Clauses du connaissement

UNIVERSITE PAUL CEZANNE
Centre de Droit Maritime et des Transports
Aix en Provence
Master 2 « Droit Maritime et des Transports »
Année 2005-2006
MEMOIRE
LES CLAUSES DU CONNAISSEMENT
Présenté par Jeremy Walter
Sous la Direction de Monsieur Christian Scapel

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Je tiens à remercier Monsieur Christian Scapel pour son enseignement
théorique concernant le droit du transport maritime et son enseignement
pratique de par son expérience acquise en la matière, ainsi que Monsieur
Pierre Bonassies pour ses séminaires de droit maritime général, m’ayant
intéressé à la matière du fait de son savoir, et de tous les autres professeurs et
praticiens qui sont intervenus cette année.
Je dédicace ce mémoire à mes grands parents ainsi qu’à mes parents
pour m’ avoir soutenu durant mes années universitaires.

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SOMMAIRE DU MEMOIRE
TITRE 1 : LES CLAUSES VALABLES DANS LE CONNAISSEMENT
CHAPITRE 1 : LA NATURE ET LA PORTEE DE CES CLAUSES
SECTION 1 : LES CLAUSES PROTECTRICES ET PORTANT SUR LES
MARCHANDISES
SECTION 2 : LES CLAUSES DE COMPETENCE ET LA CLAUSE DE LIVRAISON
SOUS PALAN
CHAPITRE 2 : L’IMPOSSIBLE CONFUSION ENTRE LA VALIDITE DE CES
CLAUSES ET LEUR OPPOSABILITE
SECTION 1 : LA DIVERSITE DES REGIMES D’OPPOSABILITE DE CERTAINES
CLAUSES VALABLES
SECTION 2 : UN BOULEVERSEMENT DANS LE DROIT MARITIME ; L’ARRET
PELLA DE 2006
TITRE 2 : LES CLAUSES NULLES DANS LE CONNAISSEMENT
CHAPITRE 1 : L’INSERTION DE CLAUSES NULLES PAR LE TRANSPORTEUR
DANS LE CONNAISSEMENT
SECTION 1 : LE REGIME PARFOIS INCERTAIN DES CLAUSES NULLES
SECTION 2 : L’UTILITE DES CLAUSES NULLES A L’EGARD DU
TRANSPORTEUR
CHAPITRE 2 : L’INOPPOSABILITE DE CES CLAUSES A L’EGARD DES PARTIES
AU CONNAISSEMENT
SECTION 1 : LE DOUTE QUANT A LA NULLITE DE CERTAINES CLAUSES
SECTION 2 : LA CERTITUDE QUANT A LA NULLITE DE CERTAINES
CLAUSES

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LISTE DES ABREVIATIONS
LCL/LCL : less container load
FCL/FCL : full container load
FIO : free in and out
FOIS :free in and out stowed
FIOST : free in and out stowed and /or trimmed
VENTE CAF : vente coût et fret

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TRADUCTION DES TERMES ANGLAIS UTILISES
both to blame collision clause
La both to blame collision clause, est une clause qui, en Droit américain, prévoit que le
transporteur est exonéré en cas de faute nautique du capitaine.
corresponding legislation
Terme désignant la législation appropriée à l’espèce.
common law
Droit commun des pays anglo saxons, qui résulte non de textes législatifs, mais de la
pratique juridictionnelle.
English Court of Appeal
Terme désignant la Cour d’Appel en Angleterre.
liberty clause
La liberty clause est la clause par laquelle le transporteur maritime se réserve le droit de
transborder la marchandise au cours de son transport aux frais de l’ayant droit à la
marchandise.
new jason clause
Quant à la new jason clause, elle prévoit qu’en cas d’accident, de danger, de dommage ou de
préjudice avant ou après le commencement du voyage, résultant de n’importe quelle cause,
qu’elle soit due à une négligence ou pas, et pour laquelle ou en conséquence de laquelle, le
transporteur n’est pas responsable dans le statut du contrat, ou sinon des marchandises, le
chargeur ou consignee, ou le propriétaire de la marchandise devra contribuer avec le
transporteur à un paiement égal des avaries et pertes subies ou dommages.

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paramount clause
La clause Paramount est donc la clause par laquelle les parties soumettent volontairement leur
contrat de transport à une autre loi que celle qui a normalement vocation à le régir. Il s’agir
donc d’une clause « souveraine », comme le souligne le doyen Rodière.
Ainsi, cette clause est la manifestation de la volonté des parties de soumettre leur contrat à une
loi désignée par eux.
privity of contract
Cette règle veut que, traditionnellement en common law , un tiers au contrat ne puisse
bénéficier de celui-ci : c'est la règle de la privity . Aucun tiers, même celui auquel le service
contractuel devait être rendu, même celui qui seul en profiterait, ne peut invoquer
l'engagement contractuel. La stipulation pour autrui n'est pas reconnue dans la common Law
Anglaise.

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LEXIQUE
ABORDAGE
Collision de deux navires de commerce. La réglementation de l’abordage est, toutefois,
étendue aux avaries sans collision, résultant par exemple des remous occasionnés par le
déplacement de l’un des navires.
CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION
La clause attributive de juridiction est une clause contractuelle par laquelle les parties
conviennent de soumettre à une juridiction qui n’est pas normalement compétente la
connaissance des litiges qui pourraient surgir relativement au contrat conclu.
CLAUSE COMPROMISSOIRE
La clause compromissoire est la stipulation d’un contrat par laquelle les parties s’engagent à
soumettre à des arbitres les litiges qui pourraient survenir entre elles relativement au contrat.
La clause compromissoire n’est permise qu’en matière commerciale. Elle est d’un usage
extrêmement fréquent en matière de transport maritime de marchandise ou d’affrètement de
navires.
FRET ACQUIS A TOUT EVENEMENT
Clause ayant pour objet de rendre l'affréteur ou le chargeur débiteurs du fret lorsque
normalement ils ne le devraient pas ou ne le devraient que partiellement.

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INTRODUCTION AU MEMOIRE
Environ soixante quinze pour cent des importations françaises sont effectuées par la
mer. La France semble donc être, au regard de cet état de fait, une sorte d’île. S’il devait y
avoir rupture de son trafic maritime, de nombreuses industries seraient alors en faillite, mais
il y aurait aussi, à plus long terme, inertie de l’économie du pays tout entier.
Le Droit maritime est une matière dont la spécificité ne pourrait être contestée, au
regard des faits suivants ; il s’agit d’une matière qui appréhende des domaines qui peuvent
difficilement être gérés.
En effet, les aléas des transports en mer sont très importants, et les problèmes
d’assistance qui y sont relatifs sont des plus difficiles à gérer. De plus, les différents statuts
en fonction de la position en mer rendent la matière encore plus compliquée à appréhender.
A ces particularités s’ajoutent les enjeux politiques ; si un Etat refuse un armateur,
d’autres l’accepteront. Chacun sera alors plus ou moins exigeant vis-à-vis des normes de
sécurité exigées, constat qui s’applique aussi de la même façon aux différents ports.
De ce particularisme découle la création d’institutions spéciales, seules pouvant
rendre compte des activités distinctes des activités terriennes. C’est dans la common law
britannique que le droit maritime trouve le plus de sources, bien que les institutions, tout
comme le Droit maritime en général, tendent à convenir à tous les systèmes juridiques.
Enfin, le Droit maritime doit allier tradition et pragmatisme, sachant qu’il est fait
d’usages, mais qu’il s’adapte aux exigences de son domaine, notamment celles du Droit des
affaires. Les archaïsmes de ce Droit, s’ ils en constituent parfois la spécificité, peuvent nuire
à celui- ci, l’amenant à un manque d’adaptabilité ainsi qu’à un doute sur sa pérennité.
Il faut ainsi noter que l’Histoire a une immense importance dans l’étude d’un droit tel
que le Droit maritime. En effet, des institutions telles qu’il en existe en la matière, perdurent
depuis plus de mille ans.

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Les définitions du Droit maritime
Le Droit maritime relève d’une double acception; au sens large, il désigne l’ensemble
des règles gouvernant la navigation maritime, et au sens étroit, il est constitué par les règles
applicables à ceux qui utilisent les navires à des fins privées.
Il semble que la définition la plus large soit quelque peu excessive, sachant qu’elle
englobe non seulement les rapports nés de la navigation de commerce ou d’Etat, mais aussi
les relations des Etats en mer, que ce soit en temps de paix ou en temps de guerre. En effet,
ces relations obéissent pourtant à des règles bien particulières, et dont l’application aux
navires privés est impossible.
De plus, la navigation se pratique en mer, mais se prépare au port, mais aussi dans le
milieu bancaire.
Quant à la définition la plus étroite, le Droit maritime apparaît comme une branche
du Droit privé, dans laquelle l’empreinte du Droit commercial est largement visible.
L’intérêt privé y est donc marqué, et ainsi les règles essentielles du Droit maritime sont liées
aux contraintes de la vie en mer (règles d’abordage, caractéristiques du navire..).
Le Droit maritime a été sécrété par la pratique des marchands au fil des millénaires,
et c’est pour les besoins des navires de commerce qu’il a été forgé. Il demeure en grande
partie le Droit des navires marchands.

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La mer, unique moyen de contact entre peuples éloignés
Jusqu’à notre époque la mer a été, en tant que voie de communication naturelle, le
principal, sinon l’unique moyen de contact entre peuples géographiquement éloignés. Elle
fut le support d’une majeure partie des échanges commerciaux internationaux. Les marines
de commerce ont été les instruments de ces échanges. Il n’existe donc pas de changement
scientifique, économique, ou politique qui n’ait pas eu de répercussion sur la Marine
Marchande, sur la composition ainsi que sur la construction des flottes.
Chaque évènement clé de l’Histoire de l’Humanité, comme l’esclavage, l’invention
de la machine à vapeur, l’époque coloniale ou la décolonisation, a été en lien et a eu une
influence sur le Droit maritime.
L’évolution du transport maritime au gré des progrès
Les XVII ème et XVIII ème siècles ont vu naître de véritables armateurs, dont la
définition à l’époque était la suivante ; il s’agissait de personnes exploitant commercialement
des navires. Le propriétaire était alors avant tout un commerçant, utilisant le navire pour les
besoins de son propre commerce.
Il ne tirait alors pas de profit de l’exploitation de son navire. C’est au XVII ème
siècle que les choses vont quelque peu changer. En effet, certains pays suffisamment
développés, comme la France, l’Angleterre et l’Espagne, vont avoir une production agricole
et industrielle excédentaire, qu’ils vont alors entreprendre d’exporter. L’expédition maritime
devient alors une activité fructueuse. Le fret de retour cesse alors d’être un problème, et le
transport maritime, cessant d’être l’accessoire d’une activité commerciale, devient une
activité commerciale en soi.
Plus tard, en 1819, le Savannah, navire à vapeur, traverse l’Atlantique. C’est un
évènement. Au cours du XIX ème siècle, l’utilisation de la houille va se généraliser, et les
conséquences de cette avancée technique vont être considérables. Contrairement aux navires
à voile qui sont tributaires du vent, les navires à vapeur vont pouvoir prédire le jour où ils
pourraient faire relâche dans un port donné.

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Les commerçants peuvent alors mieux organiser leur affaire, notamment en fonction
de ces dates qu’ils peuvent désormais prévoir. Les importateurs peuvent ainsi faire leurs
commandes en conséquence.
A la même époque, la rapidité et la capacité des navires évoluent. Le vent, après avoir
été un handicap, devient une plus grande capacité pour brûler du charbon. La construction
navale évolue parallèlement, et la coque en bois est replacée par celle en métal. Les navires
ont alors des capacités beaucoup plus grandes, et se sont ainsi débarrassés des structures qui
étaient encombrantes.
Évolution des pratiques en transport maritime
Un réseau cohérent de relations commerciales commence alors à se tisser. Le contrat
de transport naît dans le paysage du commerce maritime.
Celui-ci va d’ailleurs se scinder en deux ; le tramping, qui effectue le transport de
cargaison de vrac, et le trafic de ligne. Le tramping n’a pas de destination fixée à l’avance, et
est le reflet de la plus grande liberté contractuelle. Quant au trafic de ligne, il s’effectue sur
des routes régulières, avec des escales programmées à dates fixes.
Le transport maritime se banalise alors de plus en plus, et les produits de faible valeur
commencent ainsi à être transportés par la mer, comme les produits de valeur.
Le transport de passager se démocratise alors dans la même mesure. Cette possibilité
n’est alors plus réservée aux seuls marchands accompagnant leur cargaison, mais elle est
offerte aux clients fortunés désireux de profiter de ces installations.
Se développe alors la course à la vitesse, à laquelle participera le Titanic. Les émigrants
européens en quête d’Amérique, feront partie du trafic jusqu’en 1920.
La Marine Marchande deviendra alors une industrie. Les navires construits en acier,
la houille qui est nécessaire à la propulsion de ceux-ci accroissent considérablement le coût
d’exploitation des flottes. Ce système suppose donc l’agrandissement de l’effectif de ces
flottes, afin de pouvoir maintenir suffisamment de lignes régulières.

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L’armement exigera lui aussi des efforts d’investissement considérables, et deviendra
pratiquement la seule affaire des capitalistes. La majeure partie de la flotte de commerce
internationale sera concentrée entre les mains de quelques puissantes sociétés.
Pour exemple, en 1902, « l’international mercantile marine » crée par le banquier Morgan
ne compte pas moins de six lignes régulières sur l’Atlantique Nord.
La suprématie de l’Angleterre
L’Angleterre, au XIX ème siècle, possède à elle seule un tiers de la flotte marchande
mondiale. De plus, en tant que grand producteur de charbon, elle pourra approvisionner ses
navires mais aussi leur assurer un fret au départ de ses ports. Elle a une telle puissance au
sein du transport maritime qu’il est alors inutile de la protéger en droit. La concurrence lui
est même profitable. Le Navigation Act protectionniste de Cromwell sera même aboli en
1849.
Cette politique libre échangiste assure le triomphe maritime de l’Angleterre. Cette
suprématie se prolongera jusqu’en 1914, puis de façon plus légère jusqu’ en 1939.
L’arbitrage, une solution adaptée au milieu du transport maritime, notamment
international
Des évolutions des pratiques en matière de transport maritime naissent les besoins de
mettre en place des arbitrages.
En effet, la solution de l’arbitrage convient particulièrement à ce milieu. Les parties y
sont présumées être sur un pied d’égalité et capables de défendre leurs intérêts sans avoir
besoin de la protection d’un système judiciaire étatique. Les litiges présentant souvent un
caractère international, les plaideurs préfèrent s’en remettre à un arbitre de nationalité
différente de la leur, ou à un tribunal arbitral supposé présenter plus d’impartialité qu’un
tribunal national. Ceci est aussi un moyen de privilégier la discrétion en ce milieu, et de
permettre tout de même la reprise des relations d’affaires.

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L’arbitrage maritime, usuel en matière d’abordage, est minutieusement réglé, en
matière d’assistance, par le contrat type « Lloyds Form of Salvage ».
Les chartes- parties type prévoient d’ailleurs presque toujours l’abordage, et lorsque cela
n’est pas le cas, une clause compromissoire manuscrite est le plus souvent ajoutée au contrat.
Ainsi, les Règles de Hambourg de 1978 le prévoient même pour les transports maritimes de
marchandises.
Parallèlement, les milieux maritimes ont recours à l’arbitrage institutionnel. Parmi les
spécialistes, certains proposent seulement des arbitres, tandis que d’autres fonctionnent
suivant un règlement propre.
D’une manière générale, le contrat de transport maritime est né de la vapeur. La
propulsion à vapeur, à partir de la moitié XIX ème siècle, permettra d’assurer des escales
régulières, à date fixe. Cette possibilité de régularité amène la confiance, qui nourrit un flux
croissant d’échanges commerciaux. Le commerce transatlantique cesse alors d’être
l’apanage des gros industriels capables d’affréter un navire entier.
L’évolution du contrat de transport maritime
Le contrat se banalise alors au profit de l’armateur. Il est l’auteur des connaissements
qu’il délivre au chargeur, et le transporteur y rajoute des clauses qui tendent à faire peser
l’intégralité du risque du transport sur le chargeur. Ce sont les clauses said to contain ou ou
poids et quantité inconnus qui permettent au transporteur de contester la quantité de
marchandise reçue au départ. Ainsi ;
- clauses d’exonération du fait des fautes de l’équipage,
- clauses limitatives de responsabilité…
Le chargeur, mis en position de faiblesse, ne peut pas être partie à la négociation
contractuelle, il doit en passer par les clauses du transporteur ou renoncer au contrat. En
réalité, il est obligé de s’assurer.

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Lorsque le négociant ne transporte pas ses marchandises à bord d’un de ses navires, il
conclut avec un armateur un contrat pour un voyage donné, ou une durée déterminée.
Ce contrat est librement négocié et est régi par la Charte- partie, document qui
consigne les obligations respectives des parties. Les variantes peuvent être nombreuses,
suivant les besoins des parties. Jusqu’au XIX ème siècle, tout transport de marchandise par
mer donnait lieu à un contrat d’affrètement car il n’en existait pas d’autre.
Le contrat de transport s’est alors progressivement détaché de cela, notamment
lorsque le développement des lignes régulières a engendré l’apparition d’une nouvelle forme
de chargeurs. En effet, les chargeurs, petits négociants, étaient peu capables de défendre
leurs intérêts face à l’armateur. Les contrats qu’ils concluaient alors étaient l’exemple même
du contrat d’adhésion, situation contractuelle dans laquelle l’une des parties est contrainte
d’accepter les conditions de l’autre.
Le contrat de transport s’est alors modifié lorsque le législateur est intervenu pour
rééquilibrer le contrat en protégeant la partie la plus faible. C’est à ce moment que les Etats-
Unis réagissent en adoptant en 1893 le premier texte impératif en matière de transports
maritimes ; il s’agira du Hacter Act.
La Convention de Bruxelles de 1924, ou la première réglementation du
connaissement
Les Etats-Unis, à la fin du XIX ème siècle, prennent conscience de leur puissance, et
refusent de subir la loi des transporteurs.
Le Congrès Américain vote le 13 février 1893 le Harter Act, imposant de nouvelles
règles à tout navire commerçant avec les Etats- Unis. La particularité à noter est son
caractère impératif ; les clauses dérogatoires sont nulles.

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Cette loi relève de deux points :
- l’armateur fait diligence pour armer et équiper correctement le navire,
- s’il le prouve, il est libéré de sa responsabilité du fait des « faults or errors in
navigation or in the management of the vessel », dans la navigation ou
l’administration du navire, fautes que la loi française traduira par faute nautique. Il
reste cependant tenu des fautes commerciales de l’équipage, « faults or errors in the
management of the cargo ».
Le Harter Act fera école, et dans les dominions britanniques, en Australie, en
Nouvelle Zélande, puis au Canada, seront adoptés des textes identiques au début du XX ème
siècle.
Dès que la grande guerre est terminée, une conférence se réunit. Les Britanniques
tentent d’échapper à un texte impératif. Ce sera en vain, car les Règles de La Haye ne verront
jamais le jour.
Les pays du Commonwealth amèneront ensuite le Royaume- Uni à accepter une
Convention internationale.
Le 25 août 1924 sera adoptée la Convention de Bruxelles pour l’unification de
certaines règles en matière de connaissements, qui s’appliquera à tout transport maritime
ayant donné lieu à l’émission d’un connaissement. Le caractère impératif de ces dispositions
restera la base du contrat de transport, base qui le distinguera clairement du contrat
d’affrètement.
Héritière du Harter Act, elle est toujours en vigueur, et a été ratifiée par la majorité de
la communauté maritime internationale de l’époque.
La Convention de Bruxelles reste la base du Droit maritime.
Suivant son article 10, elle régit « tout connaissement créé dans un des Etats
contractants ».

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Ses conditions d’application sont les suivantes ;
- le transport porte sur des marchandises
- un connaissement doit être émis
Il faut alors rappeler que la Convention de Bruxelles s’était donné pour seule
vocation d’unifier certaines règles en matière de connaissement, l’émission de ce document
étant la condition de la garantie offerte au chargeur.
En l’absence de ce document, la Convention n’a pas lieu de s’appliquer. On observe
toutefois que ce texte assimile au connaissement « tout document similaire ». Cela devrait
permettre de l’appliquer lorsque le document émis est, non un connaissement, mais l’un des
documents qui en tiennent souvent lieu, sous réserve que ce document vaille bien titre et
preuve.
Cette Convention ne mentionne pas que les transports visés doivent avoir un
caractère international : elle se voulait applicable en toutes circonstances, quelle que fussent
les nationalités des parties, du navire et des ports de départ et de destination. Mais les Etats,
soucieux de préserver un rôle à leur loi nationale ont cherché à restreindre la portée de cette
Convention aux seules relations internationales. L’interprétation du texte n’y suffisant pas, il
fallut le modifier.
En 1968, un Protocole souvent dénommé « Règles de Visby » remet la Convention à
jour. Il modifiera les plafonds de réparation, ainsi que les conditions auxquelles le
transporteur se voit déchu de sa limitation. Il précise le domaine de la Convention.
Une autre modification de cette Convention interviendra pour remplacer le franc Poincaré
par le Droit de tirage Spécial du Fonds Monétaire International.
La position de la France en matière de distinction entre affrètement et connaissement
La réforme française du 18 juin 1966 sera elle aussi une étape décisive dans le
cheminement du Droit maritime. Elle marquera l’apparition de la distinction entre
affrètement et transport, se pliant aux principes du droit français. Ainsi, au regard de cette
loi, l’affrètement n’engendre que des obligations de moyens, alors que le contrat de transport
fait peser sur le transporteur une obligation de résultat.

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Cette distinction est alors beaucoup plus claire. Pourtant, la réalité sera différente de
ces catégories. La distinction entre contrat de transport et affrètement sera moins nette ; la
responsabilité du fréteur au voyage est en effet présumée, mais s’agissant du transporteur,
tenu en principe par une obligation de résultat, il semble plutôt tenu par une obligation de
moyens.
Dans la pratique, le client de l’armateur ne distingue pas clairement les implications
de la qualité de chargeur ou d’affréteur.
La distinction a pourtant beaucoup d’importance, car dans l’ensemble des contrats
concernant les marchandises en mer, il faut en distinguer deux sortes :
- ceux qui, unissant des contractants inégaux, ne seront justes que dans l’hypothèse d’une
intervention du législateur,
- ceux qui, unissant des parties d’une force égale, sont conformes à l’éthique consensualiste
classique.
Cette distinction avait déjà été quelque peu amenée par le Royaume-Uni, le contrat
de transport y ayant été soumis à un régime particulier, plus rigoureux.
Cet objectif avait été atteint par le recours à un concept issu de la common law, qui
était celui de la common carrier. Il s’agissait d’un transporteur en situation d’offre
permanente au public. Cela s’oppose donc au private carrier qui, en se réservant de négocier
chaque contrat, travaille sur mesure.
Quant au régime du common carrier, il s’agit le plus souvent d’un transporteur
exploitant une ligne régulière dont le régime est alors beaucoup plus sévère. Il est en effet
tenu d’accepter les cargaisons qui lui sont présentées, et en répond absolument sous réserve
de quelques exonérations.
Ce système était supplétif de la volonté des parties. C’est ainsi que les transporteurs
ont multiplié les clauses d’exonération et de limitation ; la notion s’est ainsi trouvée vidée de
son sens.

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Cependant le régime des deux contrats diffère. Cette distinction est aussi marquée par
le contenu du contrat. En effet, le contrat d’affrètement porte sur un navire, alors que le
contrat de transport maritime porte quant à lui sur une marchandise. Dans un sens, il s’agit
d’un affrètement, lorsque le contrat conclu entre l’armateur et l’affréteur consiste en
l’exécution de plusieurs voyages. Lorsque son travail s’organise sur le déplacement de la
marchandise, on considère cette opération comme un contrat de transport maritime et
l’obligation de livraison conforme devient un des éléments essentiels du contrat de transport.
Quant au connaissement, il ne peut a priori pas coexister avec une charte partie,
puisque le premier document a trait au contrat de transport, l’autre au contrat d’affrètement.
Les deux formules ne se sont dissociées qu’à l’époque moderne, et ne le sont encore
clairement que dans la loi française. De plus, l’armateur aura tendance à penser à la charte
partie si l’affaire porte sur in navire, et au connaissement si elle porte sur des marchandises.
Le régime applicable diffère dans l’un et l’autre cas. Cette confusion est sans gravité si le
contrat est clair. Elle pourrait nuire aux tiers porteurs du connaissement di l’on prétendait
leur appliquer les stipulations de la charte, stipulations qu’ils ignorent.
Ainsi la loi française précise que la délivrance d’un connaissement en exécution
d’une charte partie emporte application des règles impératives du contrat de transport à
l’égard du tiers porteur. Par contre, si le connaissement est resté entre les mains de
l’affréteur, son rôle n’est que celui d’un récépissé des marchandises embarquées: le contrat
reste alors un affrètement.
Le connaissement, contrat de transport maritime
Le connaissement est le document du contrat de transport maritime. Lorsqu’il
apparaît, c’est un simple reçu délivré par le capitaine au chargeur qui cesse d’accompagner
la marchandise.
Outre la réception, il va bientôt faire foi de l’état dans lequel la marchandise a été reçue par
le capitaine. Son rôle va, au fur et à mesure des années, s’intensifier et se diversifier.

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Il établit les obligations des parties au contrat de transport. Il devient surtout
négociable ; sa transmission transfère les droits attachés à la marchandise, ce qui permet de
la vendre ou de la donner en gage alors même qu’elle est en mer. On n’achète plus une
marchandise embarquée, mais on achète un connaissement. Cela va conduire le législateur à
organiser autour de lui la réglementation du transport maritime de marchandises notamment
par le biais de la Convention de Bruxelles.
La loi prescrit au transporteur ou à son représentant de délivrer un connaissement au
chargeur. La jurisprudence belge permet même au juge si le capitaine refuse de le délivrer,
de l’y contraindre. Mais cette délivrance n’est obligatoire que si le chargeur le demande. Il
peut y renoncer car la loi n’est pas impérative.
Tel est par exemple, l’usage en matière de transport sur navire roulier. La délivrance
tardive d’un connaissement peur engager la responsabilité du transporteur, si ce retard est de
nature à causer préjudice au chargeur.
Le connaissement et ses clauses ; un contrat d’adhésion
Le connaissement est constitué par plusieurs clauses déterminant les termes du
contrat de transport.
Elles fixent les obligations du transporteur ainsi que sa responsabilité ou les
conditions de sa mise en oeuvre. Ce sont des clauses dont l'une des parties a indiqué qu'elles
constituent pour elle une réglementation de l'éventuelle relation juridique qui n'est pas
soumise à discussion.
La conséquence de la qualification de contrat d'adhésion est que l’on estime que
l'adhérent a consenti à toutes les clauses.
On pourrait donc définir l'adhésion comme une acceptation totale de toutes les
stipulations.

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L'intérêt de la substitution du binôme stipulation- adhésion au binôme offre-
acceptation est ainsi d'éliminer la controverse sur l'exigence d'une acceptation spéciale de
certaines clauses et notamment des clauses que l'on qualifie parfois de «clauses juridiques»
(détermination du droit, attribution de juridiction).
Le recours à la notion de contrat d'adhésion permet d'éliminer des difficultés au stade de
l'appréciation du consentement de l'adhérent, en l'occurrence du chargeur.
Problématique du mémoire ;
Ce mémoire s’intéressera au domaine des clauses dans le connaissement.
Il s’agira de s’intéresser successivement à la validité de ces clauses, puis de
s’interroger sur l’éventuelle corrélation entre validité et opposabilité de celles-ci.
Les clauses étant par nature des dispositions dérogatoires, elles ont pour but d’adapter
un connaissement à une situation donnée. Ainsi, une clause est par essence subjective, et
créatrice de plus ou moins de liberté pour les parties.
En effet, les clauses pouvant être insérées dans les contrats de transport ont pu être
considérées comme amenant à trop de protection pour certains, laissant les autres parties au
connaissement dans une situation de grande faiblesse.
Cela a donc amené à la situation actuelle des clauses insérées dans le connaissement, que
nous pouvons qualifier de complexe, et parfois d’ambiguë.
La problématique sera alors de savoir quelles sont les clauses considérées
actuellement comme valables dans le connaissement.
Après avoir déterminé leur validité, il s’agira de déterminer dans quelle mesure les
clauses qui sont considérées comme valables dans le connaissement sont déclarées
opposables, ou inopposables aux ayants droit de la marchandise.

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En effet, le connaissement étant un contrat d’adhésion, le problème est de savoir
quels sont les avantages pour certaines parties au contrat, d’insérer ces diverses clauses dans
le connaissement.
Il me revient alors de préciser que, lors de l’élaboration de ce mémoire, j’ai été
confronté à l’impossibilité matérielle de citer toutes les clauses envisageables dans un
connaissement. J’ai donc été amené à écarter certaines clauses de mon raisonnement.
Ainsi, j’ai essayé de sélectionner les clauses qui me paraissaient les plus intéressantes
pour appuyer la construction de mon raisonnement.
Ce mémoire sur les clauses du connaissement ne traite donc pas du régime de toutes les
clauses du connaissement, mais illustre sa problématique à l’aide des plus importantes
d’entre elles.
La première étape de la construction de ce devoir sera, dans un premier titre,
d’analyser de domaine de la validité des clauses et de leur opposabilité. (TITRE 1).
Cela nous amènera à exposer dans quelle mesure une clause, qui confère de multiples
avantages au transporteur, peut être considérée comme nulle, et d’analyser de quelle façon
les transporteurs ont tendance à insérer de telles clauses, profitant du fait que les autres
parties n’en cernent pas les répercutions, dans un second titre. (TITRE 2).

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TITRE 1 : LES CLAUSES VALABLES DANS LE CONNAISSEMENT
Le connaissement est apparu au XIVème siècle : il s'agit d'un simple reçu délivré par
le capitaine au chargeur. Cette fonction de simple reçu persiste d'ailleurs dans les
connaissements de charte-partie dans les rapports entre fréteur et affréteur si le
connaissement reste entre les mains de l'affréteur.
Le rôle du connaissement s'accroît au fur et à mesure, faisant foi de l'état de la
marchandise, et devinant négociable. Il contient finalement les termes du contrat de
transport.
Cela sera au moment du développement de la vapeur au XIXème siècle et des lignes
régulières que le connaissement sera beaucoup utilisé en tant qu’instrument du contrat de
transport.
Ce document, construit par la pratique, a acquis une si grande importance que le
législateur international lui consacrera la Convention de Bruxelles de 1924.
Le connaissement est donc un instrument élaboré et utilisé par les professionnels du
transport maritime dans le monde entier.
Le connaissement est l'instrument utilisé dans la quasi totalité des contrats de
transports maritimes internationaux.
Lorsque l’on observe les connaissements émis par différents transporteurs, l’on voit
la grande similitude de présentation du document ainsi que par la répétition d'un certain
nombre de clauses.
On trouve ainsi, au verso du document, des Paramount Clause, ainsi que des
Himalaya Clause.

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La Paramount Clause, ou clause suzeraine, a pour effet de soumettre le transport
sous connaissement à la Convention de Bruxelles de 1924. Les parties peuvent ainsi choisir
de se soumettre à la Convention alors que les conditions d'application ne sont pas réunies.
Quant à l'Himalaya Clause, elle est ainsi nommée depuis l'affaire ADLER (1954), et
permet d'étendre le bénéfice des limitations de responsabilité et des exceptions stipulées au
profit du transporteur à l'entrepreneur de manutention.
Ces clauses apparaissent donc très souvent au verso du connaissement.
CHAPITRE 1 : LA NATURE ET LA PORTEE DE CES CLAUSES
SECTION 1 : LES CLAUSES PROTECTRICES ET PORTANT SUR LES
MARCHANDISES
PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES DITES DE PROTECTION
1A. La clause Paramount
La clause Paramount insérée au connaissement a été un "standard" du droit maritime
dont les termes n'ont pas été modifiés depuis les années 30.
« Paramount » signifie en anglais suzerain, « qui l'emporte sur toutes les autres ».
Cette expression est reprise par la doctrine qui donne la définition générale suivante : « C'est
la clause suzeraine, celle qui prévaut sur toutes les autres : par celle-ci, les parties élisent la
Loi appelée à régir leur contrat ».1
Pour le Doyen Ripert2
, il s’agit de la clause par laquelle les parties soumettaient
volontairement leur contrat à la Convention de Bruxelles ; cette définition paraît maintenant
étroite mais il faut noter qu’à l’époque, seul ce texte était internationalement applicable.
La clause Paramount est donc la clause par laquelle les parties soumettent
volontairement leur contrat de transport à une autre loi que celle qui a normalement vocation à
le régir. Il s’agir donc d’une clause « souveraine », comme le souligne le doyen Rodière.
1
Dictionnaire Permanent, Droit des Affaires, 1ère part., p.1586 n° 149
2
RODIERE (P), Droit Maritime, Tome 2, n° 792.

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Ainsi, cette clause est la manifestation de la volonté des parties de soumettre leur
contrat à une loi désignée par eux.
Cette clause existait avant l’entrée en vigueur du Protocole modificatif de 1968, mais
elle pouvait être écartée en présence d’une législation interne impérative.
Avec l’entrée en vigueur du Protocole modificatif de 1968, cela ne sera plus cas, étant
donné que celui-ci prévoit expressément l’application de la Convention de Bruxelles amendée
à tout connaissement relatif à un contrat de transport international quand ce connaissement
stipule que « les dispositions de ladite Convention ou de toute autre législation les appliquant
ou leur donnant effet régiront le contrat. »3
.
Dès lors, la clause peut se présenter comme une clause de renvoi ;
- à la Convention de Bruxelles de 1924,
- à la Convention modifiée par le Protocole de 1968,
- aux Règles de Hambourg qui en admettent la validité
- à la loi française du 18 juin 1966
- voire même à toute loi étrangère.
La loi du 18 juin 1966 se déclare elle-même applicable aux transports effectués au
départ ou à destination d’un port français qui ne sont pas soumis à une Convention
internationale à laquelle la France est partie. 4
On estime généralement que cette disposition est d’ordre public. Mais bien que d’ordre
public, la loi française doit s’effacer devant une clause Paramount renvoyant à la Convention
de Bruxelles amendée. Cette solution découle de l’application de la règle constitutionnelle
selon laquelle il y a prééminence du Traité sur la loi interne.
Lorsque le connaissement stipule l’application de la Convention de Bruxelles telle
qu’elle est en vigueur en Allemagne et en France en fonction du lieu où est situé le siège
social du transporteur effectif, il en découle que les parties ont choisi la Convention amendée
pour régir leurs rapports.
3
Protocole de 1968, article 10c.
4
Loi n° 66-420, 18 juin 1966, art. 16, al 1

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Toutefois, les parties ne peuvent, dans le même temps, se référer à une Convention
internationale et en écarter une disposition d’ordre public.
1B. La clause Himalaya
Le premier point important s’agissant de cette clause est l’affaire ADLER VS
DICKSON de 1954.
Il s’agissait de savoir si le Capitaine et le maître de l'équipage, pourtant non parties,
au contrat de transport, peuvent invoquer le bénéfice de la clause d'exemption sur le billet de
transport remis par la Compagnie à la cliente.
Plus largement il revenait à la Cour d'Appel d'Angleterre de se demander si une personne
peut bénéficier des termes d'un contrat auquel elle n'a pas adhéré.
Il s’agissait alors de se poser la question de la remise en cause du principe de
« Privity of Contract ».
Cette règle veut que, traditionnellement en common law, un tiers au contrat ne puisse
bénéficier de celui-ci : c'est la règle de la privity. Aucun tiers, même celui auquel le service
contractuel devait être rendu, même celui qui seul en profiterait, ne peut invoquer
l'engagement contractuel. La stipulation pour autrui n'est pas reconnue dans la common law
Anglaise.
L'English Court of Appeal, le 29 octobre 1954 jugea pourtant de la façon suivante :
« Jugé par la Cour d'Appel que dans la cadre d'un Transport de passagers comme
dans celui des marchandises, la loi autorise un transporteur , à stipuler une exemption de
responsabilité non seulement pour son propre compte mais également pour ceux qu'il a
engagé pour exécuter le Contrat. Cette stipulation peut-être expresse comme tacite. »
Il faut noter qu’en l'espèce, les propriétaires de navire ont simplement exprimé la
volonté d'une exonération de responsabilité pour leur simple compte. Ainsi la Cour décida
que l'exonération de responsabilité contenue dans le billet du passager ne bénéficie, ni
explicitement, ni implicitement, aux agents et employés du transporteur.

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La jurisprudence ADLER VS DICKSON constitue un précédent.
Une analyse a contrario de cette décision permet de conclure à l'affaiblissement du
principe de Privity of Contract en Common Law étant donné que, désormais, un tiers au
Contrat peut bénéficier des termes d'un contrat auquel il n'a pas adhéré. On déduit en effet de
la solution de l'English Court of Appeal que l'exonération de responsabilité du transporteur
inclue dans le Cadre de transport peut s'étendre du fait d'une clause insérée au contrat à ses
agents ou préposés, à la seule condition que cette disposition ressorte clairement de la clause
(expressément ou implicitement).
En substance l'arrêt a dégagé quatre éléments justifiant la Clause Himalaya en
Common Law :
- une clause du contrat doit prévoir spécifiquement que les manutentionnaires et les
entrepreneurs jouiront des mêmes exemptions de responsabilité que celles accordées au
transporteur maritime ;
- les termes du contrat intervenu entre le transporteur maritime et le destinataire permettent
de tracer le lien contractuel requis entre ce dernier et l'entrepreneur de manutention;
- toujours en vertu de ce contrat de transport, le transporteur maritime est réputé contracter à
titre de mandataire de l’entrepreneur de manutention ;
- le transporteur maritime doit avoir effectivement reçu l'autorisation de l’entrepreneur de
manutention de contracter en son nom.
L'existence de ce bien entre l’entrepreneur de manutention et le destinataire
permettant au premier d'invoquer les clauses d'exemption de responsabilité contenues dans le
contrat de transport.
L'exécution des services par l'entrepreneur de manutention au profit du destinataire
constitue une contre- partie suffisante du contrat de transport signé par celui ci et en vertu
duquel l'entreprise était en droit de bénéficier des exemptions qui y étaient contenues.
Le droit civil connaît également des difficultés pour proposer une base légale à
l'acceptation de la clause Himalaya en raison du principe de l'effet relatif des conventions.

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1C. La both to blame collision clause et la clause New Jason
La both to blame collision clause, est une clause qui, en Droit américain, prévoit que
le transporteur est exonéré en cas de faute nautique du capitaine. En conséquence, en cas
d’abordage, causé par la faute du capitaine, il ne devrait pas avoir à indemniser son propre
chargeur. Mais, d’autre part, en cas d’abordage pour faute commune, les deux armateurs
concernés sont solidairement responsables des dommages matériels subis par la cargaison,
leur responsabilité étant proportionnelle à la gravité de la faute commise.
Par conséquent, si la victime agit contre l’armateur non transporteur, celui-ci pourra
se retourner contre le transporteur, amené de la sorte à payer plus qu’il n’aurait du au plan
contractuel.
La both to blame collision clause, insérée au connaissement, permet alors à
l’armateur transporteur de se retourner contre son propre chargeur, en remboursement de ce
qu’il a été contraint de verser à l’armateur non transporteur.
Nous pouvons citer un exemple de clause d’abordage en cas de faute commune ; « si
le navire entre en collision avec un autre navire par suite de la négligence de l’autre navire,
et par suite des actes, négligences, ou manquements du capitaine, d’un marin, du pilote ou
des préposés du transporteur, dans la navigation ou dans l’administration du navire, le
marchand indemnisera le transporteur de toute perte ou de toute dette nées de sa
responsabilité envers l’autre navire ou navire non transporteur ou son armateur,dans la
mesure où cette perte ou cette responsabilité représente la perte éprouvée par les
propriétaires des dites marchandises, ou le dommage qui leur a été causé ou toute
réclamation de leur part et l’indemnité versée ou à verser par l’autre navire ou navire non
transporteur ou son armateur aux propriétaires desdites marchandises résultant d’une
compensation, récupérées ou recouvrées par l’autre navire ou navire non transporteur ou
son armateur comme une part de son action contre le navire transporteur ou le transporteur
lui- même.

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Les dispositions qui précèdent s’appliqueront également lorsque le propriétaire,
l’exploitant ou les personnes responsables d’un ou plusieurs navires ou objets autres que les
navires ou les objets entrés en collision ou en plus de ceux- ci ont une part de responsabilité
dans cet abordage ou cette collision. »5
Quant à la new jason clause, elle prévoit qu’en cas d’accident, de danger, de
dommage ou de préjudice avant ou après le commencement du voyage, résultant de
n’importe quelle cause, qu’elle soit due à une négligence ou pas, et pour laquelle ou en
conséquence de laquelle, le transporteur n’est pas responsable dans le statut du contrat, ou
sinon des marchandises, le chargeur ou consignee, ou le propriétaire de la marchandise devra
contribuer avec le transporteur à un paiement égal des avaries et pertes subies ou dommages.
De plus, si une opération de sauvetage par une équipe est lancée ou payée par le
transporteur, le sauvetage sera payé dans sa totalité comme si l’équipe d’assistance avait
appartenu à des étrangers.6
Donc, l’expédition ayant été mise en péril à cause d’une faute, devra être réparée par
la personne fautive. La contribution devrait s’effacer lorsque par exemple un membre de
l’équipage a perdu une ancre, ou lorsqu’une marchandise a provoqué un incendie du fait de
l’omission par le chargeur, de son caractère inflammable. Dans les deux exemples cités ;
dans le premier cas, le dommage devrait être supporté par l’armateur, et dans le second cas,
par le chargeur.
La new jason clause autorise le transporteur à demander la contribution même si
l’événement a été causé par sa faute, pourvu qu’il n’ait pas à répondre de cette faute suivant
la loi7
.
Concernant la contribution, la loi française s’est fondée sur les règles d’York et
d’Anvers, mais la jurisprudence a un raisonnement plus nuancé.
Ainsi, dans une espèce, les avaries étaient dues au mauvais état du navire, la Cour de
Rouen8
a refusé à son armateur de les classer en avaries communes.
5
LE BAYON ( Alain), Dictionnaire de droit maritime, Presses universitaires de Rennes, Didact Droit, septembre 2004,
page 45
6
définition traduite littéralement de l’anglais à partir du site www.bimco.dk
7
Healy and sharpe, page 722 s.

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Cependant, d’autres décisions appliquent la règle en présence d’une négligence
causale de l’armateur9
. Mais les textes permettent à la partie fautive d’exercer un recours au
niveau de la contribution.
PARAGRAPHE 2: L’INSERTION DE CLAUSES PORTANT SUR LES
MARCHANDISES
2A. La clause de chargement en pontée
La plupart des conditions figurant au verso des connaissements comportent une
clause aux termes de laquelle le chargeur autorise le capitaine à placer, le cas échéant, la
marchandise en pontée.
La Convention de Bruxelles dans son article écarte de son champ d'application « la
cargaison qui, par le contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont par le
contrat de transport et qui en fait est ainsi transportée ». On lui confère alors un caractère
particulier que de l’écarter de son champ d’application. La loi française du 18 juin 196610
poursuit en interdisant au transporteur d’arrimer la marchandise sur le pont sans le
consentement du chargeur mentionné sur le connaissement.
Par contre, La Convention de Hambourg de 197811
s'applique de manière plus large
aux transports en pontée. L’article article 9 -1 énonce que « le transporteur n’est autorisé à
transporter les marchandises en pontée que si ce transport est effectué conformément à un
accord avec le chargeur ou aux usages du commerce considéré ou s’il est exigé par la
réglementation en vigueur ».
La clause de pontée s’inscrit dans les relations de transport. Elle concerne une
disposition sur l'exécution du contrat de transport. Elle a pour objet le transport de
marchandises et peut être considérée comme le prolongement des obligations fondamentales
du transporteur de charger, décharger la marchandise, en prendre soin, l’acheminer dans des
conditions appropriées.
8
Rouen, 4 octobre 1984, D.M.F. 85, 411, note Achard
9
Paris, 17 avril 1984, D.M.F. 85, 411, note Achard
10
Loi n° 66-420, 18 juin 1966
11
Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer ( Règles de Hambourg), signée le
31 mars 1978, entrée en vigueur le 1er
novembre 1992

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Elle ne saurait revêtir le caractère de clause dérogatoire au droit commun et être
rendu inopposable de plein droit au destinataire qui, en accomplissant le connaissement,
adhérera à la clause.
Les Règles de La Haye-Visby écartent, de leur champ d’application, la pontée
dûment déclarée à 2 conditions :
- le contrat de transport doit mentionner que la marchandise sera transportée en pontée,
- la marchandise doit être effectivement transportée en pontée.
Le transporteur peut envisager des clauses d’exonération ou de limitation de
responsabilité pour les marchandises transportées effectivement en pontée.
Ainsi, les transporteurs ont l habitude de rajouter des clauses dans le connaissement. .
Elles restent cependant sans effet lorsqu’il s’agit de chargement de conteneurs à bord de
navires munis d’installations appropriées.
A contrario, elles restent applicables en cas de pontée irrégulière.
La loi du 18 juin 1966, dans sa rédaction du 21 décembre 1979, dans son article 22
alinéa 2 dispose qu’il est interdit au transporteur, sauf pour les petits cabotages et dans les
hypothèses où des dispositions réglementaires l’imposeraient, de charger des marchandises
sur le pont sans le consentement écrit du chargeur mentionné au connaissement.
Quant aux Règles de Hambourg12
, elles considèrent comme réguliers les transports
en pontée pour lesquels le chargeur a donné son accord, ceux qui se révèlent conforme aux
usages ou bien encore ceux qui sont imposés par la réglementation en vigueur.
12
Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer ( Règles de Hambourg), signée le
31 mars 1978, entrée en vigueur le 1er
novembre 1992

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Néanmoins, le transporteur peut unilatéralement charger en pontée s’il a
préalablement évalué les chances que la marchandise soit acheminée dans les meilleures
conditions qui soient sans subir la moindre avarie. Si dans ce cas la marchandise arrive
effectivement intacte à bon port, la responsabilité du transporteur ne devrait pas pouvoir être
recherchée au seul titre qu’il a procédé à un chargement en pontée, type de chargement dont
rien n’interdisait à l’origine.
La faute inexcusable est exclue lorsque le fait de charger une caisse, portant des
marques distinctives de sensibilité à l’eau, sur le pont pour un long voyage risqué a été fait
sans le consentement du chargeur, de plus sans l’avoir averti.
En cas de pontée régulière, le transporteur n’encourt aucune responsabilité pour les
dommages, survenus à la marchandise, ayant pour origine les aléas de la pontée. Mais, cela
n’altère en rien son obligation de veiller soigneusement sur la cargaison malgré les
insuffisances d’emballage et de mesures de protection.
Si la pontée se révèle très aléatoire pour la cargaison, le transporteur doit prendre
encore plus de précautions, voire refuser de la charger en pontée.
Le chargement en pontée sans l’autorisation du chargeur, constitue une faute
privative du cas excepté de « fortune de mer » dans la mesure où la marchandise a
directement souffert de la pontée.
L’autorisation de charger la marchandise en pontée ne saurait résulter d’une vague
clause d’habilitation générale et permanente du connaissement du type carried on deck at
shippers/receivers’ risk and expense, Carrier not responsible for loss or damage however
caused. Pour être valable, le chargement en pontée doit avoir été consenti de façon écrite
dans le connaissement par le chargeur après qu’il aurait reçu une déclaration écrite destinée à
lui faire connaître d’une façon manifeste que le transport d’une partie ou de la totalité de la
marchandise sera effectué en pontée.
Cependant la doctrine classique et certaines décisions admettent la validité
d’autorisation sous réserve que le transporteur avise aussi rapidement que possible le
chargeur du placement de la marchandise en pontée.

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Même si le doyen Rodière considère comme licite les clauses du connaissement
dispensant expressément le transporteur d’aviser le chargeur en cas de chargement en
pontée, la jurisprudence se montre très restrictive et réticente à appliquer de telles clauses.
Le prix réduit est un bon indice de l’autorisation du chargeur en matière de pontée.
En l’absence de requête d’une telle autorisation préalable, la cour suprême décide
que le transporteur a commis une faute engageant sa responsabilité s’il ne s’agit pas de
marchandises dont la coutume (barres de fer) ou les règlements (matières dangereuses)
préconisent le transport en pontée.
Le caractère dangereux d’une partie de la cargaison justifie la clause de chargement
en pontée. Ceci s’explique par le fait que ces marchandises doivent pouvoir être jetées par-
dessus bord à la survenance du moindre sinistre pouvant mettre en péril le navire, son
équipage ainsi que sa cargaison. Bien entendu, la responsabilité du transporteur ne pourra
pas être engagée pour avoir chargé de telles marchandises en pontée.
Le chargement en pontée au mépris des instructions expresses du chargeur, de
transporter en cale des marchandises délicates et signalées comme tels, constitue une faute
inexcusable du transporteur ouvrant droit à réparation intégrale du préjudice subi.
L’absence d’autorisation du chargeur a été retenue en cas de transport en pontée :
lorsque le connaissement portait l’indication suivante « marchandise voyage en cale
ventilée » ou under deck storage only, ou encore lorsque le chargeur a spécialement
contracté pour un chargement en cale.
2B. La clause de fret acquis à tout événement
Il s’agit d’une clause ayant pour objet de rendre l'affréteur ou le chargeur, débiteurs
du fret alors qu’ils ne le devraient pas l’être ou seulement partiellement.
Hormis le décret du 31 décembre 1966, les textes maritimes en vigueur ne
contiennent pas vraiment de dispositions relatives au sort du fret en cas d’incident de
transport.

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Le projet de convention internationale, qui est toujours en discussion, prévoit
qu’aucun fret ne sera dû en cas de perte survenue avant la livraison. Mais la règle devrait être
supplétive et la « pratique ne manquera pas de continuer à stipuler des clauses de fret
acquis à tout événement. »13
.
En préambule de sa présentation, le professeur Rodière rappelle les dispositions de
l’article 1184 du Code civil, puis en vient au texte du décret qui « a pris le parti de donner
une solution nette ».14
Aux termes de l’article 46 du décret du 31 décembre 196615
, il n’est dû aucun fret
pour les marchandises perdues par fortune de mer ou par suite de la négligence du
transporteur à satisfaire à l’une de ses obligations fondamentales, telles que fixées par les
articles 21 et 22 de la loi du 18 juin 196616
.
Ces obligations fondamentales consistent à :
- mettre le navire en état de navigabilité ;
- approprier et mettre en bon état toute partie du navire où les marchandises doivent
être chargées ;
- procéder de façon soigneuse au chargement, à l’arrimage, au transport, à la garde et
au déchargement de la marchandise.
D’après Rodière17
, la notion de fortune de mer doit s’entendre comme contenant tous
les cas exceptés de l’article 27 de la loi de 196618
. Cependant, le fret reste dû en cas de perte
résultant d’un vice propre de la marchandise ou d’une faute du chargeur. Selon lui, il y aura
« diminution proportionnelle du fret. Ceci résulte aussi bien de la lettre de l’article 46
précité que du principe de la cause dans les contrats synallagmatiques qui le fonde »19
.
13
DELEBECQUE (Philippe), le projet CNUDCI d’instrument sur le transport de marchandises par mer,
D.M.F 2003, p.915
14
RODIERE ( R ), Traité général de Droit maritime, Dalloz, 1938, T.II, n°433
15
Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, article 46
16
Loi n° 66-420, 18 juin 1966
17
18
Loi n° 66-420, 18 juin 1966
19

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L’article 46 du décret du 31 décembre 196620
précise aussi la situation des
marchandises perdues. Le transporteur a droit à son fret dans le cas où il s’agit d’avaries
provenant d’une cause dont il ne répond pas. Concernant les avaries pour lesquelles la
responsabilité du transporteur est engagée, le Doyen Rodière considère que le client doit
payer le fret et en faire ensuite figurer le montant parmi les éléments de préjudice dont il va
demander réparation21
.
Il semble en effet que le transporteur ait droit au paiement de son prix de transport
dès lors qu’il règle l’indemnité compensatrice des avaries à laquelle il est contractuellement
tenu.
Par contre, en présence d’une avarie grave, assimilable à une perte totale, il y a lieu
d’en revenir à l’application des règles prévues pour ce cas.
Le fret reste du lorsque la marchandise est livrée, la faute du transporteur ayant
seulement au pour conséquence de retarder le déchargement et cela même si des frais
supplémentaires de déchargement et de surestaries réclamés par le transporteur au chargeur
sont admis seulement pour moitié. 22
Le chargeur doit apporter la marchandise aux temps et lieux fixés par la convention
ou par les usages du port de chargement. Dans le cas où il ne le ferait pas, il serait redevable
d’une indemnité correspondant au dommage subi par le transporteur, dont celui- ci doit
justifier. Le montant de l’indemnité ne peut alors excéder le fret que celui-ci devait
percevoir. Cependant, en cas d’annulation tardive, outre le remboursement du fret, le
transporteur peut également demander le remboursement de l’opération de manutention
qu’il n’a pu décommander.
20
Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, article 46
21
22
sur ce sujet, LAMY TRANSPORT, T II, n°825

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SECTION 2 : LES CLAUSES DE COMPETENCE ET LA CLAUSE DE LIVRAISON
SOUS PALAN
PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES RELATIVES AUX MODALITES DE LIVRAISON :
LA CLAUSE DE LIVRAISON SOUS PALAN
Etant donné que le transporteur n’est garant de la marchandise et que sa présomption
de responsabilité ne commence à courir qu’au moment de la prise en charge, celui-ci a
intérêt à retarder le moment de la prise en charge.
Ainsi, les transporteurs prennent l’habitude d’insérer des clauses de prise en charge et
de livraison sous palan pour que leur responsabilité ne commence à courir qu’a partir du
moment où les marchandises seront à quai, le long du navire et prêtes pour être saisies et
mises à bord.
Pour être efficace, la clause de prise en charge sous palan doit être clairement
exprimée au connaissement et acceptée par le co-contractant.
De plus, les clauses de prise en charge sous palan ne sont pas valables en matière de
connaissement d’un bout à l’autre du transport. Lorsque le transporteur émet ce type de
connaissement, il demeure responsable pendant toute la période que la marchandise est sous
sa garde et non pas qu’à partir du moment de la prise sous palan en vue de mettre la
cargaison à bord.
En tout état de cause, la preuve que le dommage est attribuable ou pas au
transporteur, passe par la preuve que la survenance du dommage se situe à un moment où la
marchandise était sous la garde du transporteur. Pour établir cela, il faut démontrer à quel
moment s’est produit la prise en charge et ainsi, le transfert des risques attachés à la
marchandise.
1A. La clause concernant le soin et le déchargement de la marchandise
Le transporteur peut stipuler que sa responsabilité cesse lors de la livraison sous
palan au port de destinataire. Mais une telle clause doit être respectée. Ainsi, le contrat de
transport est effectivement mené à bien à la date du déchargement de la marchandise, sous
réserve de la remise préalable d’un original du connaissement.

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La clause de livraison sous palan n’autorise pas pour autant le transporteur à se
désintéresser sur de la marchandise une fois débarquée sur le quai, et à la décharger dans un
port inadapté.
Ainsi, elle ne le dispense ni de l’obligation de procéder de façon appropriée et
soigneuse au déchargement, ni de celle qui en découle, d’aviser le consignataire choisi qu’il
agit pour le compte du destinataire en recevant la marchandise.
En effet, il ne peut y avoir livraison sous palan lorsque les intermédiaires qui
réceptionnent la marchandise agissent pour le transporteur maritime et non pour le
destinataire. Afin que la clause soit appliquée, l’infirmation donnée par l’armement est très
importante ; l’intermédiaire doit prendre conscience qu’il accepte la marchandise au lieu et
place du destinataire et qu’il lui appartient en conséquence notamment de formuler, si
nécessaires, des réserves contre le transporteur.
La clause sous palan n’a pas pour effet d’établir une présomption de livraison
conforme dès le déchargement. Le transporteur doit donc être déclaré responsable de
manquants lorsqu’il est établi, par un document contradictoire entre le bord et l’acconier, que
le conteneur était au moment du débarquement ouvert et dépourvu de plomb. Elle ne peut
exclure l’imputation au transporteur des dommages non apparents constatés postérieurement
à la livraison dans un délai de trois jours. Cependant, en l’absence de réserves, le
transporteur est présumé avoir livré la marchandise en l’état où il l’avait reçue, notamment
concernant le plombage du conteneur. Une clause du connaissement stipulant que la
livraison s’effectue à la mise à quai ou « bord navire » est également réputée valable23
.
23
sur ce sujet, LAMY TRANSPORT, T II, n°703-704

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1B. La clause sous palan et les mentions FCL/FCL et LCL/LCL
Une clause de livraison sous palan n’a pas été jugée valable dans le cas d’un transport
LCL/LCL ; la responsabilité du transporteur ne cesse, dans ce cas, qu’au dépotage du
conteneur. Des assureurs, en reprenant cet argument, ont produit un connaissement avec la
mention LCL/LCL, mais leur demande a été rejetée car la Cour de Versailles a souligné que
le transport était un transport FCL et a estimé que la clause sous palan était compatible avec
ce régime.
Mais, peu de temps après, la Cour de Versailles a pris une position inverse en
soulignant que la mention FCL/FCL signifie un transport domicile/domicile d’un conteneur
empoté par le chargeur et dépoté par le destinataire. Si la solution dégagée est évidente pour
un transport LCL/LCL, l’on voit mal comment le transporteur pourrait à la fois effectuer la
livraison sous palan et le dépotage du conteneur, et toute la difficulté réside dans le
conteneur FCL/FCL.
Cependant, l’on peut aussi dire que la clause sous palan peut néanmoins cohabiter
avec le régime FCL quand le transporteur ne s’occupe que de la phase maritime de
l’expédition et remet au déchargement le conteneur à un mandataire du destinataire. A
l’inversement, la clause sera réputée non écrite lorsque la compagnie de navigation se voit
confiée le transport de bout en bout. 24
Concernant la portée de la clause de livraison sous palan, l’on rappellera qu’elle
s’incline devant la clause LCL/LCL selon laquelle la responsabilité du transporteur ne cesse
qu’au dépotage du conteneur25
.
En outre, elle ne saurait « dispenser le transporteur d’aviser le consignataire choisi
qu’il agit pour le compte du destinataire en recevant la marchandise »26
, s’agissant d’un
transport de transformateur d’Alexandrie au Havre chargé sur le Ville de Damas, transbordé
ensuite sur le Adam Abraham à Damiette, puis sur le Jorn Dede à Anvers, avant d’être
déchargé au Havre, où le dommage s’était produit.
24
sur ce sujet, LAMY TRANSPORT, T II, n°705
25
CA Paris 24 octobre 2001, D.M.F Hors Série n°6, n°73
26
CA Rouen 19 juin 2003, Bulletin des transports 2004, 227

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39
Ainsi, la clause ne peut qu’aménager l’obligation fondamentale de livraison qui pèse
sur le transporteur maritime et ne peut en transférer au destinataire la charge27
. Donc la
livraison incombe au transporteur.
Souvent, les transporteurs mettent fin au contrat de transport en introduisant dans les
conditions générales du connaissement une clause de livraison sous palan renforcée d’une
autorisation donnée par le chargeur de choisir pour son compte et pour le compte du
destinataire, le consignataire de la cargaison, qui recevra les marchandises pour le compte du
destinataire. Celui-ci est le plus souvent le consignataire du navire au port de destination ou
l’entreprise de manutention qui a procédé au déchargement du navire. Une telle clause de
mandat doit être considérée comme licite, le transporteur devant toutefois aviser le
consignataire que ce dernier agit pour le compte du destinataire en recevant la marchandise.
Dès lors, la remise de la marchandise entre les mains du consignataire de la cargaison, qui
représente le destinataire, opère livraison et libère le transporteur maritime.
Notons que c’est le consignataire désigné qui doit, lors de la remise de la
marchandise, prendre des réserves contre le transporteur maritime, dans les délais et les
formes prévus.
PARAGRAPHE 2 : LES CLAUSES DITES DE COMPETENCE : CLAUSE
ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION ET CLAUSE COMPROMISSOIRE
La loi française de 196628
ne prohibe ni les clauses attributives de juridiction, ni les
clauses compromissoires.
Celles-ci sont donc valables, s’agissant de commerçants ou en raison d’une activité
professionnelle, en application de l’article 48 du Nouveau Code de procédure civile, de
l’article 2061 du Code civil et de l’article L 411-4 du Code de l’organisation judiciaire,
modifiés par la loi NRE29
. L’attribution de compétence à un tribunal étranger est licite, la
règle de l’article 54 du décret de 196630
n’y faisant pas obstacle, non plus que l’article 14 du
Code civil.
27
CA Aix, 13 décembre 1991, Bulletin des transports 1992, 399
28
Loi n° 66-420, 18 juin 1966
29
Loi n° 2001-420, 15 mai 2001, JO 16 mai, p.7776
30
Décret n°66-1078 du 31 décembre 1966, article 54

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Toutefois, s’agissant d’un transport impérativement soumis à la loi française en
application de l’article 16 de la loi de 196631
, est nulle la clause d’un connaissement
attribuant compétence à un tribunal étranger, qui appliquera sa propre loi et non la loi
française. Il faut cependant noter que, selon le droit commun, la cession de créance entraîne
la transmission de la clause compromissoire.
La Convention de Bruxelles de 1924 ne prohibe pas quant à elle l’adoption par les
parties à un contrat de transport maritime international de clauses particulières en matière de
compétence dérogeant au droit commun. Par la Convention de Hambourg, les parties
peuvent prévoir de soumettre le litige à l’arbitrage : la procédure est engagée soit au lieu
désigné dans la clause compromissoire, soit en un des lieux prévus par la Convention.
Ainsi le règlement de 200132
et la Convention de Bruxelles admettent les
prorogations de compétence, celles-ci devant être conclues par écrit ou verbalement avec
confirmation écrite, ou sous une forme qui soit conforme aux habitudes que les parties ont
établies entre elles, ou encore dans le commerce international, sous une forme qui soit
conforme à un usage dont les parties avaient connaissance ou étaient censées avoir
connaissance et qui est largement connu et régulièrement observé dans ce type de commerce
par les parties à des contrats du même type dans la branche du commerce considéré33
.
Par contre, le règlement du 22 décembre 2000 autorise les parties à ne pas donner à la
clause de juridiction une portée exclusive et dispose que «toute transmission électronique
permettant de consigner durablement la convention est considérée comme revêtant une
forme écrite ».
2A. La clause attributive de juridiction
La clause attributive de juridiction est une clause contractuelle par laquelle les parties
conviennent de soumettre à une juridiction qui n’est pas normalement compétente la
connaissance des litiges qui pourraient surgir relativement au contrat conclu.
31
Loi n° 66-420, 18 juin 1966
32
règlement n° 44/2001
33
cons CE n°44-2001, 22 décembre 2000, Article 23, Conv. Bruxelles 27 septembre 1968 art 17

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De telles clauses permettent de déroger aux règles ordinaires de compétence
d’attribution, lorsqu’elles ne sont pas d’ordre public, ou, plus souvent, aux règles de
compétence territoriale. Dans ce dernier cas, leur validité, en droit interne, est subordonnée
aux deux conditions énoncées par l’article 48 du Nouveau Code de procédure civile :
- être convenues entre personnes ayant la qualité de commerçant
- être spécifiées de façon apparente.
La Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 relative à la compétence judiciaire
et à l’exécution des décisions en matière civile et commerciale, telle que modifiée par la
Convention du 26 mai 1989 article 17 dispose ;
« Si les parties, dont l’une au moins a son domicile sur le territoire d’un Etat contractant,
sont convenues d’un tribunal ou de tribunaux d’un Etat pour connaître des différends nés ou
à naître à l’occasion d’un rapport de droit déterminé, le tribunal ou les tribunaux de cet Etat
sont seuls compétents. Cette convention attributive de juridiction est conclue :
- par écrit ou verbalement avec confirmation écrite, soit ;
-sous une forme qui soit conforme aux habitudes que les parties ont établies entre elles,
soit ;
- dans le commerce international, sous une forme qui soit conforme à un usage dont les
parties avaient connaissance ou étaient censées avoir connaissance et qui est largement
connu et régulièrement observé dans ce type de commerce par les parties à des contrats de
même type dans la branche commerciale considérée. »
L’emploi de clauses attributives de juridiction est fréquent dans les connaissements
émis à l’occasion de transports maritimes de marchandises. Elles donnent lieu à un important
contentieux en raison de la singularité des rapports nés du contrat de transport, conclu entre
le transporteur et le chargeur, mais au bénéfice du destinataire, non signataire du
connaissement. De ce fait, le destinataire invoque souvent avec succès l’inopposabilité de la
clause à son endroit.
Concernant l’assistance maritime, toute clause attributive de juridiction à un tribunal
étranger ou toute clause compromissoire donnant compétence à un tribunal arbitral siégeant
à l’étranger est nulle lorsque le navire assistant et le navire assisté sont de nationalité

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française et que l’assistance a été rendue dans les eaux soumises à la juridiction
française34
.35
2B. La clause compromissoire
La clause compromissoire est la stipulation d’un contrat par laquelle les parties
s’engagent à soumettre à des arbitres les litiges qui pourraient survenir entre elles
relativement au contrat. La clause compromissoire n’est permise qu’en matière commerciale.
Elle est d’un usage extrêmement fréquent en matière de transport maritime de marchandise
ou d’affrètement de navires.
En matière d’assistance maritime, est nulle la clause compromissoire renvoyant à un
tribunal arbitral siégeant à l’étranger, lorsque le navire assistant et le navire assisté sont de
nationalité française et que l’assistance a été rendue dans les eaux soumises à la juridiction
française36
.37
Dans la majorité des cas, les chartes- parties contiennent une clause compromissoire
désignant un organisme d’arbitrage. En France, le plus important de ces organismes est la
Chambre arbitrale maritime de Paris.
Celle-ci a d’ailleurs considéré que « la clause d’arbitrage d’une charte revêt un
caractère consensuel qui interdit aux tiers de prétendre en bénéficier sans l’accord exprès
des deux parties. » et qu’en conséquence un chargeur ne peut intervenir volontairement à un
arbitrage au motif que son nom figure au connaissement.
Mais se pose alors le problème de la pluralité des défendeurs. Ainsi, aux termes de
l’article 42 alinéa 2 du Nouveau Code de procédure civile, « s’il y a plusieurs défendeurs, le
demandeur saisit, à son choix, la juridiction du lieu où demeure l’un d’eux. »
Cette disposition a été édictée concernant la compétence territoriale. D’autre part, elle
n’est pas d’ordre public.
34
Décret n° 68-65 du 19 janvier 1968, article 2
35
page 58
36
Décret n° 68-65 du 19 janvier 1968, article 2
37
page 59

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On considère donc toujours qu’il peut y être fait échec par une clause attributive de
compétence à un tribunal déterminé, et a fortiori à des arbitres.
Telle est la position de la Cour de Paris38
. Elle rappelle que la clause de compétence
en l’occurrence invoquée est une clause compromissoire et non pas seulement attributive de
compétence territoriale. Telle qu’elle figure au connaissement, elle doit être considérée en
l’espèce comme impliquant renonciation, dans la commune intention des parties, au bénéfice
de la prorogation légale de l’article 59 alinéa 4 du Code de procédure civile remplacé par
l’article 42 alinéa 2 du Nouveau Code de procédure civile, qui n’est pas d’ordre public, mais
est purement facultative.
La cour estime que les juges doivent prendre le risque d’une contrariété de décisions :
« s’il en résulte certains risques d’une contrariété de décisions, cette circonstance ne saurait
à elle seule mettre en échec le jeu d’une stipulation librement souscrite entre les parties ; au
surplus, les deux actions (l’une contre le transporteur, l’aurez contre l’assureur) ne
sauraient être déclarées indivisibles, la question à juger pouvant être la même e, fait, mais
mettant en jeu des mécanismes différents . En bref, la question à juger n’est pas en tous ses
éléments la même pour tous.. ».
Au surplus, dit la cour, la prorogation ne peut bénéficier qu’au tribunal du domicile de l’une
des parties et non pas au tribunal d’un agent de la compagnie d’assurances, c'est-à-dire un
mandataire.
La même cour, en statuant sur une clause compromissoire insérée dans un contrat de
vente C.A.F., et alors que le co- défenseur, l’armateur avait son domicile, son siège social,
dans le ressort du tribunal saisi, a estimé que le litige était indivisible, le vice propre et le
défaut de soin dans le déchargement de la marchandise étant invoqués, et la cour ne voulant
pas, risquer une contrariété de décisions.39
Par conséquent, l’on voit que deux espèces très voisines peuvent aboutir à une
contrariété de décisions, non pas au sens processuel mais au sens jurisprudentiel du terme, et
38
Arrêt 3 octobre 1967, D.M.F, 1968, 412, RH 1967, 258 et RTD com 1968, 822, n°92
39
5 avril 1968, D.M.F 1968, 424, note Bokobza

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non pas au niveau individuel des plaideurs, mais au niveau de la formation de la règle
juridique au service de la collectivité qui a besoin de sécurité dans les transactions.
CHAPITRE 2 : L’IMPOSSIBLE CONFUSION ENTRE LA VALIDITE DE CES
CLAUSES ET LEUR OPPOSABILITE
SECTION 1 : LA DIVERSITE DES REGIMES D’OPPOSABILITE DE CERTAINES
CLAUSES VALABLES
PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES FAISANT PARTIE DE L’ECONOMIE DU
CONTRAT ; LA LIVRAISON SOUS PALAN ET LA CLAUSE ATTRIBUTIVE DE
JURIDICTION
1A. La livraison sous palan
Les modalités de livraison, comme les lieu et date de livraison, ne sont pas
réglementées par des dispositions légales précises. Ainsi, elles sont généralement fixées par
les parties, selon les conditions générales du connaissement.
La clause de livraison sous-palan exprime quant à elle le moment où la responsabilité
du transporteur cesse.
Cette clause n’autorise pas pour autant le transporteur à se désintéresser de la
marchandise. Elle ne tend qu’à préciser contractuellement l'étendue de la responsabilité du
transporteur maritime dans la limite du régime impératif institué par la loi. Ainsi l’on aurait
pu croire qu’une telle clause devait subir le même traitement que les clauses de compétence
pour pouvoir être opposée au tiers porteur du connaissement.
C’est par un arrêt du 16 janvier 199640
, concernant une clause de livraison sous
palan, que la Cour de Cassation a développé la distinction entre :
- les clauses ordinaires ou faisant partie de « l’économie du contrat » ;
- les clauses exorbitantes de droit commun créant ainsi une dualité de régime .
40
Cass.Com., 16 janvier 1996,navire Cervantès, DMF 1996,627, obs. Ph. Delebecque.

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Pour rejeter le pourvoi, la Cour de Cassation énonce que « la clause par laquelle le
chargeur et le transporteur maritime conviennent du moment de la livraison par une clause
de livraison sous palan figurant sur le connaissement est une stipulation qui concerne
l'économie même du contrat de transport en précisant, sans déroger à une règle générale,
l'étendue des obligations du transporteur; qu'en conséquence, pareille clause est opposable
au destinataire sans qu'il soit nécessaire que celui-ci ait spécialement manifesté la volonté
de l'accepter ».
La Cour de Cassation fixe le sort des clauses de livraison sous palan en les
considérant comme faisant partie de la catégorie des clauses faisant partie de l’économie du
contrat de transport. Cette dernière englobe l’ensemble des lois qui régissent la structure du
contrat.
Cette notion d’économie du contrat dissocie les clauses faisant partie du contrat de
transport et les clauses dérogatoires au droit commun.
Toutes les clauses insérées au connaissement ne sont pas toujours des clauses
dérogatoires au droit commun, c’est un aspect des plus importants de l’arrêt Monte
Cervantès.
Pourtant, la clause de livraison sous palan, en ce qu’elle limite la responsabilité du
transporteur maritime, aurait pu être classée parmi les clauses dérogatoires, et ainsi être
privée du caractère fondamental propre aux clauses ayant trait à la relation de transport.
Cependant, elle précise l’étendue des obligations du transporteur, et notamment le
moment de la livraison. Ainsi, elle est une clause ordinaire, fondamentale à la relation de
transport. Les parties se doivent de préciser leurs obligations et ne peuvent de ce fait les
ignorer.
La clause de livraison sous palan ne dispense pas pour autant le transporteur de faire
diligence pour préserver les marchandises. Le transporteur n’est également pas dispensé de
son obligation d’information de l’arrivée des marchandises.

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La clause de prise en charge et de livraison sous palan doit avoir été connue et
acceptée au moment de la formation du contrat par le chargeur comme toute stipulation
contractuelle.
Cependant, bien que la signature ne soit plus une obligation, les juges l’admettent
toujours à titre de preuve.
En ce sens, une Cour d’appel41
a décidé que « partie intégrante du contrat de
transport, les clauses du connaissement, traditionnellement portées au verso du document,
ont nécessairement été acceptées par le chargeur lors de la conclusion de la convention
formalisée par la signature du titre ».
A contrario la Cour d'Appel de Paris a refusé de reconnaître la validité d'une clause
de livraison sous palan insérée dans un connaissement non signé par le chargeur42
.
Néanmoins, dans l’arrêt MONTE CERVANTES, le transporteur qui avait accompli
ses obligations se voyait exonéré de toute responsabilité alors que la clause faisait partie de
l’économie du contrat.
La finalité d’une clause de livraison sous palan est le transport à bon port de la
marchandise. Elle est donc considérée comme une clause ordinaire, indispensable au contrat
de transport.
Toutefois, certaines juridictions considèrent que la clause de livraison sous palan ne
fait pas partie de l’économie du contrat de transport maritime, et la considèrent comme
inopposable au destinataire.
Ainsi, bien que la clause soit opposable au destinataire sans qu’il soit nécessaire que
celui-ci ait spécialement manifesté sa volonté de l’accepter, la Cour d’Appel de Rouen
considère par exemple que cette clause n’était opposable au destinataire qu’à la condition
que le chargeur en ait eu connaissance et l’ait acceptée, fut ce tacitement.
41
Paris 5è ch A 28 novembre 1990, Véronique Delmas, DMF 1991, 438, note R. Achard
42
Paris 5è ch B 09 novembre 1995, BTL 20 mai 1996 n° 2661, 369

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L’acceptation de la clause sous palan ne peut alors résulter du seul fait que le contrat
de transport maritime ait été conclu par un professionnel du transport. En l’absence de
signature du connaissement, le consentement du chargeur à une clause de livraison sous
palan ne peut ainsi être prouvé. L’absence de réserves à la livraison ne constitue alors qu’une
simple présomption de livraison conforme qu’un certificat d’avarie peut contrer. Cet arrêt
illustre une fois de plus les difficultés qu’éprouvent les juges du fond à appliquer la notion de
clause conforme à l’économie du contrat de transport maritime.
On avait cru comprendre que la clause sous palan concernait « l’économie même du
contrat de transport en précisant, sans déroger à une règle générale, l’étendue des
obligations du transporteur »43
, d’où son opposabilité de plein droit au destinataire. Or, tout
en jugeant que la clause sous palan était « opposable au destinataire sans qu’il soit
nécessaire que celui-ci ait spécialement manifesté la volonté de l’accepter44
», et que cette
clause pouvait valoir mandat donné au transporteur de conclure un contrat d’allouage pour le
compte de l’ayant droit à la marchandise, la Cour d’Appel de Rouen s’est ravisée et a
considéré que cette clause n’était opposable au destinataire qu’ « à la condition que le
chargeur en (ait) eu connaissance et qu’il l’(ait) acceptée, fut ce tacitement.45
».
Adoptant un raisonnement encore plus surprenant, la Cour d’Appel de Rouen a
considéré que le consentement du chargeur n’était pas prouvé, au double motif que :
- le connaissement n’était pas signé par le chargeur (alors que l’obligation de signer le
connaissement a été supprimée par le décret du 12 novembre 198746
, et que ;
- l’acceptation de la clause sous palan ne pouvait résulter du seul fait que le contrat de
transport maritime ait été conclu par un professionnel du transport.
43
Cass com, 9 janvier 2001, n°98-13.910, DMF 2001.321, navire Inzhener Sukhorukov, obs. Achard et Cass
com 16 janvier 1996, n° 94-13.653, DMF 1996.561, navire monte cervantes, obs Ph Delebecque ; DMF hors
série n°6, Pierre Bonassies, juin 2002,n°85
44
45
46
Décret du 12 novembre 1987, JO 18 novembre, page 13432

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Ainsi, le transporteur maritime était responsable de la cargaison jusqu’à la livraison
au destinataire, lequel pouvait rapporter la preuve d’avaries antérieures à la livraison
effectuée sous réserves, grâce au rapport d’un expert maritime mandaté.
Cette décision est contraire à la jurisprudence de la Cour de Cassation en matière
d’opposabilité de plein droit au destinataire, et a fortiori au chargeur, de la clause sous palan,
en tant que clause faisant partie de l’économie du contrat de transport maritime, notion à
laquelle la Cour de Cassation semblait avoir eu recours, précisément pour distinguer les
clauses du connaissement opposables de plein droit au destinataire, de celles qui ne l’étaient
pas.
Il en est autrement de la clause de compétence car elle n’a pas pour objet le transport
de marchandise par mer.
Pourtant, rappelons que la Chambre Civile47
a récemment classé une clause
attributive de juridiction parmi les clauses faisant partie de l’économie du contrat de
transport. Cette approche a été critiquée par la doctrine qui considère les clauses de
compétence comme étant dérogatoire au droit commun. Elle nécessite la recherche du
consentement de la partie à qui l’on veut opposer la clause.
Le Professeur Delebecque fait remarquer que la même analyse que celle développée
concernant les clauses de livraison sous palan s’imposent pour « les autres clauses qui
portent sur les obligations des parties et spécialement sur celles du transporteur, à
l’exemple des clauses de liberté, des clauses de grève, des clauses sur les délais
d’acheminement, des clauses de force majeure ou encore des clauses écartant telle ou telle
obligation, accessoire, faisant partie du contenu normal du contrat de transport et, analogie
oblige, sur la prise en charge »48
.
47
Paris 5è ch B 09 novembre 1995, BTL 20 mai 1996 n° 2661, 369
48
Note sous Cass.Com., 16 janvier 1996, DMF 1996, p.631.

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1B. L’opposabilité et la clause attributive de juridiction
Si le Code de procédure civile détermine de manière obligatoire la compétence
territoriale des juridictions, les commerçants échappent à cet impératif et l’article 48 du
Nouveau Code de procédure civile prévoit la liberté contractuelle de choisir leur juge. Cela
se conjugue avec la liberté de choisir la loi qu’il conviendra d’appliquer au litige, en matière
internationale.
En renonçant aux règles de compétence comme aux lois applicables, les
commerçants s’exposent aux risques de cette liberté et amènent la jurisprudence à apprécier
les critères permettant de retenir de manière satisfaisante ce renoncement au droit commun.
Cette difficulté est particulièrement présente lorsqu’il s’agit de rendre opposable la clause de
compétence à une partie qui n’est pas contractant originel. C’est par exemple le cas du
destinataire du contrat de transport. La jurisprudence a été amenée à s’intéresser au cas du
transport maritime international sous connaissement. Cela s’est inscrit dans la polémique sur
l’opposabilité d’une clause de compétence insérée dans un connaissement au destinataire
d’un transport maritime.
Suivant une certaine conception internationaliste, le connaissement, perçu comme un
instrument de commerce international, doit primer sur la situation effective des parties aux
conventions concernées par l’acheminement : la vente entre l’acheteur et le vendeur, le
transport entre le chargeur et le transporteur, la stipulation au profit du destinataire. Le
connaissement est alors considéré en tant que titre abstrait, indépendant des marchandises
qu’il représente et des personnes par lesquelles il est porté. Tout signataire admet les clauses
qu’il renferme et ne peut s’y opposer. Il n’y a pas d’exception pour les clauses de
compétence. De plus, même en l’absence de signature du destinataire de la marchandise, les
conditions du connaissement lui seront opposables, pourvu qu’il succède dans les droits du
chargeur dès lors que ce dernier a lui-même signé le connaissement.

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Cela a les conséquences suivantes ;
- les clauses de compétence insérées au connaissement sont opposables au destinataire
(successeur) si le chargeur a signé le titre.
- si le titre n’a pas été signé par le chargeur, les clauses qui y sont insérées sont
opposables au destinataire se ce dernier a signé le titre. Mais elles resteront même
opposables à ce destinataire lorsque son comportement correspondra à un usage
régissant le domaine du commerce international dans lequel il opère ou il est censé
avoir connaissance.49
Une autre conception est celle qui est retenue par la Chambre commerciale, et qui est
notamment appuyée par Messieurs Bonassies et Delebecque. Elle écarte le connaissement en
tant que source autonome indépendante du contrat de transport, ce qui a pour effet ;
- l’acceptation du connaissement par le chargeur ne suffit pas à établir l’acceptation
des clauses qu’il renferme par le destinataire lequel ne succède pas au chargeur.
- l’accomplissement du connaissement par le destinataire, c'est-à-dire le fait pour le
destinataire de signer le connaissement au verso en reconnaissant ainsi, avoir pris
possession des marchandises ne suffit pas à justifier l’acceptation des clauses qu’il
renferme.
L’on doit constater que le Chambre commerciale est constante, en dépit des arrêts de
la Cour de Justice des Communautés Européennes et des Cours d’appel. Elle tend donc à
rendre obligatoire une acceptation spéciale par le destinataire des clauses de compétence
figurant sur un connaissement. Malgré l’arrêt CORECK50
qui reconnaît aux droits internes le
soin d’apprécier la situation juridique du destinataire au regard du connaissement, plus
récent que les dernières décisions de la Chambre commerciale, cette jurisprudence a
l’approbation des professeurs Bonassies et Delebecque.
Toutefois, cette controverse suscite des interrogations. En effet, la 1ère
chambre vient
de rendre un arrêt qui isole un peu la jurisprudence de la Chambre commerciale51
. Ainsi ;
« l’insertion d’une clause attributive de compétence à une juridiction étrangère dans un
contrat international fait partie de l’économie de celui-ci, de sorte qu’elle s’impose à
l’assureur subrogé. »
49
CJCE 1984 Tilly et CJCE 1999 Castelleti
50
CJCE, 9 novembre 2000 Coreck, Revue critique de DIP, 2000, 359
51
Civ 1ère
, 12 juillet 2001, bull n° 224

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51
Il s’agissait en l’espèce d’un connaissement et l’assureur dont il s’agissait était
subrogé dans les droits du destinataire. L’économie du contrat s’oppose à la spécialité que la
chambre commerciale reconnaît aux clauses de compétence.
Ce dernier peut amener à penser qu’il s’agit là d’un infléchissement jurisprudentiel.
Sans doute trouve t-il sa justification dans la jurisprudence actuelle de la chambre
commerciale en matière d’opposabilité de clauses spéciales aux commerçants et plus
généralement en matière d’opposabilité à un acteur économique des actes juridiques dont il
est censé connaître la teneur. Il reste singulier que la chambre admette l’opposabilité des
clauses de compétence, même tacitement sauf en ce qui concerne le porteur d’un
connaissement maritime.
PARAGRAPHE 2 : LES CLAUSES DE PROTECTION ET LES LIBERTY CLAUSE FACE
A LEUR OPPOSABILITE AU DESTINATAIRE
2A. les clauses de protection
Concernant la clause Paramount, il s’agit d’une clause que l’on pourrait qualifier de
« sœur » des clauses de compétence, et ainsi sa nature est difficilement déterminable.
La Cour d'Appel de Paris52
a pu décider, dans un arrêt du 30 novembre 1993, que la
clause Paramount avait un caractère dérogatoire au droit commun tout en constatant que la
Convention de Bruxelles ne s’appliquait pas de plein droit : « …la clause Paramount qui
renvoie à la convention de Bruxelles de 1924 qui n’est pas applicable de plein droit faute
pour l’Etat de l’émission du connaissement et pour l’Etat du lieu de destination de l’avoir
ratifiée et qui, de ce fait, est dérogatoire au droit commun… ».
Cette solution peut laisser entendre que si l’un des deux pays avait ratifié la
Convention de Bruxelles, la clause serait ordinaire, donc partie intégrante du contrat de
transport.
52
C.A. Paris, 30 novembre 1993, D.M.F. 1994, p. 554, note Y. Tassel

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52
Le professeur Tassel, considère que le raisonnement de la Cour est un peu excessif,
car si « (les Etats) l’avaient ratifiée, la clause Paramount n’aurait pas lieu d’être ». Les
Règles de La Haye devaient donc s'appliquer à titre de stipulations contractuelles. L’analyse
de la Cour qui tend ici à rendre la clause exorbitante de droit commun n’emporte pas la
conviction de tous.
En contre partie, le fait de la rendre opposable apparaît fondé si l’on suit les
raisonnements développés qui veulent que pour qu’une clause soit dérogatoire au droit
commun, celle-ci ne doit pas avoir trait à la relation de transport. Observons donc qu’une
clause Paramount n’a pas trait à l’existence même du transport ; en effet, cette clause n’est
pas fondamentale au contrat de transport maritime. Elle peut être considérée comme une
commodité que les armateurs insèrent dans les contrats de transport, souvent pour rendre une
loi applicable qui serait plus souple quant à la responsabilité qu’ils encourent.
En effet, l’intérêt de la clause Paramount est de rendre applicable, entre les parties au
contrat, un texte normatif qui ne leur est pas applicable de plein droit.
Or, il semble difficile de déduire son caractère dérogatoire au droit commun dès lors
que celle-ci a pour effet de soumettre le transport sous connaissement à la Convention de
Bruxelles de 1924 entre deux parties qui aurait ratifié la Convention ou lorsque les règles de
droit international privé aboutirait à l’application de la Convention. Si la clause fonctionne de
cette façon, elle ne sera qu’une clause ordinaire. Cette idée est confortée par l’article 10 c) de
la Convention de Bruxelles qui stipule que « le connaissement prévoit que les dispositions de
la présente Convention ou de toute autre législation les appliquant ou leur donnant effet
régiront le contrat, quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du
destinataire ou de tout autre personne intéressée ».
Dès lors, si les tribunaux considèrent que la clause Paramount est dérogatoire au droit
commun, cela résulte plus de la convenance que d’une réelle analyse. Tout au moins, si la
clause ne donne pas compétence à la loi qui aurait vocation à régir le contrat, alors peut-on
parler de clause dérogatoire au droit commun. L’idée est encore une fois la protection du
chargeur comme du destinataire.

CDMT
Jeremy Walter
2005-2006
53
La question est alors de savoir si le régime de l’opposabilité étudié est applicable au
destinataire se voyant opposer une clause Paramount. En effet, doit-il accepter expressément
la clause si l’on veut lui opposer ? La simple adhésion au contrat suffit-elle à rendre la clause
opposable ?
Malgré tout, il ne semble pas que la clause fasse partie de l'économie du contrat car
elle ne concerne pas matériellement l'exécution de l'objet du contrat qui est le transport de
marchandises. Il s’agit donc de la faire accepter par le destinataire, la preuve de cette
acceptation étant rapportée par tous moyens.
Ainsi, la clause Paramount doit avoir été connue et acceptée par le chargeur ou son
représentant, la preuve de cette acceptation devant être rapportée par le transporteur.
On notera également dans ce sens deux décisions récentes ; l’une de la Cour de Paris
en date du 12 septembre 2002, l’autre rendue le 10 janvier 2001 par la Cour d’Aix,
néanmoins critiquées par le Professeur Tassel, principalement au motif qua l’article 10c de la
Convention de Bruxelles n’exige pas l’acceptation par le chargeur de ladite clause, ce qui est
effectivement vrai. De plus, dans l’arrêt du 12 septembre 2002, les juges parisiens ont
également considéré que l’endossement du connaissement n’avait pas pour effet de rendre la
clause Paramount opposable au destinataire.
Quant à la clause Himalaya, l’on considère que cette clause, de par sa validité,
confère aux entrepreneurs de manutention le droit de bénéficier d’une limitation de
responsabilité au même titre que le transporteur maritime.
Sur la question de savoir qui est en mesure d’agir contre l’entrepreneur de
manutention, l’article 52 de la loi du 18 juin 1966 y répond en énonçant : « l’entrepreneur de
manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité
n’est engagée qu’envers celui-ci qui seul a une action contre lui. »
De plus, s’agissant des clauses portant sur les marchandises, telles les clauses
d’autorisation de chargement en pontée et de fret acquis à tout événement , la question est de
savoir si celle-ci sont opposables ou pas aux ayants droit à la marchandise.

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