La estación de ferrocarril de Cartagena tiene un alto valor patrimonial por su importancia histórica en el desarrollo de la ciudad. Sin embargo, su grado de protección es insuficiente y corre el riesgo de ser alterada o demolida. Se propone otorgarle mayor protección para preservar este emblemático edificio y evitar un dispendio económico innecesario.

1. “El valor patrimonial de la estación de ferrocarril
de Cartagena”
Ponente: Juan-Miguel Margalef, presidente de ADEPA

2. Punto de partida
Junto con el palacio consistorial, el antiguo hospital de
marina, la Misericordia, el asilo de ancianos y el arsenal
y su sistema defensivo (que es el conjunto histórico
más claro que tiene Cartagena en este momento) y
muchos otros edificios. la estación de ferrocarril es uno
de los elementos más emblemáticos que tiene
Cartagena de su pasada importancia departamental,
industrial y económica y el más relevante edificio en el
capítulo de las comunicaciones.

3. Por ello consideramos que la Estación de ferrocarril
debería haber merecido un grado de protección
urbanística mas importante que el mísero grado 2 que
le concede el plan general de Cartagena desde 1987.
Repasaremos en esta ponencia las peripecias de este
tratamiento urbanístico de la estación hasta llegar al
punto en el que nos encontramos ahora, que se
enfrenta a un futuro incierto al disociarse el uso del
edificio de la finalidad para la que fue creado: acoger
trenes y trasladar viajeros; al contrario de lo que se ha
estado diciendo los últimos años.

4. AVE si, AVE no
La adaptación de la estación para la llegada del AVE que
parecía una cuestión decidida ha sido utilizado como excusa
para envilecer el entorno de la propia estación y aumentar la
presión urbanística para financiar el proyecto. En ese
sentido cabe entender por ejemplo la demolición de las
naves anexas
Sin embargo el proceso de desvalorización patrimonial de la
Estación de Cartagena no empieza con la postergación que
ahora sufre este edificio, por el cambio caprichoso a una
nueva estación sino mucho tiempo atrás como pondremos
de manifiesto en esta ponencia.

5. Postulado inicial
Frente a la demagogia que contrapone “protección” y
“progreso” afirmamos que la protección del patrimonio
es posible y deseable en el caso de la estación de
Cartagena y que además la utilización del edificio para
la finalidad que siempre ha tenido evitaría un
dispendio económico que no se puede permitir esta
ciudad ya tan endeudada por otros desmanes, que
están en la mente de todos, y que siempre se han
hecho a costa del patrimonio histórico: Montesacro,
Barrio universitario, edificio sobre la muralla de Carlos
II, demolición de las Siervas.

6. Valores intrínsecos
El valor intrínseco patrimonial de la estación de
Cartagena reside en su importancia histórica que está
ligada como ya hemos dicho a la actividad industrial en
la sierra minera y el puerto y a la importancia de la
ciudad como departamento marítimo. Ambas cosas
justificaron la creación de una estación término
relacionada con Madrid y con toda la red ferroviaria
española, que adelantaba en más de un siglo de
anticipación ese corredor mediterráneo en el que no
esta tan claro que vayamos a estar incluidos a pesar la
importancia industrial, turística y agrícola de
Cartagena.

7. Red española de ferrocarril
1865

8. Breves notas históricas:
No insistiré en las referencias históricas pero recordare
someramente que el edificio para viajeros, de estilo
modernista fue construido entre los años 1906 y 1907
por el arquitecto Víctor Beltrí, bajo planos del
ingeniero civil Ramón Peironcely y con la colaboración
del ceramista Daniel Zuloaga.

9. Descripción
Como muchas estaciones de carácter terminal tiene un esquema en U formado por un cuerpo
central de dos plantas y dos brazos laterales de planta baja que son prolongados por dos largas
paredes que cierran los dos andenes laterales de la estación. El conjunto muestra una gran
cantidad de vanos tanto en arco de medio punto como rematados por pequeños frontones
triangulares. El acceso principal ampliamente decorado con cerámica y elementos modernistas
y la cornisa que luce un reloj en una fachada y el nombre de Cartagena en otra, son los
aspectos más destacados desde el punto de vista ornamental. En la zona de andenes una
cabecera sirve de punto de partida a tres andenes, dos laterales y uno central a los que acceden
cuatro vías que se numeran como vías 1, 2, 3 y 4 y que concluyen todas ellas en toperas.
Aunque este tipo de estaciones en U suelen dar a pie a una amplia marquesina para cubrir
todo el haz de vía que se apoya precisamente en los brazos laterales en este caso se descartó
debido a la climatología propia de la zona, considerando como suficiente colocar tres
marquesinas individuales en cada andén. En la década de los años 1970 el mal estado de las
marquesinas laterales llevó a que fueran retiradas dejando a la estación con una única
marquesina central.
El edificio para viajeros cuenta con sala de espera, taquillas, puntos de información, aseos,
cafetería-restaurante, alquiler de coches, aparcamiento y servicios adaptados. Estas instalaciones
han sido desvirtuadas por algunas obras interiores que las han alterado

10. Urbanización de la fachada
este de la ciudad
La estación contribuyó en su momento a organizar la
zona este de la ciudad de Cartagena a las puertas del
conjunto histórico, circunstancia que debería ser
tenida en cuenta también en la actualidad, porque del
mismo modo que cuando se construyó la estación es
un factor de dinamización del conjunto histórico, que
se encuentra en un estado agónico.
La decisión de desplazar la estación abundaría en el
“error” del Ensanche que, aún siendo necesario en su
momento, inició el abandono del conjunto histórico.
El proceso se repite ahora

12. Estación y Chalet de D. José
García

14. Detalles constructivos

15. Detalles

16. Artesonado

17. Fachada interior

18. El proceso de desvalorización patrimonial comienza con el nefasto
plan especial de 2007 (PEOPCH) que bajo la apariencia de plan
de protección del conjunto histórico, que exigía el el RD
3046/80, se ha acabado convirtiendo en un plan de reforma
interior, orientado a amparar legalmente los arrasamientos de
trama del barrio universitario y Montesacro, estrictamente
prohibidos por la ley de patrimonio 16/85, pero que fueron
autorizados por el gobierno regional y la Dirección de Cultura
conniventemente con el ayuntamiento de Cartagena.
La utilización oportunista y torticera del plan especial pone en
evidencia que en Cartagena se invocan normas protectoras de
protección del patrimonio para hacer justamente lo contrario de
lo que se postula.
El proceso de desvalorización
patrimonial

19. Plan especial 2007

20. Calificación urbanística de la estación
El instrumento legal mas importante que tiene en cuenta
por primera vez la Estación de Ferrocarril es el famoso Real
Decreto 3046/1980 (Que hoy podemos dar por desvirtuado.
R.I.P.) que la incluye en la zona de respeto del Conjunto
histórico en la fachada este.
El primer Plan general de Cartagena (1987) asumió el RD
3046/81, manteniendo la zona de respeto del mismo pero
otorgó solamente un grado 2 a la estación y a las naves.
El nuevo plan General alteró la zona de respeto en varias
zonas de la ciudad, una de ellas en la zona de la estación
para dejar manos libres. También en la zona del CIM donde
nos encontramos y en la dársena de Cartagena

21. Real decreto
3046/80 de
declaración
del
conjunto
histórico
(R.I.P)

22. Zona de respeto

25. ¡Qué viene el Ave!
a) Vinculado al proyecto del Ave y en el marco del nuevo
plan General se elabora un plan estación, que con el
pretexto de financiar la nueva estación satura
urbanísticamente la misma zona que ahora se pretende
no construir.

26. La única ficha de la estación que queda en
el catálogo de edificios protegidos es la del
edificio de viajeros ….con grado dos

27. Ficha del catálogo 2

28. Demolición de las naves
auxiliares
En ese contexto el ayuntamiento desprotege las naves
auxiliares y se apresura a demolerlas en 2010

29. Alegación de ADEPA al plan
general por las naves de la Renfe
Con ocasión de la aprobación inicial de la revisión general del
nuevo plan general, el pleno ordinario del Ayuntamiento de
Cartagena de fecha 9 de octubre de 2009, pretendió suprimir de
un plumazo las dos naves, como si se tratara de un error. De
tapadillo -En el epígrafe 5.10.1.2 Aparcamientos (¿?)- y sin que
mediara ni la modificación del Plan general del 87, que es
preceptiva, ni siguiendo el procedimiento de modificación del
Plan especial que había elaborado la propia corporación. ¿Cómo
es posible que en el Plan especial se cometiera el error de incluir
las dos naves?
Como respuesta a esa decisión oportunista y en el marco de las
alegaciones al plan general, ADEPA presentó el 26 de enero de
2009, la siguiente alegación, que hacía la numero 12:

30. Alegación naves 2
“Alegamos por injustificada y contraria a derecho la descatalogación de
las dos naves de la estación de ferrocarril CT 106 y CT 107, que se
pretende legalizar en el acuerdo de aprobación inicial del PGOU 2008.
Las naves se encuentran en el entorno de la estación de ferrocarril,
dentro del entorno del Conjunto histórico que establece el RD 3046/80,
por lo que su exclusión de dicho entorno debería ser informada por la
Dirección General de Cultura y llevada a cabo por los procedimientos
legalmente establecidos para modificar el entorno del BIC conjunto
histórico de Cartagena (Ley 16/85). Para la exclusión del catálogo del
POPCH donde figuran ambas fichas a propuesta de la Dirección General
de Cultura existe un procedimiento, el articulo 147, que establece
claramente como han de darse de baja los bienes catalogados.
Consideramos escandaloso y poco ejemplar que el propio Ayuntamiento
vulnere sus propias normativas. Proponemos: que sigan incluidas en el
catálogo del POPCH las fichas CT-106 y CT 107, que se justifique
debidamente su desprotección y que si es necesario desprotegerlas –
cosa que no consideramos necesaria dado el amplio espacio a urbanizar
en el sector estación- se tramite por los procedimientos legales
establecidos al efecto”
La respuesta a aquella alegación fue el silencio administrativo por parte
del Ayuntamiento.

31. La respuesta municipal a la
alegación fue…
…el silencio administrativo, claro esta. Porque ya se
había decidido construir todo lo construible en el
entorno de la estación, cayera lo que cayera

32. Fichas 106 y 107
Las fichas 106 y 107 que corresponden a las naves no
figuran ya en el catálogo de edificios protegidos. La
numeración salta desde el 105 al 108.
Pueden comprobarlo tecleando en google: “catálogo de
edificios protegidos de Cartagena”

33. Riesgos futuros de la estación de
ferrocarril
De no ser utilizada la estación de ferrocarril para el fin para el que fue
creada corre varios riesgos con la calificación urbanística que tiene .
El principal es que sea vendida a nuevos propietarios que deseen
utilizarla para otros fines y que en consecuencia necesiten adaptarla a
nuevos usos que alteren su fisonomía. El Ayuntamiento de Cartagena
no va nunca mas allá de la protección de la fachada: Vease por ejemplo
lo autorizado en la casa de los catalanes, la casa Llagostera de la Calle
mayor o el edificio Consul.
No se puede excluir el riesgo de que, carente de uso, la estación caiga en
ruina y en ese caso hay que recordar que existe otra ley hecha a la
medida de la filosofía urbanística ultraliberal de quienes nos gobiernan:
la ley 4/2007 de patrimonio cultural de la región de Murcia, que
permite el cambio de ubicación de inmuebles protegidos (artículo 34)
y que no excluye los edificios protegidos del régimen de ruina
(Artículo 36) .
El Plan especial de Cartagena en su articulo 38.1 exceptúa también
del régimen de ruina solo inicialmente

34. Conclusiones
La estación de ferrocarril de Cartagena tiene un grado
insuficiente de protección en el Plan General de Cartagena
que la ponen en grave riesgo.
Seria necesario que el propio ayuntamiento de Cartagena
que es quien tiene las competencias directas fuera mas
sensible a la importancia de este edificio y que la Dirección
General de Bienes culturales también lo fuera.
Las academias de bellas artes y órganos consultivos de la
administración en materia de protección del patrimonio
deberían apoyar esa mayor protección de la estación.

35. Conclusiones 2
Con la protección que tiene en este momento puede
suceder cualquier cosa aunque en nuestra región la
sensibilidad hacia el patrimonio histórico es mínima y
se rige por criterios ultra-liberales que son letales para
los bienes históricos. Véase lo que sucede con San
Ginés de la Jara o Villa Calamari: abandono total y
falta de intervención de la autoridad reguladora.
Lo mas preocupante es que las leyes de patrimonio
histórico que rigen en nuestra comunidad amparan
incluso la movilidad de los bienes de interés cultural y
su declaración de ruina.

36. Los bienes “inmuebles” de Murcia son
móviles según la ley 4/2007 de
patrimonio histórico

37. Los bienes protegidos son
susceptibles de ruina

38. Declaración de ruina de edificios protegidos
en el PEOPCH de Cartagena

39. Falta de criterio
La protección patrimonial de la estación de ferrocarril
es deficiente y las autoridades locales no tienen
ninguna sensibilidad al respecto como tampoco tienen
criterio respecto de una cuestión que en todas las
ciudades del mundo ha estado clara: que las ciudades
deben aprovechar la ubicación céntrica de las
estaciones históricas

40. Paris

41. Milan

42. Amberes