1/2010 7/1/2010 12/1/2010 5/1/2011 10/1/2011 3/1/2012 8/1/2012 1/1/2013 6/1/2013 11/1/2013 4/1/2014 9/1/2014 2/1/2015 7/1/2015 12/1/2015 5/1/2016 10/1/2016 3/1/2017 8/1/2017 1/1/2018 6/1/2018 11/1/2018 LME COBALT SPOT ($) LME NICKEL SPOT ($) LME COPPER SPOT ($) Spotpreise für wichtige Rohstoffe
  • 80. Wiederaufladbare Batterien Keramik Glaskeramik Schmierstoffe Glas Polymere Metallpulver Luftaufbereitung Nicht wiederaufladbare Batterien 80 Rohstoffe als Grundlage der Wertschöpfung - Dr. K. Lichtblau - München, 23. Juli 2018 Quellen: Deutsche Rohstoffagentur (DERA), 2016, 2017 (Ursprungsdaten), eigene Darstellung Vergleich Status quo und Prognose für 2025 Verwendung von Lithium nach Anwendungen 66.6 7.1 6.4 4.2 2.7 2.5 3.1 1.4 0 0.1 4.9 2025 (DERA) 37.4 13.412 7.9 5.1 4.5 5 2.5 0.4 0 10.2 2015 (Roskill) Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  • 81. 81 Rohstoffe als Grundlage der Wertschöpfung - Dr. K. Lichtblau - München, 23. Juli 2018 Quellen: Cobalt Development Institute (CDI), 2016; Deutsche Rohstoffagentur (DERA), 2016 (Ursprungsdaten), eigene Darstellung Li-Ionen-Batterien 90% Super legierungen 7% Synthetische Kraftstoffe 2% Medizinische Implantate 1% Anderes 0% 2035 Batterien 42% Superlegierungen (Ni, Co, Fe, Cr) 16% andere Legierungen 10% Hartmetalle 7% Katalysatoren 7% Magnete 5% Anderes 13% 2014 Verwendung 2014 (CDI) und Prognose für 2035 (DERA) Verwendungen von Kobalt Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  • 82. 82 Quelle: UBS Evidence Lab, Mai 2017 33.9% 0% 10% 20% 30% 40% Lithium Kobalt Graphit Nickel Würden pro Jahr … Prozent der Reserven verbraucht werden Wäre die Nachfrage nach Roh- stoffen um … Prozent höher In einer Welt mit 100 Prozent Elektroautos heutiger Bauart … Neue Batterietypen sind notwendig 2,511% 1,928% 264% 118% 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 Lithium Kobalt Graphit Nickel Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  • 83. 83 Quelle: Bloomberg Intelligence, 2017 57 86 177 10 18 46 36 35 49 0 50 100 150 200 250 300 Q1 2017 Q4 2018 Q4 2021 China USA Andere Länder Zellfertigung in GWh, Bestehend und im Aufbau befindlich Batteriezellen: China treibt Kapazitätsaufbau Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  • 84. Die EU hat die weltweit schärfsten CO2-Emissionsgrenzwerte für Pkw erlassen. Sie werden 2021 ein Drittel unter denen aus den USA liegen. CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr werden von der EU deutlich höherer bepreist als die CO2-Emissionen aus anderen Quellen. Die „low hanging fruits“ sind bereits gepflückt – künftig wird es teurer. Gerade die Hersteller großer Fahrzeuge müssen auf eine schrittweise Elektrifizierung des Antriebsstranges setzen. Aber: Heute stockt der Markthochlauf für Elektroautos und Plug-In-Hybride. Zudem weiß niemand wie sich der Markt für diese Fahrzeuge künftig entwickeln wird. Fazit Regulierung Straße CO2-Emissionen Straße Regulierung Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße 84
  • 85. 85 1 Megatrends 2 Politischer Rahmen 3 Verkehrssektor 4 Andere Sektoren 5 Ausblick Agenda Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
  • 86. 86 Die Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung liegen in der EU etwa 15 Prozent unter dem Niveau von 1990. › Effizientere Kraftwerke und ein veränderter Strommix überdeckten den Mehrverbrauch. Die Stromerzeugung unterliegt dem europäischen Emissionshandel. Emissionshandel besteht aus zwei Komponenten: › Einer vorgegebenen maximalen Emissionsmenge (Cap), die bis 2020 kontinuierlich sinkt. › Einem Lastenverteilungsinstrument (Trade). Der Markt für Emissionszertifikate sorgt dafür, dass die vorgegebene Emissionsmenge zu geringen Kosten erreicht wird. CO2 in anderen Sektoren: Stromerzeugung Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  • 87. 60 70 80 90 100 110 120 1990 1995 2000 2005 2010 2015 EU 28 EU 15 Osteuropäische Beitrittsländer 97,3 71,0 61,4 108,5 75,9 Quelle: EEA, 2018 (v21) CO2EQ-Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung, 1990 = 100 Gerade Osteuropa sorgte für den Rückgang Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 87
  • 88. -593.5 Quelle: Odyssee Database März 2019 in Terawattstunden (TWh) Primärenergieeinsatz, Veränderung 2000 – 2016 Stromerzeugung – Verbrauch an fossiler Primärenergie sinkt Gesamt- effekt Strommix Strom- verbrauch Effizientere fossile Kraftwerke  In Europa wächst der Stromverbrauch unvermindert an.  Dennoch werden weniger fossile Primärenergieträger verbraucht.  Stromerzeugung ist kein Selbstzweck, sondern ermöglicht Produktion und Konsum in Industrie und Haushalten. + Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 88 -344,1400,5 -649,3
  • 89. Quellen: EU, DIW Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor ► Präzise: Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch den fallenden Cap sicher erreicht. ► Zuteilung: Zunächst 20 Prozent Versteigerung, soll bis 2020 auf 60 Prozent steigen. ► Flexibel: Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben. + 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 Ziel 2030 Cap 3. Handels- periode Cap 2. Handels- periode Cap 1. Handels- periode Diskutierte Reduktions- rate nach 2020 -2,2% -21% Reduktionsrate bis 2020 -1,74% Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 89
  • 90. Trade – Der Emissionshandel sorgt für eine effiziente Verteilung der Reduktionslasten ► Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere Tausend Euro ein. ► Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus Zertifikatspreis und den jeweiligen Reduktionskosten. ► Teilnehmer mit hohen Vermeidungskosten finanzieren die Reduktionsleistung der anderen mit. + Bisheriger Ausstoß in Tonnen Erlaubter Ausstoß künftig in Tonnen Reduk- tions- kosten / Tonne Gesamt- ausgaben 5.000 4.500 20 10.000 5.000 4.500 50 25.000 10.000 9.000 35.000 Gesamt Bisheriger Ausstoß in Tonnen Erlaubter Ausstoß künftig in Tonnen Erhaltene Zertifikate in Tonnen Reduk- tions- kosten/ Tonne Geleistete Reduktion in Tonnen Ausgabe für die Reduktion Handel in Tonnen Handel in Euro Gesamt- ausgaben nach Handel 5.000 Insg. 9.000 4.500 20 1.000 20.000 5.000 5.000 4.500 50 0 0 15.000 10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000 15.000500 Anlage 1 Anlage 2 Fall 1: Emissionsbeschränkung Fall 2: Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro Tonne Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 90
  • 91. -1 -3 18 54427 357 356 303 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 -10 0 10 20 30 40 50 1990 2000 2010 2016  Stromerzeugung : Trotz wachsendem Anteil der Erneuerbaren steigen die CO2- Emissionen.  Grund: Erneuerbare verdrängen insbesondere Erdgas- und Steinkohlekraftwerke, zudem wird die Kernenergienutzung reduziert. Die entstehende Grundlastlücke schließt die Braunkohle.  Die Subventionierung der Erneuerbaren hat bewirkt, dass das Angebot volatiler wurde. Immer häufiger entsteht ein Stromüberschuss, der billig ins Ausland exportiert werden muss. Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen 2019, EEA 2018 (v21) Stromerzeugung und Handel DeutschlandStrommix Die Subventionierung erneuerbarer Energien führt zu einem wachsenden Stromexport Deutsche Energiewende: Unerwartete Folgen + THG-Emissionen in Mio. t CO2 Handelsbilanz in TWH Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 91 31,1 25,7 23,0 22.5 3,6 6,6 16,6 35.2 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1990 2000 2010 2018 Rest Erneuerbare Erdgas Steinkohle Kernenergie Braunkohle
  • 92. Die CO2-Emissionen des Industriesektors sind in den letzten 20 Jahren um ein Viertel zurückgegangen. › Effizienzsteigerung: Pro Euro geleisteter Wertschöpfung sanken die Emissionen der Industrie um ein Drittel. Die Industrie unterliegt zahlreichen unterschiedlichen Regulierungen: › Der Stromverbrauch unterliegt dem Emissionshandel und einer hohen Besteuer-ung. In den USA kostet Industriestrom nur etwa halb soviel wie im EU-Durch-schnitt. › Die Ökodesignrichtlinie setzt für Konsumprodukte wie Lampen oder Haushalts-geräte Höchstwerte für deren Stromverbrauch. Produkte, die den Standard nicht erreichen, müssen vom Markt genommen werden. Prominentestes Opfer: Glühbirnen. CO2 in anderen Sektoren: Industrie Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 92
  • 93. Quelle: Odyssee Database März 2019 Bessere Effizienz: Seit 1995 1/3 weniger Emissionen pro Euro Wertschöpfung kg CO2/Euro2005 Die CO2-Emissionen der Industrie sinken: -25% seit 1995 in Millionen Tonnen CO2 ► Regulierung: Der größte Teil der durch industrielle Aktivitäten verursachten CO2-Emissionen fällt unter den Emissionshandel. ► Effizienzsteigerung: Die Emissionen pro Einheit Bruttowertschöpfung sind seit 1995 um ein gut 40 Prozent gefallen. ► Deindustrialisierung: Die Abwanderung der Industrie aus vielen Staaten Europas verringerte die CO2-Emissionen in der EU. + CO2-Intensität CO2-Intensität inkl. Strom Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends Industrie in der EU 28: Fallende Emissionen, deutlich verbesserte Effizienz 93 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Nachrichtlich: Durch Stromverbrauch Andere Stahl Chemie Nahrungsmittel Papier 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 1995 2005 2015 -45% -47%
  • 94. * Nachrichtlich Quellen: Eurostat 2019, BDI in Cent pro kWh für Unternehmen mit einem Verbrauch von 20 bis 70 Gigawattstunden Industriestrompreise Im zweiten Halbjahr 2017: In den USA deutlich günstiger ► In Europa liegen die Industrie- strompreise deutlich über denen der internationalen Konkurrenz. ► Am größten ist die Differenz zu den USA – in den Staaten kostet die kWh etwa 45 Prozent weniger als in Europa. ► Die höchsten Preise sind im UK, Italien und Deutschland zu entrichten – aber die hohen Preise in diesen Länder haben sehr unterschiedliche Gründe. ► Erstattungsfähige Steuern – wie die Mehrwertsteuer – stellen für die Unternehmen einen durch- laufenden Posten dar. + Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 94 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Vereinigtes Königreich Deutschland (bis 1990 früheres… Spanien Portugal Italien Europäische Union (derzeitige… Polen Österreich Ungarn Belgien Tschechische Republik Frankreich Niederlande Schweden China* Indien* USA* Produktpreis Nichterstattungsfähige Steuer Erstattungsfähige Steuer
  • 95. Die CO2-Emissionen der Haushalte sanken um 13 Prozent seit 1990. › Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Haushalte und die Wohnfläche pro Kopf stark zu. Der Schlüssel zu weiteren Emissionssenkungen liegt bei den Heizungen. › Heizungen sorgen für mehr als 70 Prozent des Energieverbrauchs in den Haushalten. › Trotz Ökodesignrichtlinie stieg der Verbrauch durch Elektrogeräte stark an, da sich in jedem Haushalt immer mehr Elektrogeräte finden. Der Einbau neuer Heizungen verursacht sehr niedrige CO2-Vermeidungskosten – rechnet sich für Hausbesitzer aber nur selten ohne Förderung. CO2 in anderen Sektoren: Haushalte Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 95
  • 96. Quelle: Odyssee Database März 2019 Haushalte: Fallende CO2-Emissionen trotz höherer Ansprüche an den Wohnraum CO2-Emissionen in Millionen Tonnen  Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel.  Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die Emissionen.  Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften für Gebäude die Haushalte. + Energieverbrauchsänderung der Haushalte zwischen 2000 und 2016 in Terawattstunden (TWh) Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung Warmwasser) Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte Gesamteffekt -71,7 -58,0Sonstiges -1.174,4 Energie- einsparungen Größere Wohnflächen +196,6 Mehr Elektrogeräte pro Haushalt Klimafaktor +377,4 Mehr Haushalte +516,2 +70,7 Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 96 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 -23% -26%
  • 97. Quelle: Odyssee Database Oktober 2017 Deutliche Fortschritte pro Quadratmeter Wohnfläche 1990 = 100 Der Schlüssel zu weniger Emissionen ist die Heizung in Terawattstunden (TWh) Energieverbrauch: Das Potenzial liegt im Wärmemarkt ► Heizungen verbrauchen etwa 70 Prozent der Endenergie in Haushalten. ► Effizienzfortschritte beim Heizen werden durch mehr Wohnfläche fast völlig aufgefressen. ► Elektrogeräte spielen nur eine Nebenrolle, aber durch immer mehr Geräte pro Haushalt stieg der Gesamtenergieverbrauch seit 1990 um gut 45 Prozent an. + Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 97 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 1990 2000 2015 Heizung Warmwasser Kochen Elektrische Geräte 60 70 80 90 100 110 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Energieverbrauch für Licht pro m2 Energieverbrauch für Heizung pro m2
  • 98. 98 1 Megatrends 2 Politischer Rahmen 3 Verkehrssektor 4 Andere Sektoren 5 Ausblick Agenda Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
  • 99. Pkw-Grenzwerte – Nur mittelbarer Einfluss auf die realen CO2-Emissionen ► Europa reguliert heute das Emissionspotenzial eines Pkw in Gramm pro Kilometer. ► Das eigentliche Ziel ist aber die Vermeidung von CO2-Emissionen in Tonnen. ► Zwischen Emissionspotenzial und realen Emissionen besteht kein unmittelbarer Zusammenhang. Der eigentliche Effekt wird vom Nutzer bestimmt. ► Folge: Die heutige Regulierung ist nicht zielgenau und passt nicht zu der Regulierung in anderen Sektoren. + Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends ! Annahmen  Durch ein besseres Getriebe werden im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) 4 g CO2/km eingespart.  Das Getriebe kostet 200 € zusätzlich.  In Europa legt ein durch- schnittlicher Pkw in seinem Lebenszyklus etwa 200.000 Kilometer zurück. CO 𝟐-Einsparungen in Tonnen: 4g/km * 200.000km = 800.000g = 0,8 Tonnen Investitionskosten in Euro pro Tonne: 200 € / 0,8 Tonnen = 250 € pro Tonne 99
  • 100. *Extrapolation aus publizierten Angaben ** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet. Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU Teure CO2-Vermeidung führt zu Wohlfahrtsverlusten Problem: CO2-Vermeidung im Pkw ist bereits vergleichsweise teuer CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre in anderen Sektoren billiger zu haben  Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.  Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer und diese Kosten werden weiter zunehmen.  Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.  Im europäischen Emissionshandel (ETS) werden die zulässigen Emissionen in Emissionszertifikate aufgeteilt. Ein Zertifikat berechtigt zur Emission von 1 t CO2.  Durch den Handel mit Emissionszertifikaten wird sichergestellt, dass die von der EU festgelegte Emissionsmenge dort geleistet wird, wo die Reduktionen am günstigsten sind. + 0 100 200 300 400 Herstellerangabe 2014* IKA Aachen 2012 IKA Aachen (2016) IKA Aachen (2021) Wasserkraft Windenergie Zertifikatspreis heute Zielpreis 2020 PKW Strom In € pro Tonne 5,338 150 500 1,250 8,688 750 Pkw Zertifikat Wasserkraft Windenergie Pkw Zertifikate Annahme: Die CO2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €** Heute 2020 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 100
  • 101. Quelle: Daimler Absolute Pkw-Emissionen in Mio. Tonnen CO2 Relative Pkw-Emissionen in g CO2/km Modellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissions- reduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nach ► Der Durchschnittsverbrauch der Bestandsflotte reagiert nur langsam auf die effizienteren Neuwagen. Daher gibt es eine Differenz zwischen den Emissionen von Neuwagen und Gesamtflotte. ► Die Lücke schließt sich, wenn emissionsstarke Altfahrzeuge weitgehend stillgelegt sind. ► Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um etwa 30 Prozent sinken. ► Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden. ► Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter. ► Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden. + 90 110 130 150 170 190 2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029 Neuwagen Flotte 40gr 22gr 0 100 200 300 400 500 600 2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029 Vor 2005 gebaute Fahrzeuge Ab 2005 gebaute Fahrzeuge -32% Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 101
  • 102. Quellen: EU, UN WLTP – Abbildung einer weltweit durchschnittlichen Autofahrt NEFZ – 1996 zur Ermittlung von Schadstoffemissionen eingeführt WLTP: Ein neuer Test erfordert eine neue Grenzwertsetzung ► Ein Testzyklus soll eine rechtssichere Vergleichbarkeit ermöglichen. ► Heute gibt es verschiedene Zyklen. EU und China verwenden den NEFZ, die USA und Japan haben eigene Tests. ► Die Angaben zu den Emissionen eines Pkw hängen stark vom Testzyklus ab, sie sind nicht einfach umrechenbar ► Proben zeigen, dass im WLTP höhere Emissionen ermittelt werden als im NEFZ. Mit Einführung des WLTP wird die Grenzwertregulierung ganz neu starten müssen. ► Aber: Auch der WLTP wird „nur“ ein Test. Er ermöglicht Vergleichbarkeit unter normierten Bedingungen, stellt also eine Annäherung an das weltweite Fahrverhalten dar, aber keinen unter allen Umständen erreichbaren Wert fest. + 0 20 40 60 80 100 120 140 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Der WLTP soll global gelten. Durch die Ein- Führung des WLTP sollten die Test- kosten der Hersteller reduziert werden. Geschwindigkeit in km/h 0 20 40 60 80 100 120 140 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Low Middle High Extra high Zeit in Sekunden Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 102
  • 103. RDE Tests: Große Streuung auch bei maximaler Standardisierung Grenzen der Standardisierung bei der RDE Verbrauchsmessung 1 Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 8 gCO2/kmMesstechnik • Standardisierte PEMS-Anlage je Fahrzeug (gleichartig innerhalb der messdurchführenden Organisation) • Kalibrierung des PEMS-Systems durch Abgleich mit Prüfstandmessungen. • Aber: Die erzielbare Messungenauigkeit bei aktueller Technik beträgt ± 2,5 Prozent Ein einzelner Wert kann nur einen Mittelwert darstellen. 2 Umwelt & Fahrer Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 10 gCO2/km • Definierte Umweltbedingungen (Gemäßigte Temperatur, gute Witterung, maximal leichter Wind) • Geschulte Fahrer, die sich an der Schaltpunktanzeige orientieren und reproduzierbare Fahrten schaffen • Aber: Schon geringe Abweichungen, z.B. bei Wind und Fahrweise führen zu sichtbaren Streuungen. 3 Strecke Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 12 gCO2/km 4 Fahrzeug • Fahrten auf einer Referenzstrecke mit gleicher Fahrtzeit und Fahrtrichtung. • Keine fixen Zeitfenster sondern Anpassung an vergleichbare Verkehrsmengen auf der Referenzstrecke. • Aber: Verkehrsdichte, Durchschnittsgeschwindigkeit und Start/Stop Anteile sind nicht reproduzierbar. • Vergleichbare Fahrzeuge was Einfahrzustand, Aufbauten, Reifenfülldruck usw. angeht • Vergleichbare Fahrzeugnutzung: Zuladung, elektrische Verbraucher, Fensteröffnung oder Fahrmodus. • Aber: Reaktionen auf Umfeldbedingungen (z.B. Temperatur) beeinflussen den Verbrauch Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 6 gCO2/km Seit e 103
  • 104. Das System der Grenzwertregulierung weist strukturelle Probleme auf. Ungenau: Der größte Nachteil ist die fehlende Zielgenauigkeit, da nicht die realen Emissionen, sondern Emissionspotenziale reguliert werden. Teuer: Technologiegetrieben Einsparungen im Straßenverkehr stellen eine der teuersten Möglichkeiten zur Reduktion der CO2-Emissionen da. Langläufer: Es wird noch Jahre dauern, bis die schon erzielten Verbesserungen ihren vollen Niederschlag in den Statistiken finden. Eine akute Weiterführung der Grenzwertregulierung scheint derzeit wenig erfolgversprechend. Es gilt Alternativen zum aktuellen System zu suchen. Fazit Grenzen des Systems Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 104
  • 105. ► Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial. ► Die realen Emissionen werden ebensosehr vom Nutzerverhalten und der Infrastruktur bestimmt. Um die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge greifen zu kurz + Integrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierung einschließen  Optimierung Verbrennungsmotor  Alternative Kraftstoffe  Leichtbau  Elektrifizierung des Antriebsstranges  Nutzung der Digitalisierung (Vermeidung von Park-Suchverkehr)  Fahrstrecke (wieviel?)  Fahrweise (wie?)  Fahrzeugauswahl (womit?)  Infrastrukturzustand  Baustellenmanagement  Förderung emissionsarmer Antriebe und Kraftstoffe  Bestandserneuerung Gesamtemission in Tonnen = Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung AutofahrerAutoindustrie Staat Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 105
  • 106. ► Ein integrierter Ansatz vermeidet Rebound Effekte und kann den Einspareffekt deutlich steigern. ► Es bedarf verschiedener Instrumente, um alle Potenziale zu heben. Quelle: ACEA Schätzung aus dem Straßengüterverkehr Integrierter Ansatz: Die künftige Regulierung muss alle Bereiche abdecken + Kraftstoffe Fahrzeugbezogene Maßnahmen Fahrzeug Anhänger Reifen Alternative Kraftstoffe Fahrzeugbetrieb Betrieb Infrastruktur Flottenerneuerung  Effiziente Motoren  Aero- dynamik  Fahr- assistenz- systeme  Zulässige Größe (Mehr Transport- volumen)  Aerodynamik  Leichtbau  Fahrassistenz- systeme  Leicht- laufreifen  Luftdruck- kontrolle  Super Single Reifen  Biokraftstoff der zweiten Generation  Synthetische Kraftstoffe  Erdgas (LNG)  Fahrer- training  Touren- planung  Volumen- aus-nutzung  Bessere Infrastruktur (Sperrungen, Umwege)  Telematik- systeme  Staubekämp- fung  Ersatz von Euro 0 - III Fahrzeugen (ca. 5% zusätzliche Flottenerneuerung) CO2-Emissionen CO2- Emissionen -6% -2,5% -13%+ + = -21,5% Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 106
  • 107. Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll: Emissionshandel im Straßenverkehr: Geht das? Pro Contra Upstream – Tankstellenbetreiber Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden Zertifikate erworben werden.  1L Benzin = 2,3 kg CO2  1L Diesel = 2,6 kg CO2 Technisch sehr einfach umsetzbar Wenige finanzstarke Nachfrager Die tatsächlichen Emissionen werden begrenzt. Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal. + + – + Midstream – Autohersteller Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikats- menge erworben werden, die den erwarteten Emissionen des Kfz in seinem Leben entspricht.  Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für 26 Tonnen Wenige finanzstarke Nachfrager Ungenau – Es wird eine theoretische Menge erworben. Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial, nicht die realen Emissionen. Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar Einfluss. + – – – Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 107
  • 108. Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel bietet einige Vorteile Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge pro Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung abgewickelt werden. Günstig für den Fahrer: Bei einem von der EU für das Jahr 2020 angepeilten Zertifikatspreis von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr kosten. Günstig für die Gesellschaft: Die Vermeidungs- kosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen weit über 30 €. Emissionen würden dort vermieden, wo es billiger ist. Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen würde, müssten andere Sektoren deutlich Mehr reduzieren. Um eine Überlastung der anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß gefragt. Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten. +ETS Tankstelle Talerstraße 111, 12345 Entenhausen Tankstellen-Nr. : 000000000xyz StNr. Station : 13/456/xyzxyz StNr. Gesellschaft: 01 234 56789 Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22 Kartenzahlung *Superbenzin 65,13 EUR A #* *Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l #* *EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR #* C* * 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2 * x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2 Gesamtbetrag 68,17 EUR Typ Netto MwSt. Brutto A: 19,00% 54,73 10,40 65,13 C: 0,00% 3,04 0,00 3,04 Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt! Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 108
  • 109. Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel stellt eine sinnvolle Ergänzung zum herrschenden Grenzwertesystem dar.  Der Emissionshandel würde die Zielgenauigkeit der Regulierung erhöhen, da er auch den Einfluss der Autofahrer auf die Emissionen in Rechnung nimmt.  Der Emissionshandel würde auch für den Güterverkehr gelten, dessen Einbeziehung in das Grenzwertsystem kaum möglich erscheint.  Der Emissionshandel würde zu gesamtwirtschaftlich geringeren Reduktionskosten führen, da der Straßenverkehr am Zertifikatsmarkt eher als Käufer auftreten würde. Aber: Zwar sorgen auch die Ölpreise weiter für Innovationsdruck, aber es spricht einiges dafür, auch einen langfristigen neuen Grenzwert zu setzen. Fazit Alternativen Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends 109
  • 110. Klimaschutz 1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück. (100) 2. Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt. (103) 3. Rund ein Siebtel aller CO2- Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt. (106) CO2-Regulierung Kfz 4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108) 6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit. (112) 5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110) 8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116) 7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2- Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen. (114) 9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2- Ausstoß sogar mitunter gesteigert. (119) 10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122) 11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt sein. (124) Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik 12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt sind. (126) 13. Die CO2- Vermeidungskosten zwischen Sektoren variieren stark und sind im Automobilbereich am Höchsten. (129) 14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar. (131) Die Kernthesen - Kurzübersicht 110
  • 111. 111 Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück. Kernthesen – Klimaschutz 1 Grenzen des Systems Ausblick Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 112. 112 Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018 Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark 10.3% 14.8% 28.2% 23.4% 23.2% 15.0% 19.6% 16.1% 9.9% 46.7% 45.9% 47.0% 1990 2002 2016 China USA EU Rest der Welt 20.502 23.884 Gemessen am Jahr 1990 sinken die absoluten CO2- Emissionen nur in Europa. Der Rückgang beträgt im Jahr 2016 gut 832 Millionen Tonnen. Am aktuellen Rand sinken die Emissionen in den USA sichtbar und nähern sich dem Wert von 1990 an. Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab. +32.314 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 113. 113 Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018 Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2016 in Millionen Tonnen Europa reduziert – Asien legt kräftig zu Während China in den Jahren 1990–2016 um etwa 329 Prozent zulegt, hat die EU um 20,7 Prozent reduziert. China legte im Jahr 2014 noch um gut 110 Millionen Tonnen zu. Seither stagnierten die Emissionen im Reich der Mitte. In Indien wuchsen die Emissionen seit 1990 um 228 Prozent und wachsen auch am aktuellen Rand weiter. + -834.9 1,547.7 6,979.3 EU Indien China * Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 114. 114 Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt. Kernthesen – Klimaschutz 2 Grenzen des Systems Ausblick Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 115. 115 Quellen: EEA, 2018 (v21); IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2018 EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend CO2-Emissionen in Millionen Tonnen Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2016 gut 538 Mio. Tonnen CO2 aus. Gegenüber 2015 ein Anstieg. Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe fast so viel CO2 aus, wie der Pkw-Verkehr in der EU während eines ganzen Jahres. Dynamik: Von 2014 auf 2015 betrug das Plus in China 60 Millionen Tonnen. Von 2015 auf 2016 waren es etwa 8 Millionen Tonnen mehr. + 450 554 538 63 372 706 121 375 524 EU Pkw-Verkehr China Straßenverkehr China CO2-Ausstoß in 21 Tagen Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 116. 116 Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt. Kernthesen – Klimaschutz 3 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 117. 117 * Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet. Quellen: EEA, 2017 (v21) Angaben für 2016, in Prozent der in CO2EQ Treibhausgasemissionen in der EU 28 Transportsektor nach Verkehrsträgern 7.2% 12.1% 47.7% 43.7% 26.4% 27.5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1990 2016 Nutzfahrzeuge Pkw Zivile Luftfahrt (national) Bahnverkehr Binnenschifffahrt Sonstige Int. Luftfahrt* Int. Seefahrt* Emissionen nach Sektoren 29.9% 21.3%9.9% 13.4% 10.8% 14.7% Energie- und Wärme- erzeugung Industrie Pkw Andere Sektoren Sonstiger Verkehr** Landwirtschaft Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 118. Quelle: EEA, 2018 (v21) Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100 Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen steigen wieder 100 105 110 115 120 125 130 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Straße Pkw 128,3 122,2123,1 116,5 ► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs. ► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen, steigen aber seit 2013 wieder. ► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein, steigen aber seit 2013 wieder. + 118 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 119. 119 In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge 4 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 120. Emissionen von Neuwagen sinken schnell Land Durchschnittliche CO2- Emissionen der Neuwagen 2017 in g pro km Veränderung von 2007 bis 2017, in Prozent Portugal 104,7 -27,25 Dänemark 108,3 -33,28 Niederlande 107,1 -32,98 Griechenland 108,8 -34,18 Frankreich 110,4 -26,10 Malta 111,0 -24,90 Irland 111,6 -30,94 Kroatien 113,1 k.A. Italien 113,3 -22,66 Spanien 115,0 -24,93 Belgien 115,9 -24,15 Finnland 118,2 -33,33 Slowenien 119,6 -23,48 Rumänien 120,6 -22,09 Österreich 120,7 -25,90 UK 121,1 -26,47 Zypern 122,2 -28,24 Schweden 122,3 -32,58 Tschechien 124,1 -19,52 Ungarn 125,6 -18,97 Slowakei 126,1 -17,42 Bulgarien 126,2 -26,46 Luxemburg 127,0 -23,40 Deutschland 127,2 -24,96 Litauen 127,4 -27,82 Polen 127,6 -16,89 Lettland 128,8 -29,81 Estland 132,8 -26,87 Quellen: EEA, 2019 < 110 g pro km < 120 g pro km < 125 g pro km ≥ 125 g pro km CO2 Emissionen Höhere Emissionen im Osten. Vier EU-Staaten unter 110 120 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 121. Quelle: ACEA, 2016 CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug ► Die Masse der Neuwagen emittiert heute schon deutlich unter 130 g CO2/km. ► Emissionsstarke Fahrzeuge sind auf dem Rückzug. 1995 emittierten 80 Prozent der Neuwagen über 160 g CO2/km . ► Mehr als 1/10 der Neuwagen erfüllt bereits den Zielwert für das Jahr 2021. + 97% 75% 22% 3% 25% 66% 11% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1995 2008 2016 > 130 g 96 g - 130 g <95 g 121 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 122. 122 Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge 5 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  • 123. * In Gesetzgebungsprozess Quelle: ICCT, 2016 in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen ► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt. ► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die EU bereits für 2021 vorschreibt. ► Im November 2017 schlug die EU Kommission vor, den Grenzwert zwischen 2021 und 2025 um 15 Prozent zu senken und bis 2030 ein Minus von 30 Prozent festzuschreiben. + Ist-Werte 2002 – 2016 * 123 80 100 120 140 160 180 200 220 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 US EU Japan China 205 172 187 152 118 115 151 213 2020 2021 2022 2023 2024 2025 95 117 105 125 97 81* Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends