4 técnicas de estivagem (tes)

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
TÉCNICAS DE ESTIVAGEM
(TES)
1ª edição
Belém-PA
2009

2
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: CLC Arlindo Nazareth Carvalho Santos
Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana
Revisão Ortográfica: Esmaelino Neves de Farias
Digitação/Diagramação: Roberto Ramos Smith
Coordenação Geral: CC. Maurício Cezar Josino de Castro e Souza
____________ exemplares
Diretoria de Portos e Costas
Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro
de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

3
SUMÁRIO
1. ESTIVA ........................................................................................................... 6
1.1- Definição .................................................................................................. 6
1.2- função e composição do terno de estiva .................................................. 6
1.3- atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia e do
contramestre ............................................................................................ 7
1.4- finalidade e principais atribuições do órgão de gestão de mão-de-obra
do trabalho portuário (ogmo) .................................................................. 11
1.5- normas de segurança constantes da nr-29 da secretaria de segurança
e saúde no trabalho do ministério do trabalho e do emprego ................ 13
2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE ......................................... 19
2.1 - Definições de fator de estiva e quebra de estiva ................................... 19
2.2 - unitização de carga e sua finalidade ..................................................... 23
2.3 - principais métodos de unitização de carga ............................................ 24
2.4 - vantagens e desvantagens na utilização de contêineres ...................... 25
2.5 - cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem de
contêineres ............................................................................................ 26
2.6 - vantagens e desvantagens da carga unitizada sob o processo de
amarrado ................................................................................................ 28
Tarefa 3 ......................................................................................................... 99
3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM. ....................................................................... 33
3.1 - Atividades desenvolvidas pelo pessoal do bloco na faina de
estivagem ............................................................................................... 33
3.2 - atividades desenvolvidas e responsabilidades dos tripulantes na faina
de estivagem .......................................................................................... 34
3.3 - técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas
embaladas em caixarias, cartões e engradados. ................................... 35
3.4 - estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos ................. 36
3.5 - cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes ........................... 38
3.6 - processo de estivagem de tubos de ferro fundido ................................. 38
3.7 - técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de
aço, tubos, perfis e bobinas de chapas de aço ...................................... 39
3.8 - processos de estivagem de lingotes de cobre e alumínio ..................... 42
3.9 - processos de estivagem de madeira em tora e aparelhada .................. 42

4
3.10 - definição e uso de “big-bag” ................................................................ 43
3.11 - carregamentos de cargas rodadas para transporte em embarcações 43
3.12 - técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do
local de estivagem. ................................................................................ 44
4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS .......................................................................... 48
4.1 - Conceito e tipos de granéis ................................................................... 48
4.2 -ângulo de repouso ................................................................................. 49
4.3 - rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar ........ 49
4.4 - espaço vazio, técnicas mais utilizadas para evitá-lo e cuidados
necessários quando da estivagem de granéis sólidos com outras
cargas .................................................................................................... 50
4.5 - escorregamento do grão em um porão ................................................. 51
4.6 - efeito de superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de
granéis líquidos para evitar esse efeito .................................................. 52
5. SEPARAÇÃO DE CARGA ............................................................................ 55
5.1 - Separação de cargas e os recursos mais utilizados nesses processos 55
5.2 - finalidade da separação de cargas ........................................................ 55
5.3 - processo de separação para evitar contato com líquidos livres ............ 56
5.4 - processo de separação para ventilar a carga ........................................ 58
5.5 - separação para evitar o efeito da compressão da carga ....................... 58
5.6 - separação de carga como meio de evitar roubos, furtos e extravio ...... 58
5.7 - conceito de segregação e exemplos materiais que precisam ser
segregados ............................................................................................ 59
5.8 - utilização da tabela de segregação ....................................................... 60
6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA ......................................................... 65
6.1 - Carga perigosa e mercadorias perigosas .............................................. 65
6.2 - exemplos de cargas perigosas .............................................................. 65
6.3 - classificação de cargas perigosas ......................................................... 66
6.4 - procedimentos legais determinados pela convenção internacional
para salvaguarda da vida humana no mar (cisvhm) e pela international
maritime organization (imo) para o transporte de cargas perigosas ...... 66
6.5 - procedimento preconizado pelo guia internacional de segurança para
navios tanques e terminais de óleo (isgott) para o recebimento e
transferência de combustível e produtos químicos. .............................. 67
7. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS ....................................................... 69

5
7.1 - Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés. ................. 69
7.2 - importância da peação da carga estivada no convés ............................ 69
7.3 - cuidados com a estivagem de carga no convés, e correta peação ....... 70
8. AVARIAS ...................................................................................................... 72
8.1 - Definição de avarias no transporte de carga e diferenciação entre
avaria dano e avaria despesa ................................................................ 72
8.2 - tipos de avarias ..................................................................................... 72
8.3 - avarias à embarcação, à carga e a ambas ............................................ 73
8.4 - avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer do
transporte e no descarregamento. ......................................................... 73
8.5 - medidas a serem adotadas para evitar avarias ..................................... 74
8.6 - atividades do consertador de carga....................................................... 75
9. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM. ..................................... 79
9.1 - Plano de carga e os principais pontos nele abordados ......................... 79
9.2 - sequência de embarque da carga. ........................................................ 80
9.3 - como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da
embarcação. .......................................................................................... 81
9.4 - principais marcas encontradas nas embalagens das cargas ................ 82
9.5 - providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma
embarcação. .......................................................................................... 83
9.6 - responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e
descarga. ............................................................................................... 84
Tarefa11 ...................................................................................................... 113
10. ESTIVAGEM DE CARGAS FRIGORIFICADAS ......................................... 91
10.1 - Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada ............... 91
10.2 - tipos de cargas frigorificadas em função da temperatura de
transporte ............................................................................................... 92
10.3 - cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas
para recebimento da carga a ser transportada. ..................................... 93
10.4 - cuidados durante o embarque de carga frigorificada. .......................... 93
10.5 - procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e
porões frigoríficos. ................................................................................. 94
10.6 - cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos. ......... 94
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 116

6
1. ESTIVA
Nesta unidade, você vai:
Definir estiva
Diferenciar as atribuições dos operadores de estiva
Explicar a finalidade e atribuições dos OGMO
Citar as normas de segurança constantes da NR-29
1.1 - Definição
De acordo com o Dicionário Ilustrado de Marinha, é o ato ou efeito de estivar, ou
seja, é o trabalho de carregar e descarregar navios.
1.2 - função e composição do terno de estiva
Os trabalhadores de estiva são operários sindicalizados que possuem
autonomia no seu serviço. Esse tipo de operário tem como função carregar e
descarregar toda a carga de uma embarcação e operar os serviços de limpeza dos
porões e rechego da carga após o carregamento.
Chamamos de terno a divisão da forma de serviço dos estivadores. Este poderá
variar, na proporção da carga operada, na legislação de todos os portos ou país. De
acordo com a antiga legislação, os ternos de estiva são compostos por um total de 14
trabalhadores, a saber:
a) um contramestre;
b) dois homens de portaló;
c) três guincheiros ou guindasteiros; e
d) oito homens de porão.

1.3 - atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia e do
7
contramestre
Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão
estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do
trabalho portuário, que deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência
de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco.
Denominamos, como o responsável pelo terno, o contramestre de terno. O seu
papel é o de orientar os serviços de acordo com as instruções recebidas do Imediato
do navio ou através do contramestre geral. É o estivador responsável pela disciplina e
pelo bom andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus subordinados.
O contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral”, é a maior
autoridade da estiva a bordo e a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre
observando as instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano prévio de carga e
a legislação em vigor.
Os homens de portaló controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o
desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das
lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios. Para
que o trabalho seja bem feito, eles se posicionam estrategicamente à vista dos
guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e o
outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão.
Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que operam os guinchos dos
paus de carga e guindastes do navio.
Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo as lingadas no
porão e transportam a carga por carrinho, empilhadeira, ou manualmente, até a
posição determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes dos
locais onde estão estivados até a direção vertical da boca da escotilha e aí preparam a
lingada que será içada pelo guindaste ou paus de carga movidos pelo guincho do
navio.
Há casos em que é criada uma suplementação de mão-de-obra denominada
“reforço”. Não existe, contudo, uma regra para utilização do reforço de estivadores; a
decisão pertence à própria entidade estivadora ou ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra
(OGMO), algumas vezes por solicitação do próprio armador junto a um desses dois
operadores, para agilizar a operação.

Os serviços de capatazia são efetuados por empregados das administrações
dos portos, denominados de trabalhadores portuários. No porto, cada trabalhador
tem uma função específica no desempenho do carregamento e descarregamento das
embarcações, tais como: recebimento da carga nos portões do cais; transporte para os
armazéns, arrumação da carga nesses depósitos ou retirada desses depósitos e
transporte para a posição junto ao costado do navio, bem como o preparo da lingada;
recebimento das cargas dos caminhões e vagões de estradas de ferro, junto ao navio,
operação esta relacionada à exportação.
Na importação, os trabalhadores portuários são responsáveis pelo recebimento
da lingada em posição junto ao costado do navio, retirada do estropo da lingada do
gato do aparelho de carga, transporte dos volumes até os armazéns de trânsito,
arrumação nesses armazéns ou a entrega direta da carga ao caminhão ou vagão de
trem da estrada de ferro.
8
ESTIVA SÃO AS OPERAÇÕES A BORDO E CAPATAZIA
SÃO AS OPERAÇÕES EM TERRA.
O conferente tem como finalidade, como o próprio nome indica, conferir a carga
que é operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, peso, número, marca,
contramarca, procedência e destino, além da verificação do estado da mercadoria e
checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem ser de pátio, de
guia, de balança, de porta, de lingadas, de plano e de manifesto. Nos navios de carga
geral, os conferentes de lingadas são os mais importantes, pois trabalham diretamente
com o navio.
Esta classe de trabalhadores está vinculada a um sindicato e são considerados
como trabalhadores avulsos; dessa forma, os conferentes são requisitados de acordo
com a necessidade de seus serviços pelo OGMO.
O controlista, também conhecido como separador, é um conferente que
trabalha ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo com
o plano de carga preparado pelo Imediato do navio. Na descarga, ele prepara e separa
a carga para a entrega ao dono, através dos fiéis de armazéns. É o controlista que
coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando que
haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, caminhões,

carretas, etc. O controlista é, portanto, o braço direito do Imediato do navio, por ser o
elo entre o navio e o sistema portuário; são profissionais que reúnem grande prática
nas operações portuárias e bom conhecimento das características de cada carga,
devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de carregar cargas incompatíveis no
mesmo porão. São trabalhadores avulsos e, por essa razão, são requisitados em
número necessário aos seus sindicatos de classe, pelo OGMO.
Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de
carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens,
marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura
em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como
maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações,
bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás,
carne frigorificada sem envoltório, contêineres, ou seja, carga às quais não se pode dar
reparo simples e imediato.
Vigia tem a função de controlar a entrada e saída das pessoas que circulam a
bordo de uma embarcação, durante as vinte e quatro horas do dia. Durante a noite,
controla a iluminação do navio, está atento à aproximação de embarcações suspeitas
(com o navio atracado ou fundeado), observa a normalidade da amarração do navio ao
cais ou do fundeio. É o responsável pelo içamento da bandeira nacional. Quando o
navio está operando, zela também para evitar que sejam roubados materiais
pertencentes ao navio.
9
O CONTRAMESTRE É O CHEFE DO TERNO.
O CONTRAMESTRE GERAL OU SIMPLESMENTE GERAL É A
MAIOR AUTORIDADE DA ESTIVA A BORDO. É O EXECUTOR DAS
ORDENS DO IMEDIATO DO NAVIO REPASSADAS PELO
CONTROLISTA OU SEPARADOR.
CONFERENTES, CONTROLISTAS E CONSERTADORES SÃO
MAIS TRÊS CATEGORIAS QUE TRABALHAM NA OPERAÇÃO DE
CARGA E DESCARGA DE UM NAVIO.

10
Tarefa 1.1
Assinale a alternativa correta:
1) Os estivadores que trabalham a bordo designados de homens de portaló:
a) controlam a entrada ou a saída de pessoas pelo portaló do navio.
b) controlam a entrada ou a saída de carga pelo portaló do navio.
c) controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o guindasteiro na operação de
carregamento, ao içar, movimentar e arriar as lingadas.
d) separam a carga a ser movimentada, cumprindo o plano de carga do navio.
2) A capatazia é a mão-de-obra exercida:
a) dentro da orla do cais.
b) fora da orla do cais.
c) nos porões de carga dos navios
d) pelos consertadores.
Após realizar a tarefa, passe para a próxima subunidade!

1.4 - finalidade e principais atribuições do órgão de gestão de mão-de-obra do
trabalho portuário (ogmo)
A Lei 8630, de 25/02/1993, no artigo 18, capítulo IV, determina que os
operadores portuários devam constituir, em todos os portos organizados, um Órgão de
Gestão de Mão-de-obra do Trabalho Portuário, tendo como finalidade e atribuições:
• administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário avulso;
• manter com exclusividade o cadastro do trabalhador portuário e o registro do
trabalhador portuário avulso;
• promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário,
inscrevendo-o no cadastro;
11
• selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
• estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao
registro do trabalhador portuário avulso;
• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; e
• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos
operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
ALÉM DE OUTRAS ATRIBUIÇÕES, CABE AO OGMO IMPLANTAR
O PROCESSO PROGRESSIVO DE MULTIFUNCIONALIDADE DO
TRABALHO PORTUÁRIO, ATRAVÉS DE TREINAMENTOS E DE
CURSOS DE HABILITAÇÃO PROFISSIONAL.

12
Tarefa 1.2
Complete as lacunas com os termos apropriados de modo a tornar corretas as
sentenças formuladas abaixo:
1) O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra é quem organiza e
________________________ os trabalhadores portuários habilitados e mantém o
registro dos trabalhadores portuários avulsos.
2) Chamamos de _________________________ a divisão da forma de serviço dos
estivadores.
Após realizar a tarefa, passe para a próxima subunidade!

1.5 - normas de segurança constantes da nr-29 da secretaria de segurança e
13
saúde no trabalho do ministério do trabalho e do emprego
Normas regulamentadoras (NR-29)
29.1.1 Objetivo – Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças
profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores
condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
29.1.2 Aplicabilidade – As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos
trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos
demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações
portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora do porto
organizado.
29.1.3 Definições
Terminal Retroportuário – é o terminal situado em zona contígua ao porto organizado
ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da
zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os
serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação,
embarcada em contêineres, reboques ou semi-reboques.
Zona Primária – é a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de
cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.
Tomador de Serviço – é toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não
sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.
Pessoa Responsável – é aquela designada por operadores portuários, empregadores,
tomadores de serviço, Comandantes de embarcações, Órgão de Gestão de Mão-de-
Obra (OGMO), sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e
outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas

específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária
autoridade para o exercício dessas funções.
14
29.1.4 – Competências
29.1.4.1 Competem aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço
e OGMO, conforme o caso:
a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes
do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;
b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e
condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;
c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários.
29.1.4.2 Compete ao OGMO ou ao empregador:
a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene
ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;
b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização,
treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e
equipamentos de proteção coletiva (EPC);
c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) no
ambiente de trabalho portuário;
d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional
(PCMSO) abrangendo todos os trabalhadores portuários.
29.1.4.3 Compete aos trabalhadores:
a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e
saúde do trabalhador;
b) informar ao responsável pela operação de que estejam participando, as avarias ou
deficiências observadas que possam constituir riscos para o trabalhador ou para a
operação;

c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança – EPI e EPC, que lhes sejam
fornecidos, bem como as instalações que lhes forem confiadas.
29.1.4.4 Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto
organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência,
segurança e respeito ao meio ambiente.
Fazem parte ainda das disposições iniciais da NR-29 a determinação da criação do
Plano de Controle de Emergência (PCE) e o Plano de Ajuda Mútua (PAM).
15
29.1.5 – Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias
29.1.5.1 – Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das
cargas e providenciar medidas de prevenção, os operadores portuários, empregadores
ou tomadores de serviço ficam obrigados a informar às entidades envolvidas com a
execução dos trabalhos portuários, com antecedência de no mínimo 48 horas, o
seguinte:
a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;
b) tipo e classe do carregamento a manipular;
c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em
trânsito.
29.1.6 – Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM.
29.1.6.1 – Cabe à administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração do
PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste
subitem e compor com outras organizações o PAM.
29.1.6.2 – Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação
conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:
a) incêndio ou explosão;
b) vazamento de produtos perigosos;

16
c) queda de homem ao mar;
d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias;
e) poluição ou acidentes ambientais;
f) socorro a acidentados.
COMPETE À ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, EMPREGADORES,
TOMADORES DE SERVIÇO E OGMO CUMPRIR E FAZER CUMPRIR
A NR-29 E A ELABORAÇÃO DO PLANO DE CONTROLE DE
EMERGÊNCIA (PCE) E O PLANO DE AJUDA MÚTUA (PAM).

17
Teste de autoavaliação da unidade 1
1) Denominamos ______________________________ o trabalho de carregar e
descarregar navio.
2) Os operários sindicalizados que possuem autonomia nos seus serviços, têm como
função carregar e descarregar toda carga de uma embarcação, operar os serviços de
limpeza dos porões e rechego da carga após o carregamento, são conhecidos por qual
nome?
3) Nos navios de carga geral, os conferentes considerados os mais importantes, pois
trabalham diretamente com o navio, são os de:
a) manifesto.
b) balança.
c) porta.
d) lingada.
4) Quem coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio,
evitando que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem,
caminhões, carretas. É chamado de ____________________ ou
_____________________.
5) Os serviços de ________________________________ são efetuados por
empregados das administrações dos portos, denominados de trabalhadores portuários.
6) De acordo com a antiga legislação, os ternos de estiva são compostos por um total
de 14 trabalhadores, a saber:
a) ______________________ b) ______________________
c) ______________________ d) ______________________

7) O OGMO seleciona e _________________________ o trabalhador portuário
avulso.
8) O que criou a Lei 8.630, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos
portos organizados e das instalações portuárias, entre outras providências?
_______________________________________________________________
9) Conforme as normas regulamentadoras NR-29.1.4.3 da Secretaria de
Segurança e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego, o que
compete aos trabalhadores?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
10) O terminal situado em zona contígua ao porto organizado ou instalação
portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona
primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os
serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação,
embarcados em contêineres, reboques ou semi-reboques são denominados de:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
18

19
2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE
Diferenciar fator de estiva e quebra de estiva
Descrever os principais métodos de unitização de carga
Definir carga pré-lingada
Citar as vantagens e desvantagens na utilização de contêineres
2.1 - Definições de fator de estiva e quebra de estiva
FATOR DE ESTIVA é o volume ocupado por uma tonelada de determinada
carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm.
O Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da
embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: milho a granel, milho ensacado,
milho em contêiner.
A granel apresentará um fator de estiva mais baixo se houver um preenchimento dos
espaços mortos junto ao tope dos porões.
O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerados os
espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamados de
ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA.
Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de carga
pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.

20
CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA
A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga embalada,
tirando-se as medidas de apenas um volume embalado.
1.000V
SISTEMA MÉTRICO Fe =
P
V = volume em m³
P = peso em kg
Fe = peso em m³/tm.
NOTA: Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para
unidade métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pés³.
B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de
carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio
VOLUME
Fe =
PESO

EXERCÍCIO RESOLVIDO
1º EXERCÍCIO: Qual o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado
mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg?
1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m³
Fe = = = 2 m³/tm
175 Kg 175 Kg

2º EXERCÍCIO: Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma
praça de 600 m³.
21
V 600 m
Fe = = = 0,75m³/tm
P 800 tm
QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em
consequência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de
embalagem, do formato do porão etc.
A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e a
mesma varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva.
Quebra de estiva pode ser obtida através da seguinte equação:
(Fe final – Fe inicial) 100
QE =
Fe inicial
V
Fef =
P
Fef = fator de estiva final
V = volume
P = peso

22

EXERCÍCIO RESOLVIDO
3º EXERCÍCIO: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,50 m³/tm ocupou
1,75m³/tm no porão nº 1 e 1,60 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de cada
porão para esta carga?
PORÃO 1 PORÃO 2
(1,75m³/t – 1,50m³/t) 100 (1,60m³/t – 1,50m³/t) 100
QE = QE =
1,50 m³/t 1,50 m³/t
QE (porão 1) = 16,7% QE (porão 2) = 6,7%
4º EXERCÍCIO: Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma
altura de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será
estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e
que o porão mede 25m x 12m x 5m? Determinar também, quantos fardos terão em um
lote, se a altura do fardo é de 0,90m.
(I)
Fe = 3,00 m3/tm
QE 30% = 0,9 m3/tm
Fe f. = 3,90 m3/tm
(II)
.
Fef =__V_ . . V = P x Fef = 200t x 3,90 m3/tm = 780 m3
P
(III) ÁREA = Largura x altura = 12 x 5m = 60 m2
(IV) Ext/AV = Volume : Área = 780 m3 : 60m2 = 13 metros
(V) 4,50m : 0,90m = 5 fardos por lote
Resposta: extensão para vante = 13m 5 fardos por lote

5º EXEMPLO: Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150 toneladas
de chapas de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,0 m³/tm
podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada?
Admite-se uma quebra de estiva de 4%.
23
(I) (II)
Fe = 0,4 m³/t V = P x Fef = 150 t x 0,416 m³/t = 62,4 m³
QE 4% = 0,016 m³/t
Fef = 0,416 m³/t
(III) (IV)
Porão = 1.250 m³ Fe = 3,00 m³/t
Volume Ferro = 62,4m³ QE 4% = 0,12 m³/t
Praça p/Fardos = 1.187,6m³ Fef = 3,12 m³/t
(V) (VI)
P = V : Fef = 1187,6 : 3,12 m³/t = 380,641 t 6 fardos ------- 1,0 t
x fardos ------- 380,641 t
Resposta: 2.283 fardos de algodão.
2.2 - unitização de carga e sua finalidade
Unitização de cargas é o processo de agrupar em uma só unidade, os volumes
que podem ser pré-lingados, embandejados ou paletizados e estivados dentro de
contêineres.
O processo tem a finalidade de aumentar a produtividade nos portos e diminuir
consideravelmente as estadias dos navios, que podem assim fazer mais viagens por
ano, e ganhar mais fretes.

24
2.3 - principais métodos de unitização de carga
Prélingada – As lingadas de sacarias são confeccionadas utilizando fitas de
nylon de 10cm de largura e resistência para três toneladas. As cargas são prélingadas
desde o embarque até a sua entrega ao consignatário, quando então as fitas de nylon
são retiradas para posterior devolução a seu proprietário. Apresenta maior rapidez na
operação de carga e descarga; menor valor no custo da estiva; boa ventilação;
despesas com lingas e maior quebra de estiva.
FIG-01
Referência: carga unitizada
Embandejada ou Paletizada – É ideal para a operação com empilhadeira, tanto
no cais e armazém, como no porão do navio.
www.iea.sp.gov.br www.logismarket.pt
FIG-2a FIG-2b
Conteinerizada – Chamada também de carga contentorizada, necessita de
equipamento especializado para a sua operação.

Naturalmente que a carga paletizada e a conteinerizada têm muito maior quebra
de estiva do que a carga geral solta, e exigem equipamentos mais pesados e potentes
para a sua movimentação, assim como pessoal especializado.
25
2.4 - vantagens e desvantagens na utilização de contêineres
Embora a conteinerização de cargas tenha revolucionado os meios de
transporte, ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens,
também apresenta desvantagens.
VANTAGENS:
• redução de perdas, roubos e avarias;
• possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem;
• estocagem de mercadorias em áreas descobertas;
• redução de mão-de-obra na movimentação da carga;
• redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros;
• melhor controle de qualidade dos perecíveis;
• melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos;
• redução do tempo entre o produtor e o consumidor;
• melhoria no transporte de cargas perigosas; e
• desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o “porta a porta” o
mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo mecânico, ou
os cavalos mecânicos serão atrelados no destino.
DESVANTAGENS:
• perda de espaço dentro do contêiner – quebra de estiva;
• exigência de equipamentos e acessórios de alto investimento para
movimentação de contêineres, nos locais de expedição e recebimento, e nos terminais,
por ocasião das operações de carga e descarga;
• pagamento do aluguel do contêiner;
• transporte de contêiner vazio para o local de estufagem;

• passível de pagamento de frete marítimo, que pode exceder o frete da
mercadoria se transportada sob outra modalidade de acondicionamento;
26
• considerável custo de reparo;
• acréscimos no valor do frete básico marítimo (“liner terms”) sobre certas
condições, sendo as mais comuns “Pier to House” e “Pier to Pier”; e
• custos elevados de administração.
2.5 - cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem de
contêineres
Um ponto de grande importância, de menção indispensável, é a diferença entre
o volume útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga acondicionada
dentro dele, provocada pela incompatibilidade entre as dimensões das embalagens e o
espaço disponível no interior do contêiner.
Essa diferença é chamada de Fator de Quebra de Estiva. A tabela a seguir é
resultado de uma pesquisa.
FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA
TIPOS DE CONTÊINER QUEBRA DE ESTIVA
ISO DE 10 PÉS 17%
ISO DE 20 PÉS 12%
ISO DE 30 PÉS 10%
ISO DE 40 PÉS 8,9%

27
www.astrotecnologia.com.br
FIG-3
Referência: estufar ou ovar o contêiner.
Estufar um contêiner é enchê-lo de mercadoria. Em alguns portos e terminais
brasileiros, costuma-se usar o termo ovar no lugar de estufar. Não confundir, estufar
contêiner com estivar o contêiner, que é colocar o contêiner em sua posição correta.
Na estufagem do contêiner, o peso deve estar bem distribuído, além do que,
juntamente com o volume, não devem exceder seus limites de capacidade.
A distribuição do peso no piso do contêiner não pode exceder
4,5 tm/m² nos contêineres de 20 pés e 3,0 tm/m² nos de 40 pés.
A arrumação dos volumes deve aproveitar ao máximo o volume interno do
contêiner, reduzindo os riscos de movimentos internos durante o transporte. Nos
espaços vazios, que não puderem ser preenchidos com carga, devem ser usados
dunagem (barrotes, tábuas, caibros, papelão, isopor, sacos infláveis, papel etc.).
As caixas mais frágeis e com material mais leve devem ser arrumadas na parte
superior, diretamente em cima das mais pesadas. Caixas uniformes em peso e
tamanho podem ser empilhadas uma sobre a outra. As caixas de diferentes dimensões
e pesos, separadas, arrumadas e peadas adequadamente para evitar movimentos
independentes.

A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes
laterais cobrindo todo o piso e qualquer espaço no centro deve ser preenchido com
material de dunagem.
O conteúdo de barris e tambores pode ser perigoso e capaz de contaminar
outras cargas. Estes recipientes devem ser vistoriados: são fortes, seguros, capazes de
manter o seu conteúdo íntegro, inviolável? Sobre o assunto, John R. Immer enumera
alguns itens sobre tambores de metal:
1. devem ser sempre estivados em pé;
2. as tampas devem ficar na parte superior do tambor bem bujonadas;
3. não usar tambores de segunda mão. Caso o embarcador insista em usá-lo, faça
anotações no recibo do Imediato, no B/L e no manifesto;
4. use selos adequados para lacrar as tampas;
5. não misture diferentes tipos de tambores. Não misture barris de aço, fibras ou
madeira com tambores;
6. rejeite qualquer tambor com indício de vazamento ou de área enfraquecida; e
7. os tambores devem ser peados com cabo de arame de aço; bloquear e preencher os
espaços vazios no centro com isopor ou madeira. Entre uma camada e outra de
tambores devem ser separadas por compensado, para a distribuição uniforme da
pressão.
28
2.6 - vantagens e desvantagens da carga unitizada sob o processo de amarrado
MADEIRA – Anos atrás a madeira apresentava-se para embarque em troncos ou
em forma serrada. Atualmente, em forma de tronco, de acordo com as autoridades
brasileiras, não é permitido o seu comércio.
O carregamento de madeira serrada em tábuas, pranchas ou outras formas
soltas, unidade por unidade, tornou-se uma operação bastante demorada,
necessitando de reforço de estivadores por terno de estiva, tanto no carregamento
quanto na descarga, dessa forma uma operação sujeita a muitas avarias nas peças de
madeira é grandemente onerosa.
As madeiras serradas, as caixas com compensados são carregadas
embaladas, amarradas por fitas metálicas ou plásticas, e tomam o nome de amarrados.
São movimentadas tanto no cais como nos porões dos navios por meio de

empilhadeiras e estivadas nos porões no sentido transversal (BB/BE). Podem ser
escoradas e peadas com mais facilidade e eficiência do que quando eram embarcadas
soltas.
Outros tipos de carga são carregados em amarrados, tais como: chapas de
29
ferro, lingotes de chumbo, vergalhões, tubos de ferro e de PVC etc.

30
Teste de Autoavaliação da unidade 2
1) Quando carregamos o porão de um navio, o que significa a perda de espaço dentro
deste porão, em consequência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga,
do tipo de embalagem, do formato do porão etc.?
_______________________________________________________________
2) Qual o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede 0,60m x
0,30m x 0,30m e pesa 80 Kg?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) O cobro do porão de carga nº 2 do navio “Solimões” tem a capacidade de 2.002m³.
Quantas toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada
caixa pesa 40 kg e mede 0,50m x 0,40m x 0,40m? Admitir 10% de quebra de estiva.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________

4) Um porão de carga tem 2.079m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos de
cimento que pesam 50kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados, admitindo-se a
resistência do cobro em 5 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%? Como o porão tem
21m x 18m x 5,50m, determine também: a que altura ficará a carga.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) Cite três métodos de unitização de carga.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
6) Cite cinco vantagens na utilização de contêineres.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
31

7) Quais os outros tipos de carga que são carregadas em amarrados, além da madeira
serrada e caixas com compensados?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
8) Não confundir, estufar o contêiner com __________________________ o contêiner
que é colocar o contêiner em sua posição correta.
9) A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes laterais
cobrindo todo o piso e preenchido com material de
_______________________________ qualquer espaço no centro.
10) Ao estufar contêiner com __________________________ de metal devemos
arrumar os tambores sempre em pé, com as tampas para cima e bem bujonadas
11) O cobro do porão de carga mede 16m de comprimento, 8m de largura e 4m de
altura. Se estivarmos 160 toneladas de certa carga de Fe = 1,5 m³/tm com uma quebra
de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto à antepara de vante, qual a
extensão para ré que essa carga ocupará?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
32

33
3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM.
Identificar as atividades do pessoal de estivagem
Descrever as técnicas e processos de estivagem
Enumerar os cuidados na estivagem
3.1 - Atividades desenvolvidas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem
De uma maneira geral, os navios devem ter um porto de início e de fim de
viagem, onde os porões devem ficar vazios total ou parcialmente, quando então se
providencia uma limpeza rigorosa dos porões, realizada pelo pessoal do bloco.
Atualmente, as empresas de navegação com grande movimentação de carga, só
conseguem ficar com os porões total ou parcialmente vazios, quando vão docar em
estaleiro para obras.
Outra faina que requer os serviços do bloco é quando, conforme a natureza da
carga transportada, é conveniente uma baldeação com água doce para retirar os
resíduos de certas cargas, os quais podem servir de causa de avarias para a carga a
embarcar.
Quando o navio encontra-se em um porto e recebe ordem de carregar sal a
granel, também é requisitado pessoal do bloco para baldeação com água doce e a
seguir, caiação das amuradas e do piso do cobro do porão.
Quando, em um navio graneleiro, necessita-se acondicionar a carga de grãos,
solicita-se junto à estiva pessoal do bloco para rechegar os grãos para cumprimento do
Solas-74. Recorre-se ao pessoal do bloco para realizar o serviço de escoramento e
peação da carga e se por acaso a estiva não possuir pessoal especializado, a
guarnição de convés só assim pode realizar o serviço.
O PESSOAL DO BLOCO É FORNECIDO PELA ESTIVA

3.2 - atividades desenvolvidas e responsabilidades dos tripulantes na faina de
34
estivagem
Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a operação de carga e
descarga do navio. Por exemplo, o eletricista é o responsável pelo bom
funcionamento dos guindastes e guinchos do navio, sua iluminação (inclusive dos
porões) etc.; os oficiais de máquinas, pelos grupos geradores elétricos, máquinas
frigoríficas e supervisão geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas
operações. Porém, é o pessoal de convés que trabalha diretamente no planejamento,
distribuição e acondicionamento de carga nos porões.
O Comandante do navio é o responsável pela operação como um todo,
inclusive pela estivagem perfeita das cargas recebidas para o transporte, e pela guarda
dessa mercadoria enquanto ela estiver a bordo. Devido à complexidade que envolve a
operação de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega poderes a seus
tripulantes, para em seu nome executarem as diversas etapas dessa operação que
envolve o navio, ficando as atribuições assim divididas:
• O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a operação. É ele o
responsável pela confecção do plano de carregamento, pela distribuição das cargas
nas praças (espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado com a carga
durante toda viagem, até a entrega no porto de destino, mantendo condições ideais
para que não haja avarias.
• Os oficiais de náutica auxiliam diretamente o Imediato nas seguintes fainas:
trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da carga no convés e nos porões;
preparam a documentação necessária referente à carga, relatórios e protestos
marítimos, quando necessário, e são os substitutos eventuais do Imediato.
• O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na carga
e descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames, massames,
etc. É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua conservação.
Efetua e supervisiona a peação da carga, e a manutenção dessas peações em viagem.

• O faroleiro é a denominação que se dá ao marinheiro que tem sob guarda o
material de convés. É ele o encarregado do paiol do mestre.
• O fiel do porão é um marinheiro que funciona como uma espécie de elo entre o
pessoal do navio e a estiva. No início da operação de carga e descarga, ele recebe do
faroleiro do navio o material que vai ser usado na operação e o entrega à estiva e, após
a operação, recolhe-o ao paiol do mestre, através do faroleiro. Além dessa função, ele
permanece no convés durante todo o trabalho, supervisionando todos os porões que
estiverem operando, mantendo o Imediato do navio sempre a par de tudo o que está
acontecendo: avarias ocorridas, má estivagem da carga, fechamento dos embornais do
convés para evitar que subprodutos de petróleo ou cargas tóxicas venham a cair ao
mar e poluir as águas do porto e fica também atento à ação da estiva a fim de evitar
acidente no trabalho. Assim podemos dizer que os fiéis de porão são hoje marinheiros
de convés que trabalham nos porões como fiscais do carregamento, para que as
instruções ditadas pelo oficial encarregado da carga sejam cumpridas corretamente
pelos estivadores.
35
O ELETRICISTA É O RESPONSÁVEL PELA MANUTENÇÃO DA
PARTE ELÉTRICA DOS GUINDASTES E GUINCHOS DO NAVIO
E PELA BOA ILUMINAÇÃO DOS PORÕES; ENQUANTO O
CONTRAMESTRE É O RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOS
DE OPERAÇÃO DE CARGA QUANTO À SUA CONSERVAÇÃO,
LUBRIFICAÇÃO, SEGURANÇA E SEU BOM FUNCIONAMENTO.
3.3 - técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas embaladas em
caixarias, cartões e engradados.
CAIXARIA
A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades;
porém, as caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas,
apresentando problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso,
embalagem e dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.
De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes devem ser estivadas
em lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo

tipo de construção da caixa por outras menores, a fim de manter, tanto quanto possível,
uma superfície plana.
Quando as embalagens não apresentam uma resistência satisfatória para ser
iniciada a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto
não só protege a carga, como permite uma boa estivagem das outras cargas a
embarcar.
Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser
colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as
cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem
também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.
36
CARTÕES / ENGRADADOS
Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem
fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é
frágil. Devem-se fazer estrados completos de apoio para distribuir uniformemente a
pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.
Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a
quarta camada a contar de baixo; outro, entre a sexta e a sétima; e outro entre a
décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas. O
estrado pode ser substituído pelo compensado.
Os engradados são de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a
dos cartões e caixas, mas sempre se evitando grandes alturas, e estivagem de outras
cargas por cima.
3.4 - estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos
SACARIAS / FARDOS
As sacarias e os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem
protegidos, pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies.
Conforme a disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal,
podemos estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na
manipulação de fardos deve ser proibido o emprego de ganchos.

37
Há três formas básicas de estivar sacarias:
1ª SACO-A-SACO quando a ventilação é necessária;
2ª MEIO-SACO A MEIO-SACO quando não necessita de muita ventilação, mas
oferece menor quebra de espaço;
3ª ESTIVAGEM AMARRADA quando há necessidade de impedir o movimento
dos sacos ou impedir que as pilhas se desfaçam ou quando a carga é de natureza
muito móvel, como a soja; e
4ª ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA maior rapidez na operação de carga e descarga,
menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá despesas com lingas e
maior quebra de estiva.
FIG-4a FIG-4b FIG-4c
FIG-4d

38
3.5 - cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes
TAMBORES
Tambores, barris, baldes e barricas devem ser estivados em pé, separados por
estrados ou por compensados em cada camada, e devem ser estivadas junto ao piso
do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada camada de drenagem.
AS CAIXAS, CARTÕES E FARDOS PODEM SER ESTIVADOS
COMO AS SACARIAS: SACO-A-SACO E MEIO-SACO A MEIO-SACO.
3.6 - processo de estivagem de tubos de ferro fundido
TUBOS DE FERRO FUNDIDO
São estivados em sentido longitudinal, procurando posicionar os tubos de maior
comprimento o mais próximo da linha de centro e os mais curtos nos bordos, por dois
motivos: os tubos menores têm maior facilidade de movimentação fora de boca; têm
melhores acomodações nos espaços restantes, nem sempre regulares, principalmente
nos porões extremos.
Os tubos dotados de flanges devem ser estivados alternadamente por camadas,
voltadas para vante e para ré, de modo a ocupar menos espaço e se auto-escorar no
sentido longitudinal.
Se os tubos forem de ferro fundido, estarão sujeitos a avarias por choques na
manipulação. Quanto maior o diâmetro do tubo, mais fraco ele é.
Dois são os processos para estivar tubos de ferro fundido:
• os tubos até 20cm de diâmetro aproveitam melhor o espaço e não podem ser
estivados com tubos maiores, pois são sujeitos a muitos esforços e a pancadas na
manipulação, tanto na carga como na descarga. A primeira camada de tubos no
sentido longitudinal do porão, com os alargamentos ou flanges tocando-se todos, do
mesmo lado e voltados para a antepara (a antepara deve ser revestida de chapas de
compensado), e os corpos paralelos, mantidos na horizontal por meio de berço ou
escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camada são colocados os corpos
da camada seguinte, sempre se alternando os flanges.

39
FIG-5a e 5b
• os tubos de mais de 20cm de diâmetro, estivagem das pilhas compactas, tubo
ao lado de tubo, no sentido longitudinal, alternando os flanges.
FIG-
6a e
6b
No embarque, as trincas ou rachas produzidas por choques
não são visíveis, mas, no fim da viagem, no porto de descarga,
a ferrugem que brota das trincas ou rachaduras torna bem
evidente a avaria.
3.7 - técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de aço,
tubos, perfis e bobinas de chapas de aço
TRILHOS
Os trilhos devem ser estivados no sentido proa-popa, bem encostados uns aos
outros, e apoiados sobre separação de madeira alta, não só no fundo do porão como

entre cada duas camadas, para facilitar a passagem das lingas de correntes, na
descarga.
Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem, eles devem ser
bem escorados com madeira. As amuradas devem ser bem protegidas com
madeirames verticais.
40
Terminado o carregamento, deve ficar uma estivagem plana e lisa.
Trilhos mal manuseados podem furar o costado ou o fundo do navio.
VERGALHÕES
São operados com lingas e estropos de cabo de arame de aço, evitando que
dobrem ou vergem.
A estivagem é feita no sentido proa-popa, com o apoio sobre madeira de
separação, colocadas de BB/BE.
As peças de maior comprimento devem ser estivadas no centro, no meio do
cobro do porão e as mais curtas, nos bordos.
As peças retas são estivadas retas para cima e, à medida que vai formando o
espaço junto ao encolamento, este espaço deve ser usado para peças menores, carga
de enchimento ou ser preenchido com madeira.
FIG-7

41
CHAPAS
Em geral são movimentadas com patolas especiais e estivadas sobre madeira
de separação, para que não empenem. É preciso evitar os movimentos causados pelo
mar por meio de escoramento e acunhamento. Qualquer barriga que seja notada
durante a estivagem, deve ser corrigida com enchimento de madeira.
FIG-8
BOBINAS DE CHAPAS DE AÇO E BOBINAS DE PAPEL
Geralmente são estivadas com o “core” (alma) na horizontal, orientados proa-popa.
O “core” não pode ser danificado. O escoramento da primeira camada é feito
com cunhas e o espaço remanescente nos bordos deve ser preenchido com
escoramento de madeira. As bobinas das camadas subsequentes são estivadas por
sobre o encontro das bobinas inferiores, de modo a formar uma contenção das
unidades, como mostra a ilustração. As empilhadeiras utilizadas para este tipo de carga
facilitam a operação, pois já chegam ao local com as bobinas posicionadas.
FIG-9

42
3.8 - processos de estivagem de lingotes de cobre e alumínio
Os lingotes, quando em grande quantidade, são embarcados a granel.
Para lingotes em pouca quantidade faz-se estivagem compacta e segura,
escorando-se os lotes, quando necessários. Devem ser manuseados com muito
cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu peso.
3.9 - processos de estivagem de madeira em tora e aparelhada
As toras são embarcadas uma a uma, escoradas e apoiadas sobre tábuas de
separação, para permitir a retirada do estropo de arame de aço ou linga de corrente,
por ocasião do carregamento, e para permitir não só a colocação da linga na descarga,
como facilitar o dreno das águas.
A madeira serrada se estiva de proa-popa e deve-se usar o máximo do
comprimento de porão possível, para ganhar praça. Quando as tábuas são de
tamanhos diferentes, há que escolher criteriosamente as peça a serem colocadas no
sentido do comprimento, a fim de aproveitar a praça.
As cargas de tábuas no convés devem ser apoiadas em barrotes para
separação, colocados inclinados de meia nau para os bordos, de forma a permitir fácil
drenagem da água embarcada ou da chuva.
É preciso ter muita atenção ao se carregar madeira no convés para não obstruir
cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de
incêndio, etc. É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a
tripulação possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada
com cabos de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque debaixo de mau
tempo.
As madeiras serradas, quando são carregadas embaladas amarradas por fitas
metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados, são movimentadas tanto no
cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras e estivadas nos porões no
sentido transversal (BB/BE). Podem ser escoradas e peadas com mais facilidade e
eficiência do que quando embarcadas soltas.

43
3.10 - definição e uso de “big-bag”
É importante notar que, de acordo com os padrões ISO, não só os recipientes
metálicos, como os sacos com capacidade acima de uma tonelada, denominados de
“big bags”, também são contêineres. Eles são projetados com aberturas em cima e em
baixo e alças reforçadas (duas ou quatro) para sustentar o peso total quando
suspenso. É um contêiner ideal para transporte de produtos agrícolas, fertilizantes,
cimento a granel.
www.todocontenedores.com
FIG-10
3.11 - carregamentos de cargas rodadas para transporte em embarcações
O carregamento de cargas rodantes através de embarcações se processa por
meio dos navios tipo “ROLL-ON/ROLL-OFF” (RO-RO).
Como o próprio nome sugere, “roll-on/roll-off” é um sistema operacional onde as
cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em movimentos horizontais, minutos
após a manobra de atracação. Os navios tipo “RO-RO” têm provado sua grande

popularidade, principalmente nos períodos de férias, quando proprietários de veículos
se deslocam em grandes números, para fazer turismo dirigindo seus próprios carros.
Atualmente, a frota mercante de navios RO-RO, está subdividida em vários tipos
com dezenas de projetos e equipamentos diferentes, para atender as mais diversas
solicitações dos usuários e seus sistemas de apoio ao tráfego marítimo, com os
seguintes tipos de embarcações:
44
próprias para o transporte somente de veículos;
próprias para o transporte de veículos e passageiros; e
próprias para o transporte de veículos e contêineres.
O conceito “drive-through” levou a projetos de pequenos “ferries” com portas
e rampas na proa e popa, permitindo o rápido embarque e desembarque de veículos
sem necessidade de manobras a bordo.
O RO-RO Caboclo é constituído por uma balsa com rampas manuais na proa e
na popa e, como não possui propulsão própria, são transportadas através de nossos
rios, canais e vias de acesso por rebocadores empurradores. Atualmente, no rio
Amazonas, a maioria das balsas não necessita mais de rampas, porque diversos
portos são providos de rampas próprias, que são movimentadas por diversos
processos.
3.12 - técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do local
de estivagem.
Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar os
seguintes fatores:
1. porto de destino;
2. peso total da carga movimentada;
3. número de contêiner térmico;
4. cargas perigosas;
5. peso de cada contêiner;
6. os contêineres mais robustos (tanques) devem ser estivados nas “tier” mais
baixas e “rows” mais externos;

7. os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e com a porta
voltada para popa;
8. a estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem uso de
células guias;
9. sob o contêiner base, forrar com madeira;
10. um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca dois de 20’
sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim o permitir);
11. os contêineres mais altos de “tiers” adjacentes devem ser peados com pontes de
topo (“bridge fitting”);
12. o peso bruto do contêiner mais alto de cada “tier”, não deve exceder 70% do
peso do contêiner da base;
13. para cada empilhamento (“stack limit”), conforme ISO 1496/1, o peso máximo
que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192tm;
14. contêineres “reefers” ou integrados (ativos) devem ser estivados próximos das
tomadas, e os tipos “conair” nos “stacks” correspondentes à temperatura prescrita no
contêiner;
15. a estivagem deve obedecer à sequência dos portos de escala; e
16. contêineres “open top” devem ser estivados nas “tiers” mais altas.
45

46
1) Quais as atividades realizadas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
2) Da seção de máquinas o __________________ é o responsável pelo bom
funcionamento dos guinchos, guindastes, sua iluminação, inclusive dos porões.
3) Quais os oficiais que são encarregados do bom funcionamento dos grupos
geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas na
operação de carga?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) O responsável pela operação de estivagem como um todo é o
___________________ e o encarregado geral de toda a operação é o
___________________.
5) O marinheiro ____________________________ é o responsável pelo paiol do
mestre; enquanto que o marinheiro ______________________ do porão é o elo de
ligação entre o pessoal do navio e a estiva.
6) Descreva as técnicas de estivagem quando carregando cartões.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________

7) Quais as três formas básicas de estivagem de sacarias?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
8) Como é efetuada a estivagem de tambores?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
9) Descreva o processo de estivar tubos de ferro fundido, quando o diâmetro do tubo
for inferior a 20cm.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
10) Como são estivados os lingotes?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
47

48
4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS
Conceituar granéis
Definir ângulo de repouso
Citar os métodos de rechegar
Descrever os procedimentos para estivagem de granéis sólidos e
líquidos
4.1 - Conceito e tipos de granéis
As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda
livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de
embalagem ou marcas, e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem
ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso
calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva,
peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se as
marcas do calado do navio.
A SOLAS de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada,
arroz, legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo
comportamento seja similar àquele do grão em seu estado natural.
Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos
que não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão, que são
considerados grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso
máximo.
Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e
outras sementes Os minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal,
etc., são também cargas transportadas a granel.

49
4.2 -ângulo de repouso
O ângulo de repouso do grão é o ângulo compreendido entre o plano horizontal
e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão.
O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato
das partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados
durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte.
Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos, a carga se acama,
baixando de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior
ao ângulo de repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação
de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco a
estabilidade do navio.
ÂNGULOS DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS
ARROZ 20 GRAUS
MILHO 21 GRAUS
AVEIA 21 GRAUS
LINHAÇA 21 GRAUS
SOJA 22 GRAUS
TRIGO 23 GRAUS
CENTEIO 32 GRAUS
CEVADA 47 GRAUS
4.3 - rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar
No enchimento dos porões de carga, a importância do movimento dos grãos
varia com a profundidade do espaço vazio acima das superfícies dos grãos. Por
esta razão, é de maior importância que o compartimento de carga esteja o mais
cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas, rechegadas ou
acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus porões alto-estiváveis
apenas lateralmente.

Rechego ou acondicionamento pode ser acertado, usando acessórios. Quando
50
se usa máquinas para rechego, deve-se guardar uma distância mínima.
O outro método de rechego dos grãos é manual, utilizando pás e rodos de
madeira, acondicionando os grãos para as extremidades dos porões, apresentando
os porões o mais cheios possível e nivelados.
Rechego dos porões quando existem cobertas que estão fechadas, o
acondicionamento dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga
deverá ser nivelada de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de
madeira longitudinais, e a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser
respeitada de acordo com a Solas 74/88 Consolidada até 01/01/, Capítulo VI – Parte B,
Regra 7, item 5.
Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície
do grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a
movimentar-se, tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma
inclinação natural.
A AVEIA, CEVADA LIGEIRA E SEMENTE DE ALGODÃO SÃO
CONSIDERADOS GRÃOS LEVES, PESANDO 643,451kg/m³
4.4 - espaço vazio, técnicas mais utilizadas para evitá-lo e cuidados necessários
quando da estivagem de granéis sólidos com outras cargas
ESPAÇO VAZIO designa os espaços que não foram possíveis encher de grãos
a granel, no término do carregamento de um porão de carga.
Sabe-se da dificuldade de encher completamente um porão de carga com grãos
a granel, no entanto tenta-se minimizá-la através das seguintes técnicas:
a estiva com o pessoal do bloco interfere apenas na hora do rechego, o qual
deve ser feito com o máximo de cuidado.
para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando, construíam-se
alimentadores de madeira – uma espécie de funil com maior altura que o porão,
através do qual os grãos preenchiam o porão. Atualmente a SOLAS 74/88, consolidada
até 01/01/2008, considera o método acima inadequado. Talvez para substituir os
antigos alimentadores. Os navios graneleiros atuais possuem braçolas de escotilhas
bastante altas.

para impedir que a carga, ao se acamar, forme espaços vazios, deixa-se um
cavado na superfície da carga, como uma grande tigela, forra-se com encerado ou
plástico, enchendo-se a tigela com carga geral apropriada ou sacarias.
quando se operam granéis com outro tipo de carga no mesmo porão, tomam-se
as necessárias providências para evitar a contaminação da outra carga por poeira.
Para isso, pode-se proteger a outra carga com encerados, plásticos, ou, o que é mais
eficaz, fazer uma espécie de poço de encerado em volta da escotilha, desde a sua
boca até o lugar onde está sendo estivado o granel. Carrega-se primeiro o granel,
espera-se assentar a poeira, varre-se e colocam-se as demais cargas.
51
4.5 - escorregamento do grão em um porão
O grão a granel tem a propriedade de um semi-fluído e, portanto, está sujeito a
movimento, devido a um balanço forte sofrido pelo navio em mar duro.
Em 1967/68, um estudo foi feito pela “U.S.Coast Guard” e o “British Department
of Trade” para determinar o procedimento do grão a granel quando carregado em
navios com vários porões. Esse estudo, feito com experimentos usando modelos
simulados do movimento da carga dentro do porão, em tempo duro, traz a seguinte
conclusão a seguir.
Com o navio carregado com grãos a granel, existe a possibilidade de haver um
movimento de grãos quando o navio estiver sofrendo balanços de amplitudes
superiores ao ângulo de repouso do grão. Este movimento acarreta uma mudança na
posição do centro de gravidade do navio na condição considerada, o que diminui a
estabilidade para o bordo do movimento. Em consequência deste fato, os requisitos de
estabilidade para este tipo de carga diferem dos requisitos mencionados nos “Critérios
de Estabilidade da IMO” para navios de carga geral.
O TRIGO E DEMAIS GRÃOS COM ÂNGULO DE REPOUSO EM
TORNO DE 23º SÃO CONSIDERADOS CARGAS PERIGOSAS
PORQUE O ÂNGULO DE REPOUSO É MENOR QUE 35º.

4.6 - efeito de superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de granéis
52
líquidos para evitar esse efeito
Efeito de superfície livre é a relação entre o produto da inércia máxima da
superfície livre e a densidade do líquido no tanque pelo deslocamento do navio, ou
seja:
I.M.S.L x d Liq.Tq
E.S.L. =
D mx.
E.S.L. = Efeito da superfície livre
I.M.S.L = Inércia máxima da superfície livre
d Liq.Tq = Densidade do líquido no tanque
Dmx. = Deslocamento máximo do navio
Quando um tanque está parcialmente cheio com um líquido, o navio sofre uma
perda virtual na altura metacêntrica, que pode ser calculada usando a fórmula acima.
Quando um tanque estiver completamente cheio, não existe possibilidade de
nenhum movimento do líquido contido em seu interior, e o efeito produzido por esse
tanque na estabilidade do navio é nulo.
Quando um tanque estiver completamente vazio, o efeito da superfície livre na
estabilidade do navio também é nulo.
Assim que uma quantidade de líquido é retirada do tanque, a situação muda
completamente e a estabilidade do navio passa a ser afetada pelo chamado “efeito de
superfície livre”. Esse efeito adverso na estabilidade é conhecido como uma redução
de GM.

53
Teste de auto-avaliação da unidade 4
1) Quais os tipos de granéis que o Solas 60 consideram como grãos?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
2) Quais os grãos considerados pesados de acordo com o Solas 60?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) Quando o SOLAS considera que o grão é leve?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) Defina ângulo de repouso do grão.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) Um navio carregado de trigo a granel, mas com um dos porões parcialmente cheio,
enfrentando um temporal, sofre balanços superiores ao ângulo de repouso do trigo. O
que ocorrerá?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
6) Defina espaço vazio.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________

7) A importância do corrimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio
acima das superfícies dos grãos; por esta razão, o que é de maior importância fazer?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
8) Por que o trigo e demais grãos com ângulo de repouso em torno de 23º, são
considerados carga perigosa?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
9) O duplo fundo nº 7 BB/BE estão com superfície livre e a inércia máxima obtida na
tabela é 1030m³, a densidade do óleo combustível 0,970 t/m³ e deslocamento máximo
de 76.814tm. Calcular o efeito da superfície livre que ocasionará uma perda na altura
metacêntrica.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
10) Quando é que o efeito da superfície livre é nulo?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
54

55
5. SEPARAÇÃO DE CARGA
Conceituar separação de cargas
Explicar a finalidade e os processos de separação de cargas
Definir segregação
Demonstrar a utilização da tabela de segregação
5.1 - Separação de cargas e os recursos mais utilizados nesses processos
Separação de carga é estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com
querosene e sacarias não devem ficar no mesmo compartimento; devem ser estivados
em compartimentos diferentes, ou seja, “separados”. Carga geral e a granel, do ponto
de vista da estivagem, não podem ser misturadas. Podem ser estivadas no mesmo
porão desde que convenientemente “separadas” por material adequado.
O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a
“DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a
carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de
proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de
protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões.
O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas
pode ser também de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao
encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas,
além de adequado, o material deve ser bem estivado.
5.2 - finalidade da separação de cargas
A separação tem também a finalidade de ventilar a carga; de proteger contra
possíveis contatos com líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor
dos porões; evitar avarias por pressão e evitar extravio. Assim, por exemplo:

• Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar para
separá-las papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc;
• Para tambores, barris, baldes etc, a separação pode ser com estrados de
madeira ou compensado, com a finalidade de distribuir uniformemente a pressão da
camada que está em cima exerce sobre a que fica por baixo.
• Currais de madeira – com a finalidade de separar as castanhas-do-pará a
granel, por serem de tamanhos diferentes.
56
5.3 - processo de separação para evitar contato com líquidos livres
Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode
desprender líquidos, que podem vazar (tambores, barris, barricas, baldes etc),
devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de dunagem
chamada camada de drenagem.
Camada de Drenagem – para evitar que outras cargas sejam avariadas
por líquidos livres de cargas úmidas, deve-se providenciar para que tais
líquidos corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou em bornais das
cobertas.
A carga úmida, sempre que possível, deve ser estivada no cobro dos
porões, na parte de ré. Nos navios que possuem “dalas” no cobro, a camada de
drenagem é feita em “espinha de peixe”.
Quando o porão é de “pocetos”, a camada de drenagem é feita com
“caibros longitudinais”, conforme as figuras abaixo.

57
POCETO
DALA
proa proa
CAIBROS LONGITUDINAIS CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE”
FIG-11 FIG-12
A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a
carga é separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo
entre estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas
do porão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no
cobro, a camada de drenagem pode ser dupla.
NAVIOS CARGA GERAL POSSUEM DALAS CAMADA DE
DRENAGEM EM “ESPINHA DE PEIXE”.
NAVIOS GRANELEIROS POSSUEM POCETOS CAMADA DE
DRENAGENS “LONGITUDINAIS”.

58
5.4 - processo de separação para ventilar a carga
A ventilação de certas cargas é necessária para evitar mofo, aquecimento,
umidade, etc, e também para evitar a condensação do vapor d’água contido no ar,
fazendo a sua permanente circulação e renovação.
Com esse fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga,
além de estrados no piso do cobro e das cobertas, armados no sentido dos dutos de
ventilação, ou seja, de bombordo para boreste.
As sacarias estivadas saco a saco podem ser separadas com madeira, com a
finalidade de ventilar e proteger.
As partidas de carga homogêneas de sacarias podem ser estivadas amarradas
em lotes separados de pequenas distâncias, para receber melhor ventilação.
5.5 - separação para evitar o efeito da compressão da carga
A separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem
fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo
também é frágil, devendo-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir
uniformemente a pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.
Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira
e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre
a décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas.
O estrado pode ser substituído pelo compensado.
Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados
em cada camada.
5.6 - separação de carga como meio de evitar roubos, furtos e extravio
Separação para evitar extravio é necessária principalmente em cargas
ditas homogêneas, destinadas a diversos portos, ou mesmo para vários
consignatários num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo,
tamanho, cor etc, a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é
preciso fazer a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar.
As cargas sujeitas a roubos ou furtos, devem ser estivadas em porão de carga
especial, trancadas.

5.7 - conceito de segregação e exemplos materiais que precisam ser segregados
Segregar uma carga é distanciá-la das demais, a fim de que não avarie, nem
59
venham a ser avariadas pelas cargas que lhe são incompatíveis.
Cargas que precisam ser segregadas
CARGA ÚMIDA é aquela que pode desprender líquidos, que pode vazar.
Geralmente é estivada junto ao piso do porão, no cobro, próximo das dalas ou dos
pocetos, sobre uma forração de dunagem. Exemplo: Engradados de garrafas de
cervejas, tambores de óleo, baldes de tintas, latas de sucos, etc.
CARGA SECA é aquela que não desprende líquido e pode ser avariada em
contato com cargas úmidas. Exemplo: sacarias de grãos, produtos de papel, aço,
metais, artigos elétricos, eletrônicos, etc.
CARGA LIMPA é aquela que não desprende sujeira, mas que pode ser avariada
com contato com carga suja. Exemplo: produtos de papel, artigos de seda, tecidos de
algodão, etc.
CARGA ODORÍFERA é aquela que desprende odor que impregna outras
cargas, quando estivadas no mesmo porão e às vezes, até em compartimento
adjacente. Exemplo: querosene, amoníaco, fertilizante, couros crus, frutas cítricas, etc.
CARGA DELICADA é aquela que se avaria facilmente com os odores de outras
mercadorias. Exemplo: farinha de trigo, queijo, arroz, etc.
CARGA HIGROSCÓPICA é aquela que desprende muita umidade. Uma
ventilação apropriada pode controlar a umidade desprendida por esta carga, porém, se
não a executar corretamente, o vapor d’água contido no ar pode se condensar e avariar
as cargas limpas e secas. Exemplo: fibras vegetais, arroz, sal, etc.

CARGAS LEVES E PESADAS – De modo geral, a carga pesada deve ser
estivada no cobro do porão, colocando-se a carga mais leve por cima. Não que sejam
propriamente incompatíveis, é que geralmente as cargas leves são mais frágeis.
CARGAS FRÁGEIS são as que não suportam esforços. Devem ser protegidas
60
por dunagem, ou estivadas em separado.
CARGAS ALIMENTÍCIAS são aquelas que não vêm acondicionadas em latas
hermeticamente fechadas.
CARGAS VENENOSAS são cargas perigosas e estão catalogadas na classe
6.1 da regra 2, do capítulo VII da SOLAS. Devem ser estivadas separadas de todas as
substâncias alimentícias, inclusive daquelas hermeticamente fechadas.
INCOMPATIBILIDADE DAS CARGAS
SECAS (S) ÚMIDAS (U)
LIMPAS (L) SUJAS (SU)
SECAS (S) ALTAMENTE HIGROSCÓPICA (H)
DELICADAS (D) ODORÍFERAS (O)
FRÁGEIS (F) PESADAS (P)
ALIMENTÍCIAS (A) VENENOSAS (VE)
GERAL (GN) A GRANEL (B)
GRANEL A GRANEL B
5.8 - utilização da tabela de segregação
ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE
O índice foi compilado para capacitar o usuário do IMDG CODE, a encontrar a
página correspondente (IDMG CODE PAGE) do número das Nações Unidades (UN Nº)
de certa substância. O número da lista de emergência (EMS Nº) encontra-se em
publicação em separado, assim como existe uma publicação específica para o número
da lista no Guia Médico de Primeiros Socorros (MFAG TABLE Nº).

61
EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779
UN Nº 9 MEANING
8 1 7 7 IMDG CODE PAGE Nº
1 7 7 8 – 0 5 EMS Nº
7 0 0 MFAG TABLE Nº
/ A linha inclinada indica que a entrada com UN Nº foi apagada do capítulo 2 da
lista de carga perigosa.
A linha horizontal indica que a substância ainda não foi incluída no IMDG CODE.
PACKAGING GROUP
GRUPO I GRANDE PERIGO
GRUPO II MÉDIO PERIGO
GRUPO III MENOR PERIGO
CATEGORIA A On deck or
under deck
Navios carguerios e de
passageiros
CATEGORIA B On deck or
under deck
Navios cargueiros e navios de até
25 passageiros
On deck only Navios de passageiros
CATEGORIA C On deck only Navios cargueiros e de
passageiros
CATEGORIA D On deck only Navios cargueiros e navios de até
25 passageiros
Prohibited Navios de passageiros
CATEGORIA E On deck or
under deck
Navios cargueiros e navios de até
25 passageiros
Prohibited Navios de passageiros

62
TABELA DE SEGREGAÇÃO
CLASSE
1.1
1.2
1.5
1.3
1.6
1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9
Explosivo 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X
Explosivo 1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X
Explosivo 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X
Gases Inflamáveis 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X
Gases Não Tóxicos, Não
Inflamáveis 2.2 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X
Gases Tóxicos 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X
Líquidos Inflamáveis 3 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X
Sólido Inflamáveis 4.1 4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
Substâncias Sujeitas à
Combustão Espontâneas 4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
Substâncias Que São Perigosas
Quando Molhadas 4.3 4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
Substâncias Oxidantes 5.1 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X
Peróxidos Orgânicos 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X
Venenos 6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X
Substâncias Infectantes 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X
Materiais Radioativos 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X
Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X
Substâncias Perigosas Diversas 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X
1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)
2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS)
3 SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE – NO
CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS)
4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM
(SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.)
X NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA, VER NO IMDG)
* SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE.
NORMAM -02 /DPC/2005
FIG-13

63
1) Tambores com querosene e sacarias devem ser estivados
________________________ em compartimentos diferentes.
2) Como se chama o material utilizado na proteção e separação de cargas?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) Quais as finalidades da separação da carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) Como se faz a separação para ventilar a carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) Cite alguns tipos de dunagens.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
6) Como se faz a separação de partidas de tambores, e por que é feita?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________

7) Quais as incompatibilidades entre as seguintes cargas: secas, limpas, delicadas,
alimentícias e frágeis, respectivamente?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
8) Conforme o IMDG CODE, o que significam os grupos I, II e III, respectivamente?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
9) Utilizando a tabela de segregação, determine a segregação das seguintes cargas
perigosas: CL 5.1, CL 3.2 e CL 2.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
10) O que significa as cargas perigosas da classe 1, 3, 5 e 7?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
64

65
6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA
Definir carga perigosa e mercadoria perigosa
Exemplificar e classificar as cargas perigosas
Citar os procedimentos legais determinados pela CISVHM e IMO
para o transporte de cargas perigosas
Descrever o procedimento preconizado pelo ISGOTT para o
recebimento e transferência de combustíveis e produtos químicos
6.1 - Carga perigosa e mercadorias perigosas
Cargas perigosas são aquelas identificadas através do International Maritime
Dangerous Goods Code (IMDG CODE).
Mercadorias perigosas são as substâncias, materiais e artigos abrangidos pelo
IMDG CODE.
6.2 - exemplos de cargas perigosas
01 CASE ARGENT NITRATE (01 caixa nitrato de
prata)
CL 5.1 UN Nº 1493
37 CYLINDER CARBON DIOXIDE (37 cilindro gás
carbônico)
CL 2 UN Nº 1013
06 PALLETS INK (06 paletes tinta p/escrever) CL 3.2 UN Nº 1993
10 DRUMS FERRIC NITRATE (10 tambores nitrato
CL 5.1 UN Nº 1466
ferro)

66
6.3 - classificação de cargas perigosas
CLASSE 1 EXPLOSIVOS
CLASSE 2 GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão)
CLASSE 3 LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
CLASSE 4 SÓLIDOS INFLAMÁVEIS
CLASSE 5 SUBSTÂNCIAS OXIDANTES
CLASSE 6 SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS
CLASSE 7 SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS
CLASSE 8 CORROSIVAs
CLASSE 9 OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS
6.4 - procedimentos legais determinados pela convenção internacional para
salvaguarda da vida humana no mar (cisvhm) e pela international
maritime organization (imo) para o transporte de cargas perigosas
SOLAS 74/88 Consolidada até 01/01/2008 Capítulo VII Parte A
Regra 3
Prescrições para o transporte de mercadorias perigosas.
O transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens deverá ser
feito de acordo com os dispositivos pertinentes do Código IMDG.
Regra 4
Documentos
1. Em todos os documentos relativos ao transporte por mar de mercadorias perigosas
sob a forma de embalagens, deverá ser utilizado, para o embarque o nome adequado
das mercadorias para embarque (não deverão ser utilizados apenas os nomes
comerciais) e deverá ser fornecida a sua descrição correta de acordo com a
classificação apresentada no Código IMDG.

6.5 - procedimento preconizado pelo guia internacional de segurança para
navios tanques e terminais de óleo (isgott) para o recebimento e
transferência de combustível e produtos químicos.
67
ISGOTT 7.10 – 7.10.1 –Transferência de Navio para Navio
Nas transferências entre navios, os dois petroleiros devem observar
integralmente as precauções de segurança exigidas para as operações de carga
normais.
Se as precauções de segurança não estiverem sendo observadas em um dos
navios, as operações não devem ser iniciadas ou, se em andamento, devem ser
interrompidas.
ISGOTT 7.10 – 7.10.2 – Transferência de Navio para Barcaças
Nas transferências navio/barcaça, somente barcaças autorizadas e devidamente
equipadas devem ser usadas.
Precauções semelhantes àquelas estabelecidas para o transbordo de carga
entre Navios; no “Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)” da ICS / OCINF
também devem ser seguidas. Se as precauções de segurança não estão
sendo observadas ou na barcaça ou no navio, as operações não devem ser
iniciadas ou, se em andamento, devem ser interrrompidas.

68
Teste de Autoavaliação da unidade 6
1) Defina carga perigosa.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
2) Qual a prescrição para o transporte de mercadorias perigosas sob a forma de
embalagens?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) De acordo com o ISGOTT, o que os petroleiros devem observar na transferência de
navio para navio?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) O que deve ser fornecido pelo documento relativo ao transporte por mar de carga
perigosa?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) Como proceder quando as precauções de segurança não estão sendo seguidas de
acordo com ICS / OCINF?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________

4 técnicas de estivagem (tes)

4 técnicas de estivagem (tes)

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Destaque

Destaque (20)

Semelhante a 4 técnicas de estivagem (tes)

Semelhante a 4 técnicas de estivagem (tes) (20)

Mais de R.A. DA SILVA BECKMA-ME

Mais de R.A. DA SILVA BECKMA-ME (20)

4 técnicas de estivagem (tes)