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FACULDADE ANCHIETA          Cristiano de Moraes MoretiREDUÇÃO DE CUSTOS NA MANUTENÇÃO DA FROTA  SEGMENTO TRANSPORTES DE PA...
Redução de Custos na Manutenção da Frota  Segmento transportes de Passageiros    Monografia apresentada na Disciplina de T...
RESUMOEste trabalho fornece Conhecimento para o desenvolvimento de uma gestão de frotacom foco na melhoria da lucratividad...
ABSTRACTThis study supplies to Knowledge the development of a management of fleet withfocus in the improvement of the prof...
Sumário1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................
13. Manutenção corretiva versos preventiva ................................................................ 3514. Falhas.....
23. Despesas com pessoal ....................................................................................................
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11. INTRODUÇÃO          O cenário mundial globalizado está ditando a tendência de reduções decustos e estratégias aplicada...
23. Estrutura do trabalho           Além desta introdução, no primeiro capítulo é feita a revisão de literatura,com uma ap...
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7transporte público no país. E para escolher o ônibus como um transporte coletivo depassageiros, são necessários alguns as...
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17coletivo e, principalmente, sinalizar que aquele trecho viário é integrante de umcorredor de transporte coletivo.       ...
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22           Esses custos são do tipo, quantitativo, itinerário, tecnologias, manutenção,combustíveis, Mão-de-Obra qualifi...
23            Referente aos veículos e componentes toda vida útil pode ser aumentadapela aplicação de ações preventivas, a...
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35Fonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.laFIG 7 – Fluxo de Aquisição PreventivoFonte; Site...
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37lucros perdidos da não satisfação do cliente contratante.             Os acidentes ou avarias graves, por falta de manut...
38           Govil escreveu em, 1983 que devemos consider que um item falhou   quando ocorre uma de três situações:       ...
39          Por exemplo, se a variável aleatória T representa a vida útil de um objeto(digamos, a duração de vida de um co...
40          No caso de não se ter a tarifa por linha – ou seja, quando a tarifa éunificada para uma faixa, anel ou mesmo t...
41          Esse número é obtido da seguinte maneira:         Levanta-se o número de passageiros que pagam tarifa integral...
4216.3 Frota           A Frota Total é composta pelos veículos necessários ao atendimentoadequado ao serviço de transporte...
43  Categoria         Potência do Motor               Exemplo de ModeloLeve                até 200 HP            Convencio...
44              IPKe = Pe / QM              onde:              IPKe = índice de passageiros equivalentes por km           ...
45Assim, devem ser usados a título de balizamento inicial quando não se dispuser devalores pesquisados, sendo recomendável...
46           Deve ser adotado o preço do óleo diesel para grande consumidor,acrescido do ICMS da região e dos eventuais cu...
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48           Em face do seu peso na composição do custo variável e da relativafacilidade de aferição do seu consumo efetiv...
4918.3 Lubrificantes           A despesa com lubrificantes é tradicionalmente apropriada multiplicando-se os coeficientes ...
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Monografia pós Graduação Cristiano Moreti
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O cenário mundial globalizado está ditando a tendência de reduções de custos e estratégias aplicadas na administração, cujo o objetivo é ter flexibilidade, inteligência de negocio racionalizando e mantendo a competitividade e a sustentabilidade.
Neste contexto, buscamos o equilíbrio financeiro, provendo reduções de custos com qualidade que possam maximizar a receita, Fazendo mais com menos.

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Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

  1. 1. FACULDADE ANCHIETA Cristiano de Moraes MoretiREDUÇÃO DE CUSTOS NA MANUTENÇÃO DA FROTA SEGMENTO TRANSPORTES DE PASSAGEIROS. São Bernardo do Campo – SP 2012
  2. 2. Redução de Custos na Manutenção da Frota Segmento transportes de Passageiros Monografia apresentada na Disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso como requisito básico para a apresentação do Trabalho de Conclusão de Curso do Curso de Logística. Orientador (a): Professor Emilio Michele Cirillo FACULDADE ANCHIETA São Bernardo do Campo – SP 2012
  3. 3. RESUMOEste trabalho fornece Conhecimento para o desenvolvimento de uma gestão de frotacom foco na melhoria da lucratividade atraves da estratégia e reduções de custos.Para tanto, foram buscadas informações diversas, como o surgimento do transportede passageiro, história e expansão, dados do transporte de passageiros no Brasil,tecnologias e indicadores do setor.Além da pesquisa bibliográfica realizada, sentiu-se a necessidade de buscarinformações por meio de levantamento de campo, pesquisas realizadas em 3empresas de segmentos diferentes dentro do mesmo grupo.Pelo fato de não haver uma vasta bibliografia disponível, e até para medida decomparações entre estas empresas, nas quais puderam ser observadas diferençasnos procedimentos de liberação da frota apesar da problematica ser a mesma.Podemos observar na pesquisa pontos fortes e principais carências da manutenção,enriquecendo o trabalho e dando a possibilidades de abordar itens pontuais esoluções na elaboração do projeto.A escolha do tema surgiu do conhecimento sobre o assunto e do contato diário queo autor tem com essas problemáticas, em que foi percebido a dificuldade para obtera lucratividade e melhores tarifas por meio de equilibrio dos custos por meio deestratégias e controles.A grande intenção do projeto e conseguir de uma maneira pratica e objetivaestabelecer melhorias nos procedimentos e padronizações enter os colaboradoresobter indicadores de forma conseguir mensurar o desempenho em seus minimosdetalhes.Palavras-chave: Garagem de Ônibus , Redução de Custos, Lucratividade,Disponibilidade da frota,Transporte, Custo por Km, Manutenção.
  4. 4. ABSTRACTThis study supplies to Knowledge the development of a management of fleet withfocus in the improvement of the profitability through the strategy and reductions ofcosts.For in such a way, information had been searched diverse, as the sprouting of thetransport of passenger, history and expansion, data of the transport of passengers inBrazil, technologies and pointers of the sector.Beyond the carried through bibliographical research, it was felt necessity to searchinformation by means of field survey inside, research carried through in 3 companiesof different segments of the same group.For the fact not to have a vast available bibliography, and even for measure ofcomparisons between these companies, in which differences in the procedures ofrelease of the fleet could have been observed although the problematic one to be thesame one.We can observe in the research strong points and main lacks of the maintenance,enriching the work and giving the possibilities to approach prompt item and solutionsin the elaboration of the project.The choice of the subject appeared of the knowledge on the subject and the dailycontact that the author has with these problematic ones, where was perceived thedifficulty to get the profitability and better tariffs by means of balance of the costs bymeans of strategies and controls.The great intention of the project and to obtain in a way practises and objective toestablish improvements in the procedures and standardizations to enter thecollaborators to get form pointers to obtain to measure the performance in itsminimum details.Word-key: Garage of Bus, Reduction of Costs, Profitability, Availability of the fleet,Transport, Cost for km, Maintenance
  5. 5. Sumário1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 12. Objetivo ........................................................................................................................................ 13. Estrutura do trabalho ............................................................................................................. 24. O surgimento e a evolução do ônibus ................................................................................ 24.4 Sistema Tecnico Operacional............................................................................................. 84.5 Fatores relacionados à oferta do serviço ...................................................................... 94.6 Fatores relacionados à comunidade como um todo ............................................... 104.7 Classificação das linhas..................................................................................................... 114.8 Pontos de Parada ................................................................................................................ 124.9 Desempenhos e Facilidades ............................................................................................ 134.10 Terminais ............................................................................................................................ 134.11 Vias de Ônibus ................................................................................................................... 154.12 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto a calçada .......................................... 164.13 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto ao canteiro central ...................... 164.14 Faixa exclusiva para ônibus no contra-fluxo .......................................................... 164.15 Região Metropolitana Intermunicipal ....................................................................... 174.16 Tecnologia dos ônibus .................................................................................................... 184.17 Tração Elétrica ou Trólebus .......................................................................................... 195. Custos versos Tarifas ........................................................................................................... 216. Manutenção................................................................................................................................ 226.1 Historia e conceitos da manutenção ......................................................................... 226.2 Existem 3 fins para se ter uma manutenção, são elas : .................................... 256.3 Preocupações com a manutenção ............................................................................. 257. Indicadores Manutibilidade e disponibilidade ......................................................... 258. Analise Logística de Suporte .......................................................................................... 279. A estratégia da empresa na manutenção .................................................................. 2810. Tipos de manutenções .................................................................................................... 2910.1 Manutenção Corretiva ................................................................................................... 3010.2 Manutenção Preventiva Condicionada .................................................................. 3111. Compras ................................................................................................................................ 3212. Almoxarifado. ...................................................................................................................... 33
  6. 6. 13. Manutenção corretiva versos preventiva ................................................................ 3514. Falhas...................................................................................................................................... 3714.1 A função de risco ............................................................................................................ 3815 Definições para calculo de tarifas segmento urbano .......................................... 3915.1 Tarifa ..................................................................................................................................... 3915.2 Custo total .......................................................................................................................... 4016. Dados operacionais .......................................................................................................... 4016.1 Passageiros equivalentes ............................................................................................ 4016.2 Quilometragem ................................................................................................................. 4116.3 Frota ...................................................................................................................................... 4216.4 Veículos ............................................................................................................................... 4216.5 Percurso médio mensal ................................................................................................ 4316.6 Índice de passageiros por quilometro.................................................................... 4316.7 Controle Operacional..................................................................................................... 4417. Parametros de Consumo e Insumos ......................................................................... 4417.1 Coeficientes de Consumo ........................................................................................... 4417.2 Valores dos Insumos ..................................................................................................... 4518. Custo Operacional............................................................................................................. 4718.1 A Custo Variável ............................................................................................................ 4718.2 Combustível ....................................................................................................................... 4718.3 Lubrificantes...................................................................................................................... 4918.4 Rodagem ............................................................................................................................. 4918.5 Peças e Acessórios ........................................................................................................ 5118.6 Custo Fixo .......................................................................................................................... 5218.7 Depreciação ....................................................................................................................... 5318.8 Depreciação do Veículo ................................................................................................ 5318.9 Vida economicamente útil ........................................................................................... 5318.10 Valor residual .................................................................................................................. 5419. Método de Calculo............................................................................................................. 5420. Fator de depriação Anual por tipo de veículo ....................................................... 5521. Depreciação de máquinas, instalações e equipamentos ................................. 5622. Remuneração do Capital ................................................................................................ 5622.1 Remuneração do Capital Imobilizado em Veículos .......................................... 5722.2 Remuneração de máquinas, instalações e equipamentos ............................ 5822.3 Remuneração do almoxarifado ................................................................................. 58
  7. 7. 23. Despesas com pessoal ................................................................................................... 5923.1 Despesas com pessoal de operação ...................................................................... 5923.2 Despesas com pessoal de manutenção ................................................................ 6123.3 Despesas com pessoal administrativo .................................................................. 6124 Benefícios............................................................................................................................... 6224.1 Remuneração da Diretoria (Pro labore) ................................................................. 6225 Despesas Administrativas .............................................................................................. 6325.1 Despesas Gerais .............................................................................................................. 6326. Seguro Obrigatório ........................................................................................................... 6327. IPVA ........................................................................................................................................... 6428 . Seguro de responsabilidade civil ............................................................................. 6429 . Tributos................................................................................................................................ 6530. Pesquisa ................................................................................................................................ 6531. Conclusão ............................................................................................................................. 7232. Trabalhos pontuais nos custos variaveis ............................................................... 8032.1 Oleo Diesel ......................................................................................................................... 8032.2 Pneus .................................................................................................................................... 8032.3 Lubrificantes...................................................................................................................... 8132.4 Peças e Acessorios ........................................................................................................ 8133 Referência Bibliografica ................................................................................................... 83
  8. 8. 0
  9. 9. 11. INTRODUÇÃO O cenário mundial globalizado está ditando a tendência de reduções decustos e estratégias aplicadas na administração, cujo o objetivo é ter flexibilidade,inteligência de negocio racionalizando e mantendo a competitividade e asustentabilidade. Neste contexto, buscamos o equilíbrio financeiro, provendo reduções decustos com qualidade que possam maximizar a receita, Fazendo mais com menos. Neste aspecto, um dos motivos desse trabalho se deve a aplicação nagestão da frota, Procedimento, Padronização, Planejamento ( 3 P’s). Com isso devemos maximizar a disponibilização da frota para o controledo tráfego, diminuindo a mão de obra, diminuindo estocagem e principalmenteeliminando o Socorro e transbordo de passageiros. Como ferramenta para mensurar e comparar os cenários utilizaremosalguns indicadores como Custo por Quilometro (CPK )Tempo de Troca de Peça (TTR ) Disponibilidade de Frota ( DISP ) Socorro com Transbordo ( S.O.S ) Desafios,Diversidade da Frota (ano ) Cultura dos Colaboradores, Infra estrutura, falta de umsetor de planejamento técnico.2. Objetivo Desenvolver um estudo exploratório sobre o ponto econômico eestratégico da troca de componentes, manutenção adequação de mão de obra erenovação da frota tendo como base em pesquisas bibliográficas e pesquisa decampo.
  10. 10. 23. Estrutura do trabalho Além desta introdução, no primeiro capítulo é feita a revisão de literatura,com uma apresentação da atuação do setor de transporte de passageiros no que dizrespeito ao planejamento e à relação da “viabilidade do transporte e custos demanutenção” e como esses itens podem afetar a tarifa, minimizando a lucratividadepara o empresário ou setor publico. Os materiais e os métodos utilizados na coleta de dados e definição deindicadores são detalhados no capítulo 3. O capítulo 4 traz os resultados encontrados a partir da comparação dosPlanos Plurianuais e dos demais dados. Para finalizar, no capítulo 5 encontram-seas principais recomendações deste trabalho.4. O surgimento e a evolução do ônibus O Orlando Augusto Nunes desenvolveu em 2002 um trabalho que retratauma visão macro da historia dos ônibus e sua manutenção disponívelem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus As primeiras carruagens públicas, surgiram em Paris e começaram acircular em 1662, entre Luxembourg e a Porte de Saint Antoine, tornando-seconhecidas do povo como carroces à cinc sous. Elas tinham lugar para oito passageiros e o cocheiro e seu ajudantevestiam casacas azuis, cujos enfeites variavam nas suas cores de acordo com oitinerário da linha.
  11. 11. 3 Tratavam de simples carroças, pesadas, sem molejo, trafegando em ruaspessimamente calçadas e com preços inacessíveis para a época. Por alguns motivos a idéia não foi avante e o transporte coletivo por estemeio caiu no esquecimento, tendo sido abandonado antes mesmo de terminar o anode 1678. E em 1825 um concessionário de uma casa de banhos localizada a cercade dois quilômetros de Nantes, notando a escassez de fregueses, devido àdistância, lembrou-se de oferecer condução aos moradores e usuários de seuestabelecimento. Colocou em tráfego um carro comprido, com dois bancos paralelos,puxado a cavalo, cujo percurso ia do centro da cidade de Nantes até a casa debanhos. Essa invenção fez tanto sucesso que em pouco tempo a maior parte dospassageiros a utilizava apenas para se locomover de um lugar a outro, sem intençãode usar a casa de banhos. Isso levou o concessionário a fecha-la e manter apenas ocarro, mediante cobrança de passagens. Diz-se que por essa época existia em Nantes um negociante de chapéuschamado Omnes, muito procurado na cidade. Naquele tempo as casas não possuíam números e o comércio usava,para o conhecimento de seus fregueses, tabuletas mais ou menos engenhosas. Assim, o Sr. Omnes, para atrair a freguesia, mandou escrever estaspalavras na frente de seu estabelecimento: “OMNES – OMNIBUS”, ou seja OMNESPARA TODOS. Como as viaturas do concessionário saíam da frente desseestabelecimento, o povo associou a palavra omnibus a elas e o nome pegou.
  12. 12. 4 Sabe-se que em 1833, na Inglaterra, inventou-se um veículo a vapor, como qual se locomoveu de Londres a Birmingham. Era um veículo de grande tamanho, com carroceria alta e aberta, comboléia semelhante à das diligências da época, onde cabiam o motorista e algunspassageiros. Na parte interna da carroceria viajavam os demais passageiros. Mas o primeiro ônibus a motor a combustível do mundo que se temnotícia foi criado em 1895, por Carl Benz. Por muitos anos a indústria automobilística utilizou-se dos chassis decaminhões para basear sua arquitetura voltada ao transporte coletivo. Nesse período, o principal transporte coletivo utilizado era o trem. No Brasil, utilizou-se do bonde com tração animal até meados de 1900. Para quem não conheceu, as primeiras Jardineiras chegaram ao Brasilem 1919, com lugar para oito pessoas. Eram ônibus montados sobre caminhões onde a única parte originalexterna mantida no veículo era a frente, com o capô do motor, faróis e pára-choque. A parte traseira era uma enorme caixa de madeira com vidros e bancos Apartir de 1926 foram importadas as jardineiras chamadas de "Yellow Coach". Mas o primeiro ônibus brasileiro só foi fabricado em 1941 pelos irmãosGrassi, com capacidade para 45 pessoas. Nos anos 50 a Mercedes Benz fabrica os primeiros chassis nacionais. ACaio - Cia.,
  13. 13. 5 Americana Industrial de Ônibus, produziu as primeiras carrocerias para aesses chassis. O caminhão F-600, lançado pela Ford no Brasil em 1957, também foimuito utilizado para a transformação em ônibus, já que era o primeiro caminhãobrasileiro movido à gasolina. Na mesma década surgiram os "bicudinhos" quecircularam por cerca de 20 anos. O mercado exigente pedia melhora e a transformação foi se evidenciandoa partir dos anos 70. Os chassis foram construídos pensando no transporte depassageiros, assim como a suspensão, que agora dava conforto aos usuários, semos solavancos tradicionais dos caminhões. A abertura de mercado e a globalização permitiram a troca deexperiências e a indústria nacional ganhou impulso.4.1 CARACTERÍSTICAS Como foi mencionado em seu artigo Orlando Augusto retrata que no Brasil, otransporte público por ônibus corresponde a “massacradores” 95% dosdeslocamentos urbanos. Portanto devemos caracterizar a frota existente nosmercados. Vejam a seguir quais são: Ônibus Comum ou Standart este é o ônibus mais simples do transporte depassageiros, possui cerca de 10 metros de comprimento e possui uma capacidademáxima de até 85 passageiros, considerando uma densidade dentro do ônibus deaté 7 passageiros/m². É um ônibus mais robusto, onde possui quase que sempremotor dianteiro e possuindo apenas duas portas em seu estereótipo. Por ser maissimples e ter uma força de tração um menor sua utilização acontece mais nas linhasalimentadoras, que levam os moradores de bairros mais afastados até algumterminal de integração. Exemplos de sua utilização na Linha Madre Germana II /Terminal Maranata.
  14. 14. 6 O ônibus Padron é resultado de um projeto proposto pela ANTP em 1979e desenvolvido pela Geipot/EBTU (Empresa Brasileira de Planejamento deTransportes). A proposta previa a criação de um ônibus maior com maior capacidadede transporte e conforto, dotado de piso rebaixado, suspensão pneumática, câmbioautomático, três portas, iluminação fluorescente e ventilação reforçada. Os aspectosmais notáveis, que diferenciavam o ônibus produzido dentro das normas Padron,dos outros então existentes, envolviam toda a concepção do veículo, desdequestões relativas à potencia dos motores até o grau de iluminação da área detrabalho do condutor. Outro problema que foi melhorado, era o grau de ruídosemitidos pelos ônibus standart, com a nova linha padron ruídos primários (vibrações,motor, tração) e ruídos secundários (vias, estruturas do ônibus) foram atenuados emgrande escala. O ônibus Padron acabou-se por se impor na operação dos sistemastroncais de transportes, sobretudo aqueles operados em corredores, ou seja, oPadron consegue transitar com uma quantidade maior de passageiros, devido suasdimensões (12 metros de comprimento, trafegando até com 110 passageirosconsiderando a taxa de 7 passageiros/m².) Em Goiânia, o que mais se encontra nos setores centrais são essa formade veículos, exemplo Eixo Norte-Sul / Terminal Vila Brasília-Centro / Circular-PraçaA, entre vários outros. Não serão abordados neste trabalho os ônibus articulados e bi-articuladospois estes já se tratam de um veículo com capacidade maior, cerca de 170 a 220passageiros, sendo chamados de Veículos Leves sobre Pneus, os VLT’s.4.2 CRITÉRIOS PARA A ESCOLHA Em seu artigo o autor , Orlando Augusto Nunes relata que o veículo maisutilizado no Brasil para o transporte público é o ônibus está disponível em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus Estima-se que ele atenda 95% dos deslocamentos urbanos por
  15. 15. 7transporte público no país. E para escolher o ônibus como um transporte coletivo depassageiros, são necessários alguns aspectos a serem levados em consideração. Nível de Serviço envolve o estabelecimento de condições mínimas,julgadas necessárias ao atendimento adequado, estão ligadas a dois itensessenciais: o conforto dentro do veículo e nos pontos de parada e os tempos decaminhada e de espera para adentrar o veículo. Veja abaixo os principais itens do nível de serviço.Item do Nível de Serviço Característica do Serviço;Conforto Densidade interna do veículo;Disponibilidade de assentos;Conforto Térmico e nível de Ruído;Condições de pontos e terminais;Segurança Freqüência e gravidade dos acidentes;Confiabilidade Regularidade e Pontualidade;Acessibilidade Distância de caminhada / tempo de espera;Rapidez Tempo de viagem;Fonte: Cefet-GO4.3 Demanda do sistema Para a escolha do sistema de transporte coletivo através do ônibus, outroelemento de grande importância é a demanda do sistema, ou seja, é a quantidadeque o sistema exige num determinado trecho, numa determinada rota, ou em umadeterminada região. Tem-se como base para trechos de grande concentraçãourbana, a quantidade de passageiros transportados num determinado sentindodurante um período de tempo, normalmente com o índice dePassageiros/Hora/Sentido. Podemos dizer que nem um outro sistema, metrô, VLT (veículos levessobre trilhos), VLP (veículos leves sobre pneus) e trens de subúrbio seria bem
  16. 16. 8aceito, economicamente, do que o ônibus (padron) tendo como demanda máxima 13mil a 16 mil Passageiros/Hora/Sentido. Isso quer dizer que pra demandas de médioe pequeno portes o ônibus passa a ser a melhor forma de veículo para o transportepúblico de passageiros. Lembrando apenas que com ônibus articulados e bi-articulados consegue-se atingir até demandas de 30 mil Passageiros/Hora/Sentido4.4 Sistema Técnico Operacional O fornecimento de transporte para atendimento das necessidades demovimentação dos habitantes de uma cidade, expandindo as opções de trabalho,saúde e lazer, envolve a participação de três áreas de comportamento e interessesdistintos: os usuários, desejosos de um serviço de boa qualidade; os empresáriosinteressados na rentabilidade do capital próprio e do esforço investido na operaçãodas linhas; e finalmente, a comunidade como um todo, que objetiva a fluidez dotráfego, a preservação dos monumentos históricos, do casario tradicional e do meioambiente. E na operação dos ônibus são analisados todos esses argumentos,olhando o interesse de todos e essa forma de analisar se divide em três fatoresbásicos relacionados a demanda, a oferta do serviço e a comunidade como um todo. As atenções dos usuários do transporte público estão voltadas para opreço das passagens, para o conforto e o tempo da viagem. A adoção de medidas como Vale-Transporte, bilhetes únicos, subsídiosao transporte atenuam a preocupação com o preço da passagem, porém em relaçãoao conforto, essa é uma questão de maior relevância, pois literalmente conforto querdizer estar sentado com poucos passageiros por m² (metro quadrado), limpeza eestado de conservação dos veículos, ruídos e vibrações, e isso quer dizer que afrota de ônibus deve ser estar atualizada para que essas medidas se atenuem cadavez mais. Porém os ônibus precisam estabelecer tempos de viagens adequadospara que não congestione o sistema, e esse tempo de viagem se subdivide em trêsmomentos. Tempo de acesso é aquele gasto da caminhada até aos meios detransporte ou até o destino final do passageiro, por isso o interesse de se ter um
  17. 17. 9mapeamento das linhas muito bem amplificado e analisado, tendo como expectativaas distâncias de 400 a 500 metros entre os pontos de parada até o destino dopassageiro. Tempo de espera é aquele gasto no aguardo do ônibus e por isso mesmoé o que mais aborrece o usuário. É necessário fazer o dimensionamento da via comcoerência, ou seja, manter uma freqüência de ônibus plausível para a demandaexigida da região, quando a demanda é grande a freqüência de ônibus tem que sermuito rápida para atender os passageiros com eficiência, porém locais com poucadensidade de passageiros possuirá uma freqüência mais lenta pois o sistema deveconseguir manter um mínimo de tarifas para se pagar os custos de um ônibus emseu itinerário. Tempo no veículo é o tempo a bordo do ônibus. Varia com uma série defatores, tais como: espaçamento e capacidade dos pontos de parada, sinalização,interseções, facilidades de circulação e desempenho do equipamento utilizado,dentre outros4.5 Fatores relacionados à oferta do serviço A compreensão dos principais fatores relacionados à oferta do transportepermite a adoção de medidas por parte do poder público e dos empresários, em umaação compartilhada, que dêem uma resposta rápida e eficiente às exigências pormelhoria do serviço – o passageiro deve ser tratado como um cliente que pode sertratado como um cliente que pode ser perdido e não como um número paraestatísticas, os aspectos básicos ligados a oferta são dois. Pontualidade entende-se por serviço pontual aquele que cumpre oshorários programados de passagem de seus veículos nos pontos de parada de umcorredor. Quando um ônibus se atrasa ocasiona um acumulo de usuários à suafrente, portanto, nas operações de embarque, com o acúmulo de pessoas, causaincômodos aos passageiros devido ao aumento da lotação do veículo, onde opróximo veículo do mesmo itinerário tende-se a movimentar mais rápido, e em pouco
  18. 18. 10tempo estarão rodando juntos, ocasionando excesso de tempo de espera dosusuários e descontroles da programação de serviço. Veículos utilizados, a escolha do tamanho, da capacidade de suporte, datração, e o seu projeto.4.6 Fatores relacionados à comunidade como um todo Atraves de seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes dizendoem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus que a operação dos ônibus, nas áreas urbanas, interessa não só aosusuários e empresários do setor como também a toda a população da comunidadeenvolvida, por afetar o seu meio ambiente, abaixo os principais problemasenfrentados pela população relacionada aos ônibus. Devido a sensibilidade do ouvido humano a sons causam muito transtornoe irritação a comunidade, tanto que desde 1971 o Conselho Nacional de Trânsitoestabeleceu 89 db(A) como índice máximo para os ruídos das frotas brasileiras. Os ônibus são veículos pesados e provocam vibrações em residências,lojas e escritórios que ficam próximos as áreas que eles trafegam. A poluição causada pelos ônibus movidos a óleo diesel manifesta-se emduas maneiras distintas: a que aborrece por ser perceptível (fumaça preta) e o odorque é a não é notada, mas que traz prejuízos a saúde pública. A poluiçãoatmosférica é o principal motivo do problema ambiental causado pela utilização dosônibus a diesel (quase que 100% da totalidade do sistema brasileiro)Intrusão Visual – consiste no aborrecimento público causado pela interferência edemasia dos ônibus no cenário urbano. É normalmente considerado no caso de introdução de faixas privativas,interessando tanto aos pedestres como aos motoristas do veículo menor.
  19. 19. 114.7 Classificação das linhas Em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu site que está disponivelem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus que as linhas de ônibus, nas áreas podem ser classificadas deacordo com as características do serviço ofertado. Assim, de maneira ampla temos:linhas convencionais e linhas especiais. As convencionais são destinadas aoatendimento das necessidades básicas de transporte da comunidade como um todo,enquanto as especiais, ao atendimento de tipos específicos de demanda.Linhas convencionais Operam com freqüência e itinerários pré-estabelecidos, e com tarifascompatíveis à renda da população. Nelas estão contidas:Linhas Circulares – tem os terminais iniciais e finais coincidentes e podem constituir-se um valioso complemento, principalmente no período do pico; todavia, nãoatendem às linhas de desejo dos movimentos dos passageiros – que são retas enão circulares. Exemplo Linha Circular (Terminal Bandeiras / Terminal Cruzeiro)Linhas Perimetrais – ligam dois ou mais bairros sem passar pelo centro. Linhas especiais objetivam a diminuição de algumas das desvantagensdos serviços ofertados pelas linhas convencionais, mediante o aumento do confortodas viagens ou a eliminação de paradas intermediárias. Estão contidas nesse tópico:Linhas de ônibus expresso – utilizam, sempre que possível, as vias primárias dosistema viário oferecendo um serviço direto, ou com número limitado de paradasentre o subúrbio e o centro ou para seu tráfego de retorno, dependendo do sentidodo pico. Exemplo: Expresso Colina Azul Linhas Opcionais objetivam fornecer um serviço alternativo de melhorqualidade e de preço mais elevado, com possibilidade de atrair viagens queatualmente são efetuadas por automóvel. Têm a capacidade limitada ao número depassageiros sentados e chegam a dispor de veículos equipados com poltronasmacias, vidros verdes, ar-condicionado, televisão e música ambiente. Em
  20. 20. 12Florianópolis / SC existem os chamados “amarelinhos”, este atua como um linhaconvencional do sistema público de passageiros, porém, as pessoas vão todassentadas, e o ônibus dispõe de ar-condicionado, bagageiro e até vídeo/dvd e o custose torna um pouco maior do que a tarifa geral da cidade. Linhas alimentadoras – são geralmente utilizadas no transporte depassageiros até os locais de integração ônibus/ônibus ou até mesmo ônibus/metro.Podemos citar como exemplo as linhas alimentadores que recolhem os passageirosda região Oeste da cidade e fazem a integração com outros ônibus, de capacidademaior, no Terminal Padre Pelágio. Linhas com serviço porta-a-porta – constituem uma alternativa de seoferecer a comunidade um serviço com as características semelhantes ao doautomóvel. Os usuários telefonam e são apanhados em casa que respondem àssolicitações da demanda por meio de controle manual ou com a ajuda de umcomputador, sem se prenderem a uma rota fixa.4.8 Pontos de Parada Orlando Augusto dizendo publicou em seu site em 2002 e está disponivelem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus que os pontos de parada são veículos de grande importância para aoperação e imagem de um serviço de transporte público: são neles que o usuárioestabelece o primeiro contato com a rede de transporte e seu espaçamentodeterminará o desempenho operacional das linhas e influenciará nos custos daoperação. E os principais elementos referentes a este aspectos são: localização,espaçamento, desempenho e facilidades. Colocar pontos de parada nos locais mais convenientes para os usuáriose que ofereçam boas condições de segurança na travessia, todavia, evitar colocá-losimediatamente após cruzamentos importantes, em posição inadequada em relaçãoao semáforo, em locais de rampas acentuadas, ou junto à entrada de garagens eestacionamentos. E além de tudo, os pontos devem ser localizados em locais que
  21. 21. 13não obstrua o trânsito devido à parada do ônibus e nem tumultue uma regiãoconcentrada de veículos e pedestre.Espaçamento Para uma boa velocidade de operação, as paradas de ônibus das linhasconvencionais devem, de preferência, ser espaçadas em intervalos de até 500m,dependendo das condições da demanda e do uso do solo ao longo dos corredores.Espaçamentos menores podem ser adotados na área central da cidade e em polosde forte concentração de usuários.4.9 Desempenhos e Facilidades Em seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu artigoem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus que em vias expressas ou de alta velocidade colocar baias para aparada dos ônibus, ou então alargamento de trechos da pista para permitir que oestacionamento do ônibus não atrapalhe o livre fluxo dos demais veículos. Os pontos devem ser cobertos para proteger os usuários contraintempéries do tempo. Dimensionar o ponto de parada para o volume máximo dedemanda prevista para o local, além de tudo isso, dotar de informações aos“clientes”do sistema público de transporte de passageiros.4.10 Terminais Em 2002 Orlando Augusto Nunes escreve em seu site disponívelem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus sobre o estudo de terminais apresentando como ambientes fechados ondeocorre a mudança de veículo ou de modo de transporte. Os terminais de ônibus sãopoderosos instrumentos de redistribuição do encadeamento físico das viagens. Sãovoltados para o atendimento de grande volume de usuários, os terminais podem serconsiderados como locais nos quais os ônibus chegam, onde são processados e de
  22. 22. 14onde partem. Tem como princípio gerais, encorajar o uso do sistema de transportepúblico e aumentar a efetividade e qualidade do sistema. Para sua implementação são necessários alguns aspectos, comolocalização, capacidade e integração. Os terminais de integração são geralmente localizados em pontosestratégicos em relação as vias estruturais da cidade de modo a permitir avinculação com linhas que tragam os usuários de áreas mais afastadas do núcleocentral. Deve-se tomar o cuidado de não sobrecarregar as ruas e interseçõesadjacentes. A capacidade dos terminais deve ser estabelecida prevendo a chegada eo tempo de serviço dos coletivos, bem como a chegada e o atendimento dosusuários no terminal, em horários de pico é uma das melhores formas de se planejara capacidade de um terminal. Outro fator importante para se formar um terminal, é o tipo de integraçãoque nele vai existir. Em quase que sua totalidade geral, os ônibus participam desseprocesso, existem a integração ônibus/ônibus – que são os ônibus alimentadoresque trazem dos bairros periféricos, os passageiros que possuem destinos dos maisvariados, mas com predominância ao centro urbano, é o caso do Terminal PadrePelágio de Goiânia na região oeste, os alimentadores recolhem os passageiros detoda a região próxima e fazem a integração através dos ônibus padron ouarticulados que distribuem pros centros urbanos da cidade. Outro tipo de integraçãoé o ônibus/metro este o ônibus tem o objetivo de recolher a população periférica daregião fazendo o transbordo nos terminais onde os passageiros passarão prosistema de metro. Existe também bicicleta/ônibus, onde os passageiros se deslocamaté os terminais, deixando suas bicicletas em locais apropriados determinados peloterminal fazendo a integração nos ônibus existentes no local, é o que acontece nacidade de Macaé-RJ, onde um terminal da cidade, o Terminal da Lagoa, onde oterminal oferece o local para as pessoas estacionarem suas bicicletas sem custos,onde estes fazem integração nos terminais, pagando o preço da tarifa, por ônibus,isso torna o centro urbano de Macaé um pouco menos conturbado. Pode-se incluir
  23. 23. 15também a integração Pedestre/Ônibus onde ocorre as conexões dos deslocamentosa pé das pessoas com o modo ônibus. Apesar do incômodo do transbordo e, às vezes, do aumento do tempo deviagem, a integração pode beneficiar tanto as condições de acesso daquelesdesprovidos de transporte individual quanto a circulação dos demais usuários dasvias estruturais da cidade. Uma integração ônibus/ônibus ou qualquer uma outra nãotraz apenas a facilidade de pagamento de apenas uma tarifa, mas atrai parte dademanda potencial, o sistema se torna mais eficiente no aproveitamento dosrecursos e tende a aumentar progressivamente o número de passageirostransportados.4.11 Vias de Ônibus Atraves de seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu artigoem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus que o bom desempenho do transporte coletivo é condição essencialpara a eficiência da cidade e para a qualidade de vida. As vias de ônibus têm oobjetivo de propiciar melhores condições de circulação para os veículos detransporte coletivo. Podem ser organizadas de acordo com vários níveis deprioridade, em função das características de cada local. Os principais objetivos são: A. Possibilitar redução do tempo de viagem; B. Racionalizar e reorganizar o serviço de ônibus ; C. Reduzir o consumo de combustíveis; D. Melhorar as condições de serviços prestados; E. Criar eixos preferenciais para o transporte coletivo F. Proporcionar melhor qualidade ambiental nos corredores de transporte coletivo e áreas adjacentes;
  24. 24. 16 G. Garantia de prioridade para o transporte público em vias congestionadas; H. Melhoria das ligações por transporte coletivo entre regiões. Para se garantir uma boa qualidade de serviço do transporte coletivo, énecessário que nas vias de grande fluxo de ônibus e de concentração depassageiros seja implementadas medidas de priorização para circulação dos ônibus. A adoção de qualquer solução deve ser sempre precedida de estudostécnicos específicos, que identifiquem as medidas que possibilitarão melhor relaçãocusto/beneficio e redução dos impactos ambientais.As principais medidas utilizadas são essas:4.12 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto a calçada Em geral reserva-se faixa da direita da via para circulação exclusiva dosônibus no mesmo sentido de circulação dos demais veículos. Esta medida éusualmente implantada em vias arteriais ou coletoras, podem ser adotadas tanto emvias de pista única como em vias duplas também. É a medida mais utilizada nascidades brasileiras, devido ao seu baixo custo e facilidade de implantação.4.13 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto ao canteiro central Representa uma experiência tipicamente brasileira, usualmente utilizadaem vias arteriais. Esse tipo de tratamento viário propicia maior segregação para amovimentação do que a faixa exclusiva junto a calçada. Possibilita ganhossignificativos no tempo de viagem e na freqüência de ônibus.4.14 Faixa exclusiva para ônibus no contra-fluxo São faixas de tráfego reservadas ao uso de ônibus, nas quais estescirculam em sentido oposto ao do fluxo normal de tráfego da via. Seuposicionamento na via é geralmente à esquerda do fluxo normal de tráfego, junto aomeio-fio da calçada. Visa melhorar a caracterização do sistema de transporte
  25. 25. 17coletivo e, principalmente, sinalizar que aquele trecho viário é integrante de umcorredor de transporte coletivo. É um espaço viário caracterizado como pista exclusiva para ônibus,delimitada por dispositivos físicos intransponíveis. São implantadas geralmente naparte central das vias, contendo ambos os sentidos de circulação dos ônibus.Representam, em relação às faixas exclusivas, um nível superior de prioridade viáriapara o serviço de ônibus. São, no entanto, intervenções de custo elevado, maiorprazo de implantação. Os benefícios principais são a maior redução no tempo daviagem, melhor índice de regularidade dos serviços, maior racionalização da frota deônibus e melhores condições de atendimento que os atingidos pelas faixasexclusivas de ônibus. Um grande exemplo das canaletas seria em Curitiba-PR, coma adoção dos “ligeirinhos”. As Vias exclusivas para ônibus são destinadas somente à circulação deônibus. São empregadas em áreas centrais densamente ocupadas, visampossibilitar melhor acesso da população e áreas restritas à movimentação depedestres, reduzindo percursos a pé para atingir o destino final da viagem.4.15 Região Metropolitana Intermunicipal Orlando Augusto Nunes publicou em seu site sobre a região metropolitanaem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus que o objetivo do transporte metropolitano intermunicipal por ônibus égarantir condições adequadas de deslocamento entre cidades da mesma regiãometropolitana. Esse transporte não é somente executado pelas prefeituras, mas estásob gerenciamento e responsabilidade do Estado, a necessidade de transporteintermunicipal, em regiões metropolinas, em certos casos é tão grande que chega asuperar em importância o próprio transporte municipal local.
  26. 26. 18 As necessidades de transporte para outros municípios podem seratendidas através de criação de novas linhas de ônibus ou alteração de itinerário delinhas existentes, alternativas que dependem do preenchimento de requisitostécnicos e legais dispostos na legislação que regulamenta o transporteintermunicipal. Essas considerações devem ser feitas pelo órgão gerenciador dessaslinhas, diversas são ações a eles relacionadas, desde a alteração de itinerário deuma linha de ônibus existentes para atender uma nova comunidade até a construçãode um terminal urbano ou implantação de um serviço de média capacidade, adiferença com relação aos casos comuns é que várias autoridades estão envolvidas. E todos os procedimentos que são utilizados são já todos os descritos notrabalho, como operação, pontos de parada, esperas, terminais, entre outros. Nas situações de reformulação operacional de corredores por diversaslinhas de ônibus intermunicipais, a adoção de linhas troncais para substituir as váriaslinhas nos trechos remanescentes das antigas linhas intermunicipais em linhasmunicipais alimentadoras. Assim, o processo de implantação de corredores metropolitanos deve sermuito bem negociado com os setores diretamente envolvidos durante todas asetapas, sob risco de se causar impasses que venham a abordar a melhoria proposta. Um dos principais exemplos que podemos dizer é a Região Metropolitanade Goiânia, onde existe uma integração do sistema, ou seja, ônibus recolhem ospassageiros da região metropolitana e fazem integração em terminais da GrandeGoiânia. Um forte exemplo disso é a integração que acontece no terminal PadrePelágio na região Oeste da cidade, onde cidades como Goianira, Brazabrantes eTrindade, existem linhas permanentes que recolhem os moradores e onde, a maioriadeles, desembarcam em Goiânia.4.16 Tecnologia dos ônibus
  27. 27. 19 Orlando Augusto Nunes publicou em seu site em 2002 tem o intuito dedissertar neste tópico mostrar quais as tecnologias existentes de ônibus no mercado,em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus ; A questão meio ambiente é de suma importância num mundo aondea poluição atmosférica vem aumentando a cada dia e trazendo prejuízos irreparáveispara a população. O Diesel, predomínio do motor a diesel na tração dos ônibus deverácontinuar ainda por muito tempo, apesar de trazer grandes problemas pros grandescentros urbanos, no Brasil se tornou quase que uma unanimidade por parte dasempresas operantes. Possui maior velocidade e maior força de tração. Gás Natural Veicular é composto do metano, mais leve que o ar e que sedissipa com facilidade, o motor a GNV apresenta rendimento energético muitoeficiente, porém inferior ao diesel, tem como vantagem sobre ele devido ao nível depoluição, porém a falta de mercado, o peso dos cilindros de armazenamento em altapressão e as dificuldades de suprimento inibem sua utilização. Álcool, esse combustível trata-se de uma tecnologia importante, muitomenos poluidor, foi utilizado em várias cidades, porém o elevado consumo e altocusto de manutenção dos modelos fabricados não são atraídos para os transportespúblicos.4.17 Tração Elétrica ou Trólebus Em 2002 Orlando Augusto Nunes escreve sobre o estudo dos trólebus dizendoem:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_por_onibus que o mesmo é um tipo de ônibus que utiliza a energia elétrica paratração em vez de combustível. Por não se tratar de um veículo sobre trilhos (comotrem ou metrô), o trólebus não exige via exclusiva para sua circulação. Pode trafegarno sistema viário já existente, compartilhando-o com outros tipos de veículos
  28. 28. 20automotores, embora se deva destacar que seu melhor desempenho se dá quandoopera em corredores exclusivos. Os trólebus estão no Brasil há quase cinqüenta anos. Ao longo dasúltimas décadas, no entanto, seu uso foi reduzido, em detrimento dos ônibusmovidos a diesel. O resultado foi a constituição de sistemas de transporte coletivoem geral de baixa qualidade de serviços. O trólebus é um veículo indicado basicamente para operação de sistemasde média capacidade, onde as suas vantagens tecnológicas são mais bemexploradas através de corredores ou, pelo menos, de faixas exclusivas nas vias.Nos corredores exclusivos, os trólebus podem circular sem conflitar com outrosveículos. Com isto, é possível operar com uma maior velocidade comercial(velocidade média da operação) e transportar um volume muito expressivo depassageiros. A adoção de trólebus é vantajosa também para áreas centrais e vias ondeo tráfego de veículos a diesel tem impacto ambiental muito negativo, para aimplantação de trólebus em área central, a variável do impacto no entorno assumemaior relevância. A retirada dos veículos a diesel, mesmo sem implantação de corredores,pode servir para melhorar a qualidade ambiental de áreas submetidas a intensofluxo de pedestres. O trólebus apresenta desvantagens quando circula disputando espaçonas vias. Não é conveniente operar o trólebus como um ônibus a mais no meio darua com outros ônibus, automóveis e caminhões. Não vale a pena investir grandesquantias para colocar trólebus dentro de congestionamentos. Estas restrições ao uso do trólebus ocorrem por conta dos investimentosenvolvidos, que fazem com que a operação fora de corredores apresenteinconvenientes de ordem financeira. Em escalas reduzidas de operação, o sistematrólebus é mais caro que a adoção do sistema diesel, em termos de custos por
  29. 29. 21passageiro transportado, pois o menor volume de passageiros transportadosaumenta muito o tempo de amortização dos investimentos. Em termos de desempenho, os trólebus são em vários aspectosvantajosos em relação a outros veículos. Podem apresentar padrões de velocidadeplenamente satisfatórios para a operação urbana, principalmente em corredoresexclusivos. Em localidades com topografia acidentada, o trólebus não tem problemascom declividade, subindo rampas mais inclinadas que os ônibus convencionais.Como não utiliza câmbio, sua operação é menos desgastante para o motorista emais confortável para os passageiros. Além do ganho ambiental, o trólebus atua como instrumento de melhoriada qualidade de vida também sob outros aspectos: é muito mais silencioso econfortável que outros meios de transporte e, aumentando o nível de conforto dospassageiros, ajuda a retirar os automóveis das ruas. A durabilidade dos veículos atinge até 20 anos, com manutençãoadequada, sendo esta disponível no país (tecnologia, material e mão-de-obra).5. Custos versos Tarifas Neto Gonçalves dos Reis escreveu em seu artigo para NTC em 2001sobre comparativos e impactos de custos e relatou que os custos variáveis possuemgrande influência para a definição das tarifas do sistema público de transportecoletivo. As tarifas são para a implantação e para a manutenção do sistema. Nesse estudo iremos dar foco no custos de manutenção da frota e nagestão em geral.
  30. 30. 22 Esses custos são do tipo, quantitativo, itinerário, tecnologias, manutenção,combustíveis, Mão-de-Obra qualificada. Mesmo com essa gama de processos que trazem custos para aimplementação do sistema por ônibus, ele ainda é o mais barato de todos eles. A tarifa cobrada nos ônibus são para manter o serviço em funcionamento,pois são as tarifas que trazem a receita aos empreendedores do sistema e osrecursos para manter a confiabilidade e a frota funcionando. Através da gestão de frotas e suas boas praticas podemos reduzir o custoutilizando algumas ferramentas e com isso propor uma redução tarifaria e umaumento da lucratividade para os empregadores. Como em toda organização o planejamento é a alma do negocio e fazparte dos 3 P’s ( Planejamento, Procedimento, Padronização ). Os ( 3 P’s ) são os pilares de uma boa gestão de frotas e que vai garantirno futuro qualidade, disponibilidade e confiabilidade da frota.6. Manutenção Quando falamos de manutenção em frota temos 3 segmentos, Preditiva,Preventiva, Corretiva. Antes de nos aprofundarmos nos três segmentos vamos dar uma olhadana historia da manutenção (Govil, 1983).6.1 Historia e conceitos da manutenção Desde do começo da historia o homem já usava ferramentas criandoutensílios que lhe facilitavam o trabalho, a partir dai se fez necessário manter ascaracterísticas dos objetos aumentando a vida útil dos mesmos.
  31. 31. 23 Referente aos veículos e componentes toda vida útil pode ser aumentadapela aplicação de ações preventivas, a que se dá o nome de manutenção. Ao longo da historia, a preocupação com o desenvolvimento e operaçãoera séria, mas às consequências de uma falha não era atribuída grande importância(Govil, 1983). Com a criação da produção em série, as industrias sentiram necessidadede criar veículos que pudessem realizar reparações em máquinas no menor tempopossível. Assim surgiu um órgão subordinado à operação, cujo objetivo básico eraa execução da Manutenção, hoje conhecida como Corretiva. A manutenção preventiva surge apenas durante a 2ª Guerra Mundial porparte de Engenheiros alemães, que começaram a compreender a necessidade deuma maior atenção à manutenção de produtos mais complexos e dispendiosos,onde compensava, não só corrigir as falhas, mas evitar que elas ocorressem. Ao mesmo tempo que aparecia o conceito de Manutenção Preventiva,nascia também, associado aos mesmos produtos complexos e dispendiosos, oconceito de confiabilidade. Este conceito é definido pela probabilidade de umproduto cumprir as especificações (Bentley, 1993, p. 13). O conceito de manutenção preventiva ficava assim ligado ao conceito deconfiabilidade pelo fato da manutenção preventiva ser realizada com o intuito demanter as especificações do produto, ou seja, obter desse produto a confiabilidademáxima. No fim dos anos 60, surge, por parte de investigadores russos, o conceitode “Ciclo de Manutenção”, definido pelo intervalo compreendido entre duas“Revisões Gerais” que envolvem todos os trabalhos de ajuste e substituiçãoexecutados durante as paradas do equipamento.
  32. 32. 24Segundo a sua proposta deveriam ser estabelecidas, periodicamente, as inspeçõessistemáticas para determinar a evolução das condições operativas e os defeitos . Em função da evolução dessas condições, seria marcado o momento da“Revisão Geral”. Esta proposta ficou conhecida como Manutenção Seletiva e foi aprecursora da Manutenção Preventiva por Análise de Sintomas dando início àchamada era da “Manutenção Baseada em Condições”. No início dos anos 70 os ingleses envolveram o fator económico noprocesso de gestão da Manutenção, tendo este estudo ficado conhecido porTerotecnologia. A Terotecnologia é a base do assunto que pretendemos dar ênfase nessetrabalho, seria uma manutenção centrada no negócio, onde os aspectos de custosdefinem as decisões da área de Manutenção. Em 1971, por parte de engenheiros japoneses, surge o TPM - “TotalProdutível Maintenance”. Essa ferramenta procura a melhor utilização dos veículos, a avaliação doscustos de intervenções dos seus ciclos de vida. Em 1980, com os computadores foi reduzindo a quantidade defuncionários aumentando a velocidade nas informações com linguagens cada vezmais customizadas e simples, os responsáveis da manutenção passaram adesenvolver e processar os seus próprios programas, eliminando os inconvenientesda dependência de disponibilidade humana. Com as exigências do aumento da qualidade a manutenção passou adesempenhar uma importante função estratégica. Fazendo uma boa gestão de informações e análise de resultados,podemos melhorar nosso foco auxiliando assim a gestão no seu processo detomadas de decisões tornando as ações mais assertivas.
  33. 33. 256.2 Existem 3 fins para se ter uma manutenção, são elas : Economicos: Para obter o máximo rendimento dos investimentos feitos,prolongando ao máximo a sua vida útil e mantendo-os em operação o máximo detempo possível. Legais: A legislação obriga a prevenir situações que possam constituirfactor de insegurança (risco de acidente), de incómodo (ruído, fumos, cheiros), depoluição (emissões gasosas, descargas líquidas, resíduos sólidos) ou deinsalubridade (temperatura, humidade). Sociais: Os grupos sociais afectados pela operação dos veiculos ouinstalações podem exercer pressão para que sejam reduzidos os efeitos nocivos ouincómodos (Pinto, 1994).6.3 Preocupações com a manutenção Cuidados diários de manutenção e inspeção dos veículos. Manutenção preventiva periódica dos veículos. Manutenção corretiva. Recuperação de conjuntos, prestação de serviceos terceiros. (Valente,Passaglia & Novaes, 1997).7. Indicadores Manutibilidade e disponibilidade
  34. 34. 26 A manutibilidade poderá ser um indicador importante no estudo de um sistema, namedida em que estuda a probabilidade de realização de ações de manutenção, dentro de umdeterminado período de tempo (Carvalho, 2002, p. 264). Após o estudo dos tempos de manutenção, poder-se-á determinar umafunção de densidade de probabilidade baseada nesses tempos. São considerados algumas definições no âmbito deste item (Carvalho,2002, p. 264): TMPR - Tempo médio para reparação (manutenção); TMHH/AM - Tempo médio em horas-homem para efetuar manutenção porcada hora de operacionalidade do sistema, onde é usado na previsão da mão-de-obra necessária para efetuar esta mesma manutenção; também chamado de TTRou tempo de troca de peça. TMHH/HO - Tempo médio de horas-homem gastas na manutenção porcada hora de operacionalidade do sistema, onde é usado para efetuar comparaçõese expressar trade-offs, entre as diferentes formas de manutenção. , onde é o tempo médio do M-ésimo elemento do TMPR , em que C é o número detrabalhadores e F o rácio de operacionalidade. O estudo da disponibilidade de um equipamento representa um índiceque define a probabilidade desse sistema operar satisfatoriamente em qualquerintervalo de tempo que seja solicitado. Este índice relaciona o tempo em que o equipamento está em operação,com a soma dos tempos de operacionalidade e inoperacionalidade, de onde se
  35. 35. 27conclui que as intervenções de manutenção realizadas fora do horário de utilizaçãodo equipamento não afectam a disponibilidade do equipamento (Barbosa, 1997).Desta forma, o cálculo da disponibilidade média poderá ser definido por: A disponibilidade inerente ( ) de um sistema pode ser calculada da seguinte forma (Carvalho, 2002, p. 265): A disponibilidade conseguida ( ) entra em conta com os tempos médios resultantes da actividades de manutenção preventiva (TMMP) e corretiva (TMMC) e é dada por: e o (TMEM) corresponde aotempo médio entre manutenções. A disponibilidade prática ( ) é a que se aproxima mais da realidade e representa a percentagem de tempo que o sistema está disponível para cumprir os requisitos nas atuais condições de operação. , sendo (TAM) o tempo de atraso da manutenção.8. Analise Logística de Suporte Análise logística de suporte (logistics support analysis) é entendidacomo um conjunto de medidas necessárias para assegurar uma base sólida deapoio a um sistema de manutenção durante o ciclo de vida para que foi programado. Fazem parte integrante do sistema logístico, conceitos como amanutibilidade, confiabilidade e disponibilidade, idealizados, sobretudo em funçãodo equipamento e infra-estruturas que suportam os fluxos físicos, com relevo nasque se encontram fixas, como sejam instalações fabris, de armazenamento oupontos de venda. Em relação às infra-estruturas móveis, assumem particulardestaque os contentores, paletes, veículos e empilhadoras (Carvalho, 2002, p. 259)
  36. 36. 289. A estratégia da empresa na manutenção A manutenção tem cada vez mais impacto económico nos resultados, eda sua decisiva contribuição para a qualidade dos produtos, cumprimento de prazosde entrega e rendimento dos veículos( Carvalho, 2002, p. 264). A manutenção é agora vista como uma atividade decisiva em termos decompetitividade dos negócios. A manutenção, como qualquer outra atividade a empresa, terá deconduzir-se por uma estratégia definida, devidamente integrada no plano estratégicoda empresa. Assim, a estratégia da função manutenção deve estabelecer a forma deatingir um conjunto de objetivos, resultando da transposição para esta atividade dosobjetivos definidos de forma mais geral para toda a empresa. Essa estratégia é influenciada por factores internos e externos à empresaque são resumidos na Figura 1 e que depois de estabelecida, será desenvolvidaatravés Figura 1- Fatores internos e externos que influenciam a estratégia daManutenção de políticas adequadas
  37. 37. 29.Fonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.710. Tipos de manutençõesTal como ilustra a Figura 2, dentro da temática da manutenção, esta poder-se-ádividir em dois tipos distintos: manutenção preventiva e manutenção corretiva (Brito,2003).Figura 2 - Tipos de Manutenção
  38. 38. 30 Fonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.810.1 Manutenção Corretiva A manutenção corretiva é a forma mais óbvia e mais primária demanutenção; pode sintetizarse pelo ciclo "avaria-reparação", ou seja, a reparaçãodos veiculos após a avaria. Constitui a forma mais cara de manutenção quandoencarada do ponto de vista total do sistema, já que acarreta perda de produtividadee necessidade de stocks elevados de peças de substituição. Deve ser reservada aos veiculos cuja indisponibilidade tenha poucaimportância sobre a produção e cujo custo anual suposto de reparação, bem comoas avarias imprevisíveis, sejam aceitáveis. É claro que se torna impossível eliminar completamente este tipo demanutenção, pois não se pode prever em muitos casos o momento exato em que severificará um defeito que obrigará a uma manutenção corretiva de emergência.Figura 3 – Ciclo da reparação
  39. 39. 31Fonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.1110.2 Manutenção Preventiva Condicionada A manutenção preventiva condicionada tem como objetivo prevenir falhasnos veiculos ou sistemas através de acompanhamento de parâmetros diversos,permitindo a operação continua do equipamento durante o maior intervalo de tempopossível. É uma manutenção preventiva, subordinada a um tipo de acontecimentopredeterminado (autodiagnóstico), à informação de um sensor, a uma medida de umdesgaste, ou outro indicador que possa revelar o estado de degradação doequipamento. É geralmente aplicada a máquinas vitais para a produção, a veiculos cujaavaria compromete a segurança e a veiculos críticos, com avarias caras efrequentes, já que com este tipo de manutenção existe um controle mais eficaz depeças de reserva, bem como um menor custo de reparação. A manutenção preventiva condicionada pode ser aplicada com controlo
  40. 40. 32de variáveisperiodicamente ou em contínuo. A aplicação do controlo em contínuo é especialmente recomendada paramáquinas de grande porte, sendo os parâmetros controlados registados empermanência, o que permite um controlo dos dados de funcionamento e suacomparação com os valores máximos admissíveis definidos pelo fabricante emcontínuo. Uma boa alternativa para este tipo de manutenção passa pela instalaçãode um sistema de sinalização óptica e/ou acústica dos níveis de alarme. A manutenção condicionada efectuada através de medidas periódicas deparâmetros de funcionamento consiste em inspecções sistemáticas feitas cominstrumentos de medida e controlo, seguindo-se à colheita de dados, uma análisedos resultados obtidos e sua respectiva comparação com os valores admissíveisestabelecidos pelo fabricante ou pelas normas aplicáveis.11. Compras Verificando as condições do mercado e vantages para as empresas arealização de parcerias, e no âmbito das compras. Estes Parceiros poderão conseguir preços mais acessíveis na compra depeças de maior rotatividade ou as chamadas curva “Ä Como as compras são realizadas em grande quantidade, as empresasconseguem uma redução dos custos operacionais, pois obtêm os melhores preçosdo Mercado. Para isso é necessario um bom planejamento, as compras tem comobase a preventiva e não a corretiva, tudo com estatistica de troca por quilometragem. Se faz necessario uma grande gestão de estoque tanto de led timequanto de transt time para que nada dê errado.
  41. 41. 33 No setor de transporte o principal indicador é o custo por quilometro (CPK) que avalia o custo dividido por quilometragem de troca. Esse indicador informara os valores gastos por km indentificando a melhoropção de compra, o ponto de equilibrio entre custo beneficio (Valente, Passaglia &Novaes,1997).12. Almoxarifado. Júlio Nascif Xavier escreveu no ano de 1999 em seu artigo para TECEMtecnologia industriel sobre o almoxarifado que é responsavel pelo recebimento,acondicionamento dos itens e ferramentas especiais utilizados pela manutenção,responde pelos custos de armazenamento em alguns modelos tambem no custo deaquisição. É necessario a utilização de indicadores para controle do almoxarifado,como LEAD Time, Peças sem movimento, giro de estoque, tempo de duração deestoque. Essa variação se dá por conta da gestão do Suprimentos e da Qualidadedos materiais empregados. Percebemos que a ineligencia está no aproveitamento do estoque dentrodo mês ou seja qual a porcentagem de utilização desse estoque. Estoque parado é capital parado alem do custo de armazenamento domesmo, depreciação e custo do controle desse material.Figura 4 – indicadores para almoxarifado, eficiencia, giro, de estoque
  42. 42. 34Fonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.laFIG 5 – Analogia utilizando um reservatorio de aguaFonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.laFIG 6 – Fluxo de Aquisição de item em emergencia
  43. 43. 35Fonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.laFIG 7 – Fluxo de Aquisição PreventivoFonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.la13. Manutenção corretiva versos preventiva
  44. 44. 36 Abaixo algumas tecnicas de controlo de veiculos, com aplicação namanutenção. Análise de vibrações, termografia ( No caso dos pneus e Motores ), análisedos parâmetros de rendimento, Inspeção visual, analise de lubrificantes e delubrificações Figura 8 - Ciclo da manutenção preventiva condicionadaFonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.10 A manutenção corretiva acarreta altos custos devido a paradas noserviço, pois as interrupções não são programadas, acarretando custos deociosidade de pessoas ou dos veiculos que não estão em funcionamento, e aindacustos relativos à substituição dos componentes avariados, sendo estes últimosmuitas vezes agravados pela urgencia da compra subindo o custo de aquisição damesma. Assim, considera-se que os custos de manutenção corretiva são todos oscustos decorrentes da função manutenção numa situação não programada, ou seja,devem também ser contabilizados os custos de veiculos adquiridos adicionalmentepara garantir o fluxo de partidas programadas e não ter multas por parada e os
  45. 45. 37lucros perdidos da não satisfação do cliente contratante. Os acidentes ou avarias graves, por falta de manutenção preventiva,podem ter consequências graves ou mesmo fatais. Assim, os custos de não manutenção preventiva devem incluir os custosdas reparações, as indemnizações consequentes da ocorrência, os eventuaisagravamentos de prémios de seguros, multas e outras penalidades impostas pelasautoridades A busca constante por maior eficiência e confiabilidade nos processosleva as empresas á planos de manutenção preventiva, pois quanto maior for o nívelde prevenção aplicado a um processo, menor será a probabilidade de falha. Os custos da manutenção preventiva incluem as despesas com opessoal, materiais e subcontratos, peças de reserva, gastos industriais eadministrativos e imputações da empresa associados a gastos específicos namanutenção preventiva. Por estas razões, é importante que se faça uma reflexão e se chegue aum nivel de excelencia de manutenção preventiva e corretiva, pois a solução estánum ponto considerado como nível ótimo de manutenção, no qual é atingido umequilíbrio entre o nível de manutenção preventiva e o custo da manutençãocorretiva. O equilíbrio dessas variáveis deverá ser o objetivo dos gestores14. Falhas
  46. 46. 38 Govil escreveu em, 1983 que devemos consider que um item falhou quando ocorre uma de três situações: a) Quando se torna completamente inoperacional; b) Quando ainda é operável, mas já não cumpre satisfatoriamente a função para a qual foi concebido; c) Quando atinge um estado de deterioração tal que a sua utilização já não é segura, necessitando de substituição ou reparação imediata. A causa fundamental da falha poderá incluir aspectos no projeto, seleçãodo material, imperfeições no material, processo de fabrica, montagem, inspeção,teste, controlo de qualidade, armazenamento, carregamento, condições de serviço,manutenção ou exposição precoce a sobrecarga mecânica ou química. Podemos mensurar a conconfiabilidade de um sistema na medida que asfalhas ocorrem.14.1 A função de risco A medida do risco é baseada na intensidade de falhas de um dadosistema, ou seja, o ráciocinio entre a concentração de falhas e a probabilidade desobrevivência de um dado componente/sistema num momento Em estatística, a função de probabilidade condicional de falha, função derisco ou função hazard descreve o potencial (probabilidade) instantâneo deocorrência do evento"sobrevivência" até um tempo arbitrário. Em outras palavras,esta função descreve a taxa condicional de ocorrência de evento num determinadoinstante de tempo t dado sobrevivência até imediatamente antes do tempo t[1].
  47. 47. 39 Por exemplo, se a variável aleatória T representa a vida útil de um objeto(digamos, a duração de vida de um componente eletrônico), a funçãohazard associada a esta variável aleatória é definida como: Em linguagem matemática Em Português O limite da divisão entre a "probabilidade de T estar entre t e " pelo próprio , quanto tende a zero Esta função pode ser interpretada como a variação marginada probabilidade do evendo sobreviver marginalmente mais que t, dado que oevento durou t.15 Definições para calculo de tarifas segmento urbano Segundo o órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulouessa cartilha em 1993 para facilitar o entendimento perfeito dos procedimentosadotados neste documento são conceituados a seguir os termos empregados nocálculo da tarifa dos ônibus urbanos.15.1 Tarifa No âmbito dos transportes urbanos, a tarifa é definida como sendo orateio do Custo Total dos Serviços entre os passageiros pagantes. É representadapela equação: T = CT/P Onde: T = tarifa CT = custo total P = número de passageiros pagantes
  48. 48. 40 No caso de não se ter a tarifa por linha – ou seja, quando a tarifa éunificada para uma faixa, anel ou mesmo toda a área de operação – há anecessidade de implantação de uma câmara de compensação, remunerando-se asempresas operadoras com base na mesma metodologia do cálculo tarifário (Collett,1994, p.10).15.2 Custo total O Custo Total é composto por duas parcelas, uma referente ao CustoVariável e outra ao Custo Fixo, que são apropriados de forma distinta. O Custo Variável reflete o gasto com o consumo dos itens referentes acombustível, lubrificantes, pneus e peças e acessórios e é representado em R$/km einfluenciado pelos tipos de veículos que compõem a frota. O Custo Fixo é relacionado às despesas mensais com pessoal, despesasadministrativas, depreciação e remuneração do capital, sendo representado emR$/mês. Essas despesas são influenciadas pelo tipo e pela idade dos veículos.16. Dados operacionais Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou essa cartilha em 1993.16.1 Passageiros equivalentes Não havendo tarifa com desconto, o custo dos serviços é rateado entre ospassageiros pagantes. Porém, como existem descontos para determinadascategorias de usuários, é necessário calcular o número de passageiros equivalentes.
  49. 49. 41 Esse número é obtido da seguinte maneira: Levanta-se o número de passageiros que pagam tarifa integral no mês; Levanta-se o número de passageiros transportados nas diversas Categorias de desconto (x%) para o mesmo mês; Multiplica-se o número de passageiros de cada categoria de desconto pelo Respectivo fator de equivalência (1 – x%/100); soma-se o número de passageiros com tarifa integral aos resultados dos produtos dos passageiros com desconto pelo seus fatores de equivalência.16.2 Quilometragem A quilometragem mensal das empresas operadoras é obtidamultiplicando-se a extensão de cada linha pelo respectivo número de viagensprogramadas, observando-se o número de dias úteis, sábados, domingos e feriados.A esse resultado deverá ser acrescida a quilometragem percorrida entre a garageme o ponto inicial/final da linha (quilometragem morta ou ociosa), a qual não poderáser superior a 5% da quilometragem percorrida em operação pelos veículos de cadaempresa (quilometragem produtiva). Para atenuar os efeitos da variação temporal da demanda e evitarbruscas alterações na tarifa, deve-se considerar a média aritmética dos 12 mesesanteriores ao mês para o qual está sendo calculada a tarifa. Caso o serviço tenhamenos de um ano ou não se disponham das informações, considera-se o maiorperíodo disponível. Por outro lado, quando for previsto o início de um novo serviço deve-seestimar a quilometragem a ser percorrida com base na programação para esteserviço. O mesmo raciocínio se aplica para o caso de exclusão de serviço.
  50. 50. 4216.3 Frota A Frota Total é composta pelos veículos necessários ao atendimentoadequado ao serviço de transporte coletivo, sendo classificada em Frota Operanteou Efetiva e Frota-Reserva. A Frota Operante (ou Frota Efetiva) é constituída pelo conjunto deveículos necessários ao cumprimento da programação efetiva das linhas ou dosistema. A Frota-Reserva é constituída por um número suplementar de veículos(em relação à Frota Operante), formando a reserva técnica destinada à substituiçãode veículos retirados da operação por quebra, avaria ou necessidade demanutenção preventiva. Como essa frota é remunerada, deve ser limitada entre 5%e 15% da Frota Operante. A Frota Total corresponde à soma da Frota Operante com a Frota-Reserva.16.4 Veículos Considerou-se neste trabalho três categorias de veículos, tomando-se porbase características externas (carrocerias) e internas (potência do motor). Porapresentarem características distintas, especialmente no que se refere a preço deaquisição, vida útil, valor residual e parâmetros de consumo, esses veículos têmdiferentes custos de operação. Assim, tem-se a seguinte classificação: leve, pesadoe especial. O quadro a seguir exemplifica a classificação de veículos, tomando porbase os modelos de chassis, plataformas e monoblocos atualmente fabricados.
  51. 51. 43 Categoria Potência do Motor Exemplo de ModeloLeve até 200 HP Convencional/alongado/monoblocoPesado acima de 200 HP Padron, com 2 ou 3 portasEspecial acima de 200 HP Articulado Como a idade dos veículos influencia na determinação dos custos decapital (depreciação e remuneração) torna-se necessário conhecer a idade de cadaveículo da frota. Para efeito do cálculo da idade do veículo e, conseqüentemente,dos custos de capital, o mesmo poderá ser desmembrado em chassis e carroceria,considerando-se a data de entrada em operação como referência.16.5 Percurso médio mensal Define-se como Percurso Médio Mensal (PMM) a quilometragem quecada veículo da frota percorre durante um determinado mês. Assim, esse índiceoperacional é obtido da seguinte forma: PMM = QM / FO onde: PMM = percurso médio mensal QM = quilometragem mensal, calculada conforme as instruçõesanteriores FO = frota operante16.6 Índice de passageiros por quilometro Já que o custo é calculado com base na quilometragem percorrida, énecessário relacionar o número de passageiros à quilometragem. Essa relação,definida como Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro, corresponde aonúmero de passageiros equivalentes transportados por quilômetro rodado e é obtidoda seguinte forma:
  52. 52. 44 IPKe = Pe / QM onde: IPKe = índice de passageiros equivalentes por km Pe = número mensal de passageiros equivalentes QM = quilometragem mensal16.7 Controle Operacional Tendo em vista a influência dos dados operacionais, principalmentepassageiros transportados e quilometragem percorrida, na determinação do valor datarifa, recomenda-se o controle operacional efetivo dos sistemas, evitando-sedistorções que poderão resultar da utilização de dados incorretos no cálculo tarifário. Desta maneira, é fundamental que o órgão de gerência local disponha deequipe treinada para fazer a fiscalização e o acompanhamento da operação,apropriando corretamente os dados operacionais.17. Parametros de Consumo e Insumos Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulouessa cartilha em 1993.17.1 Coeficientes de Consumo Os valores dos coeficientes apresentados neste manual resultam deinformações prestadas pelas prefeituras de várias cidades, com diferentes tamanhose características geográficas, e de levantamentos realizados pela ANTP e NTU juntoaos seus associados. Os valores e intervalos aqui sugeridos refletem as condições operacionaisde empresas de várias cidades brasileiras, que operam em regime de eficiência.
  53. 53. 45Assim, devem ser usados a título de balizamento inicial quando não se dispuser devalores pesquisados, sendo recomendável que se procure obter coeficientes deconsumo próprios para cada localidade.17.2 Valores dos Insumos Tendo em vista a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro dosistema de transportes urbanos, é necessário atualizar-se periodicamente o cálculotarifário. Para tanto, é preciso proceder à coleta dos preços de mercado dos insumosutilizados, o que deve ser realizado o mais próximo possível da data do reajustetarifário. Os preços dos insumos industrializados deverão ser obtidos por meio deconsultas a distribuidores/revendedores/fabricantes (desde que, evidentemente,existam na localidade ou região), devendo constar do levantamento a data da coleta,a vigência do preço, a forma de pagamento e o estoque disponível. Os preçoscoletados devem refletir os valores efetivamente pagos pelas empresas operadoras,considerando, inclusive, os eventuais descontos recebidos por grandesconsumidores. As observações apresentadas a seguir contêm indicações para a coletade preços dos insumos básicos utilizados no cálculo tarifário.Veículos Deve-se coletar o preço de todos os modelos de veículo em operação nosistema (chassis, plataformas, carrocerias e monoblocos). Para os modelos que nãosão mais fabricados, deve-se utilizar o preço dos modelos similares ainda emfabricação. Existindo mais de um modelo classificado em uma única categoria, énecessário ponderar o preço dos modelos para obter o preço do veículo padrãorepresentativo da categoria. Caso se opte por desmembrar os veículos em chassis ecarrocerias, a ponderação deverá ser efetuada de forma individualizada.Combustível
  54. 54. 46 Deve ser adotado o preço do óleo diesel para grande consumidor,acrescido do ICMS da região e dos eventuais custos de frete.Lubrificantes Pela metodologia apresentada neste trabalho, que relaciona o consumode lubrificantes ao consumo de óleo diesel, não há necessidade de coletar preços delubrificantes.Rodagem Recomenda-se adotar, para cada categoria de veículo, um único tipo(diagonal ou radial) e dimensão (9.00x20 ou 10.00x20 ou 11.00x22) de pneu, o deuso predominante na frota local. A recapagem deve ser adequada ao tipo de pneuadotado, utilizando-se recapagem a quente para pneus diagonais e recapagem a frio(pré-moldada) para pneus radiais.Salários Os salários do pessoal de operação (motorista, cobrador e despachante)devem ser aqueles praticados no período de vigência da tarifa. Como a tarifa écalculada antecipadamente, torna-se necessário conhecer, no momento do cálculotarifário, os índices de reajuste salarial que serão aplicados à categoria dosrodoviários no período de vigência da tarifa. Caso tais índices não estejamdisponíveis, os salários devem ser projetados com base na política salarial praticadana localidade.Seguros, Taxas e Impostos Adotar os valores e alíquotas efetivamente praticados na localidade.
  55. 55. 4718. Custo Operacional Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou essa cartilha em 1993.18.1 A Custo Variável O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relaçãodireta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando oveículo está em operação. Esse custo, expresso em unidade monetária porquilômetro (R$/km) é constituído pelas despesas com o consumo de combustível, delubrificantes, de rodagem e de peças e acessórios. O valor de cada parcela do custo variável é o resultado do produto dopreço unitário de cada componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo. Nocaso específico desta planilha, esse coeficiente é representado pelo índice queexpressa o consumo do insumo por quilômetro percorrido. Os coeficientes de consumo estão sujeitos a modificações em função dascaracterísticas de cada área urbana e de seus sistemas de transporte coletivo. Ovalor do coeficiente pode ser influenciado pela topografia e pelo clima da cidade,pelas condições da malha viária, pela composição e conservação da frota e pelotráfego na área de operação.18.2 Combustível O custo do combustível por quilômetro é obtido pela multiplicação dopreço do litro do óleo diesel pelo coeficiente de consumo específico de cada tipo deveículo.
  56. 56. 48 Em face do seu peso na composição do custo variável e da relativafacilidade de aferição do seu consumo efetivo, deve-se medir o coeficiente deconsumo do diesel periodicamente, tendo em vista as freqüentes mudanças dealgumas das características dos sistemas locais de transporte coletivo, tais comocomposição da frota e condições do sistema viário. Para a determinação do coeficiente de consumo de combustível sãonecessárias as seguintes informações:composição da frota por tipo de veículo;quilometragem percorrida por tipo de veículo; etotal de litros de combustível consumido por tipo de veículo no mesmo período deapuração da quilometragem percorrida. Após coleta dessas informações, o coeficiente de consumo é calculado,por tipo de veículo, pela seguinte fórmula: combustível consumido (l)Coeficiente de consumo = quilometragem percorrida (km) O quadro a seguir apresenta, para cada tipo de veículo, os valores doscoeficientes de consumo de óleo diesel obtidos a partir de informações coletadas emdiversas cidades brasileiras.Coeficiente de consumo (l/km)Veículo Limite Inferior Limite SuperiorLeve 0,35 0,39Pesado 0,45 0,50Especial 0,53 0,65
  57. 57. 4918.3 Lubrificantes A despesa com lubrificantes é tradicionalmente apropriada multiplicando-se os coeficientes de consumo de cada componente deste item (óleo do motor, óleoda caixa de marcha, óelo de diferencial, fluídos de freio e graxa) pelos seusrespectivos preços. A dificuldade na obtenção periódica dos preços de cada um dos seuscomponentes, em razão da grande variedade de marcas disponíveis, e a pequenaparticipação deste item no custo operacional total (inferior a 2%) recomendamsimplificar a sua apropriação. Os levantamentos realizados mostraram que o seu consumo pode sercorrelacionado ao do óleo diesel e que, sem margem significativa de erro, pode-sesubstituir o consumo de lubrificantes por quilômetro por um equivalente do consumode óleo diesel. Assim, com base nas informações disponíveis, apresenta-se, noquadro a seguir, o intervalo de variação do coeficiente de consumo de lubrificantesequivalente ao preço do litro de óleo diesel, válido para qualquer tipo de veículo.Coeficiente de consumo equivalente ao oleo diesel (l/km)Limite Inferior Limite Superior0,04 0,0618.4 Rodagem Este item de custo é composto por pneus, câmaras-de-ar, protetores erecapagens. A determinação do consumo dos componentes é baseada na vida útildo pneu, expressa em quilômetros, que inclui a sua primeira vida e a vida dasrecapagens.
  58. 58. 50 Os pneus são classificados por tipo (diagonal ou radial) e por dimensão(9.00x20; 10.00x20; 11.00x22). Para efeito de simplificação do cálculo, recomenda-se a adoção de um único tipo e dimensão de pneu para cada tipo de veículo,tomando-se por base o de uso predominante na frota local. O custo da rodagem por quilômetro, para cada tipo de veículo, é obtidodividindo-se o custo total da rodagem (custo dos pneus + custo das câmaras-de-ar +custo dos protetores + custo das recapagens) pela sua vida útil total. O custo do item pneus é obtido multiplicando-se o seu preço unitário pelaquantidade de pneus utilizada pelo veículo. Veículos leves e pesados utilizam seispneus e veículos especiais articulados utilizam dez pneus. Os custos dos itens câmaras-de-ar e protetores são obtidos multiplicando-se seus preços unitários pelas respectivas quantidades consumidas ao longo davidaútil do pneu e pela quantidade de pneus utilizada por tipo de veículo. Devem sercomputados duas câmaras-de-ar e dois protetores para cada pneu ao longo de todaa sua vida útil. O custo do item recapagens é obtido multiplicando-se o seu preço unitáriopela quantidade de recapagens realizadas ao longo da vida útil do pneu e pelonúmero de pneus utilizados por tipo de veículo. Deve-se considerar que para o pneudiagonal usa-se a recapagem a quente, ao passo que para o pneu radial usa-se arecapagem pré-moldada (a frio). Os intervalos de variação da vida útil da rodagem e do número derecapagens foram definidos a partir de levantamentos realizados em diversascidades e são mostrados no quadro seguinte.

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