1. ESTRATÉGIA E DESENVOLVIMENTO
ESTRATÉGIA E DESENVOLVIMENTO
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Desenvolvimento
Moção Sectorial
Primeiro Subscritor: Cristóvão Simão Oliveira de Ribeiro
Estratégia e
Distrital JSD Porto
• Militante Nº 132526
• 05-04-2010
•

2. As concessões SCUT resultam de um conceito introduzido pelo
XIII Governo Constitucional em 1997, consistindo em auto-estradas em
que o Estado se substitui ao utilizador no pagamento da portagem, um
regime denominado “Sem Custo para o Utilizador”.
O Estado entrega a construção, financiamento, exploração e
manutenção da auto-estrada a um consórcio privado, pagando a este
uma dada tarifa por cada veículo que circula nessa estrada, evitando,
desta forma, o esforço inicial de construção. Por conseguinte, enquanto
que no caso das auto-estradas com portagens é o utilizador da
infraestrutura que financia a construção, exploração e manutenção, no
modelo SCUT, são todos os contribuintes que, através dos impostos,
suportam o investimento, bem como as actividades de exploração e
manutenção.
Cerca de 55% das auto-estradas situam-se no interior,
atravessando concelhos cujo nível de desenvolvimento não justificaria
o seu pagamento pelos utilizadores. Com a introdução das portagens,
apresenta-se desadequada e utópica a denominação “Sem Custo para o
Utilizador”, derivando quase que numa dupla tributação. A sua taxação
resultara, assim, num desincentivo ao investimento, sobretudo nas
cidades cujo único meio de ligação economicamente viável são essas
SCUT’s.
As zonas industriais salubres dependem, entre outros, de ramos
de ligação terrestre viáveis, rápidos e económicos, que permitam
investimentos em cidades para as quais esses são, além de uma
injecção de capital, uma injecção de crescimento social e industrial.
Desta forma, mais do que uma auto-estrada, são uma ponte com
oportunidades empresariais de avultada importância.
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3. Tomar-se-á como exemplo o reconhecido grupo sueco IKEA. As
fábricas do grupo IKEA, sob a denominação de Swedwood Portugal,
foram construídas na freguesia da Seroa, Paços de Ferreira, muito
perto da auto-estrada A42, que liga o Vale do Sousa à malha viária da
Área Metropolitana do Porto. Estas três fábricas criaram mais de 700
postos de trabalho directos e cerca de um milhar indirectos, no âmbito
de um contrato de investimento global de 135 milhões de euros
assinado naquele município, um dos maiores investimentos privados
no nosso País. Noventa por cento da produção da Swedwood é
destinada à exportação.
Todo este investimento foi influenciado pelas capacidades da
cidade, sobretudo as viárias atendendo aos objectivos de exportaçao
supra mencionados. Inùmeros são os camiões que abandonam a cidade
com destino à área Metropolitana do Porto. Esta realidade encontra-se
ameaçada pela perspectiva de aplicação de portagens nas SCUTs, uma
vez que não se existem alternativas viáveis à auto-estrada A42, quer
em termos económicos, quer em tempo dispendido.
A inclusão de taxação nestas vias, representa por si só, custos
imcomportáveis às empresas de camionagem e às unidades industriais
sediadas nesta zona do distrito. Prova disso são as opiniões
recentemente colhidas, onde os empresários locais e o próprio
chairman da Swedwood, dada a possibilidade acima referida, estão já a
repensar futuros investimentos outrora tidos como certos.
Tal ocorrência derivará num desincentivo a investimentos
futuros no distrito, que no extremo poderá resultar numa deslocação
destas empresas para zonas economicamente mais atrativas. Estar-se-
à assim, perante um retrocesso em todo o processo de investimento
pensado e posto em marcha. Com este retrocesso, vários investimentos
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4. feitos com influência das prespectivas futuras, congelar-se-ão na deriva
de verem as suas oportunidades serem retiradas ou diminiuidas.
Porém, não se estanca nestes investimentos de renomado montante o
cenário do desincentivo aos investimentos com a implementação das
portagens nas principais SCUT’s.
Há que igualmente recordar todas as empresas a estes
investimentos umbilicalmente ligadas, e deles dependentes e os postos
de trabalhos por elas assegurados. Seria negligente não referir as
empresas transportadoras, os pequenos comerciantes, etc, que criam,
em volta destes, um manto de relações comerciais.
As empresas constróiem em volta destes investimentos, novos
investimentos, tentando adaptar-se às novas oportunidades de
mercado criadas. Os postos de trabalho renovam-se, e as necessidades
evoluem. Apostarão numa maior qualificação da formação e dos meios
usados, justificando o investimento pessoal num melhoramento das
infra-estruturas comerciais e pessoais. Tudo isto desemboca num
sacrifício, que terá direito de regresso, mas apenas a médio-longo
prazo, direito este que pode ver-se frustrado com o refrear dos grandes
investimentos.
Os pequenos comerciantes são igualmente afectados, ainda que
em menor escala, porque irão orientar a sua oferta para as novas
necessidades que surgem, na expectativa de também eles serem
beneficiados com os frutos das colheitas dos grandes investimentos.
Desta forma, já não se trata apenas de um investimento isolado
que ocorre, apoiando-se nas condições que certa localidade apresenta.
Brotam destes, possibilidades de crescimento e desenvolvimento
únicos.
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5. A aplicação de portagens nas SCUT’s, cuja sigla
contraproducentemente está a ser contrariada, influenciará, assim, e
aos mais variados níveis, a vida das cidades por elas abrangidas e dos
seus habitantes, que verão desvanecer lentamente as oportunidades de
obterem incentivos e formas de crescimento sustentado.
Um outro princípio na base da criação de portagens nas SCUT´S é
o Princípio do Poluidor-Pagador.
De facto enquanto a protecção do ambiente é um interesse
colectivo e absolutamente difuso e em que é necessário desincentivar
comportamentos e práticas poluentes, será no mínimo, discutível se a
existência de uma determinada ligação não é um bem de que todos
tirem partido seja directa ou indirectamente, seja de forma mais
permanente ou esporádica.
Querendo com isto dizer que o leque de interessados não se pode
reduzir àqueles que são os utentes da via. É muito mais lato do que isso
e abarca desde aqueles que beneficiam do desvio de tráfego, àqueles
que tiram partido dos fluxos negociais e em bom rigor até todos
aqueles que são beneficiários da taxação de actividades económicas –
isto já para não dizer que em potência mesmo não usando uma auto-
estrada qualquer pessoa pode numa situação de urgência ou
necessidade vir a usufruir e tal possibilidade nunca existiria caso a
valência não existisse.
Em causa, está libertar os impostos de todos os cidadãos de fazer
face aos custos de construção, manutenção, exploração e lucro das
concessionárias de SCUT’s transferindo essa responsabilidade para os
utilizadores e a pergunta que se pode colocar é se é de facto equitativo
que o Estado não assuma este encargo.
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6. Por outro lado, não nos esqueçamos que o programa de Governo
apresentado pelo Partido Socialista e sufragado pelos Portugueses em
Setembro passado, é contrário ao que agora vai efectivamente ser
implementado – mais uma prova (se ainda fosse necessária mais
alguma) que aquilo que prometem, dificilmente cumprem.
E mesmo que assim não fosse, sempre foi veiculado e assumido
que colocar portagens nestas vias sempre estaria dependente da
verificação cumulativa de três requisitos: a existência de uma
alternativa (no mínimo adequada) e com um tempo de percurso da via
alternativa/SCUT menor ou igual a 1,3 vezes e a condição sócio-
económica das regiões afectadas, designadamente, PIB per capita
regional igual ou superior a 80% da média nacional do PIB e índice de
Poder de Compra Concelhio igual ou superior a 90% da média
nacional).
Ora, das 7 ex-SCUT’s as ligações A-29 – Costa de Prata (Gaia –
Estarreja com 41 Km), A28 - Litoral Norte (Porto-Caminha ao longo de
92 Km) e A41/A42 – Interior Norte (Circular Regional Externa do
Porto e Ermida – Lousada numa extensão total de 49 Km) todas se
incluem num distrito cujo PIB per capita e índice do Poder de Compra
Concelhio, e demais índices de desenvolvimento, ficam bastante aquém
dos valores pretendidos, já para não dizer que é onde o fenómeno do
desemprego (só falando do conhecido e adulterado pelas estatísticas)
mais se faz sentir – sendo de certeza superior aos dois dígitos.
E quanto à existência de alternativa é bem notório que a mesma
não existe nem é viável, basta por exemplo pensar que o traçado da
A29 se sobrepôs ao da anterior EN.109, basta pensar nos
entroncamentos, nos semáforos, passadeiras, rotundas, etc (basta
pensar que a EN.13 (alternativa à A28) alberga 16 rotundas, 69
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7. cruzamentos – dos quais 20 com semáforos – mais de 200
entroncamentos e 150 passadeiras para peões.
A título exemplificativo foi realizado o trajecto entre o Freixieiro
(Matosinhos) e Alfena (Valongo) pela antes designada EN 107 e um
pequeno percurso na EN 105, demorando 38 minutos a percorrer
18km, uma experiencia até optimista, tendo em conta o tempo que
normalmente é necessário. Pela alternativa SCUT, a duração seria
aproximadamente de 10 minutos, falhando cabalmente, na terceira
razão de extinção das SCUT’S
E mais do que tudo isto, a verdade é que a construção destas vias
não é recente em todos os casos e existem imperfeições nas saídas, na
sinalização, no pavimento (que não cabem aqui elencar) quer
originários, quer decorrentes do desgaste.
E aqui chegados, temos de pensar que de todas as Scut´s
existentes as únicas três que são alvo desta alteração situam-se sem
excepção no distrito do Porto e fazem ligações à capital do distrito e
segunda cidade mais importante do País, numa clamorosa
discriminação que visa sempre os mesmos.
E sendo verdade que é necessário apertar o cinto, é igualmente
verdade que o Distrito do Porto tem sido forçado a uma dieta bem mais
rigorosa.
Será desta forma que se promove a coesão territorial? Só se a
mesma que observamos na diferença de tratamento conferida À frente
ribeirinha do Tejo quando comparada com a do Douro, a mesma que
canaliza para Lisboa e Vale do Tejo fundos que se destinariam a todos
os locais menos a esse!?
O Porto tem sedes de empresas e não tem espaço nem tecido
urbano para receber os centros industriais e produtivos dessas
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8. empresas. O Porto é prestador de serviços a entidades e pessoas muito
para além das fronteiras da cidade. O Porto é “senhorio” da maior
Universidade Pública, bem como de diversas Instituições de Ensino
Superior Privadas. Será justo de um momento para o outro onerar
todos os envolvidos que hoje necessitam de se deslocar de e para o
Porto? Queremos assumir mais um custo para os Jovens,
maioritariamente estudantes (logo e por definição, sem rendimentos) e
profissionais em início de carreira? Fingindo que o Interior do Distrito
tem as mesmas condições que o Litoral?
Não tem e não terá num futuro próximo.
Basta pensar que não existe outro aeroporto a servir o Norte do
País, não existe outro Porto de Mar como o de Leixões.
Basta ter presente que a tendência de crescimento demográfico é
que o mesmo se faça sentir nos concelhos periféricos, que já de si
concentravam aglomerados populacionais consideráveis em virtude do
funcionamento do mercado imobiliário – quer no que respeita à
aquisição, quer no que respeita ao arrendamento – sendo que essas
expectativas virão a ser goradas pois a poupança neste âmbito irá
agora ser canalizada para gastos de transporte
Pensemos que nos concelhos do distrito só o Porto tem um
crescimento demográfico negativo e que também é o único com um
índice de atracção (viagens geradas/viagens atraídas) positivo.
A introdução de portagem na A28, que une dois distritos, vai
funcionar como uma barreira à livre competitividade, pois todos
aqueles que atravessem a fronteira de Portugal, vindos da Galiza, e
desloquem até ao Porto vão suportar gastos adicionais. A colocação de
portagens vai aumentar os custos de transporte de todas as empresas
que mantêm relações com a Galiza e que transportam as suas
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9. mercadorias por via terrestre, visto que, até chegar o TGV, obra que
não vai ser realizada ao contrário, do troço Lisboa-Madrid, esta é a
única solução. Parece-nos que já sendo prejudicados pela falta de
investimento público na zona norte, a introdução de portagem, é uma
duplicação dos entraves ao investimento privado e competitividade
nesta zona.
E não esqueçamos que esta região, bem como os distritos mais a
Norte, concorrem directamente com a Galiza – onde e só a título
emblemático o IVA é taxado a 16%.
Como decorrência de tudo isto teremos maiores custos de
transporte, maiores tempos de viagem, degradação da capacidade
competitiva do transporte público (menores densidades, menor oferta
e infra-estrutura, maiores custos de operação), agravando-se os tais
índices que já de si serviriam de requisito (não cumprido) bem como
potenciando-se ainda mais falências e insolvências, que geram
desemprego, que reduzem o consumo e tudo o que daí decorre.
Entende-se portanto reclamar uma reapreciação da decisão de
instalação de portagens nestas vias bem como exigir um tratamento
idêntico àquele que é dispensado a outras regiões do território.
Veja-se a realidade económica da Região Norte, beneficiária das
SCUT’S do Grande Porto e do Litoral Norte,
• É hoje uma região em profundo declínio económico, não se
vislumbrando, a curto prazo, inversão dessa tendência. É a região
mais pobre da U.E. a 15 e uma das mais pobres da U. E. 27. Está
hoje, inquestionavelmente mais pobre do que aquando da
criação das SCUT. É a única região nacional a divergir em relação
aos indicadores económicos nacionais.
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10. • A criação de riqueza regional sempre dependeu muito mais
(esmagadoramente mais), do empreendorismo e do
investimento privado em sectores económicos tradicionais, do
que dos investimentos públicos ou da oferta de serviços. E, por
isso, a circulação rápida e segura de pessoas e bens em boas
condições constitui um factor crítico de competitividade da
economia regional.
Note-se que a JSD tem de se aliar não só às empresas, mas também
às populações, em especial aos jovens, que, no ritmo de vida actual,
têm a crescente necessidade de quebrar barreiras e se deslocar, facto
que as portagens contrariam manifestamente.
Os avanços conseguidos com a implementação das SCUT’s, não
terão sequer tempo para que o tecido empresarial e a população em
geral tirem real proveito das mesmas.
A necessidade de investimentos, privados como no caso
referenciado do grupo IKEA, ou públicos, tem que ser apoiados, na
prática, com a disponibilidade de meios reais e concretos. Não se pode
resolver uma crise, com a instauração de uma nova, nem caminhar em
frente com dois passos para trás.
Quando devidamente alicerçados, os investimentos auto-
reproduzem-se. Todavia, se não são criadas as condições necessárias,
ou depois de criadas, forem enfraquecidas, todo este ciclo funcionará
como uma construção de dómino, cuja primeira peça a cair, sentencia a
queda da última.
Parece-nos que já sendo prejudicados pela falta de investimento
público na zona norte, a introdução de portagem, é uma duplicação dos
entraves ao investimento privado e competitividade nesta zona.
Pensamos portanto que o tema SCUT’s deve vir em cima da mesa
e ser novamente reequacionado, avaliando o real interesse do país a
das populações locais.
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