V Congreo SIMUS y II Cumbre MUSAL - CDMX 2016.

1. Panel 6 Movilidad Urbana Sustentable en América La9na: Desa<os y
Visión de Futuro
Movilidad Metropolitana y Sistemas
Integrados de Transporte Masivo

2. Marco Jurídico
• Movilidad, un derecho social que permite que los individuos decidan
sobre la forma en que desean realizar su viajes por diferentes motivos de
igualdad y libertad, y ello humaniza ciudades y metrópolis.
• Si las personas no pueden ejercer el derecho a la movilidad, porque no
existen condiciones materiales de servicios o infraestructura, limitamos
su derecho de acceso a sus satisfactores de vida.
o Similar derecho social de la educación y la salud.
• La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, aún no
establece jurídicamente un reconocimiento de facto sobre el derecho
social de la movilidad.
o La regulación constitucional del sector transporte, como una
necesidad de orden público e interés social se establece en los:
Artículos 1, 5, 6, 14, 16, 27, 28, 42 fracción VI, 73 fracción XVI y 133
y en lo relativo en el nivel metropolitano Artículos 115 fracción VI y
122 fracción IX.
¿

3. Marco Jurídico
En el ámbito internacional, destaca la Declaración de Lima y el Libro
Blanco, como un instrumento clave de ciudades líderes para:
• Construir una visión estratégica común para la transformación de
la movilidad urbana;
• Cooperar para alcanzar resultados medibles en esta
transformación, siguiendo la tradición de cooperación entre
ciudades de la Unión Europea y del Grupo de Liderazgo en
Cambio Climático C40;
• Impulsar políticas públicas, programas y acciones involucrando a
gobiernos y agencias de cooperación internacional; y
• Fomentar alianzas público-privadas para liderar y concretar la
transformación.

4. Visión de Movilidad
• El Reto en movilidad, implica llevar a posicionar a autoridades metropolitanas,
borrando limites territoriales para trabajar responsablemente en más y mejores
soluciones.
• La sociedad y el sector privado vinculados de forma corresponsable con
Gobierno, lleva a adoptar una imagen objetivo de metrópoli sustentable y
sostenible con vocación y logran siempre entregar servicios de alta calidad.
• El Desarrollo urbano y metropolitano, debe sustentarse también en principios
de Desarrollo Orientado al Transporte, promoviendo infraestructura como los
sistemas integrado de transporte masivo, como ejes estructuradores del
espacio urbano.
• La Oferta de transporte no induce servicios, atiende necesidades reales de
usuarios, que revelan en sus viajes la imagen de usos del suelo.
• La Gobernanza, el diseño y la decisión de políticas publicas, son para que
toda ciudad o metrópoli pueda estructurar y gestionar con eficiencia y solidez
un sistema de movilidad sustentable e integral, por tanto debemos tener
marcos legales e institucionales vigentes y concurrentes.

5. Cada ciudad, metrópoli, región y país, tiene una dinámica propia de
movilidad que hay que analizar y respetar, y sí bien puede haber
metodologías aplicables para hacer estudios y proyectos, no es valido
querer ajustar la imagen forzada y copiada de datos o resultados de otro
territorio.
Visión de Movilidad
Santa Fe, inmersa en la gran metrópoli de la
Ciudad de México
Pachuca, una metrópoli naciente del
Estado de Hidalgo

6. • Un peso invertido en transporte público, significa un peso invertido en
movilidad, calidad de vida, imagen urbana, sustentabilidad ambiental y
sostenibilidad, económica y turística.
No existen Ciudades Sustentables, si el sistema de transporte no es
sostenible
Ciudades Sustentables

7. Sistemas Integrados
Sistemas Integrados de Trasporte Masivo “Bus Rapid Transit” (BRT). Diseñados
para mejorar condiciones de movilidad.
BRT. Integra servicios convencionales e informales, en configuración de líneas
troncales y alimentadoras, para:
ü Calidad del servicio y confiabilidad
ü Accesibilidad y frecuencia de paso
ü Reducción tiempos de viaje
ü Disminución de hechos de tránsito
ü Mitigar contaminación ambiental

8. EL DESARROLLO DE SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE MASIVO, transforma
ciudades y lleva al desarrollo sustentable, movilidad para la población
presente y sus futuras generaciones.
Ganar-ganar no es el objetivo de interés público
• El BRT, es un proyecto de ciudades resilientes, para mejorar la movilidad el
desarrollo económico, la sostenibilidad ambiental, y la urbanización
inclusiva.
Sistemas Integrados

9. BRT´s en el Mundo
Curitiba
Quito Bogotá
Guatemala
EN EL MUNDO, SON MÁS DE 130 SISTEMAS DE SERVICIO DE AUTOBUSES DE
RÁPIDO TRÁNSITO y por lo menos hay el mismo número en etapa de
planeación, ingeniería avanzada y construcción.

10. Casos exitosos de BRT Población
(millones)
Extensión
km
Pasajeros /
día
(millones)
Tarifa
( $ México)
Bogotá, Colombia
Transmilenio (2000)
7.2 115.1 1.60 12.67
CuriMba, Brasil
Red Integrada de Transporte (1977)
1.8 84 0.55 20.98
Buenos Aires, ArgenMna
Metrobús (2011)
13.5 56.8 0.84
8.50
Quito, Ecuador
Metrobús-Q (2006)
1.6 56 0.91 2.92
Guatemala, Guatemala
Transmetro (2006)
1.1 39 0.21 2.50
Tarifas vigentes subsidiadas.
BRT´s en el Mundo

11. MÉXICO TIENE 13 SISTEMAS DE AUTOBUSES DE RÁPIDO TRÁNSITO; 6 en
construcción y 4 en planeación.
BRT´s en México

12. Nuestra experiencia
Con TUZOBÚS, es la intervención en el diseño y socialización de la política
pública para aplicar reingeniería de la infraestructura, operación y alta
organización que ajuste la oferta del sistema a las demandas reales de
movilidad de toda su población.
BRT´s Tuzobús

13. Datos Vigentes Tuzobús
ü Más de 29 millones de usuarios
transportados en un año (acumulado).
o Usuarios transportados en día
laborable, 76 mil/día.
o Viajes: 113 mil/día (90 mil 400 real)
ü Flota Vehicular: 134 unidades.
o Kilómetros recorridos diariamente:
31,343 km.
ü Tarjetas vendidas: 207 mil.
ü Tarjetas con tarifa preferencial: 7,642.
o 6,994 adultos mayores.
o 648 personas con discapacidad.
ü Acercamiento social con el Centro de
Atención Telefónica: 2,300 llamadas.
ü La revista del ´Poder del Consumidor´
lo evalúa en el 3er. Lugar en eficiencia.

14. Accesibilidad y calidad de servicio en competencia:
• Tarifa alta para los más pobres
• Sobreocupación o baja ocupación
• Evasión de pago de usuarios
Intereses egoístas de los grupos de transportistas:
• Conflictos y acusaciones de mal manejo financiero.
Pensamiento individual de personas: por encima del social (prefieren
automóvil)
Gobierno limitado económicamente y necesaria inversión
complementaria al sistema BRT y de integración de modos
alternativos de transporte:
• Organismo público de gestión supeditado o otros sector.
1
2
3
Falla BRT
Una copia de
otra ciudad
Problemas Sociales Tuzobús

15. Problemas Opera9vos
Tuzobús
Atención de la Demanda. No se conoce las necesidades reales de los
usuarios del sistema.
Diseño y Dimensionamiento de Rutas Alimentadoras:
• El modelo operacional no corresponde en cobertura de servicios.
• Yuxtaposición de rutas de servicios convencionales sobre alimentadoras.
Infraestructura Física y Dispositivos de Control de Tránsito. Limitados,
problemas de accesibilidad física al sistema y de diseño geométrico de la
propia vialidad.
Sistema Tecnológico y de Recaudo: Limitado software y hardware para la
administración de flota y seguimiento del recaudo en tiempo real.
Empresa Operadora: Sin experiencia y resistente al cambio de cultura de
hombre camión al empresa. En posición cómoda y no corresponsable.

16. Segunda. Construir visionariamente ciudades o Metrópolis, con base al
Desarrollo Orientado al Transporte son retos de:
• Una política pública que puede recuperarse frente a cualquier
adversidad.
• Una decisión de un Gobierno seguro y vanguardista.
Primera. Las lecciones aprendidas en el desarrollo de Sistemas Integrados
de Transporte Masivo, en el mundo y en México, muestran errores y
estrategias para consolidar políticas públicas en favor del interés público y
la mayoría. Estamos importando modelos de otras ciudades.
Lecciones Aprendidas
La mejor decisión es trabajar por una MOVILIDAD
SUSTENTABLE, por todos y para todos.

17. Cuarta. El futuro de la movilidad de las Metrópolis, es una decisión de
gobernanza e influencia de largo plazo.
Quinta. La movilidad urbana y los sistemas de transporte, responden a
OBJETIVOS ECONÓMICOS SÍ, pero sobre todo deben atender OBJETIVOS
SOCIALES, en favor de los más pobres y de las generaciones futuras.
Tercera. Los servicios de transporte masivo o convencionales nunca serán
exactamente lo que la demanda quiera, particularmente NO la de los
grupos más favorecidos que desean por estatus, el automóvil.
Lecciones Aprendidas

18. Sexta. Equivocarse en el diseño de sistemas integrados de transporte
masivo de cualquier metrópolis Latinoamericana, tiene altos costos
sociales, urbanos, económicos, ambientales y políticos. Especialmente
cuando se venden y revenden modelos de otras ciudades.
• Hay que trabajar cada modelo para cada ciudad.
Lecciones Aprendidas
Séptima. Las externalidades de BRT llevan siempre a un balance
positivo en: a) Reducción de tiempo de viaje y valor social del
tiempo; b) Ahorro en combustibles y reducción de contaminantes;
c) Recuperación de espacios públicos; d) Cambio de imagen
urbana; e) Ordenamiento territorial, son realidades tangibles.

19. Gracias por su amble atención y 9empo…
Rufino H León Tovar
Secretario de Movilidad y Transporte del
Gobierno del Estado de Hidalgo