PERHITUNGAN FREKUENSI KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA DI BANDAR UDARA SYAMSUDIN NOOR

1. i
MAKALAH OBSERVASI LAPANGAN
PERHITUNGAN FREKUENSI KESELAMATANDAN KESEHATAN KERJA DI BANDAR UDARA
SYAMSUDIN NOOR
BANJARMASIN
DisusunOleh:
Saiful Azhar (H1E111063)
Clara Chintya (H1E113057)
Ada Acanta (H1E113213)
M. Erwin Batara (H1E113222)
DosenPembimbing:
Prof. Dr. Qomariyatus S, Amd.,Hyp., ST., Mkes
NIP. 19780420 20050 1 002
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT
BANJARBARU

2. ii
2015
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...................................................................Error! Bookmark not defined.
BAB I .............................................................................................Error! Bookmark not defined.
PENDAHULUAN .........................................................................Error! Bookmark not defined.
Latar Belakang ...........................................................................Error! Bookmark not defined.
Perumusan Masalah....................................................................Error! Bookmark not defined.
Batasan Masalah.........................................................................Error! Bookmark not defined.
Tujuan Penelitian........................................................................Error! Bookmark not defined.
BAB II............................................................................................Error! Bookmark not defined.
TINJAUAN PUSTAKA ................................................................Error! Bookmark not defined.
Bandar Udara..............................................................................Error! Bookmark not defined.
Definisi Bandar Udara ............................................................Error! Bookmark not defined.
Peran Bandar Udara................................................................Error! Bookmark not defined.
Peraturan Bandar Udara..........................................................Error! Bookmark not defined.
Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) ................Error! Bookmark not defined.
Definisi K3.................................................................................Error! Bookmark not defined.
Kesehatan Kerja......................................................................Error! Bookmark not defined.
Keselamatan Kerja..................................................................Error! Bookmark not defined.
Standarisasi K3 .......................................................................Error! Bookmark not defined.
Life Table................................................................................Error! Bookmark not defined.
Kegunaan Life Table ..............................................................Error! Bookmark not defined.
Tipe Life Table .......................................................................Error! Bookmark not defined.
Analisa Kohort ...........................................................................Error! Bookmark not defined.
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi K3......................................Error! Bookmark not defined.
Undang-Undang K3 ...................................................................Error! Bookmark not defined.
Sistem K3 di wilayah Apron Bandar Udara Syamsudin Noor...Error! Bookmark not defined.
Definisi Apron ........................................................................Error! Bookmark not defined.
Manajemen K3 Bandar Udara Syamsudin Noor ....................Error! Bookmark not defined.

3. iii
Standar Keselamatan Kerja.....................................................Error! Bookmark not defined.
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Keselamatan Kerja ........Error! Bookmark not defined.
Faktor- Faktor yang Mempengaruhi Kesehatan Kerja ...........Error! Bookmark not defined.
Alat Pelindung Diri.................................................................Error! Bookmark not defined.
BAB III ..........................................................................................Error! Bookmark not defined.
ISI DAN PEMBAHASAN ............................................................Error! Bookmark not defined.
Alur Metodologi Penelitian........................................................Error! Bookmark not defined.
Gambaran Umum Tempat Penelitian.........................................Error! Bookmark not defined.
Jadwal Kegiatan Penelitian ........................................................Error! Bookmark not defined.
Subyek Penelitian.......................................................................Error! Bookmark not defined.
Sumber Data Penelitian..............................................................Error! Bookmark not defined.
Data Sekunder.........................................................................Error! Bookmark not defined.
Data Primer.............................................................................Error! Bookmark not defined.
Hasil Penelitian ..........................................................................Error! Bookmark not defined.
Hasil Uji Kualitas Udara.........................................................Error! Bookmark not defined.
Hasil Uji Kebisingan..................................................................Error! Bookmark not defined.
Hasil dari Data Sekunder ........................................................Error! Bookmark not defined.
Hasil dari Data Primer ............................................................Error! Bookmark not defined.
Pembahasan................................................................................Error! Bookmark not defined.
Kualitas Udara ........................................................................Error! Bookmark not defined.
Kebisingan..............................................................................Error! Bookmark not defined.
BAB IV ..........................................................................................Error! Bookmark not defined.
KESIMPULAN DAN SARAN......................................................Error! Bookmark not defined.
Kesimpulan.................................................................................Error! Bookmark not defined.
Saran...........................................................................................Error! Bookmark not defined.
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................Error! Bookmark not defined.

4. iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmatNYA sehingga tugas ini
dapat tersusun hingga selesai . Tidak lupa kami juga mengucapkan banyak terimakasih atas
bantuan dari pihak yang telah berkontribusi dengan memberikan sumbangan baik materi maupun
pikirannya.
Dan harapan kami semoga tugas ini dapat menambah pengetahuan dan pengalaman bagi para
pembaca, Untuk ke depannya dapat memperbaiki bentuk maupun menambah isi makalah agar
menjadi lebih baik lagi.
Karena keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman kami, Kami yakin masih banyak
kekurangan dalam makalah ini, Oleh karena itu kami sangat mengharapkan saran dan kritik yang
membangun dari pembaca demi kesempurnaan makalah ini.

5. 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Keselamatan dan kesehatan kerja merupakan instrumen yang
memproteksi pekerja, perusahaan, lingkungan hidup, dan masyarakat sekitar dari
bahaya akibat kecelakaan kerja. K3 bertujuan mencegah,mengurangi, bahkan
menihilkan resiko.
kecelakaan kerja (zero accident). Penerapan konsep ini tidak boleh
dianggap sebagaiupaya pencegahan kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja
yang menghabiskan banyak biaya (cost) perusahaan, melainkan harus dianggap
sebagai bentuk investasi jangka panjang yang memberikan keuntungan yang
berlimpah pada masa yang akan datang.
1.2 Perumusan Masalah
1. Bagaimana pelaksanaan program K3 PT. Angkasa Pura (Persero) Bandar
Udara Syamsudin Noor ?
2. Mengetahui persyaratan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja
yang ada di PT. Angkasa Pura (Persero) Bandar Udara Syamsudin Noor.
3. Mengetahui Faktor-faktor yang mempengaruhi k3 Bandar Udara Syamsudin
Noor.
1.3. Batasan Masalah
Dalam penelitian ini, peneliti hanya meliputi tentang: pelaksanaan
program K3 PT. Angkasa Pura (Persero) Bandar Udara Syamsudin Noor
khususnya di wilayah apron bandara (sisi udara bandara).

6. 2
1.4. Tujuan Penelitian
1. Untuk mengetahui bagaimana pelaksanaan program K3 pada PT. Angkasa
Pura (Persero) Bandar Udara Syamsudin Noor ?
2. Untuk mengetahui persyaratan sistem manajemen keselamatan dan
kesehatan kerja PT. Angkasa Pura (Persero) Bandar Udara Syamsudin Noor
?
3. Mengetahui faktor yang mempengaruhi K3 Bandar udara.

7. 3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Bandar Udara
2.1.1. Definisi Bandar Udara
Bandar udara (bandara) merupakan tempat bertemunya banyak
orang dari segala penjuru dunia yang datang dan pergi dengan pesawat udara,
dan juga tempat berkumpulnya banyak orang yang melakukan kegiatannya
masing-masing untuk menunjang operasi penerbangan yang lancar, aman dan
nyaman.
Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation
Organization) , Airpot is a defined area on land or water (including any
buildings, installations, and equipment) intended to be used either wholly or in
part for arrival, departure, and movements of aircrafts. Menurut PT (persero)
Angkasa Pura, bandar udara, ialah lapangan udara, termasuk segala bangunan
dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin
tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat.
2.1.2. Bagian-Bagian dari Bandar Udara
2.1.2.1. Sisi Udara (Air Side)
1. landas pacu yang mutlak diperlukan pesawat. Panjangnya landas
pacu biasanya tergantung dari besarnya pesawat yang dilayani.
Untuk bandar udara perintis yang melayani pesawat kecil,
landasan cukup dari rumput ataupun tanah diperkeras (stabilisasi).
Panjang landasan perintis umumnya 1.200 meter dengan lebar 15
meter, misal melayani Twin Otter, Cessna, dll. pesawat kecil
berbaling-baling dua (umumnya cukup 600-800 meter saja).
Sedangkan untuk bandar udara yang agak ramai dipakai
konstruksi aspal, dengan panjang 1.800 meter dan lebar 20 meter.
Pesawat yang dilayani adalah jenis turbo-prop atau jet kecil
seperti Fokker-27, Tetuko 234, Fokker-28, dlsb. Pada bandar
udara yang ramai, umumnya dengan konstruksi beton dengan
panjang 3.600 meter dan lebar 30 meter. Pesawat yang dilayani
adalah jet sedang seperti Fokker-100, DC-10, B-747, Hercules,

8. 4
dlsb. Bandar udara international terdapat lebih dari satu landasan
untuk antisipasi ramainya lalu lintas.
2. Apron adalah tempat parkir pesawat yang dekat dengan bangunan
terminal, sedangkan taxiway menghubungkan apron dan run-way.
Konstruksi apron umumnya beton bertulang, karena memikul
beban besar yang statis dari pesawat
3. Untuk keamanan dan pengaturan, terdapat Air Traffic Controller,
berupa menara khusus pemantau yang dilengkapi radio control
dan radar.
4. Karena dalam bandar udara sering terjadi kecelakaan, maka
diseduiakan unit penanggulangan kecelakaan (air rescue service)
berupa peleton penolong dan pemadan kebakaran, mobil
pemadam kebakaran, tabung pemadam kebakaran, ambulance, dll.
peralatan penolong dan pemadam kebakaran
5. Juga ada fuel service untuk mengisi bahan bakar avtur.
2.1.2.2. Sisi Darat (Land Side)
1. Terminal bandar udara atau concourse adalah pusat urusan
penumpang yang datang atau pergi. Di dalamnya terdapat counter
check-in, (CIQ, Carantine - Inmigration - Custom) untuk bandar
udara internasional, dan ruang tunggu serta berbagai fasilitas
untuk kenyamanan penumpang. Di bandar udara besar,
penumpang masuk ke pesawat melalui belalai. Di bandar udara
kecil, penumpang naik ke pesawat melalui tangga yang bisa
dipindah-pindah.
2. Curb, adalah tempat penumpang naik-turun dari kendaraan darat
ke dalam bangunan terminal
3. Parkir kendaraan, untuk parkir para penumpang dan
pengantar/penjemput, termasuk taksi
2.1.3. Peran Bandar Udara
Bandar udara memiliki peran sebagai:
1. Simpul dalam jaringan transportasi udara yang digambarkan sebagai titik
lokasi bandar udara yang menjadi pertemuan beberapa jaringan dan rute
penerbangan sesuai hierarki bandar udara;
2. Pintu gerbang kegiatan perekonomian dalam upaya
pemerataanpembangunan, pertumbuhan dan stabilitas ekonomi
sertakeselarasan pembangunan nasional dan pembangunan daerah yang
digambarkan sebagai lokasi dan wilayah di sekitar bandar udara yang
menjadi pintu masuk dan keluar kegiatan perekonomian;

9. 5
3. Tempat kegiatan alih moda transportasi, dalam bentuk interkoneksi antar
moda pada simpul transportasi guna memenuhi tuntutan peningkatan
kualitas pelayanan yang terpadu dan berkesinambungan yang digambarkan
sebagai tempat perpindahan moda transportasi udara ke moda transportasi
lain atau sebaliknya;
4. Pendorong dan penunjang kegiatan industri, perdagangan dan/atau
pariwisata dalam menggerakan dinamika pembangunan nasional, serta
keterpaduan dengan sektor pembangunan lainnya, digambarkan sebagai
lokasi bandar udara yang memudahkan transportasi udara pada wilayah di
sekitamya;
5. Pembuka isolasi daerah, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang
dapat membuka daerah terisolir karena kondisi geografis dan/atau karena
sulitnya moda transportasi lain;
6. Pengembangan daerah perbatasan, digambarkan dengan lokasi bandar udara
yang memperhatikan tingkat prioritas pengembangan daerah perbatasan
Negara Kesatuan Republik Indonesia di kepulauan dan/atau di daratan;
7. Penanganan bencana, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang
memperhatikan kemudahan transportasi udara untuk penanganan bencana
alam pada wilayah sekitarnya;
8. Prasarana memperkokoh Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara,
digambarkan dengan titik-titik lokasi bandar udara yang dihubungkan
dengan jaringan dan rute penerbangan yang mempersatukan wilayah dan
kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia.
2.1.4. Peraturan Bandar Udara
Pengaturan Bandar Udara meliputi memberi pelayanan kepada
pengguna jasa, merawat fasilitas yang ada, sehingga tetap terjaga,
pengembangan Bandar Udara sangat diperlukan dalam menigkatkan pelayanan
kepada para pengguna jasa Bandar Udara, jika pengembangan tidak segera
dilakukan akan berpotensi:
a. Menyulitkan pengaturan operasional penerbangan baik darat maupun di
udara;
b. Akan terjadinya penambahan biaya operasional bagi airlines;
c. Mengakibatkan berkurangnya tingkat pelayanan jasa pengguna jasa Bandar
Udara.
Penerbangan dan Kebandarudaraan diselenggarakan berdasarkan
beberapa asas sebagai berikut, yaitu:

10. 6
1. Manfaat
2. Usaha besama dan kekeluargaan
3. Adil dan merata
4. Keseimbangan dan keserasian
5. Kepentingan umum
6. Keterpaduan
7. Tegaknya hukum
8. Kemandirian
9. Keterbukaan dan anti monopoli
10.Berwawasan lingkungan hidup
11.Kedaulatan Negara
12.Kebangsaan
13.Kenusantaraan
Persyaratan sebagai pelaku penyelenggaraan pelayanan jasa Bandar
Udara diawali dengan badan hukum Indonesia atau perorangan untuk dapat
melaksanakan jasa kegiatan penunjang Bandar Udara didasarkan atas
persetujuan dari penyelenggara Bandar Udara umum. Persetujuan dari
penyelenggara dari bandara udara umum diberikan oleh Badan Usaha
Kebandarudaraan. Persetujuan dapat berupa surat persetujuan tertulis
dan/atau suatu perjanjian atau kesepakatan bersama tentang pelaksanaan jasa
kegiatan penunjang Bandar Udara yang saling menguntungkan dan merupakan
perjanjian dan/atau sewa menyewadengan penyelenggara Bandar Udara umum
sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
Setiap penyelenggara Bandar Udara harus membuat prosedur dan
persyaratan persetujuan yang memuat sekurang-kurangnya sebagai berikut,
jenis bidang usaha, waktu proses, persyaratan untuk mendapat persetujuan, hak
dan kewajiban, masa berlaku persetujuan dan penyelesaian perselisihan.
2.2. Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3)
2.2.1. Definisi K3
Keselamatan dan kesehatan kerja difilosofikan sebagai suatu
pemikiran dan upaya untuk menjamin keutuhan dan kesempurnaan baik
jasmani maupun rohani tenaga kerja pada khususnya dan manusia pada

11. 7
umumnya, Sedangkan pengertian secara keilmuan adalah suatu ilmu
pengetahuan dan penerapannya dalam usaha mencegah kemungkinan
terjadinya kecelakaan dan penyakit akibat kerja.
Keselamatan dan kesehatan kerja (K3) tidak dapat dipisahkan
dengan proses produksi baik jasa maupun industri. Perkembangan
pembangunan setelah Indonesia merdeka menimbulkan konsekwensi
meningkatkan intensitas kerja yang mengakibatkan pula meningkatnya resiko
kecelakaan di lingkungan kerja.Hal tersebut juga mengakibatkan
meningkatnya tuntutan yang lebih tinggi dalam mencegah terjadinya
kecelakaan yang beraneka ragam bentuk maupun jenis kecelakaannya. Sejalan
dengan itu, perkembangan pembangunan yang dilaksanakan tersebut maka
disusunlah UU No.14 tahun 1969 tentang pokok-pokok mengenai tenaga kerja
yang selanjutnya mengalami perubahan menjadi UU No.12 tahun 2003
tentang ketenaga kerjaan.Dalam pasal 86 UU No.13 tahun 2003, dinyatakan
bahwa setiap pekerja atau buruh mempunyai hak untuk memperoleh
perlindungan atas keselamatan dan kesehatan kerja, moral dan kesusilaan dan
perlakuan yang sesuai dengan harkat dan martabat serta nilai-nilai
agama.Untuk mengantisipasi permasalahan tersebut, maka dikeluarkanlah
peraturan perundangan-undangan di bidang keselamatan dan kesehatan kerja
sebagai pengganti peraturan sebelumnya yaituVeiligheids Reglement, STBl
No.406 tahun 1910 yang dinilai sudah tidak memadai menghadapi kemajuan
dan perkembangan yang ada.Peraturan tersebut adalah Undang-undang No.1
tahun 1970 tentang keselamatan kerja yang ruang lingkupnya meliputi segala
lingkungan kerja, baik di darat, didalam tanah, permukaan air, di dalam air
maupun udara, yang berada di dalam wilayah kekuasaan hukum Republik
Indonesia.Undang-undang tersebut juga mengatur syarat-syarat keselamatan
kerja dimulai dari perencanaan, pembuatan, pengangkutan, peredaran,
perdagangan, pemasangan, pemakaian, penggunaan, pemeliharaan dan
penyimpanan bahan, barang produk tekhnis dan aparat produksi yang
mengandung dan dapat menimbulkan bahaya kecelakaan.Walaupun sudah

12. 8
banyak peraturan yang diterbitkan, namun pada pelaksaannya masih banyak
kekurangan dan kelemahannya karena terbatasnya personil pengawasan,
sumber daya manusia K3 serta sarana yang ada. Oleh karena itu, masih
diperlukan upaya untuk memberdayakan lembaga-lembaga K3 yang ada di
masyarakat, meningkatkan sosialisasi dan kerjasama dengan mitra sosial guna
membantu pelaksanaan pengawasan norma K3 agar terjalan dengan baik.
(Prof. Dr. Soekidjo notoamodjo, prinsip-prinsip dasar ilmu kesehatan
masyarakat, jakarta, rineka cipta, 2003).
2.2.1.1. Kesehatan Kerja
Kesehatan kerja adalah suatu kondisi kesehatan yang
bertujuan agar masyarakat pekerja memperoleh derajat kesehatan
setinggi-tingginya, baik jasmani, rohani, maupun sosial, dengan usaha
pencegahan dan pengobatan terhadap penyakit atau gangguan
kesehatan yang disebabkan oleh pekerjaan dan lingkungan kerja
maupun penyakit umum. Kesehatan dalam ruang lingkup kesehatan,
keselamatan dan keamanan kerja tidak hanya diartikan sebagai suatu
keadaan bebas dari penyakit.Menurut Undang – Undang Pokok
Kesehatan RI No.9 Tahun 1960, BAB I pasal 2, keadaan sehat
diartikan sebagai kesempurnaan keadaan jasmani, rohani, dan
kemasyarakatan.
(http//wikipedia.indonesia_kesehatan_keselamatan_kerja)
2.2.1.2 Keselamatan Kerja
Keselamatan kerja merupakan salah sau faktor yang harus
dilakukan selama bekerja. Tidak ada seorang pun didunia ini yang
menginginkan terjadinya kecelakaan. Keselamatan kerja sangat
bergantung. pada jenis, bentuk, dan lingkungan dimana pekerjaan itu
dilaksanakan. ( http//wikipedia.indonesia_kesehatan_keselamatan)

13. 9
Unsur-unsur penunjang keselamatan kerja adalah sebagai
berikut :
1) Adanya unsur-unsur keamanan dan kesehatan kerja yang telah
dijelaskan diatas.
2) Adanya kesadaran dalam menjaga keamanan dan kesehatan
kerja.
3) Teliti dalam bekerja
4) Melaksanakan Prosedur kerja dengan memperhatikan keamanan
dan kesehatan kerja.
Keselamatan yang bertalian dengan mesin, pesawat, alat
kerja, bahan dan proses pengolahannya, landasan tempat kerja dan
lingkungannya serta cara-cara melakukan pekerjaan (Suma’mur).
Sasaran Segala tempat kerja (darat, di dalam tanah, permukaan dan
dalam air, udara) seperti Industri, Pertanian, Purtambangan,
Perhubungan dan Pekerjaan umum.
2.2.2. Standarisasi K3
Standar ILO-OSH 2001 Occupational Safety and Health
Management Systems adalah standar Internasional yang diterbitkan oleh PBB
(Perserikatan Bangsa-Bangsa / United Nations) yang mengatur penerapan
Sistem Manajemen dan Keselamatan dan Kesehatan Kerja secara Nasional
maupun di tingkat Organisasi (Perusahaan).
Kelebihan dari standar ILO-OSH 2001 ialah terdapat tuntunan untuk
menerapkan Kebijakan K3 dan Standar K3 secara Nasional kemudian
mewajibkan seluruh Organisasi yang berada di wilayah ataupun kendali
Negara menerapkan Kebijakan K3 dan Standar K3 sesuai yang ditetapkan oleh
Negara.
Akan tetapi standar ILO-OSH 2001 tidak secara mutlak
mengharuskan teknis penerapan K3 secara Nasional seperti disebutkan di atas
dikarenakan standar ILO-OSH 2001 juga bisa diterapkan secara individual
dalam Organisasi (Perusahaan).
Dengan perkembangan dunia penerbangan dan mobilitas manusia
serta barang yang makin tinggi, maka fungsi bandara (bandar udara) makin

14. 10
bertambah penting. Di daerah-daerah penerbangan perintis, bandara masih
sederhana, tetapi di kota-kota besar sudah berkembang menjadi besar dan
canggih karena merupakan tempat bertemunya banyak orang dari segala
penjuru dunia, dan tempat berkumpulnya banyak orang melakukan kegiatannya
masing-masing untuk menunjang operasi penerbangan yang aman dan nyaman.
Untuk itu dalam pengoperasiannya suatu bandara harus menyediakan fasilitas
medik untuk dapat menanggulangi gawat darurat penerbangan, gawat darurat
medik atau gangguan kesehatan lainnya. Lagi pula untuk memberi kemudahan
pada calon penumpang dan pengunjung, di bandara disediakan kafetaria,
restoran, coffee shop, duty free shop, kantor pos, bank, money changer dsb.
Dan di bandara internasional selalu ada kantor/petugas C.I.Q. (Custom
Immigration Quarantine).
Akibat hal-hal di atas timbul masalah hygiene dan sanitasi di bandara
yang harus ditangani sungguh-sungguh, sebab suatu bandara internasional
adalah pintu gerbang suatu negara. Masalah hygiene dan sanitasi di bandara
berhubungan erat dengan penyebaran penyakit menular dan juga dengan
keselamatan penerbangan. Di samping masalah-masalah tersebut di atas, sering
melalui bandara seorang pasien ingin berobat ke rumah sakit yang,besar di kota
lain, bahkan ke luar negeri. Ini menimbulkan masalah, karena tidak semua
orang sakit boleh diangkut dengan pesawat udara (pesawat dari airline).
2.2.3. Life Table
Informasi mengenai kelahiran dan kematian pada berbagai umur
dan jenis kelamin dapat dinyatakan dalam bentuk tabel kehidupan (life table).
Tabel kehidupan (life table) merupakan table yang memberikan gambaran
tentang kematian dan survival di dalam suatu populasi, berdasarkan data
sejarah hidupnya. Table ini tersusun atas seri kolom yang menjabarkan tentang
kematian dan hasil reproduksi dari anggota suatu populasi berdasarkan
umurnya. Dari tabel ini diperoleh kemungkinan untuk menaksir pertumbuhan
atau pengurangan populasi. Seperti halnya kurva kelangsungan hidup, tabel
kehidupan dibakukan agar dapat mengikuti kemajuan suatu kohor (Desmukh,
1992).
Harapan hidup adalah angka (dalam arti statistik) yang
diharapkan tahun sisa hidup pada usia tertentu. Hal ini dilambangkan dengan
e”x”, yang berarti rata-rata jumlah tahun-tahun berikutnya hidup seseorang
sekarang berusia”x”, menurut pengalaman kematian tertentu. Dalam literatur
teknis, simbol ini berarti rata-rata jumlah tahun””sisa hidup yang lengkap,

15. 11
termasuk fraksi tahun. Statistik yang sesuai termasuk fraksi satu tahun, makna
normal harapan hidup, memiliki simbol dengan lingkaran kecil di atas”itu”e.
Harapan hidup dari sekelompok individu sangat tergantung pada perawatan.
Istilah yang dikenal sebagai harapan hidup yang paling sering digunakan dalam
konteks populasi manusia, tetapi juga digunakan dalam ekologi tumbuhan atau
hewan, melainkan dihitung dengan analisis tabel kehidupan (juga dikenal
sebagai tabel aktuaria). Faktor yang mempengaruhi harapan hidup seseorang
adalah kelainan genetik, obesitas, akses ke perawatan kesehatan, diet, olahraga,
merokok tembakau, penggunaan narkoba dan penggunaan alkohol yang
berlebihan.
2.2.3.1. Kegunaan Life Table
Kegunaan dari table tersebut adalah:
1. Menganalisa kemungkinan bertahan hidup suatu individu dalam
suatu poulasi
2. Menentukan umur yang paling rentan mati
3. Menduga pertumbuhan populasi
2.2.3.2. Tipe Life Table
Ada dua tipe table kehidupan, yaitu:
1. Table static (time specific life table): lebih sesuai untuk organism
yang bergerak dan berumur panjang. Data yang diapakai adlah data
pada waktu tertentu untuk semua kelompok umur yang ditemukan
dalam populasi saat itu.
2. Tabel Dinamik (age-specific/cohort life table): lebih sesuai untuk
tumbuhan dan organism sejenis lainnya, serta yang berumur
pendek. Data diperoleh dengan mengikuti dinamika suatu
kelompok individu yang lahir pada waktu tertentu, dari lahir
sampai mati.
2.2.4. Analisa Kohort
Studi kohor adalah studi observasional yang mempelajari hubungan
antara paparan dan penyakit dengan memilih dua atau lebih kelompok studi
berdasarkan status paparan kemudian diikuti (di- follow up) hingga periode
tertentu sehingga dapat diidentifikasi dan dihitung besarnya kejadian penyakit.

16. 12
Apabila periode induksi yaitu kejadian penyakit dapat diamati dalam waktu
yang panjang maka studi kohor rawan terhadap bias penarikan responden (
banyak drop out dari observasi), perlu dana yang besar dan waktu yang
panjang. Studi kohor
mempunyai kekuatan dalam membuktikan inferensi kausa dibanding studi
observasional lainnya, didapatkan angka kejadian penyakit (incidence rate)
secara langsung, serta cocok untuk meneliti paparan yang langka.
2.2.5. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi K3
Husni (2005) menyatakan bahwa keselamatan kerja bertalian dengan
kecelakaan kerja, yaitu kecelakaan yang terjadi di tempat kerja atau dikenal
dengan istilah kecelakaan industri. Kecelakaan industri ini secara umum dapat
diartikan sebagai suatu kejadian yang tidak diduga semula dan tidak
dikehendaki yang mengacaukan proses yang telah diatur dari suatu aktivitas.
Ada 4 (faktor) penyebabnya, yaitu:
a. Faktor manusianya.
b. Faktor material/ bahan/ peralatan.
c. Faktor bahaya/ sumber bahaya
d. Faktor yang dihadapi (pemeliharaan/ perawatan mesin-mesin)
2.2.6. Undang-Undang K3
UU Keselamatan Kerja yang digunakan untuk mencegah terjadinya
kecelakaan kerja, menjamin suatu proses produksi berjalan teratur dan sesuai
rencana, dan mengatur agar proses produksi berjalan teratur dan sesuai
rencana, dan mengatur agar proses produksi tidak merugikan semua pihak.
Setiap tenaga kerja berhak mendapatkan perlindungan keselamatan dalam
melakukan pekerjaannya untuk kesejahteraan dan meningkatkan produksi serta
produktivitas nasional.
UU Keselamatan Kerja yang berlaku di Indonesia sekarang adalah UU
Keselamatan Kerja (UUKK) No. 1 tahun 1970. Undang-undang ini merupakan
undang-undang pokok yang memuat aturan-aturan dasar atau ketentuan-
ketentuan umum tentang keselamatan kerja di segala macam tempat kerja yang
berada di wilayah kekuasaan hukum NKRI.
Dasar hukum UU No. 1 tahun 1970 adalah UUD 1945 pasal 27 (2) dan
UU No. 14 tahun 1969. Pasal 27 (2) menyatakan bahwa: “Tiap-tiap
warganegara berhak atas pekerjaan dan penghidupan yang layak bagi

17. 13
kemanusiaan”. Ini berarti setiap warga negara berhak hidup layak dengan
pekerjaan yang upahnya cukup dan tidak menimbulkan kecelakaan/ penyakit.
UU No. 14 tahun 1969 menyebutkan bahwa tenaga kerja merupakan modal
utama serta pelaksana dari pembangunan.
Ruang lingkup pemberlakuan UUKK dibatasi oleh adanya 3 unsur yang
harus dipenuhi secara kumulatif terhadap tempat kerja.
Tiga unsur yang harus dipenuhi adalah:
1. Tempat kerja di mana dilakukan pekerjaan bagi suatu usaha.
2. Adanya tenaga kerja, dan
3. Ada bahaya di tempat kerja.
UUKK bersifat preventif, artinya dengan berlakunya undang-undang
ini, diharapkan kecelakaan kerja dapat dicegah. Inilah perbedaan prinsipil yang
membedakan dengan undang-undang yang berlaku sebelumnya. UUKK
bertujuan untuk mencegah, mengurangi dan menjamin tenaga kerja dan orang
lain ditempat kerja untuk mendapatkan perlindungan, sumber produksi dapat
dipakai dan digunakan secara aefisien, dan proses produksi berjalan lancar.
2.4. Sistem K3 di wilayah Apron Bandar Udara Syamsudin Noor
2.4.1. Definisi Apron
` Pelataran pesawat (bahasa Inggris: apron) adalah bagian dari bandar
udara yang digunakan sebagai tempat parkir pesawat terbang. Selain untuk
parkir, pelataran pesawat digunakan untuk mengisi bahan bakar, menurunkan
penumpang, dan mengisi penumpang pesawat terbang. Pelataran pesawat
berada pada sisi udara (airport side) yang langsung bersinggungan dengan
bangunan terminal, dan juga dihubungkan dengan jalan rayap (taxiway) yang
menuju ke landas pacu.
2.4.2. Manajemen K3 Bandar Udara Syamsudin Noor
Syarat-syarat Manajemen K3L yang akan diterapkan antara lain sebagai
berikut :
1. Memberi pengarahan langsung kepada tenaga kerja setiap melaksanakan
kegiatan guna mencegah dan mengurangi kecelakaan.

18. 14
2. Memberi pertolongan pertama pada kecelakaan
3. Membekali peralatan keamanan pada para pekerja pada saat
melaksanakan pekerjaan
4. Mencegah dan mengurangi timbulnya penyakit dengan menjaga
kebersihan setiap pekerja.
5. Memberikan fasilitas yang mencukupi dalam melaksanakan pekerjaan
seperti lampu penerangan, ataupun peralatan lain yang dibutuhkan.
6. Memelihara kesehatan dengan mengadakan pemeriksaan berkala dari ahli
dalam bidang kesehatan.
7. Memperoleh keserasian antara kondisi lingkungan setempat dengan
keberadaan tenaga kerja, peralatan kerja dan proses dan metode kerja.
8. Menyesuaikan dan menyempurnakan pengamanan pada para pekerja yang
sedang bekerja.
9. Menyediakan fasilitas MCK yang mencukupi bagi pekerja.
10. Menyediakan obat-obatan di proyek.
2.4.3. Standar Keselamatan Kerja
Pengamanan sebagai tindakan keselamatan kerja ada beberapa hal yang
perlu diperhatikan digolongkan sebagai berikut:
a) Pelindung badan, meliputi pelindung mata, tangan, hidung, kaki, kepala, dan
telinga.
b) Pelindung mesin, sebagai tindakan untuk melindungi mesin dari bahaya
yang
mungkin timbul dari luar atau dari dalam atau dari pekerja itu sendiri
c) Alat pengaman listrik, yang setiap saat dapat membahayakan.
d) Pengaman ruang, meliputi pemadam kebakaran, sistem alarm, air hidrant,
penerangan yang cukup, ventilasi udara yang baik, dan sebagainya.
2.4.4. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Keselamatan Kerja
Masalah keselamatan kerja di bandara adalah menyangkut masalah
tentang tenaga kerja dan orang lain yang berada di tempat kerja. Adapun
potensi bahaya yang menyangkut tenaga kerja dan orang lain di bandara
meliputi :
1. Gawat darurat yang melibatkan pesawat, yaitu :
a. Kecelakaan pesawat udara di bandar udara.

19. 15
b. Kecelakaan pesawat udara di sekitar bandar udara.
c. Insiden pesawat udara dalam penerbangan.
d. Insiden pesawat udara di darat.
e. Sabotase, termasuk ancaman bom.
f. Pembajakan.
2. Gawat darurat yang tidak melibatkan pesawat yaitu :
a. Kebakaran bangunan.
b. Sabotase, termasuk ancaman bom.
c. Bencana alam.
d. Bahaya petir.
e. Bahaya listrik
2.4.5. Faktor- Faktor yang Mempengaruhi Kesehatan Kerja
Selain itu aspek kesehatan di bandara juga perlu mendapat perhatian.
Karena banyak sekali faktor-faktor yang dapat mempengaruhi kesehatan tenaga
kerja maupun orang lain yang berada atau di sekitar bandara. Faktor-faktor
tersebut adalah :
1. Bising.
2. Bahan kimia.
3. Debu atau bahan radioaktif.
4. Gelombang mikro dan sinar X.
5. Polusi udara.
Bising yang terdapat di bandara terutama berasal dari mesin pesawat
yang mempunyai frekuensi tinggi dan intensitas besar, yaitu 90-110 dBA atau
lebih. Menurut Kepmenaker No. Kep 51/MEN/1999 tentang Nilai Ambang
Batas Faktor Fisika di Tempat Kerja bahwa untuk NAB kebisingan adalah 85
dBA untuk pemajanan 8 jam sehari. Artinya tenaga kerja dapat bekerja dengan
intensitas kebisingan sebesar 85 dBA maksimal hanya 8 jam. Sedangkan
kebisingan di bandara yang mencapai 90-100 dBA hanya boleh di alami tenaga
kerja maksimal selama 2 jam. Untuk itu tenaga kerja harus memakai alat
pelindung diri, karena intensitas pekerjaan hampir selama 24 jam.
Akibat bising yang paling penting adalah menurunnya pendengaran dan
dapat terjadi tuli permanen (sensoric deafness). Hampir 15% dari awak darat
airline mengalami gangguan ini secara tak langsung. Dalam hubungannya
dengan pesawat tersebut karyawan dibagi dalam golongan, yaitu :

20. 16
1. Golongan I : Mereka yang bekerja dekat sekali dengan pesawat (kurang dari
8 meter) selama runs up.
2. Golongan II : Mereka yang relatif dekat (8 – 50 m) pesawat, misalnya
maintenance personnel, starting crew, dan trouble line personnel.
3. Golongan lII : Mereka yang kadang-kadang harus bekerja tidak jauh dari
pesawat (50 – 120 m), misalnya pramugari darat, personel kargo, dsb.
Menurut tingkatan bising (noise level) daerah sekitar pesawat dibagi menjadi 4
zone yaitu :
1. Zone A : Daerah dengan tingkatan bising antara 150 dB. Zone ini jangan
dimasuki sama sekali.
2. Zone B : Daerah dengan tingkatan bising antara 135 – 150 dB. Di daerah ini
orang harus berusaha sesingkat mungkin dan harus memakai ear muff.
3. Zone C : Daerah dengan tingkatan bising antara 115 – 135 dB. Semua orang
yang bekerja di sini harus memakai ear muff. Bila hanya sebentar boleh
memakai ear plug.
4. Zone D : Daerah dengan tingkatan bising antara 100 – 115 dB. Mereka yang
bekerja di sini harus mekakai ear plug terus menerus.
Untuk mencegah/mengurangi akibat gangguan bising perlu dilakukan
Hearing Conservation Program, dengan cara :
1. Pemeriksaan audiometris secara berkala pada karyawan tersebut di atas.
2. Dilakukan usaha-usaha pencegahannya, di antaranya ialah memakai:
a. Helmet : Dipakai bila bekerja dekat sekali dengan pesawat yang run-up.
Diperkirakan sebagian bising diserap oleh tulang-tulang kepala, jadi perlu
helmet.
b. Ear muff : Dibuat dari plastik atau karet dengan ukuran small, medium
dan
large.

21. 17
c. Golongan I memakai helmet dan ear plug.
d. Golongan II memakai ear muff.
e. Golongan III cukup memakai ear plug.
Dalam pemeriksaan audiometri, dibuat Base Line Audiogram
untuk frekuensi 250, 500, 1000, 2000, 4000, dan 8000 c/s, yang terpenting
adalah frekuensi 500, 1000, dan 2000 c/s. Bila ada seorang dengan hearing
loss 15 dB atau lebih, perlu dibuat audiogram ulangan setelah 48 jam bebas
dari bising. Pemeriksaan audiometris secara berkala pada karyawan yang
terpapar bising, dilakukan tiap 2 – 4 tahun sekali.
Para tenaga kerja atau karyawan di darat juga dihadapkan pada
bahan kimia, seperti bahan bakar (bensin, bensol, avtur) minyak hidrolik,
larutan desinfektans, insektisida dsb. Bahan-bahan tersebut dapat
menyebabkan dermatitis kontak, dan bila tertelan atau terhirup dapat terjadi
intoksikasi yang membahayakan. Oleh karena itu perlu dicegah dengan cara
:
1. Memakai sarung tangan dan pakaian kerja, bila perlu masker.
2. Disediakan tempat cuci tangan, kamar mandi dan kamar ganti pakaian.
3. Ventilasi kerja harus baik.
4. Penyuluhan tentang kesehatan kerja.
5. Pemeriksaan kesehatan berkala (1 – 2 tahun sekali).
Selain itu perlu juga diketahui nilai ambang batas bahan kimia
yang diperbolehkan sebagai upaya pengendalian. Peraturan yang mengatur
tentang bahan kimia adalah SE Menaker No. SE 01/MEN/1997 tentang
NAB faktor kimia di udara lingkungan kerja dan juga Kepmenaker No.
KEP 187/MEN/1999 tentang pengendalian bahan kima berbahaya di tempat
kerja. Di dalamnya diatur tentang Nilai Ambang Batas bahan kimia dan
juga mencegah kecelakaan dan penyakit akibat kerja, akibat penggunaan
bahan kimia berbahaya di tempat kerja maka perlu diatur pengendaliannya.
Dalam pengoperasian radar digunakan gelombang mikro dan sinar X.
Gangguan yang ditimbulkan gelombang ini akan dirasakan terutama oleh
teknisi radar, jarang pada operator radar. Gelombang mikro dapat merusak
lensa mata dan terjadilah katarak, atau dapat juga merusak kelenjar testis,
akibatnya adalah kemandulan. Oleh karena hal-hal tersebut perlu dilakukan
usaha pencegahannya. Dalam Kepmenaker No. Kep 51/MEN/1999 tentang
Nilai Ambang Batas Faktor Fisika di Tempat Kerja menyatakan bahwa
NAB untuk gelombang mikro .Sinar X juga dapat menimbulkan gangguan

22. 18
kesehatan, yaitu dapat menyebabkan mutasi gen, munculnya kanker dan
lain sebagainya. Dalam penanganannya, ada beberapa cara yaitu :
1. Mengatur waktu pemajanan dengan memberikan jam istirahat.
2. Isolasi sumber sinar X.
3. Bekerja dengan menggunakan remote control.
4. Tenaga kerja harus menggunakan APD.
Petugas ground handling kadang-kadang harus menangani muatan
yang berisi bahan radioaktif. Bila terjadi kebocoran dalam pengepakan
dapat membahayakan sekitarnya. Dan pesawat udara secara berkala
diperiksa untuk mengetahui keretakan pada bagian-bagiannya. Kedua
radiasi ini dapat membahayakan kesehatan dan perlu dilakukan usaha
pencegahannya. Polusi udara terjadi karena asap yang keluar dari mesin
pesawat, kendaraan ground handling, dan mobil yang lalu lalang. Juga
hembusan yang kuat (jet blast) yang keluar dari exhaust pesawat
menyebabkan debu beterbangan; ini akan menambah tingkat polusi yang
sudah ada. Untuk itu perlu usaha pencegahan yaitu :
1. Pemakaian masker.
2. Sarung tangan.
3. Baju pelindung.
4. Penyuluhan kesehatan bagi tenaga kerja.
Masalah hygiene dan sanitasi di bandara juga perlu di perhatikan
sesuai dengan Undang-undang Nomor 23 tahun 1997 tentang Ketentuan-
ketentuan Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup. Pemeliharaan dan
peningkatan hygiene dan sanitasi di bandar udara akan menyangkut empat
masalah,yaitu :
1. Penyediaan air (water supply).
2. Kebersihan makanan (foodhygiene).
3. Pembuangan sampah dan kotoran (waste disposal).
4. Pemberantasan serangga/binatang yang dapat menularkan penyakit
(vector
control).

23. 19
Hygiene dan sanitasi di bandar udara harus ditangani dengan
sungguh-sungguh, karena bila tidak, dapat membahayakan keselamatan
penerbangan dan orang lain di lingkungan bandara.
2.4.6. Alat Pelindung Diri
Pada waktu melaksanakan pekerjaan, badan kita harus benar-benar terlindung dari
kemungkinan terjadinya kecelakaan. Untuk melindungi diri dari resiko yang
ditimbulkan akibat kecelakaan, maka badan kita perlu menggunakan ala-alat
pelindung ketika melaksanakan suatu pekerjaan.

24. 20
BAB III
ISI DAN PEMBAHASAN
3.1. Alur Metodologi Penelitian
‘
Latar Belakang
Studi Pustaka
Alur Metodologi
Penelitian
Data Primer
 Studi Literatur
 Quesioner
Rumusan Masalah
Data Sekunder
Data Umum PT. Angkasa
Pura (Persero)
Pengumpulan Data
Studi Lapangan

25. 21
3.2. Gambaran Umum Tempat Penelitian
Bandara Syamsudin Noor (IATA: BDJ, ICAO: WAOO) adalah
bandar udara yang melayani Banjarmasin di Kalimantan Selatan, Indonesia.
Letaknya di Kecamatan Landasan Ulin, Banjarbaru, Kalimantan Selatan atau
25 km dari pusat Kota Banjarmasin, kota terbesar di Kalimantan, dan terletak
10 kilometer selatan-barat dari Banjarbaru. Memiliki luas area 257 hektar.
Bandara ini mulai beroprasi pada tahun 1936 yang dulunya namanya Lapangan
Terbang Ulin, Padat tahun 1975 bandara ini resmi ditetapkan sebagai bandara
sipil dan diubah namanya menjadi bandara Syamsudin Noor. Pada tahun 2011,
Bandara Syamsudin Noor Bandar udara ini mempunyai terminal domestik
dengan luas 9.943 m² dan dapat menangani 3.013.191 penumpang. Salah satu
di depan terminal yang mampu menangani 4 pesawat berukuran sedang yaitu
Boeing 737-400 dan satu di terminal yang baru mampu menampung 4 Boeing
767-300ER. Baru-baru ini, pada saat selesainya ekspansi pada tahun 2004,
bandara telah berurusan dengan tuduhan mark up. Aspal yang lebih besar
dihentikan sampai Angkasa Pura telah membayar utang bandara kepada
pemerintah.
Secara historis, Boeing 767-300ER merupakan pesawat berbadan
lebar pertama yang mendarat di bandara ini pada tahun 2004. Pada awal 2013,
bandara melayani 5,5 juta penumpang, sedangkan kapasitasnya hanya untuk
4,0 juta penumpang. Otoritas telah mengalokasikan Rp.2.1 triliun ($ 2,2 miliar)
dana untuk mengembangkan bandara dan diprediksi akan selesai dalam akhir
tahun 2014 .

26. 22
3.3. Jadwal Kegiatan Penelitian
Adapun kegiatan-kegiatan yang dilakukan selama penelitian di
wilayah Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin, sebagai berikut :
Tabel 3.1. Jadwal Kegiatan Penelitian
Hari/tanggal Jam Kegiatan
Senin, 02 November 2015 14.00 – 15.00 WITA PengambilanData Sekunder mengenai
:
1. SistemmanajemenK3di bandara
2. Data kualitasudara
3. Data perhitungan kebisingan
disekitarwilayahapron.
Rabu, 04 November 2015 09.00 – 12.00 WITA
Pengambilandataintensitas kebisingan
di sisi udara bandara13.00 – 15.00 WITA
15.30 – 17.00 WITA Pengenalan fasilitas sanitasi bandara

27. 23
3.4. Subyek Penelitian
Subyek penelitian ini adalah Karyawan(pekerja) pada PT. Angkasa
Pura (Persero) Bandar Udara Syamsudin Noor,Banjarmasin. Tapi pada
umumnya subyek penelitian ini ditujukan pada karyawan (pekerja) di sisi udara
(Apron) Bandar Udara Syamsudin Noor.
3.5. Sumber Data Penelitian
3.5.1. Data Sekunder
Data yang diperoleh secara umum dari PT. Angkasa
Pura(Persero) Bandar Udara Syansudin Noor, antara lain :
1. Data Pengkuran Kebisingan Sesaat Wilayah Kerja Bandar Udara
Syamsudin Noor Banjarmasin Januari 2015
2. Data Air Bersih Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin
Februari 2015
3. Data Kualitas Udara Ambien Sekitar Bandar Udara Syamsudin
Noor
Banjarmasin Januari 2015
3.5.2. Data Primer
Data yang diperoleh langsung dari hasil pengamatan dilapang
Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin. Data Ini berupa data
perhitungan kebisingan yang dilakukan di 5 titik sekitar wilayah apron
bandara dan hasil quesioner dengan beberapa pekerja.

28. 24
1 nor."ITS R-_ I.IQ J Nm3 ZI,50 - ~- - ~11_g,._n1aa-2005
2 Karbon Monoksida (CO) I1gI Nm
3
48,02 2000
0
NDIR (1205)
3.6. Hasil Penelitian
3.6.1. Hasil Uji Kualitas Udara
No Parameter Satuan Hasil Pengujian
Batas Spesifikasi
Mutu Metode
I-
3 Sulfur Dioksida (S02l I1gI Nm3
1,0180 900 SNI-19-7119.7-
20051!
4 Nitrogen Dioksida (N02) I1g/ Nm3
1,2403 200 SNI-19-7119.2-
20051!
5 Kebisingan dB(A) 58,4
'"
70 Sound Level
Meter
'6 Arah angin dominan - Timur - Kompas
7 Kecepatan angin m/det 0,53 - Anemometer
8 Temperatur °c 35,1 - Tennometri
9 Kelembaban %RH 43,1 - Higrometri
10 Cuaca - Cerah - Manual
catatan:
1.Baku Mutu Udara Ambien dan Baku Mutu Tingkat Kebisingan Kawasan Bandara,
menurut Peraturan Gubernur Kalsel Nomor 053 Tahun 2007 (1 jam) Tanggal27 Desember 2007.
(*) Baku Mutu 24 Jam.
2.Hasil Uji ini hany a berlaku untuk sampel y ang di uji.
3.Laporan Hasil Uji terdirj dari 1 (satu) halaman.
4.LapOran Hasil Uji ini tldak bo~h digilndakan,k~~li ~ra l~ngkaP dan seijin t~rtlli$d<!ri I,.atiQratQrillmKe$ehi!ta.nProv insi
Kalimantan Selatar
5. Laboratorium melay ani pengaduan/complaint maksimum 1 (satu) minggu terhitung dari tanggal Peny erahan LHU
6. Yang bertanda (;0) parameter terakreditasi.

29. 25
3.6.2. Hasil Uji Kebisingan
3.6.2.1. Hasil dari Data Sekunder
No
LOKASI
PENGUKURAN
HASIL
PENGUKURAN
(dBA)
BATAS TINGKAT
KEBISINGAN YANG
DIPERSY ARATKAN
KESIMPULAN
1 Depan Kantor GM
Angkasa Pura 73,0 70 TMS*
2
Depan Terminal
60,7
70 MS*
3 Depan Apron
Kedatangan
77,6 70 TMS*
*) MS= Memenuhi Standar
TMS = Tidak Memenuhi Standar
3.6.2.2. Hasil dari Data Primer
No
LOKASI
PENGUKURAN
HASIL
PENGUKURAN
(dBA)
BATAS TINGKAT
KEBISINGAN YANG
DIPERSY ARATKAN
KESIMPULAN
1
Depan Apron
Kedatangan
70
TMS*
2
Apron Selatan
bagian I 70 TMS*
3 Apron Selatan
Bagian II 70 TMS*
4 Terminal
Kedatangan 70 MS*
*) MS= Memenuhi Standar
TMS = Tidak Memenuhi Standar

30. 26
3.7.Pembahasan
3.7.1. Kualitas Udara
Dari Hasil uji laboratorium kesehatan banjarmasin oleh CV. Anugerah
karya Bersaudara didapat bahwa kualitas udara yang ada disekitar kawasan
Bandar Udara Syamsudin Noor Masih berada di batas Mutu yang telah
ditetapkan menurut Peraturan Gubernur Kalsel Nomor 053 Tahun 2007 (1 jam)
Tanggal27 Desember 2007. Terlihat Seperti Hasil uji karbon Monoksida yang
memiliki batas mutu 2000 dan hasil uji yang didapat adalah 48,02.
3.7.2. Kebisingan
Dari Hasil Data Sekunder yang didapat dari hasil pengukiuran oleh kantor
kesehatan pelabuhan banjarmasin yang dilakukan oleh pihak PT. Angkasa Pura
dan dari hasil pengukuran kebisingan langsung(data primer) yang dilakukan di
bagian sisi udara bandara (Apron) dan luar bandar Udara( Terminal Kedatangan)
Maka dapat dikatakan Untuk wilayah sisi udara bandar udara Syamsudin Noor
tingkat kebisingan sudah berada diatas batas mutu yang ada sehingga harus
dilakukan penanganan indikasi terjadinya kecelakaan kerja yang dapat
ditimbulkan, antara lain dengan digunakannya Ear muff dan ear plug. Perlu juga
dilakukan pemeriksaan audimetris pada para pekerja wilayah sisi udara secara
berkala.
.

31. 27
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1. Kesimpulan
Pada instansi Bandara Udara Syamsudin Noor banyak faktor yang dapat
mempengaruhi keselamatan dan kesehatan kerja para pekerja di sisi udara seperti
tingkat kebisingan yang masih tinggi ( diatas baku mutu) yang telah ditetapkan serta
tingkat pencahayaan dilapangan (apron) sisi udara yang tinggi, namun hal tersebut
dapat ditangani oleh pihak PT.Angkasa Pura dengan baik yaitu dengan digunakannya
earmuff ataupun earplug bagi pekerja serta pemakaian kaca mata hitam untuk
mengurangi efek pencahayaan di lapangan.
4.2. Saran
Kesehatan dan Keselamatan Kerja merupakan prioritas setiap orang baik dalam
menjalankan suatu instansi maupun pekerjaan pribadi maka dari itu kita harus
memperhatikan faktor-faktor apa saja yang mungkin akan menyebabkan terjadinya
kecelakan kerja sehingga kita dapat menanganinya atau mencegahnya dengan
menggunakan alat pelindung diri yang sesuai dengan kebutuhan kita sehingga dapat
meminimalisir kecelakan kerja.

32. 28
DAFTAR PUSTAKA
Hebbie ilma Adzmi, Pengertian dan Elemen Sistem K3 Keselamatan dan Kesehatan
Kerja.2013.
http//wikipedia.indonesia_kesehatan_keselamatan.
iftah Thoha. 2001. Perilaku Organisasi Konsep Dasar dan Aplikasinya. Jakarta :
RajaGrafindo Persada.
International Labour Office, Geneva, pencegahan kecelakaan , Buku pedoman, PT.
Pustaka Binaan Presindo. Jakarta, 1989.
Prof. Dr. Soekidjo notoamodjo, prinsip-prinsip dasar ilmu kesehatan masyarakat,
jakarta, rineka cipta, 2003.
Silalahi bennet dkk, manajemen keselamatan dan keselamatan kerja, jakarta, sbdodadi,
1995
Suma’mur, keselamatan kerja dan pencegahan kecelakaan, jakarta, gunung agung,
1986
Su’lakmono, handout, manajemen keselamatan kerja, surabaya, mahasiswa unair,1997.
Sumakmur, hygine perusahaan dan kesehatan kerja, CV, Masagung, jakarta 1989
Sumakmur, keselamatan kerja dan pencegahan kecelakaan,CV. Masagung, Jakarta
1989

33. 29
LAMPIRAN
Pengambilan Data Kebisingan di Apron Bandar Udara Syamsudin Noor
Banjarmasin
Pengamatan Sanitasi di Apron

34. 30

35. 31