Diese Präsentation wurde erfolgreich gemeldet.
Wir verwenden Ihre LinkedIn Profilangaben und Informationen zu Ihren Aktivitäten, um Anzeigen zu personalisieren und Ihnen relevantere Inhalte anzuzeigen. Sie können Ihre Anzeigeneinstellungen jederzeit ändern.
Moduł 5
Diagnostyka układu hamulcowego pojazdów samochodowych
1. Budowa układu hamulcowego pojazdu samochodowego
2. Badanie układu hamulcowego
1. Budowa układu hamulcowego pojazdu samo...
Rys. 5.1. Hamulec szczękowo – bębnowy [5]: 1 – bęben hamulca, 2 – piasta koła, 3 – tarcza
hamulcowa, 4 – pokrywa mostu nap...
Rys. 5.2. Układy szczęk hamulcowych [5]: a) simplex, b) duplex, c) samowzmacniający.
Jak można zauważyć na rysunku 5.2 b u...
Rys. 5.3. Hamulce tarczowe [5]: a) zasada działania, b) widok zewnętrzny.
Jak można zauważyć na rys. 5.3 a), do tarcz hamu...
jednoczesne dociskanie klocków hamulcowych do tarczy hamulcowej. W tym rozwiązaniu
korpus nie przemieszcza się, pozostaje ...
Rys. 5.6. Schemat hydraulicznego układu uruchamiającego hamulce [5]: 1 – pedał hamulca, 2
– pompa hamulcowa, 3 – rozpierac...
Analizując powyższy rysunek zauważamy, iż połączone są następujące pary kół ze sobą: lewe
przednie – prawe tylne; prawe pr...
Rys.   5.8.   Schemat   jednoprzewodowego,   jednoobwodowego,   pneumatycznego   układu
hamulcowego [5]: 1 – sprężarka, 2 ...
pomocniczych   należą:   urządzenia   wspomagające,   korektory   rozkładu   sił   hamowania   i
urządzenia przeciwpoślizg...
• regulator szczęk,
• urządzenie przeciwblokujące (ABS),
• układ elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESP).
Po przeprow...
Rys. 5.9. Pomiar skoku jałowego pedału hamulca (a) oraz skoku czynnego pedału hamulca (b)
[3]
Ocena stopnia zużycia hamulc...
Podobnie jak w przypadku układu szczękowo­bębnowego również w układzie tarczowym
należy dokonać pomiarów zużycia elementów...
Rys. 5.12. Pomiar grubości tarczy hamulcowej [3]
Pomiaru grubości tarczy należy wykonać w czterech punktach na obwodzie, w...
Rys.   5.13.   Pomiar   bicia   tarczy   hamulcowej   [3]:   1   –   drążek   kierowniczy,   2   –   uchwyt
mocowania czuj...
• pojazd   powinien   być   równomiernie   obciążony   ładunkiem   o   masie   równej   jego
ładowności, ewentualnie dopus...
Rys.5.14. Stanowisko rolkowe do pomiaru siły hamowania [3]: 1 – wyłącznik główny, 2 –
przycisk „Automatyka”, 3 – wskaźnik,...
podawana na wyświetlaczu lub manometrze (starsze rozwiązania). Często na ekranie monitora
podawana (lub kolumnie pomiarowe...
W celu stwierdzenia ilości wody w płynie hamulcowym należy wykonać pomiar płynu
pobierając go ze zbiorniczka płynu hamulco...
Nächste SlideShare
Wird geladen in …5
×

Diagnostyka układu hamulcowego

Diagnostyka układu hamulcowego

  • Loggen Sie sich ein, um Kommentare anzuzeigen.

  • Gehören Sie zu den Ersten, denen das gefällt!

Diagnostyka układu hamulcowego

  1. 1. Moduł 5 Diagnostyka układu hamulcowego pojazdów samochodowych
  2. 2. 1. Budowa układu hamulcowego pojazdu samochodowego 2. Badanie układu hamulcowego 1. Budowa układu hamulcowego pojazdu samochodowego Układ hamulcowy pojazdu służy do zmniejszania prędkości pojazdu lub do utrzymywania go w stanie zatrzymania (zahamowania). Inaczej mówiąc zadaniem hamulców jest zmniejszenie prędkości   jazdy   pojazdu   zgodnie   z   decyzją   kierowcy,   aż   do   momentu   całkowitego zatrzymania samochodu. Aby umożliwić ten proces, między elementami bezpośrednio oddziałującymi na koła pojazdu musi powstać siła oporów (tarcie), a następnie przeniesiona jako moment hamowania na koła pojazdu i nawierzchnię drogi.  W zależności od czasu pracy rozróżnia się następujące rodzaje mechanizmów hamulcowych: • chwilowego działania – działa przez krótki czas, ale z dużą skutecznością. Powoduje opóźnienie ruchu pojazdu wytrącając jego prędkość zgodnie z zamierzeniem kierowcy. • ciągłego działania – (tzw. zwalniacz) – przystosowany do pracy przez dowolnie długi czas.   Powoduje   umiarkowane   opóźnienie   ruchu   pojazdu,   stosowany   głównie   w samochodach ciężarowych i autobusach i wykorzystywany głównie w celu odciążenia hamulców zasadniczych pojazdu, np. podczas zjeżdżania z góry. • postojowy – przystosowany do utrzymania pojazdu w bezruchu (zatrzymaniu) na postoju przez nieograniczony czas.  Ze względu na budowę, układy hamulcowe mogą być: • szczękowo­bębnowe, • tarczowe, • taśmowe. Hamulce, ze względu na sposób uruchamiania dzielimy na: • układy uruchamiane mechanicznie, • układy uruchamiane hydraulicznie, • układy uruchamiane pneumatycznie. Hamulce szczękowo­bębnowe Podstawowe części składowe hamulca szczękowo­bębnowego przedstawia rys. 5.1. 2
  3. 3. Rys. 5.1. Hamulec szczękowo – bębnowy [5]: 1 – bęben hamulca, 2 – piasta koła, 3 – tarcza hamulcowa, 4 – pokrywa mostu napędowego, 5 – sworzeń szczęki, 6 – szczęki hamulcowe, 7 – rozpieracz, 8 – sprężyna odciągająca szczęki. Bęben hamulca (1) obraca się wraz z piastą koła (2), do której jest przymocowany. Wewnątrz bębna   są   umieszczone   szczęki   hamulcowe   z   okładzinami   ciernymi   (6)   osadzone   na sworzniach (5). Sworznie są umocowane sztywno do nieruchomej tarczy hamulcowej (3). Szczeki są rozsuwane przez rozpieracz mechaniczny (7), obracany o pewien kąt na skutek naciśnięcia przez kierowcę na pedał hamulca. Obrócenie rozpieracza powoduje dociśnięcie szczęk hamulcowych do wewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego i wywołanie sił tarcia, która zatrzymuje bęben hamulcowy. Po zwolnieniu nacisku na pedał hamulca rozpieracz przestaje oddziaływać na szczęki hamulcowe, a sprężyna (8) odciąga je od bębna. Ze względu na   fakt,   iż   jedna   szczęka   jest   bardziej   dociskana   do   powierzchni   bębna,   następuje nierównomierne zużycie okładzin szczęk. Jedna ze szczęk, nazywana współbieżną ze względu na taki sam jej kierunek obrotu jak bębna (na rysunku oznaczona literą  A). Druga szczęka (oznaczona literą B) nazywana jest przeciwbieżną. Obraca się ona wokół sworznia w kierunku przeciwnym niż obraca się bęben. Taki układ szczęk i rozpieracza nazywa się układem simplex. W celu wyeliminowania tego niepożądanego zjawiska stosuje się inne sposoby rozpierania szczęk hamulcowych: układ duplex i układ samowzmacniający. 3
  4. 4. Rys. 5.2. Układy szczęk hamulcowych [5]: a) simplex, b) duplex, c) samowzmacniający. Jak można zauważyć na rysunku 5.2 b układ duplex wyposażony jest w dwa rozpieracze. Dzięki   takiemu   ich   rozmieszczeniu   obydwie   szczęki   są   współbieżne,   a   naciski,   jakie wywierają one na bęben są jednakowe. W układzie samowzmacniającym (rys. 5.2c) dolne końce szczęk są powiązane przegubowo łącznikiem niezwiązanym z tarczą hamulcową. Tworzy to układ tzw. szczęk pływających. Takie rozwiązanie powoduje, że podczas hamowania szczęka współbieżna jest pociągana przez   obracający   się   bęben,   a   za   pośrednictwem   łącznika   dodatkowo   dociska   szczękę przeciwbieżną. Powoduje to, iż obie szczęki pracują praktycznie tak samo. W omówionych powyżej przykładach zauważyć można również, iż rozpieracze szczęk nie są typu   mechanicznego.   Są  to  rozpieracze   hydrauliczne,   których   działanie   związane   jest  z podawaniem do nich pod znacznym ciśnieniem płynu hamulcowego. Hydrauliczny układ uruchamiający hamulce zostanie omówiony w dalszej części opracowania. Szczęki hamulcowe to elementy układów hamulcowych bezpośrednio odpowiedzialne za powstawanie siły hamowania. Najczęściej wykonuje się je jako elementy spawane z części tłoczonych   z   blachy   lub   jako   elementy   odlewane   (praktycznie   tylko   w   samochodach ciężarowych).   Ich   zewnętrzne   powierzchnie   stykające   się   bezpośrednio   z   bębnem hamulcowym   to   okładziny   cierne,   wykonane   z   materiałów   odpornych   na   wysokie temperatury, przy jednoczesnym zachowaniu znacznego współczynnika tarcia. Okładziny mocuje   się   do   szczęk   poprzez   klejenie   lub   za   pomocą   nitów(szczęki   samochodów ciężarowych i autobusów). Szczęki hamulcowe pracują w bardzo trudnych warunkach, bardzo mocno się nagrzewają, zatem muszą być odpowiednio sztywne i trudno odkształcalne. W szczękach umieszcza się również mechanizmy, które pozwalają na przesuwanie się szczęk ku środkowi koła w celu kompensacji powstającego luzu między powierzchnią bębna i ścierającej się okładziny ciernej. Jest to tzw. samoczynna regulacja szczęk. Hamulce tarczowe W hamulcach tarczowych (rys. 5.3) siła tarcia powstaje pomiędzy dociskanymi płaskimi wkładkami ciernymi, a płaską powierzchnią tarczy hamulcowej wirującej wraz z piastą koła. 4
  5. 5. Rys. 5.3. Hamulce tarczowe [5]: a) zasada działania, b) widok zewnętrzny. Jak można zauważyć na rys. 5.3 a), do tarcz hamulcowych są obustronnie dociskane wkładki cierne. Powstająca między okładzinami i obracającą się wraz z kołem tarczą hamulcową siła tarcia powoduje zmniejszenie prędkości obrotowej koła lub jego zatrzymanie. Wkładki cierne inaczej   zwane   klockami   hamulcowymi   są   wykonane   jako   płytki   metalowe   pokryte okładzinami   ciernymi.   Wkładki   te   umieszczane   są   w   korpusie   zacisku   hamulcowego obejmującego tarczę hamulcową. Tarcze   hamulcowe   są   wykonywane   jako   odlewy   żeliwne,   a   obie   płaszczyzny   cierne   są odrabiane:   frezowane,   a   niekiedy   również   szlifowane.   Grubość   tarcz   hamulców   wynosi zwykle od 12 do 20 mm. W rozwiązaniach konstrukcyjnych tego typu układów hamulcowych może być zastosowany jeden rozpieracz lub dwa rozpieracze hydrauliczne, co przedstawia rysunek 5.4. Rys. 5.4. Systemy zacisków hamulcowych [5]: a) system z jednym rozpieraczem, b) system z dwoma rozpieraczami. 1 – rozpieracz, 2 – tarcza hamulcowa, 3, 4 – wkładki cierne, 5 – korpus zacisku. W systemie z jednym rozpieraczem hydraulicznym (rys. 5.4a) wkładki cierne, zwane również klockami hamulcowymi (3) dociskanie są do tarczy (2). Dociśnięcie klocka z jednej strony tarczy powoduje przesunięcie korpusu (5) zacisku względem tarczy i dociśnięcie z kolei do tarczy z drugiej strony wkładki ciernej (4). Rozpieracz jest uruchamiany dzięki napływowi do jego   wnętrza   płynu   hamulcowego   pod   pewnym   ciśnieniem   wytwarzanym   w   pompie hamulcowej. W systemie z dwoma rozpieraczami hydraulicznymi (rys. 5.4b) rozpieracze są umieszczone po   obu   stronach   tarczy   hamulcowej,   a   napływ   do   nich   płynu   hamulcowego   powoduje 5
  6. 6. jednoczesne dociskanie klocków hamulcowych do tarczy hamulcowej. W tym rozwiązaniu korpus nie przemieszcza się, pozostaje cały czas nieruchomy. Obecnie powszechnie stosowane są tarcze hamulcowe złożone z dwóch tarcz połączonych ze sobą, dzięki czemu uzyskuje się lepsze chłodzenie tarcz, a co z tym jest związane zachowanie prawie identycznej skuteczności hamowania przy hamulcach zimnych i nagrzanych. Takie tarcze nazywamy tarczami wentylowanymi (rys.5.5).  Rys. 5.5. Wentylowana tarcza hamulcowa. Źródło: http://www.technikajazdy.info Jak   wspomniano   wcześniej,   hamulce   mogą   być   uruchamiane   różnymi   metodami (mechanicznie, hydraulicznie, pneumatycznie). Mechaniczny układ uruchamiania hamulców praktycznie dzisiaj stosowany jest w przypadku hamulców pomocniczych lub postojowych, z tego względu zostanie opisany w dalszej części opracowania. W przypadku samochodów osobowych praktyczne zastosowanie znalazł hydrauliczny układ uruchamiania. Czynnikiem roboczym jest w nim ciecz zwana płynem hamulcowym. W takim układzie (rys. 5.6) naciśnięcie na pedał  hamulca (1) powoduje przesunięcie tłoka w pompie hamulcowej (2). Pompa hamulcowa wytwarza ciśnienie w swoim wnętrzu, które jest następnie kierowane do hydraulicznych rozpieraczy szczęk (3) przez przewody hamulcowe (4).  6
  7. 7. Rys. 5.6. Schemat hydraulicznego układu uruchamiającego hamulce [5]: 1 – pedał hamulca, 2 – pompa hamulcowa, 3 – rozpieracze hydrauliczne, 4 – przewody hamulcowe, 5 – zbiornik płynu hamulcowego. Płyn   hamulcowy   do   pompy   jest   dostarczany   ze   zbiorniczka   płynu   hamulcowego   (5) znajdującego się bezpośrednio na korpusie pompy. Zwolnienie nacisku na pedał hamulca powoduje, iż szczęki hamulcowe są odciągane od bębnów (cofają się), a płyn hamulcowy, który został dodatkowo wtłoczony do rozpieraczy jest z nich usuwany (tłoczki cofają się) i powraca poprzez pompę do zbiorniczka.  Przedstawiony na rysunku 5.6. hydrauliczny układ uruchamiający hamulce jest najstarszym rozwiązaniem konstrukcyjnym. Wadą jego jest to, iż w przypadku nieszczelności któregoś z elementów do układu przedostaje się powietrze, powodując jego zapowietrzenie, a także ubywa płynu hamulcowego, co z kolei uniemożliwia prawidłowe działanie układu. Aby zabezpieczyć kierowcę i pasażerów przed tak poważną awarią jednego z najważniejszych układów   pojazdu,   układ   przeszedł   modyfikacje   i   dzisiaj   normą   jest   stosowanie dwuobwodowego układu uruchamiającego hamulce. W przeciwieństwie do poprzedniego układu, gdzie wszystkie elementy pracowały w jednym obwodzie połączeń hydraulicznych, w układzie dwuobwodowym stosuje się dwa niezależne od siebie obwody (rys. 5.7).  Rys. 5.7. Przykład połączeń układu dwuobwodowego uruchamiającego hamulce; połączenia kół [5]. 7
  8. 8. Analizując powyższy rysunek zauważamy, iż połączone są następujące pary kół ze sobą: lewe przednie – prawe tylne; prawe przednie – lewe tylne. Dzięki takiemu połączeniu kół, w razie np. pęknięcia przewodu koła lewego przedniego, hamowane nadal będą koła prawe przednie i lewe tylne. Natomiast hamulec koła prawego tylnego nie będzie działał ze względu na połącznie go w układzie z kołem, przy którym wystąpiła awaria. Takie rozwiązanie zapewnia możliwość zahamowania pojazdem, mimo iż jeden obwód jest niesprawny. Ważną różnicę stanowi tu również typ stosowanej pompy hamulcowej – musi być dwusekcyjna (każda sekcja tłoczy płyn hamulcowy do swojego obwodu). W hydraulicznym układzie przewody hamulcowe mogą być sztywne i elastyczne. Przewody sztywne wykonuje się z odpornych na ciśnienie rurek metalowych, mocowanych do podwozia pojazdu.   Przewody   hamulcowe   elastyczne   stosuje   się   jedynie   w   miejscach,   w   których wymagany   jest   ruch   elementów   względem   siebie:   znajdujące   się   tuż   przy   kołach,   w zawieszeniu samochodu. Umożliwia to połączenie resorowanych i kierowanych kół jezdnych z resztą układu hamulcowego. Płyn hamulcowy Jest  to  czynnik  przenoszący  ciśnienie   hydrauliczne   wytworzone  w   pompie   hamulcowej. Podstawowym   składnikiem   płynów   hamulcowych   jest   glikol,   który   ma   własności higroskopijne, tzn. łatwo wchłania wodę np. z otoczenia. Dlatego też bardzo ważne jest, aby płyn   hamulcowy   był   regularnie   kontrolowany   i   wymieniany   zgodnie   z   zaleceniami producenta. Parametrem, który pozwala określić zawartość wody w płynie jest temperatura wrzenia płynu (zmniejsza się wraz ze wzrostem zawartości wody w płynie hamulcowym).  Płyny   hamulcowe   ze   względu   na   swój   skład   chemiczny   są   cieczami   niebezpiecznymi. Wykazują właściwości żrące i mogą powodować silne uczulenia. Obecnie stosuje się płyny hamulcowe oznaczane symbolami: DOT­3, DOT­4, DOT­5 (im wyższa cyfra w oznaczeniu, tym płyn posiada wyższą temperaturę wrzenia). Np. DOT­3 minimalna – temperatura wrzenia 205  C, a DOT­5.1 – minimalna temperatura wrzenia 265 C.⁰ ⁰ Pneumatyczne układy uruchamiania hamulców Układy pneumatyczne stosuje się w samochodach ciężarowych oraz  w autobusach. Układy takie zapewniają dużo większych sił hamowania, czemu nie mogą sprostać hydrauliczne układy uruchamiające hamulce. W   układach   pneumatycznych   (rys.   5.8)   naciśnięcie   pedału   hamulca   nie   powoduje bezpośrednio dociśnięcia szczęk hamulcowych do bębna, lecz powoduje sterowanie zaworem umożliwiającym dopływ sprężonego powietrza do siłowników współpracujących z szczękami hamulcowymi. Siłownik wykonuje pracę dociskania szczęk hamulcowych do bębna. Dzięki temu podczas naciskania pedału hamulca kierowca musi jedynie pokonać sztywność sprężyny w zaworze sterującym, natomiast siła na rozpieraczach zależy od ciśnienia powietrza w układzie   oraz   od   wielkości   siłowników.   Możliwe   jest   zatem   uzyskanie   znacznych   sił hamowania, zależnych od budowy układu, przy niewielkim wysiłku kierowcy. 8
  9. 9. Rys.   5.8.   Schemat   jednoprzewodowego,   jednoobwodowego,   pneumatycznego   układu hamulcowego [5]: 1 – sprężarka, 2 – regulator ciśnienia, 3 – odmrażacz, 4 – zbiorniki powietrza, 5 – zawór przepływowy, 6 – główny zawór sterujący, 7 – manometr, 8 – cylindry hamulcowe, 9 – zawór uruchamiający hamulce przyczepy, 10 – zawór odcinający, 11 – złącze przewodów samochodu i przyczepy, 12 – zawór sterujący hamulcami przyczepy, 13 – zbiornik sprężonego powietrza, 14 – regulator siły hamowania, 15 – cylindry hamulcowe przyczepy. Zasadniczymi elementami pneumatycznego układu uruchamiającego hamulce są: • sprężarka – napędzana od silnika pojazdu; • zbiorniki sprężonego powietrza – stanowią magazyn dla powietrza sprężonego do odpowiedniego ciśnienia;  • główny zawór sterujący połączony z pedałem hamulca – umożliwiający przepływ sprężonego powietrza do poszczególnych elementów układu hamulcowego; • siłowniki, które są połączone z mechanicznymi rozpieraczami szczęk poszczególnych kół; • pozostałe elementy, w tym między innymi: przewody, złącza, elementy regulacyjne i kontrolne (zawory, manometry itp.), filtry, odwadniacze itp. Układy pneumatyczne, podobnie jak hydrauliczne, mogą być podobnie budowane – mogą być jedno   lub   dwuobwodowe.   Dodatkową   zaletą   pneumatycznych   układów   uruchamiania hamulców jest możliwość podłączenia do nich układu uruchamiającego hamulce przyczepy lub naczepy. Urządzenia pomocnicze układów hamulcowych Układy hamulcowe wyposaża się nieraz w urządzenia pomocnicze, usprawniające działanie tych   układów   lub   zwiększające   skuteczność   hamowania.   Do   głównych   urządzeń 9
  10. 10. pomocniczych   należą:   urządzenia   wspomagające,   korektory   rozkładu   sił   hamowania   i urządzenia przeciwpoślizgowe. • Urządzenia   wspomagające   (SERWO)   są   stosowane   w   hydraulicznych   układach uruchamiania hamulców. Stosuje się je w celu zmniejszenia sił nacisku na pedał hamulca   przez   kierowcę.   Są   to   urządzenia   hydrauliczno­pneumatyczne.   W   celu zwiększenia nacisku na tłok pompy hamulcowej wykorzystuje się podciśnienie w przewodzie dolotowym silnika. • Korektory rozkładu sił hamowania, których zadaniem jest zapewnienie właściwych proporcji między obciążeniami przedniej i tylnej osi pojazdu i uzyskiwanymi na tych osiach siłami hamowania. Korektory zwiększają wykorzystanie przyczepności opon do jezdni, nie zapewniają jednak odpowiednich wartości sił hamowania przy zmiennej przyczepności kół. • Urządzenia   przeciwpoślizgowe,   których   zadaniem   jest   zabezpieczenie   przed blokowaniem kół podczas hamowania. Najpowszechniej stosowany układ to ABS. 2. Badanie układu hamulcowego Przed przystąpieniem do badania układu hamulcowego na przyrządach, należy w pierwszej kolejności poddać układ oględzinom zewnętrznym. W hydraulicznych układach hamulcowych badaniu podlegają [2]: • konstrukcja układów hamulcowych – należy zwrócić szczególną uwagę, czy nie   występują   wycieki   płynu   hamulcowego   oraz   czy   wszystkie   elementy układu są poprawnie zamocowane i czy nie dokonano  żadnej samowolnej modyfikacji układu, • mocowanie pedału hamulca nożnego – musi być pewne, a jego ruch płynny, • urządzenie   wspomagające   –   głównie   należy   sprawdzić,   czy   połączenie   z kolektorem ssącym jest prawidłowe i nie uszkodzone, • stan techniczny pedału hamulca i skok elementu uruchamiającego hamulce – naciskając na pedał hamulca należy obserwować jego ruch i powrót, a także nie powinien on być niczym blokowany, • hamulec awaryjny, dźwignia sterująca, zapadka hamulca awaryjnego – należy zaciągnąć dźwignię hamulca i sprawdzić, czy po jej zwolnieniu powraca na swoje miejsce, a także określić ilość zapadek, które należy pokonać, aby dźwignia umożliwiła uruchomienie hamulców, • podzespoły serwomechanizmu wspomagającego, pompa hamulcowa, • sztywne   przewody   hamulcowe   –   nie   powinny   nosić   śladów   uszkodzenia mechanicznego, korozji, • elastyczne przewody hamulcowe – nie mogą występować pęknięcia gumy oraz ślady płynu hamulcowego, • okładziny szczęk/klocków hamulcowych – ocenić wzrokowo ich grubość, • bębny, tarcze hamulców – wzrokowo sprawdzić, czy nie są pęknięte oraz  czy można je obracać bez większych oporów, • linki hamulcowe, cięgna i połączenia dźwigniowe, • urządzenie uruchamiające hamulce (w tym siłownik membranowo­sprężynowy lub rozpieracz hydrauliczny szczęk hamulców), • regulator (korektor) siły hamowania, 10
  11. 11. • regulator szczęk, • urządzenie przeciwblokujące (ABS), • układ elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESP). Po przeprowadzeniu oględzin zewnętrznych należy wykonać diagnostykę układu polegającą na wykonaniu pomiarów poszczególnych elementów układu, a także badanie skuteczności i sprawności   układu   hamulcowego   oraz   skuteczności   przez   pomiar   siły   hamowania   na urządzeniu rolkowym lub płytowym do kontroli hamulców. Pomiar jałowego i czynnego skoku pedału hamulca Między tłokiem pompy hamulcowej a popychaczem powinien być zachowany stały luz o wartości   ok.   1   mm.   Brak   tego   luzu   powoduje   w   układzie   pozostawienie   nadmiernego ciśnienia, które przeciwdziała   na zupełne cofnięcie tłoczków lub szczęk. Przełożenie w układzie dźwigniowym od pedału hamulca do popychacza pompy sprawia, że wartości luzu w pompie   hamulcowej   odpowiada   kilkakrotnie   większy   skok   pedału   hamulca.   Ta   wartość nazywana jest jałowym skokiem pedału hamulca. Dalszy ruch pedału, to tzw. skok czynny. To przesunięcie pedału hamulca powoduje dosunięcie klocków do tarcz lub szczęk do bębnów oraz  uzyskanie wymaganej siły hamowania. Skok czynny pedału ocenia się mierząc odległość za pomocą linijki lub miernika przemieszczenia pedału hamulca stopki hamulca od podłogi. Pomiar   przeprowadza   się   w   następujący   sposób:   przykładamy   linijkę   do   stopy   pedału hamulca, następnie wywołując nacisk na pedał sprawdzamy, jaką przebędzie odległość do momentu pojawienia się pierwszego wyczuwalnego oporu pedału. Jest to skok jałowy pedału (rys. 5. 9a).   Wartość tego skoku można wyregulować. Następnie naciskając na pedał ze znacznie większą siłą należy wcisnąć go do oporu i odczytać wielkość przesunięcia pedału (rys. 5.9b). Ta odległość to skok czynny pedału hamulca. Pomiar skoku czynnego należy powtórzyć po kilkakrotnym szybkim naciśnięciu pedału i przytrzymaniu go z możliwie dużą siłą przez ok. 1 minutę. Wartość skoku zmierzona tym razem nie powinna się zmniejszać (świadczy to o zapowietrzeniu układu) lub zwiększać (świadczy to o nieszczelności układu). 11
  12. 12. Rys. 5.9. Pomiar skoku jałowego pedału hamulca (a) oraz skoku czynnego pedału hamulca (b) [3] Ocena stopnia zużycia hamulca bębnowego Po dokonaniu pomiarów skoku jałowego i czynnego pedału hamulca można przeprowadzić pomiary poszczególnych elementów układu. Przeprowadza się je co około 10 do 15 tysięcy kilometrów przebiegu. O   skuteczności   układu   hamulcowego   w   dużej   mierze   decyduje   stopień   zużycia poszczególnych elementów, dlatego też należy kontrolować ich zużycie. Aby wykonać pomiar zużycia bębna hamulcowego i okładzin ciernych szczęk hamulcowych, należy wykonać demontaż elementów. W tym celu należy zabezpieczyć samochód przed przemieszczeniem się, umieszczając kliny pod kołami pojazdu, następnie zdemontować koło po   podniesieniu   pojazdu   do   góry   i   zdemontować   bęben   hamulcowy.   W   niektórych konstrukcjach   układów   hamulcowych   do   zdjęcia   bębna   konieczne   jest   zastosowanie specjalnego   ściągacza.   Pomiar   grubości   okładzin   ciernych   przeprowadza   się   używając suwmiarki (rys. 5.10). Należy zmierzyć grubość całej szczęki oraz stalowej podstawy, do której jest przymocowana. Grubość okładziny to różnica obu wymiarów.  Rys. 5.10 Pomiar grubości szczęk hamulcowych [3] Jeżeli grubość okładziny ciernej, zmierzona w miejscu najbardziej zużytym, wynosi 1,5 mm lub mniej, należy wymienić całe szczęki hamulcowe na nowe. Wskazane jest przy tym, aby wymieniać   szczęki   po   obu   stronach   osi   w   celu   uniknięcia   nierównomiernego   działania hamulców. Szczęki należy wymienić, jeśli okładziny są zanieczyszczone smarem lub olejem. Pomiar   średnicy   bębna   hamulcowego   przeprowadza   się   z   użyciem   średnicówki mikrometrycznej. Wartość zmierzoną należy porównać z danymi producenta i zastosować się do zaleceń wydanych w tym zakresie. Pomiar elementów tarczowego układu hamulcowego 12
  13. 13. Podobnie jak w przypadku układu szczękowo­bębnowego również w układzie tarczowym należy dokonać pomiarów zużycia elementów ciernych (klocków hamulcowych) oraz samej tarczy hamulcowej. Aby wykonać pomiar zużycia klocka hamulcowego, należy wykonać demontaż elementów. W tym celu należy zabezpieczyć samochód przed przemieszczeniem się, umieszczając kliny pod kołami pojazdu, następnie zdemontować koło po podniesieniu pojazdu do góry i zdemontować klocki hamulcowe. Pomiar grubości okładzin ciernych przeprowadza się używając suwmiarki (rys. 5.11). Należy zmierzyć grubość  całego  klocka oraz  stalowej płytki, do której  jest przymocowana okładzina. Grubość okładziny to różnica obu wymiarów. Klocki hamulcowe nie nadają się do dalszego użytkowania, jeżeli grubość okładziny ciernej jest mniejsza niż 1,5 mm. Należy wówczas wymienić je na nowe i zastosować zasadę, iż wymienia się klocki parami, czyli jednocześnie po obu stronach osi. Rys. 5.11. Pomiar grubości klocka hamulcowego [3] Po wykonaniu pomiaru grubości klocków hamulcowych, należy zmierzyć również grubość tarczy hamulcowej. Pomiar wykonać można za pomocą suwmiarki lub mikrometru (rys. 5.12). 13
  14. 14. Rys. 5.12. Pomiar grubości tarczy hamulcowej [3] Pomiaru grubości tarczy należy wykonać w czterech punktach na obwodzie, w pewnej odległości od zewnętrznej krawędzi tarczy, ze względu na możliwość powstania na brzegu tarczy rantu. Wynik pomiaru należy porównać z danymi producenta tarczy i zastosować się do wskazań w tej kwestii. Pomiar bicia tarczy hamulcowej Pomiar bicia tarczy hamulcowej (rys. 5.13) należy rozpocząć od sprawdzenia i ewentualnego wyregulowania luzu łożyska piasty.  14
  15. 15. Rys.   5.13.   Pomiar   bicia   tarczy   hamulcowej   [3]:   1   –   drążek   kierowniczy,   2   –   uchwyt mocowania czujnika, 3 – tarcza hamulcowa, 4 – czujnik zegarowy. Pomiaru bicia wykonuje się z użyciem czujnika zegarowego umocowanego na ramieniu. Przyrząd   należy   zamocować   do   zacisku   hamulcowego   lub   innego   dostępnego   elementu zawieszenia. Końcówka pomiarowa czujnika powinna być oddalona od krawędzi zewnętrznej tarczy   hamulcowej   o   około   10   mm,   aby   wyeliminować   wpływ   występującego nierównomiernego zużycia tarczy na samym jej brzegu oraz aby wykonywać pomiar w miejscu, gdzie z tarczą współpracuje już klocek hamulcowy. Wszystkie wyżej opisane pomiary należy wykonać dla wszystkich kół pojazdu. Sprawdzanie skuteczności działania hamulców podczas próby drogowej Najprostszym   sposobem   sprawdzenia   skuteczności   działania   układu   hamulcowego   w rzeczywistych   warunkach   eksploatacji   pojazdu   jest   przeprowadzenie   pomiaru   drogi hamowania. Pomiar   drogi   hamowania   powinien   być   przeprowadzony   z   zachowaniem   następujących warunków: • odcinek drogi wybrany do próby nie może stanowić zagrożenia bezpieczeństwa dla innych użytkowników, dlatego też należy wybrać drogi o bardzo małym natężeniu ruchu, ale w dobrym stanie technicznym (nawierzchnia asfaltowa, czysta i sucha); • ciśnienie   w   ogumieniu   samochodu   powinno   być   sprawdzone   i   ewentualnie wyregulowane do wartości zalecanej przez producenta pojazdu, również stan bieżnika opony powinien spełniać wymagania w tym zakresie;  15
  16. 16. • pojazd   powinien   być   równomiernie   obciążony   ładunkiem   o   masie   równej   jego ładowności, ewentualnie dopuszcza się badanie samochodu z samym kierowcą. • wyznaczyć na drodze początek drogi hamowania i w odległości 9 metrów od niej drugą linię oznaczającą maksymalną dopuszczalną długość drogi hamowania; • rozpędzić pojazd do prędkości 30 km/h i rozpocząć hamowanie w chwili, gdy przednie koła pojazdu miną linię (sprzęgło może pozostać włączone). Nacisk na pedał hamulca należy tak regulować, aby nie zablokować kół hamowanych, gdyż powoduje to ich poślizg po nawierzchni drogi; • po   zatrzymaniu   i   zabezpieczeniu   pojazdu   ocenić,   czy   pojazd   zatrzymał   się   w wyznaczonym polu przez linię końcową (przednie koła pojazdu nie powinny znaleźć się poza tą linią); • jeżeli pojazd podczas hamowania nie trzyma zadanego toru jazdy (ściąga pojazd na bok drogi), świadczy to o nierównomiernej pracy układu hamulcowego (blokowaniu jednego z kół). Sprawdzanie skuteczności działania hamulców przez pomiar siły hamowania Skuteczności działania hamulców pojazdów przez pomiar siły hamowania na kołach pojazdu przeprowadza się urządzeniu płytowym (najazdowym) lub rolkowym, przy czym drugi z wymienionych rodzajów urządzenia znalazł powszechne zastosowanie. Z tego też względu zostanie on opisany w niniejszym opracowaniu. Pomiar siły hamowania na urządzeniu rolkowym Na rysunku 5.14 przedstawiony jest widok stanowiska rolkowego do badania hamulców.  16
  17. 17. Rys.5.14. Stanowisko rolkowe do pomiaru siły hamowania [3]: 1 – wyłącznik główny, 2 – przycisk „Automatyka”, 3 – wskaźnik, 4 – lampka „Automatyka”, 5 – lampka „Różnica sił hamowania”, 6 – odbiornik podczerwieni, 7 – kolumna sterownicza. 8 – zespół rolek, 20 – pas ostrzegawczy, 21 – linie kierunku jazdy, 22 – badana oś Podstawowymi elementami urządzenia są dwie pary rolek, na które najeżdża samochód. Każda z par rolek napędza niezależnie od siebie jedno koło samochodu. Jedna z rolek  jest napędzana silnikiem elektrycznym symulując tym samym toczenie się koła. Silnik elektryczny jest zawieszony wahliwie na łożyskach i wyposażony w  ramię reakcyjne, działające na hydrauliczny siłomierz, dzięki któremu jest możliwe określenie siły hamowania badanego koła. W najnowszych rozwiązaniach konstrukcji urządzeń stosuje się czujnik tensometryczny, który przetwarza informacje z przebiegu hamowania i wysyła zmierzone dane do komputera. Podczas   badania,   po   naciśnięciu   na   pedał   hamulca   powstaje   w   miejscu   styku   opony   z powierzchnią rolki siła hamowania, która powoduje jednocześnie powstanie proporcjonalnego momentu reakcji lub odkształcenie tensometru, a wartość ta jest mierzona przez urządzenie i 17
  18. 18. podawana na wyświetlaczu lub manometrze (starsze rozwiązania). Często na ekranie monitora podawana (lub kolumnie pomiarowej) jest również informacja o procentowej różnicy sił hamowania między kołem lewym i prawym. Po wykonaniu pomiaru kół osi przedniej należy wyjechać pojazdem z rolek i wprowadzić w nie koła osi tylnej, a pomiar powtórzyć. Należy również wykonać pomiar sił hamowania układu hamulca pomocniczego (awaryjnego). Przebieg pomiaru jest następujący [3]: • Samochód wprowadzić przednimi kołami na rolki napędowe urządzenia w ten sposób, aby oś podłużna pojazdu pokrywała się z osią symetrii urządzenia (opony nie mogą stykać się z ramą urządzenia). Jeżeli samochód zostanie ustawiony ukośnie, to podczas pomiaru koła będą przesuwały się wzdłuż rolek. • Na pedał hamulca nałożyć czujnik przyrządu do pomiaru siły nacisku na pedał. • Włączyć napęd rolek i zaobserwować wskazania mierników na kolumnie sterowniczej. Jeżeli jest to wartość różna od zera, będzie to świadczyło o istnieniu oporów tarcia w kołach przednich lub układzie napędowym (dotyczy pojazdu z przednim napędem). Jako opory nadmierne traktuje się wartość przekraczającą 2...3% obciążenia kół dla osi nienapędzanej lub 5% dla osi napędzanej. • Rozpocząć powolne wywieranie nacisku na pedał hamulca i obserwować wskazania mierników. • Przerwać pomiar w momencie wywarcia na pedał nacisku 500 N lub zasygnalizowania przez   urządzenie   wystąpienia   poślizgu   kół   na   rolkach,   jeśli   zablokowanie   kół wywołała   mniejsza   siła   nacisku   na   pedał.   Zapamiętać   wartości   sił   hamowania otrzymane dla obu kół przedniej osi. • W   przypadku   zablokowania   koła   należy   odczytać   maksymalną   siłę   hamowania osiągniętą   przed   wystąpieniem   poślizgu.   Zmierzone   siły   hamowania   porównać   z wymaganymi wartościami. Pomiar powtórzyć, jeżeli za pierwszym razem nie osiągnie się wymaganych wskazań. • Wyłączyć napęd rolek i przejechać samochodem tak, aby koła tylnej osi ustawiły się na rolkach. • Włączyć napęd rolek. Mierniki wskażą wartość zerową lub oporów tarcia. • Rozpocząć powolne wywieranie nacisku na pedał hamulca i obserwować wskazania mierników. Dalsze postępowanie jest takie, jak opisano podczas sprawdzania osi przedniej. • Wykonać pomiar siły hamowania hamulca awaryjnego (tzw. ręcznego). Na dźwignię hamulca należy działać z siłą nie większą niż 400 N. Jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia siły nacisku, należy dźwignię hamulca zaciągnąć maksymalnie, lecz bez dopuszczenia do zablokowania kół. Odczytać wartość maksymalną dla obu kół i porównać z wymaganymi wartościami. Ocena przydatności płynu hamulcowego Podczas eksploatacji samochodu płyn hamulcowy absorbuje  wilgoć z atmosfery. Zawartość wody w płynie hamulcowym obniża temperaturę wrzenia płynu. Niska temperatura wrzenia płynu hamulcowego grozi podczas długotrwałego i intensywnego hamowania powstawaniem w   układzie   hamulcowym   korków   parowych.   Są   one   bardzo   niebezpieczne,   ponieważ opóźniają   narastanie   ciśnienia   i   powodują   zmniejszenie   siły   hamowania.   Występowanie korków parowych w układzie można rozpoznać po „miękkim” pedale hamulca lub jego nagłym opadaniu podczas intensywnych hamowań. 18
  19. 19. W celu stwierdzenia ilości wody w płynie hamulcowym należy wykonać pomiar płynu pobierając go ze zbiorniczka płynu hamulcowego. Jeżeli pomiar w zbiorniku wyrównawczym na pompie hamulcowej wykaże zawartość wody większą niż 1%, to zaleca się wymianę płynu hamulcowego, gdyż płyn znajdujący się w cylinderkach hamulcowych będzie miał zbyt niską temperaturę wrzenia. Do oceny przydatności płynu hamulcowego służą specjalne przyrządy, które najczęściej wyposażone   są   w   trzy   diody   sygnalizacyjne.   Każda   z   diód   ma   przypisaną   procentową zawartość wody. Wykonanie pomiaru i ocena wyników przy użyciu przyrządu Należy odkręcić korek w zbiorniczku płynu hamulcowego i zanurzyć sondę pomiarową przyrządu w zbiorniku z płynem hamulcowym. Przyrząd wskazuje na wskaźniku temperaturę wrzenia płynu lub procentową zawartość wody (zależnie od wersji przyrządu). W przypadku, gdy przyrząd wskaże temperaturę wrzenia poniżej 175°C lub więcej niż 1% wody, to taki płyn hamulcowy należy bezwzględnie wymienić na nowy.  W przypadku, gdy zaświeci się dioda przedziału zawartości wody w granicy od 0 do 1%, wówczas   zaleca   się   powtórzenie   pomiaru,   ale   używając   płynu   pobranego   przez   np. odpowietrznik z jednego z tylnych kół. Minimalna temperatura płynu, w której mogą się jeszcze tworzyć korki parowe, wynosi dla płynów klasy DOT­3 według norm 140°C, natomiast dla płynów klasy DOT­4 wynosi 155°C i dla płynów klasy DOT­5 wynosi 180°C. Po wymianie płynu hamulcowego na nowy koniecznie należy przeprowadzić odpowietrzenie całego układu hamulcowego. Bibliografia: 1. Kubiak P., Zalewski M., Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych, WKiŁ,  Warszawa 2012. 2. Trzeciak K., Diagnostyka samochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa 2005. 3. Orzełowski S., Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych, WSiP, Warszawa 2008 4. Praca zbiorowa, Budowa pojazdów samochodowych cz.1 i 2, Wydawnictwo REA s. j.,  Warszawa 2003. 5. Rychter T., Mechanik pojazdów samochodowych, WSiP, Warszawa 2012. Netografia: 1. www.wikipedia.pl     19

×