1. LE RAPPORT DE LA COMMISSION « MOBILITE 21 »
De la part de la porte-parole
Najat Vallaud-Belkacem
Vendredi 28 juin 2013
Philippe Duron, président de la commission Mobilité 21, a remis jeudi 27 juin ses recommandations
à Frédéric Cuvillier. La commission était composée des parlementaires de toutes sensibilités :
Philippe Duron (PS, Calvados), Michel Delebarre (PS, Nord), Eva Sas (EELV, Essonne), André
Chassaigne (PCF, Puy-de-Dôme), Louis Nègre (UMP, Alpes Maritimes), Bertrand Pancher (UDI, Meuse),
ainsi que de personnalités qualifiées : Jean-Michel Charpin (Inspecteur général des finances, ancien
Commissaire au Plan, ancien Directeur général de l’INSEE), Yves Crozet (économiste, professeur à
l’Université de Lyon II et président du laboratoire d’économie des transports), Marie-Line Meaux
(Inspectrice générale de l’administration et du développement durable), Patrice Parisé (Ingénieur
général des ponts et chaussées).
1. Un lourd héritage et une démarche responsable
Le précédent gouvernement avait présenté en octobre 2011 un schéma national des infrastructures
de transport (SNIT) correspondant à une liste d’investissements de 245 Mds € sur 25 ans, sans
hiérarchisation entre eux, entretenant une illusion économique et technique, tant nombre de ces
projets nécessitait encore des études et des analyses sur leur faisabilité. 88 Mds € étaient à la charge
de l’Etat, et 56 Mds € à la charge des collectivités locales, alors que la capacité annuelle de l’Etat pour
les infrastructures de transport est de l’ordre de 2 Mds €, dont 1 Md € pour les projets nouveaux.
Il s’agissait d’une « liste au père Noël », agrégeant une kyrielle de projets par soucis de facilité, sans
capacité de mise en œuvre, irréalisable en 25 ans. Cette approche était de surcroît centrée sur les
infrastructures et non sur le service rendu aux usagers, ne présentant donc qu’une vision tronquée
des enjeux de mobilité.
Le gouvernement a choisi, à travers le travail de la commission Mobilité 21, d’engager un travail de
transparence, de sincérité et de responsabilité. Il lui revient désormais de construire une nouvelle
politique des transports, davantage centrée sur le service, qui prenne en compte la diversité des
besoins et donc des solutions de mobilité, et qui réponde aux demandes de la majorité des Français.
La représentation nationale sera associée à cette construction.
Le classement et la priorisation des grands projets ne sont pas la conséquence d’un effort moindre
en faveur des infrastructures. Ils témoignent d’une volonté de mettre en œuvre, de manière
cohérente et compatible avec notre trajectoire des finances publiques, le désenclavement des
territoires et l’amélioration des transports du quotidien.
NAJAT VALLAUD-BELKACEM – Point sur –Rapport de la Commission « Mobilité 21 »– 1/3

2. 2. Ce que propose la Commission Mobilité 21
2.1.Constats
Le territoire français d’aujourd’hui est, à quelques exceptions près, largement maillé par des voies
ferrées et des autoroutes offrant globalement un système de transport de qualité. Ce maillage reste
toutefois à parfaire.
L’urgence doit être d’assurer l’entretien et l’amélioration des réseaux existants, routes comme voies
ferrées, qui est l’un des meilleurs d’Europe, et de traiter les points de congestion qui génèrent des
retards et des dysfonctionnements récurrents.
L’augmentation de la mobilité dans les années à venir doit inciter à poursuivre le développement
d’un système de transport moderne et multimodal, sans que cela signifie un système de transport
de nature identique en tout point du territoire. Au-delà des projets de ligne à grande vitesse, qui ne
répondent pas à tous les besoins, d’autres services doivent être développés, comme, ainsi que le
suggéraient d’ailleurs MM Bianco et Auxiette à l’occasion de leurs réflexions sur la réforme du
système ferroviaire, le développement d’une offre intermédiaire entre TER et TGV.
La capacité de financement des grandes infrastructures atteint aujourd’hui ses limites et les
ressources de cofinanceurs publics ne permettent pas aujourd’hui à la fois la poursuite des grands
projets au rythme actuel, qui est déjà presque sans précédent, et l’indispensable modernisation des
réseaux.
2.2.Recommandations
Les grands projets de l’Etat pourraient être hiérarchisés selon trois horizons de temps différents
(2014-2030, 2030-2050 et au-delà) en fonction de critères liés à la politique des transports ainsi qu’à
la performance socio-économique, sociétale et écologique. Deux scénarios sont envisagés :
- Un scenario reposant sur le maintien à un niveau constant des ressources de l’Agence de
Financement des Infrastructures de Transport, ce qui permet d’engager de l’ordre de 30 Md€
de travaux de modernisation des réseaux routiers et ferroviaires utiles au désenclavement
des territoires et 10 milliards de grands projets nouveaux d’ici 2030.
- Un scenario reposant sur une augmentation des ressources de l’AFITF qui permet
également d’engager 30 Md€ de travaux de modernisation et 30 milliards de grands projets
nouveaux d’ici 2030.
Il importe en priorité de garantir la qualité d’usage des infrastructures de transport en affectant
davantage de moyens à l’amélioration des réseaux existants, tout en continuant à préparer les grands
projets.
Un effort doit être engagé pour renouveler des trains afin que leur confort les rende plus attractifs,
pour aider les projets de transports en commun des agglomérations et pour soutenir le fret
ferroviaire.
NAJAT VALLAUD-BELKACEM – Point sur – Rapport de la Commission « Mobilité 21 » – 2/6

3. 3. Ce que ne propose pas la Commission Mobilité 21
3.1.Elle ne propose pas l’abandon des grands projets
Aucun grand projet n’est abandonné. Ils sont tous phasés pour permettre précisément leur
réalisation dans le temps. Les besoins de décongestionnement des grands nœuds ferroviaires et
routiers sont traités. Ainsi que les grandes artères ferroviaires et routières.
Tout ceci représente selon les scénarios de la commission un montant d’engagement de 10 à 30
Mds € d’ici à 2030. Le seul traitement des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice pour
améliorer le fonctionnement de la ligne existante représente 7 Mds €. Ce sont des grands projets,
particulièrement complexes et essentiels au bon fonctionnement du système dans son ensemble, qui
jusqu’à présent avaient toujours été minimisés et différés.
Réduire les grands projets aux lignes à grande vitesse est caricatural et simpliste : gares,
autoroutes, déviations, matériel roulant font partie des projets et sont aussi importants que les
LGV.
3.2.Elle ne fige pas la programmation des grands projets à 40 ans
La commission appelle à la révision périodique de cette priorisation tous les 5 ans. Le calendrier
sera nécessairement revu en fonction : des contraintes techniques et de la saturation du réseau
existant ; des possibilités de financements par l’Etat, l’Europe et les collectivités locales, du retour à
la croissance.
2030 est une échéance de temps symbolique, pas une date charnière : certains projets
commenceront plus tôt ou plus tard en fonction de leur avancement, du plan de financement et de
la saturation des lignes existantes.
3.3.Elle n’est pas un rapport malthusien, qui consacrerait une réduction des investissements
Les scénarios financiers présentés par la Commission Mobilité 21 sont tous assis sur des niveaux
élevés de contribution de l’Etat aux projets de transports : entre 2,1/2,2 Md€ et 2,5/2,6 Md€ en
moyenne d’ici 2030, alors que les dépenses annuelles de l’AFITF sont de 1,9 Mds € en moyenne
depuis 2005.
Les priorités proposées par la Commission Mobilité 21 sont novatrices et intelligentes. Elle propose
de résoudre les vrais problèmes de notre réseau : le maintien d’un niveau d’exploitation satisfaisant
qui passe par l’entretien du patrimoine (routier et ferroviaire), et la résorption des points de
saturation qui obèrent le développement des transports du quotidien et des nouveaux projets.
C’est la raison pour laquelle la Commission Mobilité 21 met en avant le traitement des grands
nœuds ferroviaires, pour des montants très conséquents, et propose de mettre en place des
observatoires des trafics qui permettront d’identifier le moment pertinent pour déclencher de
nouveaux projets. C’est une approche méthodique, pragmatique et responsable.
4. Prochaines étapes
Le gouvernement va désormais analyser les propositions de ce rapport et annoncera dans les
semaines qui viennent les suites qu’il entend y donner. Pendant cette phase d’analyse, Frédéric
NAJAT VALLAUD-BELKACEM – Point sur – Rapport de la Commission « Mobilité 21 » – 3/6

4. Cuvillier recevra les principaux élus, partenaires de l’Etat dans sa politique des transports.
Le travail de la commission « Mobilité 21 » sera soumis pour présentation aux commissions
compétentes du Parlement, les commissions du développement durable, début juillet.
Le gouvernement présentera ses orientations et le calendrier de travail dans le cadre de la
présentation d’un plan d’ensemble pour les investissements présenté le 9 juillet.
« Le sérieux budgétaire n’est pas la fin de l’investissement » : au contraire il doit être « l’occasion de
rompre avec le réflexe d’un plan qui vient d’en haut, au profit d’une vision fine et concrète », qui
privilégie « l’efficacité sur l’affichage, au service de tous les territoires » (PM, 27/06/13.
Tous les projets ne pourront pas être établis en priorité nationale à court terme. La responsabilité
de bonne gestion des finances publiques incombe à tous, que ce soit celle de l’Etat ou des
collectivités territoriales. Notre approche doit être tout à la fois globale, juste et équilibrée entre les
territoires.
Notre démarche doit donc être à la fois ambitieuse et crédible, avec :
- La nécessité de participer à la croissance économique par des investissements comprenant
des projets nouveaux à réaliser mais surtout des projets de modernisation des réseaux
routiers et ferroviaires pour des usages quotidiens et des transports de proximité,
structurants en termes de compétitivité, d’aménagement des territoires et de soutien à
l’emploi ; ce besoin avait été négligé par le gouvernement précédent, qui avait privilégié
l’accélération des projets de lignes nouvelles au détriment de la pérennisation du patrimoine
routier, ferroviaire et fluvial.
- Une amélioration des conditions de déplacement des usagers au quotidien à horizon de 5
ans, ce qui passe avant tout par la rénovation de nos réseaux existants (ferroviaires et
routiers) et par l’acquisition de nouveaux matériels. C’est là une attente forte des Français :
82 % privilégient aujourd’hui l’amélioration de la qualité des transports au quotidien
(régularité, confort, diminution de la congestion) à la construction de nouvelles autoroutes
ou lignes à grande vitesse permettant de réduire les temps de trajet.
La politique des transports ne se limite pas à la politique des grands chantiers. Elle est fondée sur
un triptyque : modernisation et rénovation des infrastructures ; poursuite du désenclavement des
territoires ; et grands projets structurants. Aussi, il ne s’agit pas d’abandonner les grands projets
mais de les hiérarchiser dans le temps pour pourvoir mener de front, de manière équilibrée,
modernisation de l’existant pour améliorer la qualité de service pour tous les usagers et tous les
territoires, et achèvement progressif du maillage du territoire. C’est le seul moyen de pérenniser
dans le long terme notre système de transport.
NAJAT VALLAUD-BELKACEM – Point sur – Rapport de la Commission « Mobilité 21 » – 4/6

5. ANNEXE
ELEMENTS CHIFFRES
Nombre de voyageurs par mois dans les transports collectifs
Nombre de voyageurs par mois
Transport grandes lignes
Transports du quotidien
Transports départementaux
et urbains de province
Trains à Grande Vitesse et
Intercités et autres
TER et transilien
Car et bus
83 millions voy/mois en 2012
4 milliards de voy.km/mois en 2011
Réseau RATP : Métro, RER
tramway et bus
Réseaux urbains de
province : Métro, tramway,
Transport urbain
12 millions voy/mois en 2012
345 millions voy /mois
42 millions voy/ mois
Temps passé par les Français dans les transports (par jour, pour le travail et les loisirs)
Transports collectifs
(déplacements en semaine à
l’occasion d’activités dans un
rayon < 80km) source ENTD
Voiture particulière
Trains régionaux
Transport urbain
37,9mn/jour
37,9mn/jour
16,6mn/jour
Répartition des kilomètres parcourus par les TGV sur des lignes à grande vitesse et sur des lignes
classiques empruntées par tous les types de trains
Nombre de kilomètres
parcourus par des rames TGV
par an
sur une ligne à grande vitesse
(environ 300 km/h)
93.8 millions de km/an
sur une ligne classique (environ
160 km/h)
46.9 millions de km/an
Kilomètres de bouchons maximum dans les grandes agglomérations françaises, en heure de pointe
de jour ouvré, en simultané.
Région ou
agglomération
Ile de France
Lyon
Bordeaux
Marseille
Lille
Nantes
Toulouse
Rennes
jour "noir"
jour " moyen"
jour "très peu circulé"
350 km
100 km
75 km
60 km
60 km
50 km
60 km
35 km
170 km
50 km
35 km
20km
20 km
15 km
30 km
15 km
120 km
15 km
0 km
10 km
5 km
0 km
0 km
0 km
NAJAT VALLAUD-BELKACEM – Point sur – Rapport de la Commission « Mobilité 21 » – 5/6

6. NB : Ces chiffres additionnent des linéaires d’infrastructures routières en situation de congestion
indépendamment du nombre de voies (il y a des kilomètres à 5 voies en Ile de France et des
kilomètres à 2 voies en Province) et de la durée des saturations.
Infrastructures nationales : consistance des réseaux
Autoroutes
concédées
8 790
Routes et autoroutes (2012)
Autoroutes
routes nationales
gratuites et voies
classiques
rapides
6 582
5 554
Lignes ferroviaires (2011)
lignes pour la très lignes classiques
grande vitesse
2 024
27 389
Coûts de construction des grands projets de liaison interrégionale
Coûts indicatifs (chaque projet à sa spécificité)
coût moyen
en million
d’euros par
kilomètre
Autoroute
en plaine
en milieu urbain ou
montagneux
8 à 10 M€
30 M€ (périurbain
en surface)
à 150 M€ (urbain
dense)
20 à 30 M€
(montagne hors
tunnel)
Ligne ferroviaire pour la très grande vitesse
en plaine
en milieu urbain ou
montagneux
15 à 30M€ en
20 à 50 M€ (périurbain
fonction de la
urbain en surface)
topographie et des
50 à 100 M€
conditions
(raccordements en
d’insertion (enjeux
milieu urbain)
hydrauliques,
50 à 100 M€ pour des
environnementaux…) tunnels monotubes de
longueur inférieure à
5 km
100 à 200 M€ pour des
tunnels bitubes en
fonction de la
longueur
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