O documento discute como a falta de investimento em infraestrutura de transporte na América Latina está ameaçando o crescimento do comércio regional. Apesar do crescimento econômico esperado para alguns países, a conectividade deficiente e a falta de integração dos sistemas logísticos poderiam limitar o potencial de crescimento. Além disso, os altos custos de transporte na região precisam ser reduzidos por meio de melhorias na infraestrutura portuária e terrestre.

1. Outubro-Dezembro 2013
Ano 5, No. 4
África Ocidental: A Terra das Oportunidades
(Um Risco para a América Latina)?
Ranking de Terminais de
Contêineres da América Latina no
Primeiro Semestre de 2013
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Tudo Muda no Topo: A mão
pesada da política novamente
influenciando os portos
brasileiros
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Grande Aumento das Taxas de
Maersk para América Latina
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2. CONTEÚDO
C
Outubro
Dezembro
2013
Editorial
ANÁLISE
- Pobre Conectividade Ameaçar o Crescimento
Comercial da América Latina
PONTO DE VISTA
- A Necessidade de Porto em Larga Escala no Chile
A ENTREVISTA
- CEO da APM Terminals: Os Navios Gigantes são
uma “Carga” para os Portos
COMITÉ EXECUTIVO E GESTÃO
- Comitê Executivo: Objectivos 2014
- Palestra do Diretor Executivo em TOC Miami
LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE
- Ranking de Terminais de Contêineres da América
Latina no Primeiro Semestre de 2013
África Ocidental: Seis
das Economias de mais
Rápido Crescimento do
Mundo
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com
- Tudo Muda no Topo: A Mão Pesada da Política
Novamente Influenciando os Portos Brasileiros
- México e Brasil dificultar o crescimento na
América Latina em 2013
- África Ocidental: A Terra das Oportunidades
(Um Risco para a América Latina)?
VIAS NAVEGÁVEIS
- Confederação Nacional do Transporte do Brasil
Lança Estudo sobre Modal Hidroviário

3. O
CONTEÚDO
Outubro - Dezembro 2013
TRANSPORTE MARÍTIMO
- Acordo de Navio Compartilhado entre a Crowley e
Seaboard
- Hapag-Lloyd Avalia Associação com a Chilena
CSAV
- Canal de Suez Ganha Competitividade Graças à
Aliança de Linhas P3
- Maersk Line Prevé Capacidade Excedentária de
Navios por Cinco Anos
- Grande Aumento das Taxas de Maersk para
América Latina
- Companhia Chilena de Navegação Interoceânica
Vai Construir Navío de 9.000 TEUs
EVENTOS
- LatAm Ports & Logistics Summit, Panamá
NOTÍCIAS PORTUÁRIAS LATINO-AMERICANAS
Correio

4. Editorial
Julián Palacio
Diretor Executivo da
Latinports
Outubro - Dezembro 2013
Com esta edição de fim de ano completamos um importante ciclo nas
comunicações da Latinports, pois a partir de 2014 as noticias econômicas e
marítimo-portuárias mais relevantes da região serão divulgadas através de um
sistema muito mais moderno e prático, que consiste em distribuir em tempo
real, através da nossa pagina web www.latinports.org um resumo das noticias
à medida que elas vão surgindo, com a opção de aprofundamento nas mesmas
aos que assim desejarem. Desta forma, seremos muito mais ágeis.
No que se refere à situação da América Latina no ano 2013, ela foi marcada
por muitos e diversos fatores que afetaram de uma ou de outra forma o
comércio exterior e, no final, o setor portuário: a entrada no mercado de navios
de mais de 18.000 TEUs, como consequência de encomendas feitas há cerca
de cinco anos, quando a indústria naval acreditou que o mercado continuaria
crescendo à taxa de 10% por ano sem prever a imensa crise em que incorreram
pouco depois a União Europeia e os Estados Unidos, da qual apenas estão
começando a se recuperar; as alianças das mais importantes linhas marítimas,
reduzindo navios e aumentando desproporcionalmente os fretes para solucionar
as consequências dessa crise; o acelerado crescimento e potencial dos países
da África Ocidental; a desaceleração das economias latino-americanas e o
clamor dos organismos internacionais para que os países da região acelerem
seus investimentos em infraestrutura dos diferentes meios de transporte e
incrementem o multimodalismo, que lhes garanta o crescimento por meio de
uma importante redução de custos; o avanço dos investimentos chineses na
região e o estancamento dos investimentos estadunidenses; e outros. Sobre estes
temas comentaremos detalhadamente nesta edição.
É muito preocupante que o Relatório de Competitividade 2013 da
Confederação Nacional da Indústria (CNI) do Brasil, divulgado no fechamento
desta edição (meados de dezembro), que compara 15 países do mundo com
características socioeconômicas similares e com posicionamento no mercado
internacional, tenha situado as principais economias da América Latina nos
últimos lugares da Classificação Geral (Argentina 15º, Brasil 14º, Colômbia
13º e México 12º), bem como na avaliação específica sobre Infraestrutura
e Logística (Colômbia 15º, Argentina 14º, Brasil 13º e México 11º). Algo
consolador, entretanto, é o fato de que o Chile tenha se posicionado no bloco
dos mais competitivos, em 6º lugar (5º em Infra-estrutura e Logística), depois
do Canadá (1º), Coréia do Sul (2º), Austrália (3º), Espanha (4º) e China (5º), e
acima da África do Sul (7º), Rússia (8º), Índia (9º), Turquia (10º) e Polônia (11º).
Não obstante, parece que em 2014 as coisas vão começar a melhorar e isso
destacamos nesta coluna, com a confiança de que os frutos dos investimentos
em infraestrutura de transporte comecem a se refletir no crescimento do PIB,
como consequência de uma maior competitividade do nosso comércio exterior.
Feliz Natal e um ótimo ano 2014 para todos!

5. Análise
Outubro - Dezembro 2013
POBRE CONECTIVIDADE AMEAÇAR O
CRESCIMENTO COMERCIAL DA AMÉRICA LATINA
Embora os índices de crescimento das
economias nacionais na América Latina têm
diminuído nos últimos anos, ainda se prevê que
as duas economias mais importantes, Brasil
e México, registrem um aumento de mais de
3% anual, enquanto que também se espera
um crescimento significativo na Colômbia
(4,7%), no Chile (5,1%) e no Peru (6,3%).
Este crescimento é um dos quatro fatores
identificados pelo especialista em seguros de
transporte de carga, TT Club, em sua última
análise de mercado país por país da região:
Oportunidades de Mercado em Transporte e
Logística.
No inicio do mês de outubro, o Segurador
Sênior do Club, Dan Negron, apresentou
os resultados no TOC Américas de Miami,
que foram coletados pela Mundo Marítimo.
“Dois exemplos de economias fortes são a da
Colômbia e do Peru. Este último aumentou em
cinco vezes o seu comércio exportador durante a
última década, enquanto que a Colômbia registra
um índice de crescimento do PIB sustentado na
região de 5% nos últimos anos. Ambos os países
possuem classes médias fortes, fundamentais
impulsionadoras do comércio internacional”,
explicou Negron.
Este crescimento econômico é um dos quatro
fatores indicados na análise da TT; os outros
três são: políticas governamentais, melhor
conectividade e canais de distribuição. Fica
claro que várias políticas governamentais,
particularmente a privatização de portos e
os convênios de livre comércio, são muito
importantes em termos de aumento do
comércio. No entanto, Negron informou
que a necessidade de um maior investimento
na infraestrutura nacional para melhorar a
conectividade do transporte dentro da região
e a necessidade de que os serviços logísticos
da cadeia de abastecimento estejam mais
organizados, correm o risco de impedir que
o crescimento comercial alcance seu máximo
potencial.
Enquanto os portos latino-americanos se
organizam cada vez melhor, a infraestrutura
utilizada para transportar as mercadorias desde
e para as localizações de produção e consumo

6. Outubro - Dezembro 2013
nacional não vêm sendo modernizados no
mesmo ritmo. “Além desta necessidade de
investimento de capital para melhorar a
conectividade, as funções de depósito, transporte
por estrada, consolidação de carga e demais
serviços correlatos são geralmente realizadas
por operadores individuais ou pelos próprios
exportadores. Consequentemente, os sistemas
não costumam estar totalmente integrados
e não se pode obter uma eficiente cadeia de
abastecimento unificada”, disse Negron.
A tarefa pendente em infraestrutura
portuária
Os maiores custos de investimento em
infraestrutura portuária são devidos ao valor de
arrendamento, concessão, etc. Muitas vezes, estes
altos custos travam novos projetos e expansões,
colocando em risco a totalidade da operação
de ampliação e afetando a rede logística. Um
dos principais motivos pelos quais se decide
ampliar um porto é a necessidade de melhorar
a produtividade e, juntamente, aumentar a
eficiência de toda a rede logística e, é claro,
aumentar a capacidade de transferência. Se a
América Latina quer competir nas grandes ligas,
deverá investir e reduzir custos. A ampliação dos
portos para tornar suas operações mais eficientes
é parte da necessidade de reduzir os custos de
manejo da carga. Segundo o relatório “Doing
Business Report 2013” do Banco Mundial, em
2012 a exportação de um contêiner saindo da
América Latina custava cerca de US$1.353 em
média, um valor que excede amplamente o custo
da OCDE de US$1.028. Sua importação para a
região valia US$1,549, substancialmente superior
aos US$1,080 por contêiner da OCDE.
A melhoria da eficiência portuária passa
pelo melhoramento do transporte terrestre
Quando falamos em economizar, o primeiro
que vem à mente é comprar mais barato, mas
o certo é que o barato custa caro. Franc Pigna,
diretor executivo da Aegir Port Property
Advisers, empresa que assessora a compra de
ativos portuários, expôs no TOC Américas as
soluções que podem fazer mais suportáveis as
tão necessárias expansões portuárias e assim
deixar para trás a tarefa pendente, conforme
divulgou a Mundo Marítimo. Além disso, Pigna
comenta que em termos de infraestrutura e

7. Outubro - Dezembro 2013
operação portuária, “a região é variada, com lugares
como a Venezuela, que tem uma infraestrutura de
portos que representa um grande desafio, e a Colômbia,
onde privatizaram o desenvolvimento de portos e estão
funcionando muito bem, já que o setor privado está
cumprindo com os padrões internacionais para a operação.
Igualmente, existem portos com uma operação muito
boa no Chile e no México, e com desafios na Argentina,
bem como de certa forma no Brasil”. Isto fala de uma
grande variedade de “eficiência na América Latina”.
Quanto às melhorias nos portos, Pigna
ressaltou a necessidade de ser aperfeiçoado “o
comportamento financeiro de todos os seus ativos, mas
principalmente o maior e mais estratégico: seus bens
imóveis”. Em sua opinião, uma administração
eficiente de terrenos conseguirá liberar recursos
para investir ou simplesmente aumentar o
retorno dos acionistas. Entre as propostas dos
especialistas está a incorporação da tecnologia
em processos que hoje são feitos manualmente,
como os de revisões de carga e documentação.
Pigna salienta que a automatização “de certos
processos os torna quase instantâneos, o que economiza
tempo e simultaneamente dificulta a corrupção”. Além
disso, ressalta o especialista, os governos devem
colaborar com a tarefa facilitando a coordenação
entre as diferentes agencias públicas, adotando
os sistemas de “guichê único”, sistema este que já
está em funcionamento em vários países.
Igualmente, um problema que está
profundamente arraigado à raiz do negócio
portuário da região é a logística. Produz-se uma
dicotomia entre a grande variedade de portos e
operadores e a falha no sistema de conexão entre
os portos e os centros de produção e consumo.
A logística terrestre acaba por boicotar o bom
funcionamento do porto, pois os altos custos
de transporte e os frequentes atrasos acabam
ofuscando o trabalho portuário. Portanto, parte
da melhoria na eficiência portuária passa pelo
melhoramento do transporte terrestre.
“Por exigir grandes investimentos, historicamente
a infraestrutura portuária sempre foi vista como
atrasada em comparação com os avanços tecnológicos
das embarcações. Nos últimos 10 anos, os avanços
em tecnologia de navios se acelerou a tal ponto que
excedeu a capacidade das autoridades portuárias de se
manter atualizadas”, disse Pigna. Adicionalmente,
ele destaca que “nos últimos 30 anos, a maioria
dos governos tem experimentado crescentes restrições
orçamentárias em todos os aspectos das responsabilidades
governamentais, tais como, benefícios sociais, defesa e
educação, entre outros temas. Isto tem produzido uma
base capital inadequada para enfrentar o crescente
problema de manutenção, modernização e expansão das
respectivas estruturas portuárias”.
Já que a infraestrutura portuária está dois
passos atrás em relação aos demais aspectos da
modernização, isto tem forçado e continuará
“forçando os governos a explorar diferentes formas de
financiar sua infraestrutura portuária, o que será feito
cada vez mais através do setor privado, alimentando a
corporativização das autoridades portuárias e, em alguns
casos, a privatização, para poder ter acesso aos mercados
de capitais privados”.
Sem perder de vista que o maior desafio na
América Latina é a brecha de investimento
em infraestrutura, como indica Pigna, e que a
resposta a este ponto está em “investir, investir, e
investir”, outro tema-chave dentro desta chamada
visão holística é o de coordenar os diferentes
atores da cadeia logística. Isto é fundamental
dentro do próprio setor público, de forma
que exista consistência entre os requerimentos
de alfândega, dos que vigiam as fronteiras
e inclusive dos que regem as províncias e

8. Outubro - Dezembro 2013
municípios. Como diz Pigna, “em curto prazo
o desafio da região será financiar adequadamente a
modernização e expansão da interface ‘mar-terra’,
principalmente nos portos. Em médio prazo, o desafio
estará em cuidar dos gargalos logísticos situados atrás dos
portos e nos terrenos interiores devido à inadequada (e
muitas vezes carente) infraestrutura viária e ferroviária e
dos centros de armazenamento e distribuição situados no
interior, perto das bases industriais. E em longo prazo,
o desafio estará em se pensar como uma região integrada
e racionalizar os recursos de logística e transporte para
criar uma rede moderna de logística”.
Como podemos ver, as tarefas pendentes são
muitas e os desafios são múltiplos, e por isso a
única receita para o sucesso é ir por partes, levar
com calma e percorrer o caminho de forma
segura. No entanto, o momento de agir é agora
se a América Latina não quiser perder o terreno
ganho no caminho para o desenvolvimento.
Pigna diz isso forte e claro: “é crítico que a região
comece a fazer um esforço sério em relação à integração
económica. A concorrência de hoje não é entre nações,
mas entre regiões, cadeias logísticas e cidades globais.
Este é o desafio latino-americano: criar um bloco
econômico integrado que seja capaz de tirar proveito da
suas vantagens competitivas. Um grande passo à frente
é desenvolver um sistema regional de impostos, tarifas,
alfândegas automatizadas e processamento de carga”.
A América Latina poderia aumentar suas
exportações reduzindo custos de transporte
interno
Os países latino-americanos podem aumentar
significativamente suas exportações,
especialmente as oriundas de municípios
pobres e distantes que ainda não perceberam
os benefícios do recente auge comercial da
região, se concentrar seus esforços na redução
dos custos do transporte interno, segundo
um novo estudo do Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) divulgado pelo Diario
Financiero Online. No documento intitulado
“Longe demais para exportar: Os custos do
transporte interno e as disparidades regionais na
América Latina e no Caribe”, é analisada a carga
imposta aos exportadores pela infraestrutura de
transporte por caminhão da região, precária e
desequilibrada geograficamente.
O estudo, enfocando o Brasil, Chile, Colômbia,
México e Peru, conclui que os países da
região poderiam aumentar significativamente
suas exportações se reduzissem os custos
de transporte, investindo com critério na
expansão da rede de estradas pavimentadas e
na promoção do uso de vias férreas e fluviais
menos caras. Uma redução de apenas 1% nos
custos de transporte permitiria um aumento nas
exportações de 4% no México, e de até 7,9%
na Colômbia, segundo o modelo dos autores.
“Os maiores beneficiários de uma infraestrutura
de transporte mais desenvolvida e eficiente
não estariam em São Paulo, Cidade do México,
Bogotá, Santiago ou Lima, e sim no centro-oeste
do Brasil, no sul do México, na serra peruana,
no sudeste da Colômbia e no sul do Chile”,
diz o economista comercial do BID Mauricio
Mesquita Moreira, coordenador do estudo. No
relatório, estima-se que as exportações dessas
zonas, que ainda não perceberam os benefícios
do recente auge comercial da região, podem
aumentar entre 10% e 45%.
Nos cinco países estudados, as exportações
estão concentradas predominantemente em
alguns poucos municípios, frequentemente
prósperos, que disfrutam de acesso imediato
aos portos. Outros municípios, mais distantes,
geralmente situados em regiões rurais com

9. Outubro - Dezembro 2013
infraestrutura de transporte inferior, são menos
competitivos porque devem enfrentar custos
logísticos mais altos. No Brasil, por exemplo, só
exportam 19% dos municípios, representando
apenas 27% do território do país. Na Colômbia
e no Peru, só exportam 24% dos municípios.
No Chile e no México, a base exportadora é
muito mais ampla (exportam 69% e 39% dos
municípios, respectivamente), mas a maioria
dos exportadores está concentrada em algumas
poucas cidades: os dez primeiros municípios
geram 74% das exportações no Chile, e 69% no
México.
Este relatório emblemático, preparado pelo
Setor de Integração e Comércio do BID, é parte
do esforço constante realizado para aprofundar
a compreensão das autoridades políticas sobre as
consequências que têm para o comércio os altos
custos de transporte. Ele segue a publicação,
de cinco anos atrás, do relatório intitulado
“Destravando as artérias: O impacto dos custos
do transporte no comércio da América Latina
e do Caribe”, dedicado ao exame do impacto
dos altos custos dos fretes internacionais na
competitividade das exportações da região. Em
ambos os relatórios se concluiu que, embora a
região tenha conseguido abrir mercados internos
e no exterior, hoje em dia não são as tradicionais
barreiras alfandegárias ou não-alfandegarias as
que travam as exportações da América Latina,
mas sim o custo de embarque dos bens. A
razão primordial é o volume insuficiente de
investimentos, especialmente em meios de
transporte alternativos e mais econômicos,
como as ferrovias e as vias fluviais. Em alguns
casos, essa insuficiência pode ser atribuída
a razões orçamentárias, mas muitas vezes
obedece a dificuldades com as quais tropeçam
as instituições públicas para projetar, avaliar
e realizar investimentos na infraestrutura de
transporte. Também é necessária uma reforma
na regulamentação, que permita aos governos
multiplicar os investimentos do setor privado.
Todas estas dificuldades obstaculizam o
desenvolvimento de iniciativas de infraestrutura
promissoras empreendidas por todos os
países abarcados pelo estudo. Elas são os
planos logísticos nacionais do Brasil, do Chile
e da Colômbia, e os programas de estradas
do México e do Peru que, se colocados em
prática completamente, influirão positivamente
nos custos de transporte e, eventualmente,
beneficiarão as regiões menos desenvolvidas e
mais remotas.

10. Outubro - Dezembro 2013
Ponto de Vista
A NECESSIDADE DO PORTO DE
GRANDE ESCALA NO CHILE
A Mundo Marítimo entrevista o Ministro de Transportes e Telecomunicações do Chile,
Pedro Pablo Errázuriz.
“Temos uma oportunidade histórica de definir uma base
sólida que nos permita garantir às próximas gerações
uma economia sã e fortalecida, sem o obstáculo da possível
falta de infraestrutura para transações internacionais
dinâmicas”, garantiu o Ministro de Transportes
e Telecomunicações do Chile, Pedro Pablo
Errázuriz, durante a realização, em Santiago, da
mesa de trabalho do International Transport
Forum (ITF), em novembro – mostrando com
isso o interesse que vem tendo o governo em
modernizar a capacidade portuária do país -,
temática sobre a qual conversou com a Mundo
Marítimo.
É a imediata mudança de administração na
Moeda que permite ao ministro fazer um
balanço preliminar da ação do governo em
torno desta matéria: “Creio que realmente tem
havido um processo de transformação gigantesco, ou
seja, levávamos muito tempo sem concessionar novas
instalações de atracação”, afirmou, destacando o
risco que se correu considerando a distância
temporal entre a concessão de um terminal
e seu pleno funcionamento. Neste aspecto,
ressaltou que antes do término do governo,
“teremos concessionados 8 portos estatais,
novas frentes de atracação: Coquimbo, San Antonio,
Valparaíso, Talcahuano, mais a expansão de San
Vicente e, adicionalmente, o que estamos trabalhando e
esperamos deixar entregues em concessão: Iquique, porto
Montt, Chacabuco e, quase pronto para adjudicação,

11. Outubro - Dezembro 2013
Antofagasta. Quando sairmos haverá cerca de 80 milhões
de toneladas de capacidade em construção, duplicando as
40 milhões existentes”, indicou. Um investimento
que supera US$ 1,8 bilhão, ao qual se somam os
avanços dos estudos do Porto de Grande Escala
(PGE) que poderia, segundo estima o ministro,
ser licitado em 2015.
Uma necessidade depois de 100 anos
O Ministro Errázuriz ressalta que “era crítico
expandir a capacidade” e que para isso “teria que
mudar a forma de ver as coisas e olhar para o futuro”.
Também sustentou que: “é mérito da equipe do
ministério ter posto a questão na mesa e fazer com que
ambas as empresas, a de San Antônio e Valparaíso,
começassem rapidamente a realizar todos os estudos
necessários para poder licitar”, fato que adquire um
grande valor considerando que “depois de 100
anos volta a ser necessário construir águas abrigadas”.
Explicou que a capacidade portuária atual, mais
as que operarão a partir de 2017 e que já estão
em execução, permitirão ter uma capacidade
portuária suficiente entre 2022 e 2025, momento
em que a capacidade voltará a chamar a atenção.
“Então, nesse minuto tem que haver um novo porto e o
PGE é essa alternativa. A capacidade portuária que
vai existir então na zona macrocentral é equivalente a
4 milhões de TEUs, e estes portos implicarão de 3 a 6
milhões de TEUs adicionais”, afirmou.
Com relação às vantagens e desvantagens, entre
um e outro projeto, de se desenvolver primeiro
o PGE, o ministro advertiu que ambos estão em
etapas bastante preliminares e suas características
podem variar. No entanto, observou que “se
tivesse que falar hoje, acho que as grandes virtudes de
San Antônio são a maior profundidade das águas, conta
com uma zona de esplanada maior e uma comunidade
muito feliz com esta vocação portuária, e nisso há alguma
vantagem relativa”. Sobre Valparaíso, indicou que
“também tem uma comunidade com vocação portuária,
mas um pouquinho menor. Tem uma conectividade um
pouco mais complicada, mas não muito mais”. No
entanto, matizou esses aspectos indicando que
um ponto onde o Valparaíso tem vantagem
sobre o San Antônio é o de seus trabalhadores,
que possuem “uma atitude, sempre, mais positiva”.
Neste sentido, ressaltou que “existe um desafio
de melhorar a relação de trabalho em San Antônio”,
argumentando que “se alguém vai embarcar em um
investimento tão grande, tem que ter uma relação de
trabalho de melhor qualidade”.
Planejamento para 30 anos
Adicionalmente, o ministro informou a La
Tercera que parte do planejamento da carteira a
seu cargo se traduzirá na entrega em dezembro,
ao presidente Sebastián Piñera, do Plano
Nacional de Desenvolvimento Portuário,
uma carta de navegação em matéria de
desenvolvimento portuário para os próximos
30 anos. “A ideia é que não só se olhe para o cais, mas
como chegar ao porto, o desenvolvimento das ferrovias,
das estradas, em geral, a conectividade com o porto.
Dentro deste plano, se dá aos portos a responsabilidade
de apresentar uma visão mais integral das obras, que
não ficarão apenas com a inquietude de atracar navios,
mas também de como chegar a carga até o porto”, disse
Errázuriz.

12. Outubro - Dezembro 2013
A Entrevista
CEO DA APM TERMINALS: OS NAVIOS GIGANTES
SÃO UMA “CARGA” PARA OS PORTOS
Manejar os sempre maiores navios nos portos
atuais é como tentar “apertar os ônibus em um
estacionamento projetado para carros”, disse
ao Port Finance International o CEO da APM
Terminals, Kim Fejfer, em entrevista concedida
em meados de novembro. Para aceitar o desafio,
os operadores devem investir em equipamentos
e é uma carga que “tem que ser compartilhada com os
nossos clientes”, agregou.
Com sede em Haya (Países Baixos), a APM
Terminals é parte do conglomerado dinamarquês
A.P. Moller-Maersk, que também é proprietário
da Maersk Line, a companhia naval que opera os
maiores navios porta-contêineres do mundo, os
Triple-E de 18.000 TEUs. Porém, mais de 50%
do seu negócio provém de outras companhias
marítimas.
Entre julho e setembro o operador portuário
manejou 9,3 milhões de TEUs, seu maior
rendimento trimestral. “Há um par de fatores”,
explicou. “Acima de tudo, o mercado aumentou quase
4%, um pouco melhor que em trimestres anteriores.
Depois, trabalhamos o ano todo na melhoria da
produtividade e da eficiência. O último componente é
o portfólio. Durante dois anos nos concentramos em
investir em mercados de alto crescimento, e alguns destes
investimentos em capacidade estão começando a se refletir
nas nossas contas.”

13. Outubro - Dezembro 2013
Tendências
“Esperamos que o mercado continue crescendo”, disse
Fejfer. “Também vemos que as linhas navais de
contêineres continuam tendo um jogo duro quanto ao
equilíbrio entre a oferta e a demanda. E vemos que os
navios que chegam estão crescendo mais e mais. Os portos
são construídos um pouco como um estacionamento que
tem o tamanho para manejar carros, enquanto que o que
estamos recebendo e manejando agora é mais como ônibus.
Assim, tentamos apertar os ônibus em um estacionamento
projetado para os automóveis.”
“Claro que temos que encontrar maneiras de melhorar a
produtividade. Isso é o que demandam os nossos clientes,
pois está sendo cada vez mais caro atracar os navios
devido ao aumento de tamanho. Queremos ver como
podemos utilizar nossos cais de maneira ótima, já que
os navios maiores pedem mais capacidade de atracação.
Assim, muito disto vai requerer mais equipamento,
mais investimento. E esta carga imposta a esta indústria
tem que ser compartilhada com os nossos clientes”. O
CEO da APM Terminals não poderia dizer se
essa carga também pesaria sobre os operadores
portuários e seus clientes. Ele admitiu, entretanto,
que haveria um impacto nas tarifas. “Claro que
é uma forma que se mostrará,” disse. “Mas há uma
relação entre as linhas de transporte marítimo e o porto
além de uma simples tarifa”, insistiu.
“O valor encontrado no negócio entre companhias navais
e operadores portuários está bastante relacionado com
a rede das companhias navais. Com navios maiores e o
aumento dos custos do combustível que vimos nos últimos
anos, o valor de um serviço confiável, alta produtividade e
a disponibilidade de capacidade de porto nas localizações
apropriadas são muito mais importantes que a simples
discussão da tarifa”, disse. “No final do dia, se o porto
estiver criando valor comum, podemos chegar a boas
soluções com as companhias navais, onde trabalhamos
juntos neste grande problema, e assim espero que ambas
as partes possam ganhar no final”.
Produtividade
“Um aumento da produtividade pode ser obtido de
muitas formas diferentes”, indicou Fejfer. “O diálogo
entre as companhias navais e os operadores portuários no
planejamento é muito importante para a produtividade, e
isso é uma situação de ganha-ganha. Também, melhorar
o desempenho em segurança, onde nos concentramos muito
aqui na APM Terminals, conduz a um montão de
eficiência no negócio. Temos um enfoque de colaboração
com os nossos clientes”, insiste o CEO da APM
Terminals. “Reunimo-nos em um nível estratégico várias
vezes ao ano com cada um dos clientes e vamos através
do negócio, cada porto do portfólio, discutimos o que vai
bem, o que não vai bem, e as oportunidades onde podemos
trabalhar juntos no futuro”.
Estratégia
A APM Terminals tem se concentrado mais
em mercados emergentes nos últimos anos e
planeja manter seu impulso. “Seguimos com a nossa
estratégia, que se baseia no que chamamos “ganhando
o cliente”. Queremos investir nosso dinheiro nos lugares
onde há uma necessidade de atendimento ao cliente e,
obviamente, é nos mercados de maior crescimento”. No
porto de Santos, a Brasil Terminal Portuário
(BTP), uma joint venture entre a APM Terminals
e a Terminal de Investimento Limitada (TIL),
recebeu a primeira chegada de um navio
comercial em agosto.

14. Outubro - Dezembro 2013
COMITÉ EXECUTIVO E GESTÃO
OBJECTIVOS 2014
No 2 de Outubro, no hotel Intercontinental
em Miami, por ocasião do TOC Américas
realizada nesta cidade, o Comitê Executivo
da Latinports reuniu-se com a presença do
presidente Arturo López e os membros Jorge
Lecona de Hutchison, México; Melvin Wegner
do Grupo Ultramar, Chile; Andreas Klien da
Multiterminais, Brasil; e Jorge Luiz Mello da
Companhia Docas do Rio de Janeiro, Brasil. As
principais conclusões em relação aos objectivos
para 2014 foram:
- Realização de cursos gerais e particulares de
atualização para executivos:
- Tendência da indústria naval e seu efeito
nos portos da região.
- Sobredimensionamento de terminais?
- Documento sobre modelos portuários e
contratação de pessoal (Cepal, Unctad, BM,
FMI,…)
- Alcançar as mesmas vantagens fiscais dos
terminais das companhias navais no Brasil,
por oferecerem um pacote logístico
- Aproximação público-privada
- Estreitamento das relações entre portos e
terminais da região através de participação
dos funcionários nos seminários
internacionais da Latinports (networking) e
intercâmbio de pessoal para treinamento
DIRETOR EXECUTIVO NO TOC MIAMI:
NOVA ERA PARA O COMÉRCIO ENTRE
OS ESTADOS UNIDOS E A AMÉRICA
LATINA?
Under this suggestive title executive director
of Latinports, Julián Palacio, showed at the
beginning of October as trade between Latin
America and the United States had been
declining dramatically as, according to ECLAC,
the latter has lacked a trading strategy toward its
neighbors. Meanwhile China has been rapidly
gaining space, growing 22 times in 12 years
(2000-2012) with US265.000 billion in 2012.
The same situation occurs in investments, where
China already surpassed the European Union
as a second investor in the region, product of
its growth from 25 times in the same period
(US245.000 million in 2012).
Concluded Julián Palacio wondering whether it
was suitable for the United States to continue
ignoring the significant growth and positioning
of Latin America, a region that for the President
of China, Xi Jinping, “is entering a golden age”.
In late November, almost two months after
the presentation of the Latinports’ executive
director in Miami, the Minister of Trade of
Costa Rica, Anabel Gonzalez, showed similar
figures in the 7th China, Latin America and
the Caribbean Business Summit, describing
them as “impressive”, commenting at the same
time that the construction of an environment

15. Outubro - Dezembro 2013
Capa da The Economist de Dezembro de 2010 fazendo referência ao crescimento da América Latina,
intitulando que a região “Não é Quintal de Ninguém”
conducive to business must be accompanied
by actions that, as this Summit, to promote a
better approach to enterprise-level to provide
knowledge and mutual understanding, and
that lead to the increase, diversification and
sophistication of trade flows. The Minister
added that in 2012 China was the main investor
globally, so one of the objectives in the future
for Latin America and the Asian giant is to
encourage investment flows, in accordance
with Emol.com article picked up by Latin Business
Chronicle.

16. Outubro - Dezembro 2013
LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE
RANKING DE TERMINAIS DE
CONTÊINERES NA AMÉRICA LATINA
NO PRIMEIRO SEMESTRE DE 2013
7) Guayaquil, Equador: 788.794 (0,7%); 8) San
Antônio, Chile: 604.906 (9,9%); 9) Buenos
Aires (não inclui Exolgan), Argentina: 549.300
(10,8%); 10) Caucedo, República Dominicana:
545.512 (6,3%). Os cinco portos seguintes
são: 11) Lázaro Cárdenas, México: 532.762
(-9,1%); 12) Valparaíso, Chile: 485.734 (-2,4%);
13) Montevidéu, Uruguai: 480.959 (27,7%);
14) Veracruz, México: 434.874 (14,5%); e 15)
Buenaventura, Colômbia: 387.633 (-3,1%).
A Latinports considera necessário mencionar que nesse
ranking os portos de Colón (1º), Balboa (3º) e Cartagena
(5º), são portos principalmente de transbordo, sendo os
seguintes os cinco principais portos da região
em movimento de contêineres de comércio
exterior: 1) Santos, Brasil; 2) Manzanillo, México;
3) Callao, Peru; 4) Guayaquil, Equador; e 5) San
Antonio, Chile.
Montevidéu: o de maior Crescimento
Um relatório divulgado pela Cepal e transcrito
pela Mundo Marítimo, indicou que do ranking que
registrou o movimento de contêineres produzido
nos principais portos da região se depreende
que, em nível de países, os que conseguiram
se situar dentro do Top 5 da lista foram (cifras
em TEUs): 1) Brasil: 4.098.241; 2) Panamá:
3.277.845; 3) México: 2.410.094; 4) Chile:
1.908.780 e 5) Colômbia 1.420.258.
Enquanto isso, os 10 portos que em nível
regional registraram maior movimento de TEUs
foram (entre parênteses a variação 2013/2012):
1) Colón, Panamá: 1.675.989 (-5,3%); 2) Santos,
Brasil: 1.604.478 (7,0%); 3) Balboa, Panamá:
1.592.768 (-4,7%); 4) Manzanillo, México:
1.035.457 (9,7%); 5) Cartagena, Colômbia:
958.280 (-5,0%); 6) Callao, Peru: 885.411 (1,7%);
A Cepal também indicou que o porto de
Montevidéu, por expandir-se em 28% e
totalizando 480.000 TEUs nos primeiros
seis meses de 2013, foi o terminal que mais
cresceu em movimento de contêineres no
primeiro semestre deste ano, entre os portos
mais importantes da região. O crescimento
do terminal montevideano foi superior ao

17. Outubro - Dezembro 2013
que registrou Buenos Aires (11%), que foi o
segundo que mais aumentou seus movimentos,
totalizando 590.000 TEUs. O crescimento de
Montevidéu e Buenos Aires ocorreu em um
marco de redução da atividade portuária da
América Latina devida ao menor crescimento
da economia mundial. No entanto, no início de
novembro o governo argentino proibiu que as
mercadorias de exportação de seu país façam
transbordos em portos do Uruguai, e com isso
os movimentos do porto de Montevidéu cairiam
em 26% e desapareceriam 150 escalas de portacontêineres, segundo estimou o Centro de
Navegação do Uruguai.
TUDO MUDA NO TOPO:
A PESADA MÃO DA POLÍTICA VOLTA A
INFLUIR NOS PORTOS BRASILEIROS
Os últimos terremotos políticos viram o
ministro de portos Leônidas Cristino abandonar
o cenário para ser substituído por “um par de
mãos seguras” como ginete de facções rivais para a
posição, escreveu a Container Management CM em
sua edição de novembro. A Latinports transcreveu
este extenso artículo para compartilhar que o manejo
político do setor portuário é um mal endémico não só do
governo do Brasil senão que de todos os países latinoamericanos em geral, e chamar a atenção dos governos
no sentido que, se não forem tomadas medidas urgentes
em relação à nomeação de técnicos, e não políticos, no
setor, como acaba de fazer o Brasil, muito possivelmente
continuará perdendo competitividade diante dos países
desenvolvidos e, inclusive, diante de países emergentes
como os africanos da costa leste.
A massiva agitação que este ano assistiu a
transformação do setor portuário brasileiro –
para o qual supostamente estão destinados cerca
de US$ 23,8 bilhões para novos investimentos
– assistiu a outro terremoto, com o ministro de
portos Leônidas Cristino saindo do polêmico
posto e entregando as rendas ao economista
Antônio Henrique Silveira.
Parece que uma vez mais a pesada mão da
política interferiu na paisagem de portos
brasileiros. Alguns poderiam argumentar que
Cristino perdeu sua posição como resultado
indireto dos distúrbios que infestaram as ruas
do país durante o torneio de futebol Copa
das Confederações, em junho deste ano, e
a consequente queda de popularidade da
presidente do país, Dilma Rousseff. Muitos
também poderiam argumentar que uma
mudança era necessária para dissipar o “ar
de animosidade” entre a Secretaria de Portos
SEP e as comunidades portuárias, e que uma
mudança imediata de atitude já houve, com
novas concessões portuárias sendo redigidas
para 25 anos (mais 25) em lugar dos 10 anos
de duração que Cristino e sua equipe vinham
advogando para algumas concessões. Warner
Moreira, diretor técnico da Associação Brasileira
de Terminais Portuários (ABTP), disse que
a nomeação de Silveira foi “técnica” e não
“política”, e que sem duvida era uma coisa boa.
Disse à CM: “Silveira é um economista, mas
tem estado acompanhando muito de perto o
processo de arrendamento portuário por haver
sido contratado por Glesi Hoffmann, chefe de
staff da presidente Rousseff e cabeça da Casa

18. Outubro - Dezembro 2013
Civil (o Escritório Executivo do Presidente),
e ele pessoalmente esteve dentro do processo
ainda antes de Cristino deixar seu posto.
Silveira tem uma mente aberta e as pessoas
estão esperando por uma nova forma de ver as
licitações. Cristino não era popular para muitas
pessoas”.
Antônio Henrique Silveira,
novo Ministro de Portos do Brasil
Até sua ascensão à Presidência da SEP, Silveira,
que tem um impressionante recorde académico
na Bahia e no Rio de Janeiro - vinha trabalhando
como assessor de economia do governo-, em
particular a Fundação Federal de Economistas.
Um veterano especialista portuário brasileiro
e funcionário, quem não quis ser mencionado,
disse que Silveira poderia ser considerado
como um par de mãos seguro e honesto, e
que sua experiência em economia e finanças
poderia ser útil para por olho nos gastos e
investimentos, sobretudo com tanta corrupção
durante o período em que Alfredo Nascimento
foi ministro de transporte (2007-2011). Ele
disse: “Trazer Silveira do Ministério das
Finanças pareceria indicar que Dilma vai tentar
manter estrito controle financeiro dos enormes
investimentos que estão sendo planejados a
través da SEP”.
O mesmo especialista acrescentou que Cristino
certamente teve que deixar seu cargo como
chefe de SEP assim que o líder do PSB, Eduardo
Campos - um de seus mentores políticos decidiu retirar o apoio do seu partido à coalisão
do governo da Presidente Rousseff (dirigida
pelo Partido dos Trabalhadores - PT), e em
troca fazer planos para lutar contra a titular nas
próximas eleições presidenciais de outubro.
Seu outro exemplo do quão ineficiente é o
nosso sistema, sendo muitos dos cargos-chave
de nossos portos e ministérios de portos e
transporte, nomeações políticas, explicou o
especialista. “Uma vez mais o sistema portuário
foi lançado na incerteza e confusão por algo
que nada tem a ver com os portos e todo o
relacionado com os políticos intrigantes”. Ele
continuou: “É tão frequente o caso de que
estas pessoas - e Cristino é um deles – não
sabem quase nada sobre os portos e o sistema
de transporte e ainda assim acabam tomando
grandes decisões estratégicas. O bom desta
virada dos acontecimentos é que Silveira parece
ser “um par de mãos seguras” e já tem dado
alguns sinais conciliadores, tais como concordar
com contratos por um mínimo de 25 anos e
ter mais conversações com as comunidades
portuárias de Paranaguá, Salvador e Santos antes
de seguir adiante com o processo de licitação.
Quando Campos lançou sua bomba política
na arena, Cristino estava em uma missão
diplomática em Cuba, visitando o terminal de
contêineres de Mariel que está sendo construído
pela empresa construtora brasileira Odebrecht.
Quando voltou de Havana havia fortes rumores
de que ele - e dois de seus outros mentores
políticos, os irmãos Gomes (Cid, governador de
Pernambuco, e Ciro, ex-ministro do governo)
– poderia realmente mudar de partido e assim
poder continuar em seu cargo como Presidente

19. Outubro - Dezembro 2013
de SEP. Mas finalmente saiu – sem que ninguém
saiba ao certo se foi abandonando o barco ou
empurrado- e Silveira entrou na arena.
Clientelismo Político
A fonte da CM, que no passado trabalhou para
o governo no setor de portos e ainda trabalha
de perto com Brasília, disse que o sistema de
clientelismo era o culpável. Só raramente, em sua
opinião, houve um político como Pedro Brito, o
ex-ministro de portos e agora diretor da Antaq
(a Agencia Nacional de Transporte Aquático),
que rapidamente atacou o que era requerido
para avançar no setor portuário. Acrescentou:
“De fato, muitos acham que o motivo de Brito
ser enviado lateralmente para a Antaq foi
porque ele não tomou suficientes decisões que
beneficiassem seu partido (também PSB)”.
Muitos daqueles que trabalham no Ministério
de Portos foram nomeados por Cristino ou
por seus auxiliares, e não vão ter a vontade
política de ter que passar por difíceis concessões,
algumas das quais são imensamente impopulares
nos círculos portuários. Algumas, como a
da área que inclui o operador de granéis
Rodrimar e o terminal de automóveis Deimar
em Saboo, Santos, também estão sujeitas a
medidas cautelares legais. A fonte disse à CM:
Campos acha que pode ser um sério candidato
à Presidência, já que ele e seus aliados do PSB
estão rompendo sua aliança com o PT para
lhe dar espaço para construir uma campanha
independente. De alguma forma estas bruscas
mudanças políticas vêm, de fato, sendo
construídas desde as manifestações contra
a Presidente Rousseff durante a Copa das
Confederações, em junho. Em certa medida as
manifestações deram uma sacudida nas partes
que apoiam Rousseff, que parecia inatacável
com índices de aprovação de 75% nas enquetes.
Agora que desceu a até 35%, vários aliados
políticos estão abandonando a ela e a seu
partido”.
Curiosamente, Marina Silva, a líder do Partido
Verde do Brasil, que tem uma impressionante
participação de 18% nas enquetes, uniu
forças com Campos para proporcionar uma
forte oposição de esquerda ao partido PT de
Rousseff. Aécio Neves, do PSDB (partido do
ex-presidente Fernando Henrique Cardoso)
é hoje a terceira força política no Brasil. Um
efeito imediato da saída de Cristino foi uma
atitude mais conciliadora da SEP, da Antaq e do
governo em geral à profundamente arraigada
e veemente oposição aos planos abafados pela
EBP (Empresa Brasileira de Estruturação de
Projetos) em instancias do governo (Rousseff,
Cristino e Hoffmann). Isto já tem feito que
Silveira, via SEP, tenha acordado com Wilen
Manteli, o poderoso e influente presidente da
ABTP, que a concessão dos contratos em curso
devem ser de pelo menos 25 anos, e não os
Wilen Manteli, Presidente da ABTP

20. Outubro - Dezembro 2013
8-10 anos que estavam sendo promovidos para
algumas licitações.
Moreira, da ABTP confirmou que agora a
maioria dos contratos será por 25 anos e
observou que Silveira e Mantelli parecem ter
uma afinidade entre si, o que será bom para o
setor portuário. Ele disse à CM: “É um novo
passo dado pelo governo a volta aos contratos
por 25 anos - todos eles Santos - com só uma
exceção. A única exceção é a licitação do novo
terminal de carga geral, automóveis e contêineres
que será criado pela fusão do Deicmar (terminal
de carros), Rodrimar (carga geral e contêineres) e
Citrosuco (terminal de sucos de fruta). Entendese que assim que o contrato do terminal
Ecoporto (anteriormente Tecondi) terminar,
dentro de alguns anos, entrará no porto com
estes três para formar um “super terminal” à
margem direita do porto de Santos”.
Investir ou Enfrentar o Colapso:
BNAmericas
em nova infraestrutura, o Brasil procura
superar os gargalos que afogam seu sistema
portuário, aumentar o movimento de cargas
e reduzir os custos logísticos. As concessões
de portos públicos serão adjudicas a quem
oferecer maior capacidade de manejo de carga
e menor custo por essa gestão. No caso da
concessão de terminais privados, a mudança
mais transcendental é a eliminação do requisito
de possuir carga própria para exercer como
operador, o que amplia o leque de interessados
ao permitir o ingresso de empresas que manejam
carga de terceiros.
No entanto, existem riscos no caminho.
As mudanças têm gerado certa resistência,
especialmente entre os operadores com
contratos vigentes nos portos públicos, já que
o governo vem optando por relicitar esses
terminais em lugar de renovar os contratos ou
lhes dar um tratamento especial. Os especialistas
temem um processo judicial que pode acabar
retardando muito o processo de privatização.
Nessa publicação, a BNAmericas faz referência
a dois comentários do diretor executivo de
Latinports no que se refere ao programa de
investimentos e aos gargalos persistentes, os
quais transcrevemos:
De sua parte, a BNamericas, no Infrastructure
Intelligence Series de novembro de 2013, com
relação aos portos do Brasil publicou o estudo
ao qual se refere este subtítulo, cujo resumo
executivo nos permitimos transcrever:
Com a introdução de maior concorrência e
um ambicioso programa de investimentos
“Tenho conversado com alguns dos
principais operadores do mundo e eles me têm
manifestado que atualmente o seu interesse
primordial é o Brasil”, disse Julián Palacio,
diretor executivo de Latinports, associação que
reúne portos e terminais -públicos e privados- de
toda a América Latina. Palacio argumenta que
embora atualmente o desenvolvimento portuário
do Brasil e da América Latina esteja nas mãos do
setor privado, “que está fazendo muito bem, o
investimento em infraestrutura complementar e
conectividade corresponde aos governos e nisso

21. Outubro - Dezembro 2013
devem se concentrar em curto prazo”.
Para maiores informações sobre o estudo
completo do Infrastructure Intelligence Series,
contatar info@bnamericas.com
MÉXICO E BRASIL BRECAM O
CRESCIMENTO DA AMÉRICA LATINA
EM 2013
O diretor de qualificações da Standard & Poor’s (S&P)
para a região, Roberto Sifón-Arévalo, explicou que as
maiores economias tiveram “de modo significativo” um
rendimento abaixo do previsto durante a segunda metade
do ano:
Informe da EFE, obtido por: La Tercera e Latin
Business Chronicle
A economia latino-americana evoluiu de maneira
estável em 2013, mas fechará o ano com um
crescimento abaixo do previsto inicialmente,
produto da trava gerada por um pior
desempenho do México e do Brasil, estimou
a S&P. “A região se desenvolveu de maneira
relativamente estável durante o ano, mas em
termos de PIB esperamos que feche 2013 na
faixa inferior de nossas expectativas”, disse nesta
quarta-feira o diretor de qualificações para a
América Latina da S&P, Roberto Sifón-Arévalo.
Em uma roda de imprensa, o perito da S&P
atribuiu essa trava no conjunto da região ao
fato de que o Brasil e o México, as maiores
economias da América Latina, tiveram “de
modo significativo” um rendimento abaixo
do previsto durante a segunda metade do ano.
“Ambas as economias representam dois
terços do Produto Interno Bruto de América
Latina; assim, se elas vão bem, a região
tende a ir bem, mas quando vão mal, então
também tendem a impactar negativamente”,
enfatizou Sifón-Arévalo.
Em todo caso, a agência de qualificação
prognostica que as coisas na região caminharão
“ligeiramente melhor” durante 2014, em parte
devido a que os preços das matérias primas
serão mantidos nos mesmos níveis deste ano.
Ainda assim, o especialista da Standard &
Poor’s advertiu sobre o impacto negativo que
podem ter no desempenho da América Latina
outros “fatores externos”, como um possível
crescimento da economia chinesa em ritmo
menor que o esperado ou a política monetária
dos EUA.
No caso concreto do México, a agência
de qualificação lembrou que no começo
do ano esperava que a economia desse
país crescesse em 2013 a um ritmo de 3%,
mas agora prevê o fechamento do ano em
torno de 1,5%. O especialista lembrou que
neste ano o governo do presidente mexicano
Enrique Peña Nieto enviou ao Congresso vários
projetos de reformas estruturais pendentes,
entre as quais destacou a fiscal e, sobretudo, a
energética. “A aprovação da reforma energética
será importante, mas sua implementação será
ainda mais”, acrescentou Sifón-Arévalo, que se
mostrou “otimista” em relação a 2014, e disse
que a agência vaticina um crescimento do PIB
mexicano de 3,2%.

22. Outubro - Dezembro 2013
Quanto ao Brasil, o diretor de qualificações
da S&P para a América Latina lembrou
que no começo do ano esperavam um
crescimento do PIB de 3,2%, mas ele foi
revisto depois, baixando para cerca de
2,5%, “e inclusive não calculamos bem”.
Sifón-Arevalo disse que para o próximo ano o
panorama “não soa muito diferente”, e que as
reformas que fazem falta no país “ainda não
estão na agenda política”, um assunto que,
segundo advertiu, “está começando a impactar o
PIB e o crédito”.
Perguntado sobre a situação na Argentina, o
especialista da S&P apontou que o risco de
uma suspensão técnica de pagamentos continua
sendo “alto”, e lembrou que recentemente
sua firma baixou a nota do país a “CCC+” e a
situou na perspectiva negativa de uma possível
nova degradação. “Detectamos um deterioro
na maioria dos fundamentos macroeconômicos
do país e o cenário que prevemos é bastante
complicado”, agregou Sifón-Arévalo, que
mencionou, entre outros, o recente aumento de
impostos sobre investimentos estrangeiros.
No seu último informe sobre a região,
apresentado em outubro passado, a Standard
& Poor’s havia previsto que a América Latina
fecharia 2013 com um “crescimento sem
brilho”, enquanto que para 2014 esperava um “
ligeiro aumento”.
ÁFRICA OCIDENTAL:
A TERRA DAS OPORTUNIDADES
(UM RISCO PARA A AMÉRICA
LATINA?)
Apesar do seu enorme tamanho, a África hoje representa
apenas uma pequena fração do comércio mundial. No
entanto, as coisas estão mudando, com a costa oeste em
particular convertendo-se em um centro de atividade, como
escreveu Dan Blowes para a Container Management.
O continente africano é lar de cerca de 15%
da população mundial, repartida em mais de
50 países, e é aproximadamente do mesmo
tamanho que os Estados Unidos, Europa
Ocidental, China, Índia e Argentina juntos.
No entanto, hoje representa somente 3% do
comércio mundial. Dito isso, está na sua segunda
década de crescimento sustentado e, segundo
a The Economist, seis das economias de mais
rápido crescimento do mundo estão na África
subsaariana.
Alguns países estão experimentado crescimento
da renda per capita de mais de 5% ao ano desde
2007, entre eles: Zâmbia, Ghana, Moçambique e
Uganda.
Assim, não é nenhuma surpresa que o
continente represente uma enorme oportunidade
para a indústria do contêiner. Como Drewry
observou em julho deste ano: “Em contraste
com o maduro mercado dos Estados Unidos
e da Europa Ocidental, a África ainda está
considerando oferecer um grande potencial
de crescimento devido a níveis relativamente

23. Outubro - Dezembro 2013
baixos de conteinerizacao e crescente demanda
de produtos acabados de alto crescimento.
O crescimento anual composto pelo tráfico
de contêineres passando pelos portos do
continente já chega a 12% entre 2001-2012,
inclusive com maior aumento do crescimento,
de 13% na África do Norte devido à sua
localização justamente ao lado das vias
arteriais entre a Ásia e a Europa. A
capacidade de manejo de contêineres também
aumentou até um estimado de 37 milhões de
TEUs em 2012”.
2050 a Nigéria se projeta para ser a sexta nação
mais populosa do mundo, com 287 milhões de
residentes.
Muita atenção da indústria está enfocada na
costa oeste do continente, particularmente
na Nigéria. De acordo com Steve Cameron,
diretor marítimo de RTI Forensic Engineering
e especialista na África com décadas de
experiência na região, as razões para isto são
várias. O país é rico em recursos naturais e tem
uma população grande, jovem e em rápido
crescimento. De fato, em 2013 Lagos espera ser
a terceira maior cidade do mundo em população,
com cerca de 25 milhões de habitantes, e em
VIAS NAVEGÁVEIS
CONFEDERAÇÃO NACIONAL
DO TRANSPORTE DO BRASIL
LANÇA ESTUDO SOBRE MODAL
HIDROVIÁRIO
De um total de 63 mil quilômetros de rios
e canais, só 41.635 quilômetros são de vias
navegáveis e, destes, apenas 20.956 quilômetros
(50,3%) são economicamente navegadas. Os
dados estão na coluna Mercado Regional, na
Tribuna, com base em na pesquisa CNT da
Navegação Interior 2013. Entre os principais
problemas do setor hidroviário apontados no
estudo, estão a ausência de manutenção nas vias
navegáveis, a falta de investimentos do governo,
o alto custo de manutenção da frota e o excesso
de burocracia. Para o presidente da CNT,
senador Clésio Andrade, se o modal hidroviário
fosse mais utilizado no Brasil, a economia
nacional seria fortalecida.

24. Outubro - Dezembro 2013
A coluna comenta que o Porto de Santos tem,
na Hidrovia Tietê-Paraná, um importante elo de
sua cadeia logística, ligando o Interior do Estado
à Grande São Paulo. E, atualmente, estuda
explorar os rios da Baixada Santista para facilitar
o acesso a seus terminais.
TRANSPORTE MARÍTIMO
ACORDO DE NAVIO COMPARTILHADO
ENTRE CROWLEY E SEABOARD
De acordo com a Container Management, a
Crowley Maritime Corporation e a Seaboard
Marine Ltd. anunciaram um novo acordo de
navio compartilhado que proverá um confiável
serviço semanal em navios maiores entre o sul
da Flórida, Costa Rica e Panamá.
HAPAG-LLOYD AVALIA ASSOCIAÇÃO
COM A CHILENA CSAV
Segundo a Mundo Marítimo, no princípio de
dezembro a Hapag-Lloyd admitiu conversações
com a chilena Compañía Sudamericana de
Vapores CSAV, sobre uma possível parceria e/
ou eventual fusão. A companhia, com base em
Hamburgo, disse que essas conversas estão
enfocadas em “uma possível combinação dos
negócios ou qualquer outra forma de associação
que seja de interesse mútuo”. Não obstante,
esclareceu que “no momento, não foi assinado
qualquer acordo ou declaração de intenções”.
Do mesmo modo, a CSAV, através de um
comunicado, indica que atualmente estão sendo
mantidas conversações com diversos atores da
indústria, incluindo negociações com a HapagLloyd AG para uma potencial combinação de
carga ou outras formas de associação relativas
ao negócio de porta-contêineres. De forma
similar ao informado pela empresa alemã,
a CSAV expressa que “até esta data estas
conversações não resultaram em qualquer
acordo”.
Com relação aos seus pontos-fortes, a Hapag-

25. Outubro - Dezembro 2013
Lloyd tem se consolidado em rotas que ligam
a Europa com a Ásia, enquanto que a CSAV
o faz na América Latina, aspectos estes que
poderiam ser uma oportunidade se agrupadas as
duas companhias navais. A Hapag-Lloyd oferece
quase 100 serviços de linha, una frota com
capacidade total de aproximadamente 730.000
TEUs e um stock de contêineres de quase 1,1
milhões de TEUs, incluindo uma das maiores
frotas de contêineres reefer do mundo.
Nos últimos anos, o grupo de transporte com
sede em Hamburgo havia mantido contatos com
a Neptune Orient Lines (NOL) de Singapura
para uma associação. Tudo isto com a finalidade
de melhorar sua estrutura de custos diante de
uma eventual integração das companhias navais
denominadas P3 (Maersk, da Dinamarca, MSC,
da Suíça, e CMA CGM, da França). A HapagLloyd, cuja integração com a firma Hamburg
Süd não chegou a um acordo em fevereiro de
2013, descartou ser parte desta mega-aliança.
CANAL DE SUEZ GANHA
COMPETITIVIDADE GRAÇAS À
ALIANÇA DE LINHAS NAVAIS P3
Já começam a ser revelados detalhes dos serviços
da aliança P3, formada pelas três grandes do
mundo: a Maersk, a MSC e a CMA CGM, na
rota de Ásia-Europa, transpacífica (Canal de
Panamá vs. Suez) e transatlântica, que se espera
entre em funcionamento no segundo trimestre
de 2014 se não houver obstáculos reguladores.
Na página Web da Maersk Line encontra-se o
esquema geral da aliança operativa entre estes
três grandes, que continua sendo a mesma tal
como havia sido anunciado no último mês de
junho, com 252 navios para uma capacidade total
de 2.6 milhões de TEUs. Dessa quantidade, a
Maersk contribuirá com aproximadamente 42%
ou 1.1 milhões de TEUs, incluindo seus novos
navios Triple-E, a MSC com pouco mais de um
terço e a CMA CGM, 24%.
No entanto, a nota da Capital, transcrita
pela Mundo Marítimo, observou que cada
uma das linhas será capaz de oferecer mais
saídas semanais em sua rede combinada que
individualmente, citando o exemplo de oito
saídas semanais entre a Ásia e o Norte de
Europa. Também haverá portos e serviços
diretos. No total, serão 13 serviços semanais
entre a Ásia e a Europa, cinco serviços
transatlânticos e 10 entre a Ásia e a América
do Norte. Três deles através do Canal de
Suez, mas só haverá um serviço pelo Canal
de Panamá que une a Ásia ao Golfo dos
Estados Unidos, e que ancorará no porto de
Manzanillo, um reflexo do atual limite de
tamanho dos navios que podem utilizar essa
via aquática.
Segundo a justificativa dada pela aliança para
este serviço, observa-se que o mesmo oferecerá
o beneficio de conexão com outros mercados,
incluindo a América do Sul, a Europa e o
Oriente Médio. A aliança também sustenta que
este serviço proporciona oportunidades para

26. Outubro - Dezembro 2013
rota de carga a Houston através da rota “tudo
água”, diante da rota ferroviária tradicional da
Costa Oeste estadunidense.
MAERSK LINE PREVÊ
SOBRECAPACIDADE DOS NAVIOS
DURANTE CINCO ANOS
Novos navios encomendados antes da recessão vêm
inundado o mercado.
informou a Mundo Marítimo. “Não podemos
criar demanda por preços mais baixos. É mais
importante eliminar capacidade”, acrescentou.
Quando eclodiu a crise económica em 2008, o
comércio mundial e as encomendas de empresas
por novos navios eram equivalentes a 50% da
frota existente. O excesso de capacidade vem
impulsionando as tarifas spot nas rotas principais
entre a Ásia e a Europa do norte em níveis de
perdas. A Maersk Line diminuiu sua capacidade
de frota de contêineres em cerca de 1% entre o
segundo trimestre de 2012 e o mesmo período
deste ano, mas não anunciou planos para reduzir
mais. O analista da Jacob Pedersen do Sydbank
descreve o mercado atual como brutal. “Se os
concorrentes seguirem a estratégia da Maersk
e ajustarem sua capacidade, beneficiarão toda
a indústria através de fretes significativamente
melhores”, disse. Entre as 12 maiores linhas de
contêineres, somente duas – a Maersk Line e a
CMA CGM - registraram lucro de exploração no
primeiro semestre de 2013.
A Maersk Line, a maior companhia naval de
contêineres do mundo, não vê nenhuma solução
rápida para o excesso de capacidade da indústria
que, segundo disse, continuará por pelo menos
cinco anos. A empresa, parte de A.P. MollerMaersk Group, é um referência no comércio
mundial dado que seus navios compõem
15% da capacidade mundial de transporte de
contêineres.
A indústria naval vem lutando contra o excesso
de capacidade desde a crise financeira porque os
novos navios encomendados antes da recessão
estão inundado o mercado. “Sem duvida,
por cinco anos a partir de agora teremos uma
indústria com capacidade suficiente”, disse à
Reuters o diretor executivo da Maersk Line, Soren
Skou, no Nordic Investment Summit, conforme
Soren Skou, CEO Maersk Line
Antes da crise, a Maersk Line e outras
companhias navais de contêineres tiveram um
crescimento na demanda de transporte superior
a 10% ao ano. Mas esses dias não voltarão,

27. Outubro - Dezembro 2013
disse Skou. “O crescimento futuro na indústria
de contêineres estará mais relacionado com
o crescimento econômico mundial”, disse.
Acrescentou esperar que a demanda mundial
de transporte marítimo de contêineres aumente
2-3% em 2013.
Para lidar com as difíceis condições de mercado,
a Maersk Line conseguiu reduzir em 12,7% os
custos totais por contêiner no segundo trimestre,
em relação ao ano anterior. A diminuição foi
impulsionada principalmente por menores
custos de combustível e eficiência logística da
rota. A Maersk Line utiliza cerca de 8 milhões
de toneladas de combustível por ano para
os seus 596 navios, o que lhes custa cerca de
US$5 bilhões. A busca de menor consumo de
combustível tem sido prioritária na agenda dos
últimos anos.
A empresa tem encomendados 20 meganavios
tipo Triple-E, com capacidade de 18.270
contêineres por ano. Os navios utilizam 50% a
menos de combustível por contêiner que a média
dos navios de contêineres nas rotas entre a Ásia
e a Europa. “E eles são 20% mais eficientes em
combustível que os navios tipo Emma, que são
os maiores e mais eficientes no momento”, disse
Skou. A Maersk Line opera oito navios tipo E, e
três navios do tipo Triple-E já foram entregues
à companhia naval pelo estaleiro Daewoo
Shipbuilding Marine Engineering da Coreia do
Sul.
GRANDE AUMENTO NAS TARIFAS DA
MAERSK PARA A AMÉRICA LATINA
Segundo Robert Jan van Trooijen, CEO de
Maersk para a América Latina, a companhia
planeja elevar suas tarifas latino-americanas em
30% este ano para conter as perdas e pagar pelos
16 navios que estão construindo para a região.
A decisão acompanha a luta da Maersk para se
recuperar da recessão económica mundial.
Robert Jan van Trooijen,
CEO da Maersk para a América Latina
A América Latina representa cerca de 14% do
comércio mundial de contêineres e a Maersk tem
15% do mercado da região. O Brasil representa
aproximadamente 20% dos negócios latinoamericanos da Maersk Line. Os portos do Brasil
ainda têm um longo caminho a percorrer antes
de se tornarem competitivos”, acrescentou
Van Trooijen a Reuters, conforme informou a
Container Management. “Idealmente, um contêiner
deve ser mobilizado no porto em 12 horas,
no máximo. No Brasil, a média é de 14 dias”.
Isto, disse, tem mais a ver com a burocracia
e atividades de despacho alfandegário nos
chamados pátios traseiros, em vez de fazer isso
em uma área controlada pelo departamento
de logística de Maersk. Ainda quando os cais
são modernos e eficientes, os portos do Brasil
continuam sendo muito pequenos para os navios
maiores e mais eficientes da Maersk. Os navios
SAMMAX (7.450 TEUs de capacidade) que estão
sendo construídos para a América Latina, entre
os maiores a visitar portos brasileiros, têm
a metade da capacidade de carga dos navios
maiores da Maersk que servem os portos da
Ásia, América do Norte e Europa, disse.

28. Outubro - Dezembro 2013
COMPANHIA CHILENA DE
NAVEGAÇÃO INTEROCEÂNICA
SUBSCREVE CONTRATO PARA
CONSTRUIR NAVIO DE 9.000 TEUS
A Companhia Chilena de Navegação
Interoceânica (CCNI) anunciou que subscreveu
um contrato com o Estaleiro Hanjin Heavy
Industries & Construcción, a través da Andes
Navigation, para construir um navio de
aproximadamente US$ 89 milhões. Segundo
informou a companhia, a embarcação de 9.000
TEUs, terá um design de última geração e
maior largura, além de possibilitar um baixo
consumo de combustível. Na mesma missiva,
também se explica que a aquisição do navio será
financiada com um crédito do banco alemão
Norddeutsche Landesbank Girozentrale (Nord/
LB), denominado “Facility Agreement”, no
valor de até US$ 66.000.000. “Estima-se que o
desembolso do crédito ocorra conjuntamente
com a entrega do navio pelo estaleiro, no final
do mês de maio de 2015”, indicou a CCNI. Cabe
destacar que o contrato de construção, ademais,
contempla “um crédito direto do estaleiro no
valor de até US$ 4 milhões a favor da Andes
Navigation”.
Eventos
A LatAm Ports & Logistics Summit é um
evento da BNamericas Events que conta com o
apoio da Latinports e vai destacar os principais
projetos portuários e de logística da América
Latina, ocasião em que serão tratados os fatores
que moldarão o ambiente de negócios do setor
e as tendências observadas. O evento reunirá as
principais autoridades portuárias, representantes
de governos, terminais, companhias navais,
empresas logísticas, companhias locais e
internacionais de engenharia e tecnologia, bem
como instituições financeiras e investidores
do setor portuário latino-americano. Esperase a participação de mais de 35 oradores e 150
executivos de alto nível durante as duas jornadas
de palestras. Os temas-chave da LatAm Ports
& Logistics Summit incluem: a ampliação do
Canal do Panamá e seu impacto sobre o tráfico
marítimo e a competitividade dos portos na
América Latina; o transporte intermodal e
os corredores interoceânicos; os novos hubs
portuários da América do Sul; a estratégia
portuária mexicana; ferrovias e portos na
América Latina; gestão de riscos e financiamento
de infraestrutura portuária; novas tecnologias
para potencialização da produtividade e
competitividade portuária.
Diretor-Executivo da Latinports, Julián
Palácio, participará de um painel sobre
Política Portuária da América Latina, em 26
de março.
Você encontrará mais informações sobre o
evento no site www.latamportssummit.com ou
através do email events@bnamericas.com

29. Outubro - Dezembro 2013
Notícias Portuárias Latino-Americanas
Brasil
Companhias Docas terão novo modelo de
gestão
Docas vão ter novo modelo de gestão, garante
ministro - É o que destaca a edição do Valor
para entrevista do ministro Antônio Henrique
Silveira ao repórter Daniel Rittner, para quem o
titular da SEP “precisará colocar à prova todos
os seus conhecimentos de exímio economista essa é a sua fama no Palácio do Planalto - para
(...) levar adiante a reforma do setor portuário”.
Silveira rechaça a ideia de criação de uma nova
estatal dos portos e antecipa que a SEP vai
contratar uma consultoria para desenhar um
novo modelo de gestão das Docas para aplicação
em Santos, no Rio e no Pará. Questionado
se haverá troca no comando das Docas, ele
afirma que, em um primeiro momento, não
estamos preocupados em fazer substituições a não ser aquelas saídas a pedido, por motivos
absolutamente pessoais. Conforme o ministro,
para o curto prazo, o plano da SEP, é divulgar
uma tabela com preços máximos que poderão
ser cobrados pelos práticos (os “manobristas”
de navios) nos portos. E sinaliza que o governo
ainda pode fazer mudanças nas licitações de
arrendamentos, incluindo uma rediscussão dos
riscos não gerenciáveis nos contratos. O texto de
abertura também ressalta que Silveira esclarece
que, embora esteja disposto a considerar todas as
reclamações, uma premissa deve ser observada:
a eficiência portuária pretendida com a reforma
deve ter reflexos em toda a cadeia e não apenas
na margem do operador portuária.
O repórter menciona críticas ao desenho
dos terminais de contêineres, cita o Porto de
Salvador (caso que vem tendo destaque no
Valor), e pergunta porque o governo tem
privilegiado a criação de novos terminais em vez
de dar escala aos já existentes. Silveira responde:
“É verdade que os navios de contêineres têm
aumentado de dimensão rapidamente. Isso
traz a necessidade de berços suficientes para
a atracação desses navios. Mas também tenho
que levar em conta o seguinte: qual é a situação
de concorrência naquele mercado relevante?
(....) Santos tem cinco terminais de porte médio
a grande. Em Santa Catarina e no Paraná, em
um espaço relativamente pequeno de litoral,
há uma profusão de terminais de contêineres
em portos que podem concorrer entre si. É
uma situação completamente distinta do que
ocorre em Salvador. Lá só existe um terminal.
As alternativas mais próximas são Suape, a 700
quilômetros, e Vitória, a 1.200 quilômetros.”
O ministro reconhece que “esse é um dos
assuntos mais complexos do segundo bloco de
arrendamentos portuários”. “É preciso desenhar
um modelo de licitação em que, eventualmente,
tenhamos um terminal grande se houver vitória
do [atual] Tecon Salvador [na concorrência]. Mas
precisamos garantir que o ganho de eficiência
da operação portuária transborde para o resto
da sociedade. Esse é o grande ponto. Não posso
tomar uma atitude de fazer um adensamento que
traga eficiência somente ao terminal e não tenha
reflexo para o restante da cadeia logística. Se não,
só dou margens maiores à operadora.”

30. Outubro - Dezembro 2013
Seis projetos portuários primeiros são aprovados
de acordo com os novos regulamentos
Antaq, regulador federal, dos cursos de água do
Brasil, em novembro deu luz verde para seis novos
projetos portuários, totalizando EUA 151 milhões
em investimentos. Essas portas são os primeiros
a ser aprovados ao abrigo da nova legislação do
setor, para que eles seguido por outros no âmbito
do programa de 50 concessões portuárias que o
Governo Federal promove. As novas portas podem
operar sem fazer qualquer diferença entre as suas
próprias cargas e outros. Iniciativas aprovadas
incluem o projeto de EUA 43,3 milhões, Porto
Velho, no Estado de Roraima. Na conclusão dos
trabalhos, Porto Velho mobilizaria 4 milhões de
toneladas de grãos por ano.
Chile
Empresas espanholas manifestam seu interesse
por túnel que conectará o Chile e a Argentina
O Emol.com informou que as empresas
espanholas do setor da construção ACS, FCC,
OHL e Acciona manifestaram seu interesse pelo
projeto no Paso de Agua Negra, que consiste de
dois túneis paralelos que conectarão o Chile e
a Argentina a través da Cordilheira dos Andes.
O projeto está avaliado em 630 milhões de
euros (US$ 852 milhões), e segundo a entidade
binacional para o projeto, Ebitan, na lista das
23 empresas interessadas em participar na
construção do mesmo aparece a ACS através
de suas filiais Hochtief e Dragados, a FCC
Construcción, a OHL, a Acciona Infraestruturas
e a Copasa. Entre as firmas interessadas no túnel
também estão a Hyundai Engineering, a China
Railway Construction Corporation ou Daewoo.
Espera-se que o projeto, situado
estrategicamente dentro da franja central de
ambos os países, seja adjudicado em 2014. O
túnel de Agua Negra vem sendo considerado
prioritário para ambos os países já que atrai
trânsito que não concorre com os eventuais
trânsitos de passagens contíguas. Complementase com a Passagem Sistema Cristo Redentor
da conexão Mendoza-Valparaíso, que quando
construída também concorrerá como apoio para
descongestioná-lo ou durante seus fechamentos
temporários devido às tempestades de inverno.
O projeto consta de dois túneis paralelos, um em
cada sentido de circulação: descendente desde
a Argentina até o Chile e ascendente do Chile à
Argentina, com 13,9 quilômetros de extensão.
A Argentina e o Chile compartilham uma das
fronteiras mais extensas do mundo, que também
se estende junto à Cordilheira dos Andes. O
Paso de Agua Negra é uma das 13 passagens
viárias que o Chile e Argentina concordaram
que devem receber atenção orçamentária
preferencial. O túnel será construído seguindo as
recomendações sísmicas, segundo a fonte.

31. Outubro - Dezembro 2013
Colômbia
Milionária Revolução em sua Infraestrutura de
Transporte por Estrada
A joia da coroa desta iniciativa é a “Quarta
Geração de Concessões de Vias (4G)”, que
consta de 47 projetos no total de US$ 25
bilhões no transcurso de oito anos, informou
o diário econômico Portafolio, citando a EFE.
Desta forma, o governo aspira tirar a Colômbia
do 126º lugar que em nível mundial ocupa
em qualidade de vias, segundo o relatório de
Competitividade Global 2012-2013 do Fórum
Econômico Mundial.
A primeira parte desse ambicioso programa foi
lançada no inicio de novembro pelo presidente
Juan Manuel Santos e pelo titular da Agência
Nacional de Infraestrutura (ANI), Luis Fernando
Andrade, com a abertura de nove processos
de licitação para construir um total de 1.234
quilômetros de estradas cujo valor ascende a
cerca de US$ 5,84 bilhões. “Isso sem duvida
constitui o projeto mais ambicioso que o país já
teve em toda sua historia, e em muito. Talvez seja
o maior e mais ambicioso projeto a ser colocado
em marcha na América Latina”, manifestou
Santos no lançamento destas concessões, das
quais têm manifestado interesse em participar 69
empresas, cerca da metade delas colombianas,
mas também da Espanha, Brasil, Chile, México e
Estados Unidos.
Neste modelo terão especial importância
as associações público-privadas, pois os
empreiteiros primeiro elaborarão os designs
das vias e receberão as licenças ambientais
para depois, sim, poder construí-las e começar
a cobrar pedágios. O presidente do Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID), Luis
Alberto Moreno, ressaltou que para a Colômbia
ser um país bem-sucedido nos próximos 20 anos
deve ver a concorrência a longo prazo, com uma
visão que integre a participação público-privada.
Um recente estudo da consultora Serfinco
destacou que a participação do investimento
privado na construção de infraestrutura
aumentou nos últimos dez anos, passando de
0,1 % em 2000 a 1% em 2011, mas que para
ser mais dinâmica é necessária uma maior
eficiência do Estado em temas como agilidade
das entidades contratantes para adjudicação
de concessões e tempos de entrega de licenças
ambientais, entre outros.
De qualquer maneira, o objetivo do governo
com esta revolução nas estradas é superar
o atraso em infraestruturas que afeta
negativamente a competitividade do país, imerso
em um processo de conquista de mercados. Essa
política foi consolidada durante o atual governo
com os acordos comerciais assinados com os
Estados Unidos, União Europeia (UE), Coreia
do Sul, Panamá, Costa Rica, Canadá e Israel,
entre outros, bem como com a criação da aliança
do Pacífico, formada pela Colômbia, Peru,
México e Chile.
O atraso da Colômbia em infraestruturas

32. Outubro - Dezembro 2013
não ocorre somente em relação a países
desenvolvidos, mas também em relação a seus
próprios vizinhos, pois em um cálculo de
Serfinco sobre vias pavimentadas para cada
100 quilômetros quadrados, o resultado da
Colômbia foi de 1.2, menos da metade da média
da América Latina, que alcançou 2.5, e está há
anos luz de distancia da média de 50.3 dos países
da Ásia do leste e do Pacífico. As consequências
do “gargalo”, como chamou Santos o atraso do
país em sua rede de estradas, foi constatada pela
Câmara Colombiana da Infraestrutura, segundo
a qual o custo de transporte de um contêiner por
terra de Bogotá até o porto de Cartagena, cidade
a mil quilômetros de distancia, é de US$ 3.200,
enquanto que levá-lo de Cartagena a Shangai
(China), no outro lado do mundo, custa um
terço.
Se realizado este plano de transformação das
estradas, o beneficio não será apenas para o
comércio internacional do país, mas para o
conjunto da economia, pois além do lucro
em competitividade, o governo calcula que
durante a fase de construção serão gerados
cerca de 400.000 empregos em zonas rurais
de 24 dos 32 estados do país. No conjunto do
Produto Interno Bruto (PIB), estes milionários
investimentos contribuirão com 1,5 % durante
a fase de construção das vias e cerca do 1%
quando entrarem em operação, um resultado
nada desprezível para um país que este ano
aspira crescer mais de 4 %.
México
Governo Federal espera aproximar-se da
duplicação do movimento portuário em 2019
El Sol de Cuautla, citado pela Mundo Marítimo,
informou que, quando da colocação em
marcha da primeira etapa do Segundo Terminal
Especializado de Contêineres em Manzanillo,
Colima, o secretário de Comunicações e
Transportes do México, Gerardo Ruiz Esparza,
observou que o país duplicará seu movimento
portuário ao concluir a presente administração,
uma vez que se planeja passar de 4,8 milhões a 8
milhões de contêineres, e aumentar de 283 a 500
milhões de toneladas o movimento de carga em
terminais portuários. O país tem mais de 11 mil
quilômetros de litorais e 16 portos com ampla
capacidade logística, assim representando uma
área de oportunidade para o desenvolvimento
da Marinha Mercante e conjuntura para
que o potencial portuário contribua mais
para o crescimento da economia mexicana,
impulsionando ainda mais o emprego.
O funcionário disse, diante do presidente
Enrique Peña Nieto, que embora a Marinha
Mercante mexicana tenha alcançado neste ano
uma cifra recorde ao mobilizar 3,4 milhões
de toneladas, ainda tem um grande potencial
de crescimento neste setor. Destacou que
nos portos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas,
Veracruz e Altamira, são mobilizados 95% dos
contêineres manejados no país. Por isso, disse,
é imperativo ampliar a capacidade dos portos,
pois de outro modo limitariam severamente as
possibilidades de desenvolvimento do comércio
internacional e, consequentemente, da economia
do país.
Ruiz Esparza detalhou que a partir de agora
o porto de Manzanillo, considerado o mais
importante do país, poderá aumentar sua

33. Outubro - Dezembro 2013
capacidade de manejo de contêineres de 1,9
milhões a 2,5 milhões por ano, com geração
de 1.500 empregos diretos e 3.500 indiretos.
Explicou que em uma área aproximada de
46 hectares foram construídos dois cais
com extensão de 360 metros cada um, o que
permitirá a atracação de grandes navios tipo
super postpanamax. Este novo Terminal conta
com quatro gruas pórtico automatizadas de
última geração, bem como nove gruas de pátio
que permitirão que o tempo de carga e descarga
de contêineres seja reduzido para menos da
metade. Há novos pátios de armazenamento e
um intermodal, nos quais poderão coincidir até
seis trens de 350 metros cada um, bem como
as bodegas necessárias, áreas de manutenção
e escritórios administrativos. Igualmente, são
entregues vias urbanas de distribuição que
permitem um acesso rápido e seguro ao recinto
portuário, construídas em uma extensão de
mais de 9 quilômetros, sete ramais de subida e
descida, três pontes de pedestres e áreas verdes.
Uma vez concluída a primeira etapa, serão
realizadas outras duas durante esta administração
federal.
Correio
Parabéns. Está excelente o
boletim.
Parabéns pelo conteúdo do
boletim.
Muito interessante sua
revista.
Rodolfo Sabonge
Ex Vice-presidente
de Planejamento e
Desenvolvimento Comercial
Autoridade do Canal de
Panamá
Martín Gustavo Ibarra
Presidente
Araujo Ibarra Associados
Bogotá, Colômbia
Paul J. Gallie
Diretor General
APM Terminals Moin, S.A.
Limón, Costa Rica
Muito interessante a
publicação.
Achei muito interessante o seu
boletim, e útil para o nosso
trabalho.
Presidente
Starcrop Ltd.
Colômbia-UK
Rolando Terrazas
Diretor de Projetos Região Sul
Banco de Desenvolvimento da
América Latina
CAF
Agradeço a cobertura dada pela
Latinports ao novo processo de
delegação que está sendo preparado
Juan Camilo Saldarriaga para o porto de Manta.
Roberto Salazar
Presidente
Autoridade Portuária de Manta
Equador