Diese Präsentation wurde erfolgreich gemeldet.
Wir verwenden Ihre LinkedIn Profilangaben und Informationen zu Ihren Aktivitäten, um Anzeigen zu personalisieren und Ihnen relevantere Inhalte anzuzeigen. Sie können Ihre Anzeigeneinstellungen jederzeit ändern.

Dinamika word

1.701 Aufrufe

Veröffentlicht am

Veröffentlicht in: Ingenieurwesen
  • Als Erste(r) kommentieren

  • Gehören Sie zu den Ersten, denen das gefällt!

Dinamika word

  1. 1. 1 INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK SAOBRAĆAJNI FAKULTET KLASIFIKACIJA I PERFORMANSE VOZILA TEMA PREDMET: DINAMIKA VOZILA Mentor: doc.drMuhamed Sarvan Student: Uzun Enis Br.indexa: s-198/12 Travnik, juni, 2014.
  2. 2. 2 SADRŽAJ Strana UVOD ..................................................................................................................3 1. HISTORIJAT VOZILA ..........................................................................4 2. KLASIFIKACIJA MOTORNIHVOZILA............................................7 3. VUČNO DINAMIČKE PERFORMANSEVOZILA ...........................9 3.1 VEZA IZMEĐU SNAGE I MOMENTA PRIDATOM BROJU OBRTAJA...................................................................................................9 3.2 MAKSIMALNA BRZINA KRETANJA VOZILA............................10 4. KLASIFIKACIJA I OZNAČAVANJE VOZILA PREMABROJU OSOVINA I POGONSKITOČKOVA......................................................11 5. PODJELAVOZILA PREMAPRAVILNIKU EUROSPKE UNIJE.11 6. KLASIFIKACIJA TRANSMISIJE......................................................13 ZAKLJUČAK ...................................................................................................15 LITERATURA..................................................................................................16
  3. 3. 3 UVOD Današnji stepen razvoja motornih vozila karakteriše se proizvodnjom vrlo širokog spektra različitih vrsta, tipova i katergorija vozila. Savremena vozila karakterišu se velikom složenošću mehanizama, kojise nalaze na njima. Posebno treba istaći automatizaciju i elektronsku kontrolu pojedinih procesa navozilu sa ciljem zadržavanja njegove konkurentnosti. U budućnosti se očekuje dalji intenzivni razvojmotornih vozila uz maksimalno angažovanje stručnjaka različitog profila (mašinci, elektroničari,tehnolozi, električari, dizajneri,ekonomisti, ekolozi, itd).Borba za opstanak vozila na tržištu traži stalno poboljšanje kvaliteta istog. Pojam“kvaliteta” vozila uključuje čitav niz karakteristika, koje predstavljaju mjerilo za ocjenu vozila. Karakteristike vozila se mogu podijeliti učetiri grupe i to: - Performanse, koje obuhvataju energetske, eksploatacione i ekološke karakteristike vozila. - Pouzdanost, koja obuhvata sve one parametre kvaliteta, koji se odnose na mogućnost nesmetanog obavljanja svih funkcionalnih zadataka u toku eksploatacije u svim radnim uslovima. - Ekonomičnost, koja obuhvata sve elemente, koji se odnose na ekonomsku opravdanost korištenjavozila. - Bezbijednost, obuhvata sve one komponente kvaliteta, koje se odnose na stepen sigurnosti korištenjavozila sa stanovišta vozača, putnike i okoline u najširem smislu riječi.
  4. 4. 4 1. HISTORIJAT VOZILA Činjenica je da se razvoj vozila, u opštem smislu reči vezuje direktno sa razvojem ljudske populacije, dakle bez tačno definisanog vremena nastanka ili početka njegovog korištenja. Međutim, kako se danas smatra, svoje pravo značenje pojma vozilo, kao transportno sredstvo, otpočinje otkrićem točka (sumerska kultura, oko 4000 god. pre Hrista). Može se inače slobodno smatrati da je točak jedno od najgenijalnijih otkrića ljudskog uma, s obzirom da je to jedini način kretanja koji ne postoji u prirodi, dakle čovek ga nije jednostavno mogao videti u prirodi i “preslikati”, tako da se sa pravom smatra otkrićem. Naime, kao “prirodni” vidovi kretanja živih bića u prirodu su: hodanje – trčanje (npr. konj), skakanje (kengur), puzanje (gliste) i klizanje (zmije), dok obrtanje odnosno kotrljanje (točak), kao vid kretanja, ne postoji u prirodi. Interesantno je napomenuti, a to je sasvim sigurno dokazano, da točak nije bio poznat na tlu Amerike i Australije u predkolumbijsko vrijeme. Smisao, motorno vozilo, dobija tek ugradnjom pogonskog agregata u konstrukciju vozila sa točkovima (krajem XVIII. veka). Smatra se da je hronologija uvođenja motornih vozila u korištenje išla sljedećim tokom: 1769. Džejms Vat (Jems Watt) u Engleskoj, dobija patentno pravo za pronalazak parne mašine. Ovaj pronalazak se smatra revolucionarnim, s obzirom da njime počinje prelazak sa manufakturne na industrijsku proizvodnju i masovnog korišćenja parne mašine kao pogonskog agregata raznih mašina. 1769. Francuski artiljerijski oficir Hugo (Nicolas Cougnot), konstruiše vozilo na parni pogon za vuču topova. Karakteristike vozila: masa 5000 kg, brzina kretanja 4,5 km/h. Ovaj „tegljač“ smatra se prvim motornim vozilom. 1806. Englez Ričard Trevik (Richard Trevithck) konstruiše šinsko vozilo na parni pogon za primjenu u rudniku. 1829. Na raspisani konkurs za najsposobniju i najbržu lokomotivu, takođe u Engleskoj, Robert Stephenson (Robert Stivenson) pobeđuje na trci lokomotiva svojom parnom lokomotivom „Rocket“ (raketa), koja postaje rodonačelnik svih kasnijih lokomotiva. Odmah potom Stefansonovoj fabrici je naručeno 8 takvih lokomotiva. Ovalokomotiva, pored toga što je bila najbrža, imala je i niz novih konstruktivnih rješenja, od kojih ističemo jedan, kao posebno važan - razvod pare u cilindre. 1830. Počinje javni prevoz robe i putnika vozom na liniji Liverpul - Mančester. 1837. Tomas Devenport (Thomas Davenport) u SAD, konstruiše prvi baterijski elektromobil.
  5. 5. 5 1845. Tomson (Thomson) u Engleskoj, patentira točak sa elastičnim crijevom koje je pod pritiskom (preteča pneumatika) - British patent 10990. 1860. Francuz Lenoar (Lenoir) konstruiše prvi motor sa unutrašnjim sagorjevanjem, sa stepenom korisnosti od oko 3%, koji je kao gorivo koristio svjetleći gas. 1873. Francuz Amadeo Bole (Amedee Bolle), konstruiše autobus na parni pogon sa gumenim točkovima. Karakteristike autobusa: masa 4800 kg, brzina kretanja 36 km/h. 1878. Fabrika gasnih motora „Dojc“ (Deutz), sa svojim konstruktorom Nikolaus A. Oto (Nikolaus August Otto), prezentira na svjetskoj izložbi u Parizu gasni četvorotaktni motor sa unutrašnjim sagorjevanjem sa električnim paljenjem na kraju procesa kompresije smješe. Stepen korisnosti je iznosio oko 15 %. Oto-u nije pripalo patentno pravo za ovaj motor, s obzirom da je prije njega, francuz Alfons Bod Roš (Alphonse Beua de Rohas), teorijski dokazao i za to dobio patentno pravo, da se bolji stepen korisnosti ciklusa dobija kada se prije sagorevanja gorive smješe ostvari proces kompresije. 1883. Gotlib Daimler (Gottlieb Daimler) konstruiše prvi motocikl sa benzinskim motorom 1884. Nikolaus A. Oto konstruiše nisko naponsko elektromagnetsko paljenje smješe u motoru. 1885. Vozilo francuske firme „De Dion-Bouton“, na tri točka sa pneumaticima, razvija brzinu od oko 70 km/h. 1886. Karl Benc (Karl Benz) 29. janura, prikazuje svoj prototip kočija na tri točka (točkovi su takođe bez pneumatika). Motor ima varnično paljenje smješe, za šta Benc je dobio patent br. 37435 [Mercedes Benz Museum]. 1893. Rudolf Dizel (Rudolf Diezel) patentira svoj dizel motor sa kompresionim paljenjem smješe. Prva uspješna konstrukcija (sa zadovoljavajućim stepenom korisnosti od oko 26 %)) ostvarena je tek 1897. godine u firmi „MAN“. Motor je snage 13,1 kW i zapremine 15,2 l. 1896. Firma Daimler konstruiše prvi teretni kamion ukupne mase od 5 tona, nosivosti 1,5 tona, sa drvenom šasijom, maksimalne brzine kretanja 12 km/h. Motor je benzinski, ugrađen ispod poda vozila, dvocilindrični, zapremine 1060 cm3 i snage 4 KS, 700 min-1. 1899. Firma „Daimler-Werke“ na predlog austrijskog trgovca Jelineka, gradi novi tip putničkog vozila, najboljeg vozila toga vremena. Ovaj model naziva po imenu Jelinekove ćerke Mercedes. Od tada do danas je ime „Mercedes“ i sinonim za naziv firme „Daimler“.
  6. 6. 6 Kraj XIX. i sami poĉetak XX. vijeka, smatra se periodom intenzivnijeg osnivanja novih firmi sa proizvodnim programom automobila: - 1898. Firma „Leopold Klement“, kasnije nazvana „Škoda“, u Mladoj Boleslavi - Češka (tadašnja Austrougarska), počinje sa proizvodnjom bicikala, potom i motocikala, da bi konačno prešla na proizvodnju u teškoj mašinogradnji (motora, automobila, topova i sl.) - 1899. Adam Opel u Riselshajmu (Rüsselsheim) – Njemačka, počinje sa radom - 1899. osniva se firma „FIAT“ u Torinu (Italija) - 1903. osnivanje „Ford-Motor-Company“ u Americi - 1904. firma „Rols-Rojs“ (Rolls-Royce) gradi najluksuznije automobile toga vremena - 1910. u firmi „Audi“ u Njemačkoj počinje, takođe, proizvodnja automobila. Ovaj period se slobodno može smatrati i početkom proizvodnje teretnih vozila i autobusa (1897/98. Daimler, 1898. Adam Opel (Adam Opel) - Njemačka, 1895. Bencov autobus, 1898. 1903. FIAT - Italija, 1903. Skania - Švedska, 1905. Reno (Renault) – Francuska.
  7. 7. 7 2. KLASIFIKACIJA MOTORNIHVOZILA Pod motornim vozilom podrazumijeva se samohodna mašina pogonjena motorom, koja se krećeuglavnom po kopnu, a najčešće nije vezana za određenu trajektoriju. U motorna vozila mogu se uključitii mašine, koje imaju mogućnost da se kreću i po kopnu i po vodi (amfibijska motorna vozila specijalnenamjene) kao i ona vozila, koja mogu da se kreću, kako po slobodnim tako i po unaprijed utvrđenim trajektorilama (tzv. automatski vođena vozila). Pored vozila obuhvaćenih gornjom definicijom, u vozila spadaju i sve vrste priključnih vozila za motorna vozila, kao i njihove kombinacije vučnih vozova. Najčešće se kao osnovni parametar za klasifikaciju motornih vozila uzima njihova namjena. U tom smislu se motorna vozila mogu podijeliti na dvije osnovne grupe:- putna i- besputna motorna vozila,gdje se prva kreću po posebno izrađenim putevima, a druga se kreću po najrazličitijim podlogama bespuća. Na osnovu uže namjene i putna i besputna motorna vozila mogu da se podijele na - transportna - vučna (radna) i - specijalna vozila Transportna vozila su namijenjena za prevoz robe ili ljudi, na određenim relacijama, pri određenoj brzinikretanja Vučna vozila u sklopu sa nekom radnom mašinom ili uređajem obavljaju određene operacije u raznim oblastima privrede (šumarstvo, građevinarstvo, komunalne djelatnosti, itd.). Ovdje je bitna vučna sila na poteznici (Fp), odnosno snaga (Pm) za pogon priključne mašine.Specijalna motorna vozila, koja imaju posebne karakteristike, ovisno od namjene (za sport, vojsku,zdravstvene, itd. usluge.)na druge značajne parametre, kao npr.: - prema načinu ostvarenja kretanja (motorna vozila sa točkovima, motorna vozila sa gusjenicama), - prema vrsti pogona (motorna vozila sa motorom sus, sa elektropogonom, sa gasnom turbinom,itd.), itd.U okviru ECE propisa izvršena je posebna klasifikacija drumskih vozila, kako slijedi:a) Kategorija L: Motorna vozila sa manje od četiri točka. Ova kategorija se dijeli u pet pod kategorija i to: - kategorija L1su vozila sa dva točka,čija radna zapremina motora nije veća od 50 cm3, a maksimalna konstruktivna brzina nije veća od 40 km/h. - kategorija L2su vozila sa tri točka,čija radna zapremina motora je veća od 50 cm3, a maksimalna brzina ne prelazi 40 km/h. - kategorija L3su vozila sa dva točka,čija je radna zapremina motora veća od50 cm3, ili je konstrukcijska (maksimalna) brzina veća od 40 km/h.
  8. 8. 8 - kategorija L4su vozila sa tri točka asimetrično postavljena u odnosu na srednju podužnu osu,čija je konstruktivna brzina veća od 40 km/h (motocikli sa bočnom prikolicom).- kategorija L5su vozila sa tri točka asimetrično postavljena u odnosu na srednju podužnu osu,čija najveća masa nije veća od 1000 kg i čija je radna zapremina veća od 50 cm3 ili im je konstrukcijska brzina veća od 40km/h. b) Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje četiri točka ili sa tri točka i najvećom masom iznad 1000 kg, koja služe za prevoz putnika. Ova kategorija se dijeli u četiri pod kategorije i to: - kategorija M1(a) su vozila koja imaju tri ili pet vrata i bočne prozore iza vozača, ačija maksimalna masa opterećenog vozila ne prelazi 3.500 kg, izrađena prvenstveno za prevoz putnika, ali koja mogu biti preuređena i za djelimični prevoz tereta. - kategorija M1(b) su vozila koja su konstuisana i izrađena za prevoz tereta, ali koja mogu adaptiranjem pomoću nepokretnih ili obarajućih sjedišta da se primijene za prevoz više od tri putnika, ačija maksimalna masa opterećenog vozila u oba slučaja ne prelazi 3.500 kg. - kategorija M2su vozila za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju više od 8 sjedišta i čija maksimalna masa nije veća od 5.000 kg.c) Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje četiri točka ili vozila sa tri točkačija je maksimalna masa iznad 1000 kg, a koja se u oba slučaja koriste za prevoz tereta, dijele se u tri podkategorije i to: - kategorija N1su vozila za prevoz tereta,čija najveća masa nije veća od 3.500 kg, kategorija N2su vozila za prevoz tereta,čija je najveća masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad12.000 kg, - kategorija N3su vozila za prevoz tereta sa najvećom masom iznad 12.000 kg.d) Kategorija O: Ovdje spadaju prikolice i poluprikolice. Dijele se u četiri pod grupe: kategorija O1su prikolice sa jednom osovinom,čija najveća masa nije veća od 750 kg.- kategorija O2su prikolice čija najveća masa nije veća od 3.500 kg, sa izuzetkom prikolica kategorije O1 - kategorija O3 su prikolice čija je najveća masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad 10.000 kg.- kategorija O4 su prikolice čija je najveća masa iznad 10.000 kg.Pored ovih podjela postoje i druge vrste podjela, kao npr.: - vozila sa dva i tri točka i - vozila sačetiri i više točkovaMotorna vozila sa dva i tri točka mogu se podijeliti na: - motorne dvokolice (hodna zapremina 30 ÷ 50 cm3, brzina 20 ÷ 40 km/h) mopede (hodna zapremina do 50 cm3, max. brzina do 60 km/h) - skuteri (hodna zapremina do 175 cm3, mjenjač 2 ÷ 4 stepena, max. brzina do 90 km/h) - motorkotači (hodna zapremina do 1300 cm3, mjenjač2 ÷ 6 stepeni, max. brzina do 250 km/h) - motorne trokolice za prevoz tereta do 500 kg - laka vozila na tri točka za prevoz tereta (do 850 kg) ili prevoz putnika (2 ÷ 6 osoba)
  9. 9. 9 Motorna vozila sa četiri i više točkova, mogu se podijeliti na: - putničke automobile - autobuse - kombi vozila - teretna vozila specijalna vozila Ispravno izvršena klasifikacija i tipizacija vozila omogućava da se uspješno obavi i tipizacijačitavog niza sklopova i elemenata, kao i vozila u cjelini. Ovo se sve svodi na standardizaciju elemenata,sklopova, sistema, pa i čitavih vozila, što ima vrlo važno mjesto u proizvodnji motornih vozila u svijetu. 3. VUČNO – DINAMIČKE PERFORMANSE DRUMSKIH VOZILA 3.1 VEZA IZMEĐU SNAGE I MOMENTA PRI DATOM BROJU OBRTAJA Zadatak motora je odavanje obrtnog momenta, odnosno snage, pri nekom broju obrtaja. Na osnovu definicije pojma snage, kao što je već obrazloženo u uvodu, snaga motora je jednaka proizvodu obrtnog momenta koji motor savlađuje i ugaone brzine pri kojoj se savladavanje tog obrtnog momenta vrši, odnosno: P = M⋅ω - P(W), M(Nm), ω(rad/s) Ako se, kao što je uobičajeno, umjesto ugaone brzine ω koristi broj obrtaja u minutu n, i ako se snaga umjesto u (W) izrazi u (kW), gornji izraz postaje: 9554n/M P ⋅ = odnosno: nP 9554M ⋅= Pri korišćenju gornjih izraza važno je voditi računa o tome da se vrednosti za P i M odnose na datu vrijednost broja obrtaja, tj. za svako n postoji jedan par vrednosti za P i M (što odgovara krivoj brzinske karakteristike motora). Na osnovu gornjih relacija, mogu se formulisati sledeći zaključi: • obrtni moment M i broj obrtaja n predstavljaju PARAMETRE SNAGE • za konstantnu raspoloživu snagu je M⋅n = const, odnosno: pri jednom konstantnom nivou snage, potreba za većim obrtnim momentom se može realizovati samo pri smanjenju broja obrtaja, i obrnuto, smanjenjem opterećenja u vidu manjeg obrtnog momenta moguće je povećati broj obrtaja pri kome se savladava opterećenje. Promena vrednosti M i n u skladu sa uslovima kretanja, pri datoj snazi, naziva se TRANSFORMACIJA PARAMETARA SNAGE.
  10. 10. 10 3.2 MAKSIMALNA BRZINA KRETANJA VOZILA Maksimalnu brzinu vozila u datim uslovima najpodesnije je odrediti grafičkim putem, na osnovu vučnog dijagrama . Stoga se u okvru vučnog dijagrama prikazuje i kriva otpora kretanju. Maksimalna brzina se određuje prema istom principu kao i stacionarna radna tačka motora u spezi sa otporom: sve dok je vučna sila veća od sile otpora kretanja (FO > FOTP), rezultujuća sila je veća od nule pa, prema Drugom Njutnovom zakonu, vozilo ubrzava. Pošto sila FO opada a FOTP raste sa porastom brzine, pri nekoj brzini djagrami otpora i vučne sile će se preseći, dakle ove sile će se izjednačiti tj. naći će se u ravnoteži. Tada ubrzavanje više nije moguće odnosno sledi da vozilo u tom režimu postiže maksimalnu brzinu kretanja. Maksimalna brzina kojom bi vozilo moglo da se kreće sa stanovišta maksimalne snage motora nalazi se na preseku idealne hiperbole i krive otpora kretanju. Da bi se vozilo zaista i moglo kretati ovom brzinom, potrebno je da se presek stvarne krive vučne sile i otpora nađe u istoj tački. Ovo je moguće postići adekvatnm izborom prenosnih odnosa i dinamičkog radijusa, tako što se vrednosti parametara izaberu na način da se maksimalna brzina dostiže pri broju obrtaja koji odgovara broju obrtaja maksimalne snage. U praksi se, međutim, često susreće i koncepcija kod koje ovaj uslov nije zadovoljen, pa je stvarna maksimalna brzina nešto manja od teorijske. Drugim rečima, teorijska maksimalna brzina u ovom slučaju leži u neiskorišćenom području Kod putničkih vozila uobičajeno je da se prenosni odnosi menjača izaberu tako da vozilo maksimalnu brzinu postiže u pretposlednjem stepenu, dok je prenosni odnos poslednjeg stepena takav da je maksimalna brzina kretanja u okviru ovog stepena nešto manja, slika 2611. U tom slučaju postiže se smanjenje potrošnje goriva, buke i habanja motora u režimu vožnje na otvorenom putu gde uslovi saobraćaja omogućavaju vožnju većim brzinama. Kod vozila visokih performansi, maksimalna brzina vozila se po pravilu dostiže u poslednjem stepenu prenosa.
  11. 11. 11 4. KLASIFIKACIJA I OZNAČAVANJE VOZILA PREMA BROJU OSOVINA I POGONSKIH TOČKOVA Podjela vozila prema broju osovina u principu vrši se kod terenskih, teretnih automobila i automobila specijalne namjene. Međutim kod putničkih automobil, uobičajena konstrukcija je sa jednom upravljajućom osovinom i jednom zadnjom osovinom, bez obzira da li je prednja ili zadnja osovina pogonska. Standard SRPS M N0.010 posebno ne definiše način razvođenja pogona na točkove, te se stoga u praksi radi boljeg objašnjenja svrhe i namjene putničkih i teretnih automobila sa aspekta prohodnosti. Ova vrsta vozila se razvrstava u podvrste: dvoosovinska, troosovinska, četvoroosovinska i višeosovinska vozila. Takodje i sa aspekta prohodnosti vozila, odnosno mogućnosti savlađivanja terena, automobili se djele u: - automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2: 8x4 - automobili povišene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6: 8x8, koji se uobičajeno nazivaju terenski automobili. 5. PODJELA VOZILA PREMA PRAVILNIKU EVROPSKE UNIJE Kako bi se lakše vozila klasifikovala, zemlje Evropske Unije usvojile su standard 70/156 EWG, kasnije promjenjen u 98/91 EG, prema kome su sva vozila podeljena u 6 kategorija (tabela 1), s tim da svaka kategorija sadrži podkategorije. Na ovakvu podjelu vozila, oslanjaju se na dalje sve regulative Evropske Unije koje se odnose na vozila. U zavisnosti od nadgradnje ili vrste karoserije (limuzina, karavan, kupe, kombinovano vozilo) vozila vrste M moguće je dodatno definisati. U ovu klasu uobičajeno spadaju i takozvana višenamenska vozila, pod kojima se podrazumavaju vozila, koja pored putnika mogu prevoziti i teret unutar jedne zapremine. U koju će se podklasu dalje svrstati neko višenamjensko vozilo zavisi pre svega od ispunjenosti ostalih uslova (broj putnika, količina tereta i slično). Treba da se istakne da kategorija vozila G nije samostalna, već samo dopunska kategorijama M i N, što znači da pored osnovne oznake (M, N) treba napisati i oznaku G. Ukoliko je rječ o vozilima namjenjenih kretanju po terenu - takozvana terenska vozila, (npr.M1G; N1G). U Državi se takođe predviđa prihvatanje podjele vozila po kategorijama shodno navedenoj podjeli EU i to podzakonskim aktom (Pravilnik o podjeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima“) u okviru ZOBS-
  12. 12. 12 a iz 2009. godine (navedeni Pravilnik nije stupio na snagu do trenutka izdavanja ove knjige). Izmjena postoji u vrsti vozila T (traktori), koja je ograničena samo na traktore točkaše, a kao posebna vrsta uvode se traktori sa gusjenicama (vrsta C) i vrste vozila R, S i K. Ove kategorije takođe su podjeljene u više podkategorija. T 1 Traktor na točkovima čija masa kada je spreman za vožnju nije veća od 600 kg, najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, širina traga osovine najbliže sjedištu vozača nije manja od 1150 mm i koji ima klirens manji od 1000 mm T 2 Traktor na točkovima čija je masa kada je spreman za vožnju veća od 600 kg, najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja širina traga manja od 1150 mm i čiji je klirens manji od 600 mm. Kod traktora ove kategorije najveća dozvoljena brzina je ograničena na 30 km/h kada je visina težišta iznad zemlje podjeljena srednjom širinom traga veća od 0,9. T 3 Traktor na točkovima čija masa spremnog za vožnju nije veća od 600 kg a najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h. T 4 Traktori posebnih namjena, čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h. T 5 Traktori na točkovima, čija najveća konstruktivna brzina prelazi 40 km/h. Tm Motokultivatori: Motorno vozilo čiji je pogonski dio prema konstrukciji, uređajima, sklopovima i opremi namjenjen za guranje, vučenje nošenje ili pogon izmjenljivih priključaka za izvođenje poljoprivrednih radova, ne može da razvije veću brzinu od 30 km/h i čija snaga motora ne prelazi 15 kW. TR Radne mašine: Motorno vozilo koje je prema konstrukciji, uređajima, sklopovima i opremi isključivo namjenjeno i osposobljeno za vršenje određenih radova (kombajn, valjak, utovarivač, grejder, rovokopač, viljuškar i slična) i čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 45 km/h, Vrsta C Traktori gusjeniĉari C 1 Traktori sa gusenicama čija masa kada je spreman za vožnju nije veća od 600 kg, najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, širina traga osovine najbliže sjedištu vozača nije manja od 1150 mm i koji ima klirens manji od 1000 mm C 2 Traktori sa gusenicama čija je masa kada je spreman za vožnju veća od 600 kg, najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja širina traga manja od 1150 mm i čiji je klirens manji od 600 mm. Kod traktora ove kategorije najveća dozvoljena brzina je ograničena na 30 km/h kada je visina težišta iznad zemlje podeljena srednjom širinom traga veća od 0,9.
  13. 13. 13 C 3 Traktori sa gusenicama čija masa spremnog za vožnju nije veća od 600 kg a najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h. C 4 Traktori sa gusenicama posebnih namjena, čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h. C 5 Traktori sa gusenicama, čija najveća konstruktivna brzina prelazi 40 km/h. 6. KLASIFIKACIJA TRANSMISIJE Zavisno od tipa sklopova koji učestvuju u prenosu snage i transformaciji obrtnog momenta, transmisije se dele na: mehaničke, hidrostatičke, hidrodinamičke i električne. S obzirom da hidrodinamičke i električne transmisije samostalno ne daju dovoljnu transformaciju obrtnog momenta, najčešće se kombinuju u hidromehaničke i elekromehaničke transmisije. Mehaniĉke transmisije su postigle najširu primenu s obzirom da su jednostavne po konstrukciji, poseduju mali gabarit i teţinu a uz to imaju visoku sigurnost u radu. Njihova glavna odlika je visok stepen korisnosti, po čemu nadmašuju sve ostale transmisije. Osnovni nedostatak mehaničke transmisije je stepenasta podela prenosnog odnosa, što ima za posledicu nepotpuno iskorišćenje snage motora, te samim tim niţu vučnu silu i maksimalnu brzinu, odnosno vreme postizanja maksimalne brzine. TakoĎe kao nedostatak smatraju se i teškoće oko automatizacije promene stepena prenosa kada su u pitanju jednostavni menjači za masovnu proizvodnju. Danas mehaničke transmisije imaju najveću primenu u vozilima i to praktično od najmanjih snaga pa do snaga reda veličine 600 kW, sa tendencijom da se ovaj dijapazon proširi. Da bi jedna mehanička transmisija mogla da odgovori svojoj svrsi mora u svom sastavu da ima sledeće elemente: spojnica (kvačilo), mjenjač stepena prenosa uz koji može da bude pridodat i reduktor, kardansko vratilo (jedno do dva) i pogonski most, koji u svom sklopu sadrži: diferencijal, poluosovine (poluvratila) i točkove. Naravno svi ovi elementi mogu da budu različito razmješteni na vozilu, već prema svrsi i namjeni vozila. Već je ranije pomenuto da na savremenim vozilima najviše egzistira mehanička transmisija, zahvaljujući tome što ima visok stepen korisnosti, a uz to je po konstrukciji jednostavna. Razdvojna spojnica, čija je svrha da odeli rad motora od rada ostalih delova transmisije. U tom smislu koriste se mehanička (frikciona) spojnica, češće nazivana kvačilo ili „kuplung" (njemački izraz-primjedba autora) i hidraulična spojnica, različitih sistema i načina izvođenja. Mjenjač, koji ima funkciju da podigne vrjednost obrtnog momenta motora i da vučnu karakteristiku vozila što više približi idealnoj vučnoj karakteristici, takozvanoj idealnoj hiperboli snage. Kod vozila najčešće se koriste mjenjači sa stepenastim prenosnim odnosima (4 do 6, a kod transkontinentalnih vozila i do 8 odnosno sa redukcijom ukupno 16).
  14. 14. 14 Razdjelnik snage. Zavisno od vrste i namjene vozila, posle mjenjača snaga se predaje kardanskim vratilima kao direktna veza sa pogonskim mostom ili u slučajevima razvođenja pogona na više pogonskih osovina, kada se snaga iz mjenjača predaje razdjelniku snage u čijem sastavu se najčešće tada nalazi i reduktor. Funkcija istog je da svaki prenosni odnos u mjenjaču najčešće udvoji čime se udvostručava i vučna sposobnost vozila na račun brzine kretanja istog. Kardanska vratila, čija je svrha da prenese obrni moment od mjenjača odnosno razdjelnika snage na diferencijal odnosno pogonski most, u čijem sastavu se nalaze i pogonski točkovi. Pogonski most u čijem sastavu se nalaze glavni prenosnik (jedan ili dva zupčasta para sa funkcijom povećanja obrtnog momenta), diferencijal i pogonski točkovi. Osnovni cilj postojanja pogonskog mosta je da omogući prenos obrtnog momenta odnosno snage na pogonske točkove, pri čemu diferencijal omogućuje kontinualni prenos snage i u slučajevima kada se pogonski točkovi obrću različitim obimnim brzinama, na primjer pri kretanju vozila u krivini. Kao osnovni nedostatak hidromehaničke transmisije smatra se niţi stepen korisnosti od mehaničke, a uz to komlikovanija konstrukcija, koja je samim tim i skuplja. Za hlađenje ulja u transmisiji moraju se izvesti sloţeni sistemi hlađenja, što dovodi do povećanja gabarita i teţine cele transmisije. Što se područja primjene tiče, isto zavisi pre svega od vrste hidro agregata. Tako npr. čisto hidraulični prenosnici primenjuju se od najmanjih snaga pa do 200 kW i to kao hidrostatički agregati. No, i kod ovih, pri većim snagama postaju vidniji nedostaci hidrostatike, pa se primenjuje kombinacija hidrodinamičke i mehaničke transmisije, koja se skraćeno zove hidromehanička, čije se područje primene proširuje i do 1500 kW. Elektromehaniĉke transmisije slične kao i hidromehaničke, sposobne su da automatski i kontinualno mjenjaju prenosne odnose do 3. Zato je i ovde, kao dopuna sistemu regulacije elektromotora, potreban mehanički reduktor sa 2 *3 stepena prenosa, zbog proširenja dijapazona. Osnovna odlika elektrotransmisije je lakoća i jednostavnost upravljanja. Osnovni nedostatak ove transmisije je veliki gabarit, teţina, veliki utrošak obojenih metala i komplikovanost regulacije, što za sobom povlači i povećanje cene ove transmisije. Dijapazon snaga za ovu vrstu transmisije je dosta visok i kreće se praktično od 100 kW, dok gornja granica nije limitirana, tako da se danas grade elektro lokomotive od 6000 km. Ako se primeni potpuno nezavisni sistem (dizel motor - generator – elektromotori), snaga rjetko prelazi veličinu od 2000 kW, zbog glomaznosti konstrukcije. 108 Na drumskim vozilima elektro transmisija se primjenjuje uglavnom na teškim vučnim vozilima (nosači tenkova, damperi i slična), gde snaga ne prelazi vrijednost od 500 kW.
  15. 15. 15 ZAKLJUČAK Na kraju seminarskog rada čitaocu je omogućeno da u potpunosti razumije funkcionisanje svih važnih sistema na vozilu, da poznaje osnovne kostruktivne karakteristike istih i da shvati važnost pojedinih parametara vozila (energetske parametre, eksploatacione parametre, sociološke parametre, itd.). Većina važnih parametara na vozilu, kao i konstruktivnih karakteristika vozila (npr. pojasevi, sistem kočenja, …) su definisani, odnosno propisani, međunarodnim standardima i pravilnicima. To su npr.: ECE pravilnici (koriste se u Evropi), Federalni propisi (koriste se u US), Californija propisi, itd. U novije vrijeme prvo mjesto od svih propisa koji se definišu, zauzimaju tzv. sociološki parametri. To su: - emisija zagađujućih materija (CO, CxHy, NOx, čvrste čestice – dim), - emisija buke.
  16. 16. 16 LITERATURA 1. Stefanović, Aleksandar: Motori sa unutrašnjim sagorevanjem – istorijat motora, Mašinski fakultet u Nišu, 2001 2. Bogdanović Boţidar, D. Nikodijević, A. Vulić: Hidrauliĉki i hidromehaniĉki prenosnici snage, Mašinski fakultet Niš 1998.

×