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Reglas Incoterms®
Preguntas y Respuestas
Septiembre 2011
Orientación general de la Cámara de Comercio Internacional (ICC) sobre las cuestiones
seleccionadas respecto de las reglas Incoterms® 2010.
INTRODUCCIÓN
Como editora de las nuevas reglas Incoterms® 2010 para el uso de términos
comerciales, tanto nacionales como internacionales, la ICC se ha comprometido
a servir a sus miembros y a la comunidad de comercio internacional, ofreciendo
una orientación general sobre algunas cuestiones que han surgido en relación
con la publicación de las nuevas reglas Incoterms® 2010.
Las opiniones expresadas a continuación pretenden ser únicamente una
orientación general interpretativa, no una opinión autorizada.
Cada caso es diferente según el lugar, las partes, el sector, la ley aplicable y las
costumbres y usos relevantes. Por ello no se puede esperar que esta orientación
general determine el resultado en un conflicto.
Se recomienda a los lectores que, para complementar su aprendizaje sobre las
reglas, consulten las publicaciones de la ICC, los Incoterms® 2010 y la Guía de
la ICC de los Incoterms® 2010.
PREGUNTAS
1. Los créditos documentariosi
citando los Incoterms® 2010 con la R en un círculo
-indicadora de marca registrada- pueden dar lugar a discrepancias no deseadas
para los beneficiarios que no pueden hacer dicha cita en sus documentos (como
sucede, por ejemplo, cuando se utilizan máquinas de escribir).
La ausencia del símbolo de marca registrada ® en una cita en cualquier versión
de las reglas Incoterms, incluyendo Incoterms® 2010, no debe configurar un
documento como discrepante en relación con un crédito documentario que
incluye el símbolo de marca registrada ® en su mención a las reglas
Incoterms®.
2. ¿Quién paga los THC (“Terminal Handling Charges” o gastos de manipulación
en terminal), bajo las nuevas reglas Incoterms® 2010?
La asignación de costes entre el comprador y el vendedor en virtud de las reglas
se establece en los artículos A6/B6, que se han hecho más comprensibles en las
nuevas reglas y, en algunos casos, aclaran la relación entre el contrato de
compraventa y el contrato de transporte.
"Terminal Handling Charges” (gastos de manipulación en terminal) es una
categoría amplia y cada gasto que se considere debe ser analizado para ver si (i)
se originó antes o después de la entrega en virtud del artículo A4 de la regla de
los Incoterms® pertinente, y (ii) si se relaciona con una obligación tratada de

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forma específica en las reglas, como, por ejemplo, una tasa de despacho de
importación o exportación, según las obligaciones establecidas en los artículos
A2/B2.
3. Hay preguntas con respecto a quién soporta los gastos de los “cargos por
seguridad” (A2/B2 y A10/B10) en las reglas Incoterms® 2010. Desde el 1º de enero
de 2011, por ejemplo, todas las entregas en el Mercado Común Europeo, están
sujetas a una declaración sumaria de entrada “ENS” (Entry Summary
Declaration); declaración que deberá hacerse 24 horas antes de cargar el barco.
Detectamos que los transportistas se ocupan de esta cuestión de manera diferente
por lo que se refiere al pago. Puesto que hay un gran número de normas legales
que obligan a facilitar información (por ejemplo, en el campo de los productos
peligrosos, veterinarios o de las autoridades portuarias), estos costes son en
algunos casos añadidos al flete marítimo usual y su importe se factura dentro del
mismo (ya sea como pago previo o posterior). Otros transportistas
(principalmente asiáticos) tratan los gastos ENS como costes meramente
prepagados para ser cubiertos luego por el expedidor (cargador).
Independientemente de este ejemplo, en la práctica se presentan diferentes puntos
de vista respecto de esta pregunta, tales como la manera de contabilizar los cargos
de seguridad actuales y si se deberían contratar o no como formalidades de
importación o de exportación.
Si bien las reglas Incoterms son cláusulas que deben ser utilizadas en los contratos
de compraventa, por las compañías de transporte y en los contratos de transporte
de mercancías se les trata como "cláusulas francatur” con el resultado de que el
transportista que hace referencia a las cláusulas Incoterms en contratos de
transporte, carga los costes tanto al vendedor (cargador) como al comprador
(consignatario). Por lo tanto, en nuestra opinión es muy importante que se hagan
declaraciones claras.
Consideramos que es necesario que se determine un uso común en la práctica y
agradeceríamos nos pudieran responder a algunas de nuestras preguntas:
¿Quién debería, de acuerdo con las reglas Incoterms® 2010, asumir los
costes por los cargos de seguridad para el transporte de mercancías?
¿Debería asumirlo siempre el comprador?
¿Conocen problemas similares en otros sectores económicos?
En el momento de la preparación de los Incoterms® 2010, el grupo de redacción
examinó los distintos acuerdos de seguridad sobre mercancías en todo el mundo.
Se hizo evidente que aunque la seguridad de la carga es un tema mucho más
importante de lo que lo era en el año 2000, no existía una práctica global
uniforme. Sin una práctica global uniforme el grupo de redacción se mostró
reacio a imponer un cambio. Por lo tanto, los artículos A2/B2 y A10/B10 se han
modificado, pero sólo con un alcance limitado.
La asignación de los costes de seguridad variará entre el vendedor y el
comprador en función de la regla de los Incoterms elegida - por ejemplo DAT

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será diferente a FCA.
Es preciso tener en cuenta que las reglas Incoterms se refieren al contrato de
compraventa de mercancías entre el comprador y el vendedor, y NO a la relación
con el transportista.
Con FCA, por tanto (suponiendo que el punto de entrega no son las instalaciones
del vendedor):
o El vendedor es responsable de despachar los trámites de exportación,
pero no de realizar las formalidades de importación. Por lo tanto, un
vendedor en Japón no es responsable de la presentación de la
declaración sumaria de entrada (ENS) dado que ésta se requiere para la
importación.
o Sin embargo, bajo A10/B10 el vendedor debe proporcionar al comprador
los documentos o la información requeridos por éste para realizar la
presentación de la declaración sumaria de entrada (ENS), a riesgo y
expensas del comprador.
o Cuando las precauciones de seguridad necesarias para el transporte
tengan lugar después del punto de entrega, las tendrá que asumir el
comprador a menos que sea un requisito obligatorio para que las
mercancías se exporten (pero debe tenerse en cuenta que el vendedor
debe, en cualquier caso, embalar apropiadamente la mercancía en virtud
del artículo A9). El vendedor es responsable en virtud del A10 de
proporcionar la información y los datos necesarios.
Por ejemplo, con DAP (instalaciones del comprador en París), si el vendedor
tiene su sede fuera de la Comunidad Europea (CE) y el primer punto de
importación en la CE se encuentra en Francia:
o La presentación de la declaración sumaria de entrada (ENS) es un
requisito de importación de la CE. Con un DAP el vendedor no debe
responsabilizarse de los trámites del despacho de importación. Por lo
tanto, si el vendedor tiene su sede fuera de la CE, el vendedor no es
responsable de asegurarse que la presentación de la declaración sumaria
de entrada (ENS) se haya completado.
o Sin embargo, puede ocurrir que la presentación de la declaración sumaria
de entrada (ENS) sea realizada por el transportista marítimo. En este
ejemplo, el vendedor habrá contratado con la naviera, ya que el vendedor
es responsable del transporte hasta el destino, París. Por lo tanto el
contrato de transporte requiere al vendedor que proporcione la
información necesaria para la presentación de la declaración sumaria de
entrada (ENS) y el transportista podrá cobrar al vendedor por su
ejecución.

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o El comprador está obligado a proporcionar la información necesaria al
vendedor al objeto de que éste se la proporcione, a su vez, al transportista
marítimo para la presentación de la declaración sumaria de entrada
(ENS). La razón de ello estriba en que el comprador está obligado a
satisfacer los requisitos del despacho de importación en virtud del
artículo B2.
o Como la presentación de la declaración sumaria de entrada (ENS) es una
obligación de importación, el comprador está obligado a reembolsar al
vendedor el coste de dicha presentación.
4. Un vendedor, en virtud de una de las reglas Incoterms® 2010 de la familia-F
(FCA, FAS o FOB), entrega la mercancía en el país del vendedor, pero las
mercancías son destinadas, después de dicha entrega, a otro país. El comprador
organiza y paga el transporte y el riesgo de la mercancía se ha transmitido ya al
comprador en virtud de la entrega en el país del vendedor.
No está claro en la terminología de las reglas Incoterms® 2010 que en ese caso el
despacho de la exportación sea a cargo del vendedor en virtud del A2. Si es a su
cargo ¿cuál sería la razón? Si no lo es, ¿no sería la exigencia del vendedor, en tal
caso incluso menor que la del A2 en EXW, donde se requiere al vendedor que, por
lo menos, preste asistencia a los compradores para la exportación de las
mercancías?
Si las mercancías son destinadas a otro país, el despacho de exportación está
incluido y el vendedor tiene que hacerlo. Las palabras "cuando proceda" se
utilizan para poner de relieve que los Incoterms® 2010 pueden utilizarse
también en un entorno totalmente doméstico. En EXW, el vendedor sólo
necesita proporcionar asistencia para el despacho de exportación, pero no es
responsable de ella.
5. ¿Qué se incluye en las “instalaciones del vendedor” bajo un FCA en virtud del
A4(a)?
Las “instalaciones del vendedor” pueden ser cualquier lugar bajo el control del
vendedor.
En muchos supuestos, los vendedores consideran una terminal contratada como
una instalación del vendedor, en cuyo caso el vendedor se vería obligado a
cargar la mercancía en el medio de transporte del comprador (por ejemplo, un
barco) y, por lo tanto, el vendedor sería responsable de los gastos de
manipulación en la terminal y los de carga.
Por lo tanto, si no es obvio que el lugar de entrega sean las "instalaciones del
vendedor", en tal caso debe quedar claro en el contrato de compraventa para
evitar un conflicto.
6. ¿Qué se incluye en los “medios de transporte del vendedor” bajo un FCA en
virtud del A4 (b)?
Puede ser un transportista contratado por el vendedor.
No es necesario que sea, literalmente, el propio vehículo del vendedor.

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7. Las Notas de Orientación para CPT y CIP dicen que “la posición por defecto es
que el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer
porteador”. ¿Quién es el "primer porteador"?
El “primer porteador” es aquel que, siendo el primero, es realmente
independiente del vendedor (es decir, no es el propio vehículo del vendedor /
buque) ) y tiene suscrito con éste contrato para el transporte.ii
8. Conforme a las reglas Incoterms® 2010 CPT, CIP, CFR y CIF, el vendedor debe
contratar bajo las condiciones usuales, y a sus propias expensas, el transporte de la
mercancía al lugar o puerto de destino designado. Después de la entrega en el lugar
o puerto de salida, el comprador asume todos los riesgos de la mercancía (artículo
B5) y deberá pagar todos los costes y gastos relativos a la mercancía mientras está
en tránsito hasta su llegada al lugar o puerto de destino acordado, salvo que tales
costes y gastos fueran por cuenta del vendedor según el contrato de transporte
(artículo B6 (b)).
¿Qué costes, desde una perspectiva realista, podrían surgir durante el transporte
sin estar relacionados con el flete pagado por el vendedor? Parece que éstos sólo
surgirían en casos extraordinarios. ¿Tendría el comprador que pagar por
cuestiones como el aumento de las tasas, gastos relacionados con desviaciones
extraordinarias o cambio de tráfico/ruta?
En virtud del artículo A6 (b) de los términos “C”, el vendedor debe pagar por el
transporte y otros gastos relacionados con la obtención de un contrato de
transporte. En cualquier caso, si el precio de las mercancías ofertado por el
vendedor, transporte incluido, es aceptado por el comprador y el contrato de
compraventa entra en vigor entre las partes conforme dichos términos, entonces
el vendedor debería asumir los incrementos posteriores en las tarifas de
transporte.
En el sentido del artículo B6, en los términos “C”, la transferencia del riesgo
también determina la distribución de los costes. Si ocurriese algo a consecuencia
de contingencias posteriores al embarque como un embarrancamiento, una
colisión, huelgas, órdenes de la autoridad, o condiciones climáticas adversas, los
costes imprevistos reclamados por el transportista como resultado de estas
contingencias serán de cuenta del comprador (salvo que se especifique que serán
de cuenta del vendedor en el contrato de transporte).
9. Conforme al artículo A3 en el DAT, DAP y DDP, el vendedor debe contratar el
transporte. ¿Puede el vendedor utilizar sus propios medios de transporte en lugar
de un transportista externo?
Sí. La regla atribuye la responsabilidad al vendedor de proveer el transporte, que
puede llevarse a cabo utilizando sus medios propios a pesar de que el texto diga
que "debe contratar".

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10. ¿Qué es una 'terminal' en la nueva regla Incoterms® 2010 "Entregada en
Terminal" (DAT)?
Se pretende que "terminal" tenga un sentido amplio, como la Nota de
Orientación para DAT indica, incluyendo cualquier lugar, cubierto o no, como
un muelle, almacén, estación de contenedores o terminal de carretera,
ferroviaria o aérea. Sin embargo, una 'terminal' no puede ser simplemente un
campo abierto, debe haber algún tipo de organización del área para la recepción
de las mercancías.
11. Conforme a la regla de los Incoterms® 2010 "Entregada en Terminal" (DAT),
¿dónde debe el vendedor descargar la mercancía? ¿fuera o dentro de la terminal?
Por ejemplo, ¿basta con que el vendedor deje las mercancías en un pallet en la calle
fuera de la terminal, o deben ser éstas llevadas al interior?
DAT en el artículo A4 requiere que las mercancías sean entregadas "en la
terminal designada”. El que las mercancías deban ser llevadas al interior de la
terminal dependerá de las particulares circunstancias físicas de ésta, de los usos
de comercio y, quizás, más importante, del lugar donde el vendedor sea capaz
de obtener un documento de entrega que permita al comprador hacerse cargo de
la mercancía, conforme exige el artículo A8.
Sin embargo, como aconsejan la Nota de Orientación del término DAT en las
reglas Incoterms® 2010, sería conveniente que las partes se pusieran de acuerdo
con la mayor claridad posible en un punto de entrega específico dentro de la
terminal.
12. Si un comprador no llega a recoger la mercancía una vez entregada la misma
conforme a la regla de los Incoterms® 2010 "Entregada en Lugar" (DAP)
habiéndose puesto a disposición del comprador, ¿qué deberá hacer el vendedor? Y
¿quién paga por lo que se haga?
Como se indica en la consulta, la entrega se lleva a cabo mediante la puesta a
disposición de la mercancía del comprador sobre el medio de transporte de
llegada y lista para ser descargada. El vendedor debe dar aviso al comprador
para que éste pueda adoptar las medidas necesarias para hacerse cargo de la
entrega. Suponiendo que esto se haya hecho, la entrega ha tenido lugar y los
costes relacionados con la mercancía a partir de entonces son a cargo del
comprador de acuerdo con el artículo B6 (a). Por otra parte, el comprador debe
pagar los costes adicionales si no ha informado al vendedor de los detalles
relevantes de entrega mencionados en el artículo B7.
Las reglas Incoterms® 2010 no se refieren a las consecuencias de un
incumplimiento de contrato, por lo que la cuestión de lo que el vendedor debe
hacer con las mercancías cuando el comprador no se hace cargo de la entrega
como se requiere en el artículo B1, y cualesquiera otras consecuencias derivadas
del incumplimiento que hubiera, se regirían por la ley aplicable, como puede ser
la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa

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Internacional de Mercaderías, a menos que dicha cuestión fuera tratada en el
contrato de compraventa.iii
A pesar de lo anterior, en general se puede afirmar que tanto el transportista
como el vendedor tienen el deber de custodiar la mercancía de cara al
comprador, aún cuando éste no se haga cargo de la entrega a tiempo.
Normalmente, en ese caso, se contactará al destinatario (que puede ser el
comprador o un agente del comprador). El vendedor, una vez que ha contratado
con el transportista, es en la práctica el primer responsable de reintegrar a éste
todos los gastos (por ejemplo, para el almacenamiento de las mercancías a
cuenta del destinatario), pero entre el vendedor y el comprador, estos costes
gravan al comprador de acuerdo con la división de los gastos en el Incoterm®
2010 DAP.
13. Si bien el artículo A8 en las reglas Incoterms® 2010 DAP y DDP es idéntico, el
artículo B8 es diferente: en el DAP, el comprador debe aceptar el "documento de
entrega" proporcionado por el vendedor, mientras que en el DDP, el comprador
debe aceptar la "prueba de la entrega" proporcionada por el vendedor. ¿A qué se
debe esta diferencia?
La obligación real está en el vendedor y el B8 simplemente lo refleja. El
comprador deberá aceptar un documento que cumpla con los requisitos del A8
en cada caso (no en EXW). Para cada regla, el grupo de redacción hizo una
elección de una terminología adecuada a las circunstancias. Sin embargo, no se
considera que el comprador haya aceptado una posible entrega que haya tenido
lugar por la mera aceptación de una simple prueba de entrega.
14. Conforme al FAS, si el vendedor ha hecho la entrega en el muelle, indicado
por el comprador, pero el barco llega a otro muelle, ¿debe el vendedor aceptar la
solicitud del comprador de trasladar la mercancía a este nuevo muelle? El artículo
A4 prevé que la entrega debe ser “al costado del buque”, pero también permite al
vendedor “elegir el punto en el puerto de embarque designado que mejor le
convenga”. ¿Puede el vendedor seleccionar un punto que no sea físicamente “al
costado del buque”?
Conforme al artículo A4 FAS Incoterms® 2010, el vendedor entrega la
mercancía colocándola al costado del buque designado por el comprador en el
punto de carga, si lo hubiera, indicado por el comprador en el puerto de
embarque designado. Conforme al artículo B7, el comprador debe dar al
vendedor suficiente información sobre el nombre del buque, el punto de carga
y, cuando fuera necesario, el momento de entrega escogido dentro del plazo
acordado. Al proporcionar esta información, el comprador permite que el
vendedor haga la entrega al costado del buque arribado.
En caso de falta de recepción de la notificación precisa sobre el punto de carga
y el tiempo de entrega seleccionado, el vendedor puede elegir
discrecionalmente un punto que se adapte mejor a su propósito y al tiempo de
entrega dentro del plazo acordado. Además, en ausencia de información precisa

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sobre tiempo y lugar, el vendedor puede entregar la mercancía, incluso, cuando
el barco no haya llegado.
Cuando el comprador haya dado una indicación en cuanto al punto de carga,
pero luego quiera cambiar estas instrucciones, el vendedor no está obligado a
soportar los gastos del traslado de las mercancías a un nuevo punto de carga,
siempre que el vendedor haya actuado de acuerdo con “las primeras
instrucciones del comprador” y que el nuevo aviso del comprador haya llegado
demasiado tarde para que el vendedor pueda cumplir con ellas sin coste
adicional.
15. Parece que ya no se puede utilizar FOB / CFR / CIF para envíos en
contenedores. ¿Es esto cierto?
Por favor, vea, siguiendo las Notas de Orientación de FOB, CFR y CIF
Incoterms® 2010, que advierten a las partes que consideren cuidadosamente si
es apropiado su uso, el punto de entrega para los envíos en contenedores. Por
ejemplo, aún cuando las mercancías en un contenedor se vendan en condiciones
FOB, un contenedor suele ser entregado por el vendedor en una terminal de
contenedores o en un almacén, que es en la práctica el punto de entrega
adecuado. Teniendo en cuenta que en condiciones FOB, CFR y CIF, el
vendedor asumiría el riesgo de pérdida o daño de la mercancía hasta su entrega
conforme al artículo A4 al ser colocados a bordo del buque, se recomienda a los
usuarios elegir en su lugar las condiciones FCA, CPT o CIP en tales
circunstancias porque, bajo estas reglas, el riesgo se suele trasladar al
comprador cuando el vendedor entrega las mercancías al transportista, como
regla general antes de su puesta a bordo.
16. Las Notas de Orientación sobre las reglas Incoterms® 2010 FOB, CFR y CIF
establecen que pueden no ser apropiados para su uso cuando los productos sean
entregados al transportista antes de que se encuentren a bordo del buque, como
en el supuesto de mercancías en contenedores, que suelen entregarse en una
terminal.
Sin embargo a veces un exportador de mercancías en contenedores quiere un
conocimiento de embarque (porque el banco lo requiere en un Crédito
Documentario, por ejemplo). ¿Pueden las partes comprometerse a utilizar FOB,
CFR o CIF, pero estipular en el contrato de compraventa que el riesgo se
transmita al comprador cuando las mercancías sean entregadas en la terminal?
Las partes pueden acordarlo, como se sugiere. FOB, CFR y CIF requieren que
las mercancías sean entregadas a bordo del buque y un conocimiento de
embarque oceánico (embarcado) es prueba de ello, pero el riesgo entonces se
habría transmitido ya en la terminal. La mejor solución es utilizar FCA o CIP,
pero acordar en el contrato de compraventa que el vendedor debe conseguir un
conocimiento de embarque a bordo y luego pedir del transportista, bien la
expedición de un conocimiento embarcado o –lo que es más probable- una
anotación de recibido para embarque a la fecha de éste.

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Esta pregunta es un buen ejemplo de lo importante que es que la regla escogida
de los Incoterms y las condiciones de pago no se contradigan. Las partes
podrían intentar abstenerse de pedir un conocimiento de embarque a bordo en la
situación descrita. Si ésto no es posible, entonces podrían ser tomadas en
consideración soluciones basadas en los precios y/o el seguro.
17. Respecto del punto de entrega en virtud del artículo A4 de FOB, CFR y CIF,
¿qué se entiende por "poner" la mercancía "a bordo" del buque? ¿Se requiere
que la mercancía esté asegurada, estibada y trincada? ¿Quién soporta el riesgo si
las mercancías caen a bordo durante la carga causando daños?
El artículo A4 dispone que la entrega debe ser realizada en la “forma
acostumbrada en el puerto”, y que las costumbres de los puertos pueden variar
considerablemente. Por ejemplo, en algunos puertos, las mercancías se
consideran “a bordo” a efectos de entrega cuando se encuentran bajo los
aparejos del buque. Además, la naturaleza de la carga y el tipo de buque con
frecuencia determinan cómo la carga se lleva a cabo.
En caso de ausencia de costumbre en el puerto o de otra circunstancia relevante
como la práctica de las partes, el criterio por defecto es que las mercancías
pueden ser consideradas entregadas a bordo del buque cuando se depositen por
primera vez en la cubierta.
Si las mercancías cayesen en la cubierta durante la carga y sufrieran algún daño,
esta circunstancia aún sería considerada riesgo del vendedor, ya que la
colocación de las mercancías a bordo no contempla un proceso que cause
daños. Sin embargo, si se considerara que las mercancías ya estaban "a bordo",
cuando se encontraban bajo los aparejos del buque, el riesgo recaería sobre el
comprador.
Por favor, téngase en cuenta también la pregunta 18 relativa al aseguramiento y
trincado.
18. ¿Cuándo se transmite el riesgo en un envío en condiciones FOB / CFR / CIF
“estibado y asegurado (y tal vez incluso trincado)”?
Si las partes están de acuerdo en una variante del contrato de compraventa
mediante la adición de “libre de estiba, asegurado, trincado”, se entiende que
empiezan los costes para el comprador sólo cuando las mercancías estuviesen
efectiva y adecuadamente estibadas / aseguradas / y trincadas como se establece
en el contrato y la cesión de riesgos también se retrasaría.
Sin embargo, con el fin de estar seguros acerca de la asignación de los costes y
riesgos, bajo cualquier variante de una regla Incoterms®, se recomienda a las
partes encarecidamente dejar este extremo claro en el contrato de compraventa.
19. Conforme al término FOB, ¿qué pasaría si las mercancías son destruidas
durante la carga, cuando sólo una parte de las mismas ha sido puesta a bordo?

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i
A los efectos de esta Nota, se entenderá que los términos “créditos documentarios” y “cartas
de crédito” se entenderán como sinónimos.
ii
Nota del traductor. Se plantea un problema, puesto que el vendedor también puede contratar
un transportista para llevar las mercancías hasta el lugar de entrega (y no tendría la
consideración de “primer porteador”). Debe por ello subrayarse que es un transportista
realmente independiente del vendedor que se hace cargo de las mercancías en el lugar de
entrega acordado (artículos A4 y B4) para trasladarlas hasta el lugar de destino acordado –con
independencia de que se haya encargado de trasladar las mercancías desde, por ejemplo, el
establecimiento del vendedor hasta el lugar de entrega acordado.
iii
Nota del traductor. Es preciso tener en cuenta que es posible que el Derecho aplicable sea
imperativo en este extremo y no permita el pacto de las partes. Si bien es una hipótesis no
frecuente, no es descartable.
¿Habrá habido entrega de acuerdo con el artículo A4, por lo que el riesgo de la
mercancía ya a bordo habrá pasado al comprador?
El artículo A4 establece que el vendedor debe entregar la mercancía mediante la
colocación de ésta a bordo. "Ésta" se refiere a la totalidad de la mercancía.
Como todas las mercancías no han sido aún entregadas, el riesgo (artículo A5)
aún no se ha transmitido y recae sobre el vendedor.
La respuesta sería diferente si la entrega parcial se hubiese acordado o
permitido en el contrato de compraventa.