1. 1
SISTEMA BOSCH DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI
BOSCH MP – 9.0
VEÍCULO ENVOLVIDOS :
 GOL 1000 .
 KOMBI .
ÍNDICE
Apresentação .........................................................................................4
Vantagens ................................................................................................5
Esquema MI ............................................................................................6
Diagrama em blocos MI ..........................................................................8
Unidade de comando ...............................................................................9
Sensores ..................................................................................................10
Atuadores ................................................................................................20
Reles .......................................................................................................26
Circuito de combustível ..........................................................................28
Regulagem básica ....................................................................................36
Diagramas elétricos .................................................................................37

2. 2
SISTEMA MAGNETI MARELLI DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI
MARELLI 1AVB
VEÍCULOS ENVOLVIDOS :
GOL 1.6 e 1.8
PARATI 1.6 , 1.8 e 2.0
POLO 1.8
SANTANA/QUANTUM 1.8 e 2.0
ÍNDICE
Apresentação ......................................................................38
Vantagens ..........................................................................39
Esquema MI ......................................................................40
Diagrama em blocos MI ....................................................42
Unidade de comando ..........................................................43
Sensores ..............................................................................44
Atuadores ...........................................................................53
Reles ...................................................................................58
Circuito de combustível ......................................................60
Diagramas elétricos .............................................................68

3. 3
SISTEMA DIGIFANT DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI
DIGIFANT MI
VEÍCULOS ENVOLVIDOS :
 GOLF 1.8
 GOLF 2.0
ÍNDICE
Apresentação
Vantagens
Esquema MI
Diagrama em blocos MI
Unidade de comando
Sensores
Atuadores
Reles
Circuito de combustível
Diagramas elétricos

4. 4
APRESENTAÇÃO DO SISTEMA MP 9.0
O sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch Motronic MP – 9.0 , é
um sistema de injeção múltipla (uma válvula injetora para cada cilindro).A central
de controle de injeção eletrônica é um microcomputador que funciona
digitalmente, este faz com que um grande número de dados operacionais sejam
convertidos, e por isso a resposta de trabalho é muito mais rápida , muito mais
precisa e com menos erros de cálculo , além de ter a capacidade de armazenar
códigos de falhas em sua memória para que o mecânico possa saber o que o
módulo está reconhecendo de errado e por tanto fazer o devido reparo. Entretanto
esses códigos de falhas só podem ser vistos com o auxilio de um aparelho de
diagnóstico do tipo ‘scanner’.
Todo o sistema é controlado por um computador que é chamado de ECU
(unidade de comando eletrônica). A injeção e ignição é mapeada por este
computador , que faz o cálculo com precisão da quantidade de combustível a ser
injetada assim como o mapeamento da ignição (avanço de ignição).
A injeção de combustível é seqüencial ou seja , é aberta uma válvula injetora
de cada vez. Com isso conseguiu-se uma serie de vantagens como melhor
desempenho, consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes.
O funcionamento básico deste sistema é o mesmo de todos os sistemas de
injeção eletrônica de combustível . Existe os sensores que estão ligados a entrada
do sistema , vindos de pontos estratégicos do motor e que tem por função informar
a temperatura do motor , temperatura do ar , quantidade de ar ,posição da borboleta
de aceleração e posição da árvore de manivelas . A partir dessas informações e
com tecnologia digital do computador, ocorre o controle dos atuadores
permitindo que o volume de injeção , ponto de ignição e marcha-lenta , sejam
ajustados com precisão ás diversas condições de funcionamento, tais como marcha
– lenta , carga parcial, carga total, funcionamento a quente , sobre marcha ,
alteração de carga, e se o veículo tem ou não ar condicionado . Estes cálculos e
ajustes acontecem cerca de 400 vezes por segundo.
A abertura das válvulas injetoras é feita através de pulsos elétricos
comandados pela central(ECU), no entanto para que o combustível entre para
dentro do coletor de admissão é preciso que a bomba elétrica de combustível
empurre o combustível para o tubo distribuidor e o regulador de pressão forme a
pressão de linha.
A afinação da mistura ar/combustível é feita através da sonda lambda que está
localizada no escapamento e que informa se a mistura está rica ou pobre para que o
módulo de injeção possa fazer a compensação.

5. 5
VANTAGENS DO SISTEMA MI
 Redução dos gases de escapamento.
 Controle e ajuste da marcha lenta.
 Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente.
 Melhor dirigibilidade.
 Autodiagnóstico ( somente com aparelho de diagnose )
 Monitoração constante do combustível a ser injetado.
 Corte de combustível em desaceleração.
PROTEÇÃO DO MOTOR
 É realizado o corte da injeção e ignição em 6550 rpm’s, no entanto a partir de
6250 rpm’s começa a haver um empobrecimento gradual da mistura.
ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO
A injeção de combustível do sistema MP- 9.0 é seqüencial, ou seja é aberto
uma válvula injetora de cada vez, sendo a seqüência de abertura das válvulas a
mesma da ignição.
Para que a central de comando possa fazer a seqüência de abertura dos bicos
injetores, ela recebe do sensor HALL e referência de 1° PMS ( ponto morto
superior)
A injeção de combustível ocorre para cada cilindro, a cada 720 ° (graus) do
eixo do motor, com uma fase que pode variar de 20 ° (graus ) antes do PMS e o
PMI (ponto morto superior ).
ESPAÇO RESERVADO PARA OBSERVAÇÕES

6. 6
ESQUEMA MI

7. 7
DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES
1 – BOBINA DE IGNIÇÃO
2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO
3 – UNIDADE DE COMANDO
4 – SENSOR DE DETONAÇÃO
5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL
6 – REGULADOR DE PRESSÃO
7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL
8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL
9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO
10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR
12 – SENSOR LAMBDA
13 – SENSOR DE DETONAÇÃO
14 – CANISTER
15 – VÁLVULA DO CANISTER
16 – CATALIZADOR

8. 8
DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI
SENSORES (ENTRADA) ATUADORES (SAÍDA)
Sensor HALL   Bobina
Sonda Lambda 
E  Válvulas Injetoras
Sensor de temperatura da água   Válvula do Canister
Sensor de temperatura e pressão do ar 
C  Relê de Plena Potência
Sensor de Detonação   Relê da Bomba de Combustível
Sensor de Posição da borboleta 
U  Relê auxiliar
Sensor de Velocidade →  Motor de marcha lenta

9. 9
UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA
O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco de
causar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seus
componentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejam
perfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade de
substituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisa
estar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. É
importante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo de
controle trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo que
recebe positivo e negativo.
Pinos do módulo:
 Pino 21 ⇒ Alimentação 12V (direto da bateria)
 Pino 23 ⇒ Alimentação 12V (após chave de ignição ligada)
 Pino 1 ⇒ Massa
PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO
23 1
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
45 24
1 → Massa do módulo 24 → Controle da bobina de ignição
2 → Controle do corretor de marcha lenta 25 → Controle do relê da bomba
3 → Controle da válvula CANP 26 → Controle do corretor de marcha lenta
4 → Controle do injetor 4 27 → Não é utilizado
5 → Controle do A/C 28 → Controle do injetor 3
6 → Controle do injetor 2 29 → Linha de comum. c/ conect. diagnóstico
7 → Controle do injetor 1 30 → Não é utilizado
8 → Sinal do sensor HALL 31 → Não é utilizado
9 → Sinal do tacômetro 32 → Não é utilizado
10 → Sinal do interruptor de mínima 33 → Sinal do A/C ligado
11 → Não é utilizado 34 → Interruptor de ajuste de ponto
12 → Não é utilizado 35 → Controle do A/C
13 → Alimentação do sensor HALL 36 → Sinal do sensor de velocidade
14 → Alimentação dos sensores do corpo de borb. 37 → Tensão de referência para o sensor MAF
15 → Sinal do sensor HEGO 38 → Sinal do sensor HEGO
16 → Sinal do corretor de posição de marcha lenta 39 → Tensão de referencia para o sensor detonação
17 → Massa dos sensores 40 → Não é utilizado
18 → Sinal do sensor MAF 41 → Sinal do sensor TPS
19 → Sinal do sensor de detonação 42 → Sinal do sensor de temperatura do motor
20 → Não é utilizado 43 → Sinal do sensor de temperatura do ar
21 → Alimentação do módulo 44 → Não é utilizado
22 → Não é utilizado 45 → Massa do sensor de detonação
23 → Alimentação do módulo

10. 10
SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS )
O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V para
que a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que o
módulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também a
função de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superior
para que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações são
possíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente do
sensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotor
girar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber o
ponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.
FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL
72° 66° 66° 66°

11. 11
LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL.
 Distribuidor de ignição.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL
 Veículo não funciona
 As vezes motor corta
 Motor apaga quando aquece
 Falhas de ignição em medias ou altas rotações
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.
 A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve
ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição
ligada.
 Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do
sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e
observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL

12. 12
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’
Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do
coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão
e um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura do
ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos
para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de
combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma
mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um
defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta
e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de
borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de
temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de
temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a
resistência do sensor).
Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de
vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a
substituição.
LOCALIZAÇÃO
Está localizado no coletor de admissão de ar.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF

13. 13
 Motor apaga ao frear bruscamente.
 Motor apresenta marcha lenta irregular.
 Irregularidade no motor ao aplicar carga
 Motor com mau desempenho.
 Falta de potência no motor.
 Consumo excessivo de combustível.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e
meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor
encontrado deve ser 5V .
 Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o
vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas
no fio (MR/VM), vai para o pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da
bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser
visto na tabela.
PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4
100 2.7 a 3.6
200 2.2 a 2.9
300 1.3 a 2.3
400 1.1 a 1.6
500 0.40 a 0.86
600 0.23 a 0.35
TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
TEMPERATURA (°C) DO MOTOR RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 2
25 1740 a 2350
40 350 a 460
85 240 a 270
100 160 a 180
OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conector
do sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9V
aproximadamente.
SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

14. 14
O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um
resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que
quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de
temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a
correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e
ajuste do avanço de ignição.
Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo estabelece um
valor de substituição de 90 °C.
O mesmo componente que aloja o sensor de temperatura do motor, aloja
também e sensor indicador de temperatura do painel de instrumentos do veículo, no
entanto são distintos e trabalham independente um do outro.
LOCALIZAÇÃO
Está localizado no cabeçote do motor , próximo ao distribuidor

15. 15
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE
TEMPERATURA DO MOTOR
 Veículo difícil de funcionar pela manhã.
 Consumo excessivo de combustível.
 Veículo falhando.
 Veículo afogado.
 Veículo não desenvolve.
 Marcha lenta alta.
 Partida difícil com motor quente.
 Marcha lenta irregular.
 Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura
(pinos 1 e 3) tem 5V.
 Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e
compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 3 ) , conforme tabela abaixo.
TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA (Ω) PINOS 1 e 3
25 1800 a 2350
40 1000 a 1500
60 380 a 630
80 290 a 330
90 200 a 240
100 160 a 200
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURA
DO MOTOR.

16. 16
SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO )
O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto
cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á
diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a
900mV para o módulo.
O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso
corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão
estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de
poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se
encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através
de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio,
mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.
O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.
Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.
No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da sonda lambda e
trabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência .
LOCALIZAÇÃO
Está localizado no escapamento, antes do catalisador.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO
 Consumo de combustível

17. 17
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector
da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor
será de 3 Ω a 10Ω.
 A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor,
desligue o conector da sonda e meça a tensão nos pinos 1(+ )(mr/vm) e 2 (-)(mr)
, do conector da sonda. O valor encontrado é 12V.
 Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação
da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente
90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos pinos 3 (- )
(cinza) e 4 ( sinal)(preto) do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre
100mV a 900mV.
OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda,
verifique o seguintes itens:
- Pressão da linha baixa.
- Bomba de combustível.
- Filtro de combustível entupido.
- Sensor de temperatura.
- Sensor MAF.
- Válvulas injetoras.
- Catalisador obstruído.
- Filtro de ar entupido.
CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA:
--- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.
--- não remova a graxa da sonda.
--- Não instale com o fio esticado.
--- Não torça os fios.
--- Os terminais do conector não deve estar oxidados
--- Não dobre de forma acentuada os fios.
ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO

18. 18
SENSOR DE VELOCIDADE
É um sensor do tipo HALL , que gera um sinal pulsante na qual a freqüência
é proporcional a velocidade do veículo. Sua função é informar a velocidade do
veículo.
LOCALIZAÇÃO
Está localizado na caixa de marchas próximo ao alojamento do semi-eixo
esquerdo.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE
VELOCIDADE
 Motor apaga ao frear bruscamente
 Falhas em acelerações e/ou retomadas
 Consumo excessivo de combustível
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Para verificar a alimentação do sensor de velocidade ( VSS ) , desligue a chave
de ignição , desconecte o terminal elétrico do sensor VSS e meça e tensão nos
pinos 1 ( + ) e 3 ( - ) do conector. O valor encontrado deve ser de 12V.
 Para testar o sinal de saída do sensor VSS , ligue a chave de ignição ,deixe o
conector ligado ao sensor VSS , encoste a caneta de polaridade no fio
correspondente ou pino 2 do sensor de velocidade. ligue a chave de ignição e

19. 19
deixe o veículo em ponto morto. Levante a roda esquerda do veículo e gire-a
com as mãos. O led da caneta de polaridade deverá oscilar ( piscar ).
SENSOR DE DETONAÇÃO
O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo de
controle a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra em
ressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa a
freqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeção
reconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelo
sensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, a
central reduzirá 3.6 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação,
podendo chegar até 12 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.4 graus. Esse
processo evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.
LOCALIZAÇÃO:
O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seu
acesso é possível pela parte inferior do veículo.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO
 Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:
 O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ).
 Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Meça a
resistência entre os bornes 45 do módulo e 3 do sensor, 39 do módulo e 1 do
sensor, 19 do módulo e 2 do sensor, no chicote.
A resistência tem que ser 0Ω.
OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Para
verificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (em
temperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentos
caros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas

20. 20
no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagem
diferente da usual, podem ser as causas da denoção.
MÓDULO DE CONTROLE DE AR
Sua função é controlar o regime de marcha lenta e posição da borboleta de
aceleração.
Este módulo é composto por um sensor de posição de borboleta ( TPS ), um
atuador de marcha lenta ( IAC) e um interruptor de marcha lenta. O sensor de
posição da borboleta é composto por um potenciômetro ( resistência variável)
ligado no eixo da borboleta de aceleração. A marcha lenta é controlada por um
motor de passo, responsável pela abertura do corpo de borboleta. O interruptor
indica ao módulo de injeção a posição de repouso da borboleta e serve como
informação para corte de combustível, estabilização da marcha lenta e posicionar o
corretor de marcha lenta na posição de Dach – Pot ( amortecimento da abertura da
borboleta).
No final do estágio de marcha lenta ( borboleta aberta 22° ), o sensor para
enquanto a borboleta segue abrindo. Na falta deste sinal a borboleta permanece
numa posição fixa de 5° como programa de emergência, garantida por uma mola e
que proporciona uma marcha lenta mais elevada que a nominal.
A informação que o TPS envia para o módulo de injeção sobre a posição da
borboleta é usada para que o módulo enriqueça nas acelerações e empobreça nas
desacelerações , assim como ajustar o avanço de ignição.
O motor de passo é constituído de um motor de corrente continua e um
conjunto de engrenagens redutoras que podem variar a posição da borboleta de 0°
a 22°.

21. 21
LOCALIZAÇÃO
Está localizado no corpo da borboleta de aceleração.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MÓDULO DE
CONTROLE DE AR.
 Marcha lenta irregular.
 Marcha lenta muito alta.
 Partida difícil com o motor frio.
 Partida difícil com o motor quente.
 Motor apaga ao frear bruscamente.
 Falhas em aceleração ou retomada.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
Antes de testar o MCA , verifique se está chegando alimentação para o mesmo.
Nos pinos 4( + ) e 7 ( - ) do conector do MCA deve ter com a ignição ligada 5 V.
Teste do sensor TPS (sensor de posição da borboleta)
Os pinos que envolvem o TPS são : 4 , 5 e 7 .
 Desligue o conector do módulo de controle de ar , ligue a ignição e meça a
tensão nos pinos 4 (positivo) e 7 (negativo).O valor encontrado é 5V.
 Para verificar a resposta do TPS correta nos regimes de marcha lenta e plena
carga e ligue a ignição .
Deixe a borboleta de aceleração em posição de marcha lenta e meça a tensão nos
pinos 4(positivo) e 5(negativo) , com o conector ligado ao MCA ( módulo de
controle de ar ).
O valor encontrado é de 0.70 a 0.75V.
Deixe a borboleta de aceleração em posição de totalmente aberta e meça a tensão
nos pinos 4 (positivo) e 5 (negativo), com o conector ligado ao MCA .
O valor encontrado é de 4.0 a 4.2 V.
 Desligue a chave de ignição e desconecte o conector do MCA., deixando a
borboleta na posição de marcha lenta, meça a resistência nos pinos 4 e 5. O
valor encontrado deve ser de 740 Ω a 870Ω . Deixando a borboleta na
posição de totalmente aberta o valor encontrado deve ser de 1400 Ω a 1570

22. 22
Ω. A resistência nos pinos 4 e 7 deve ser de 700Ω a 1400Ω , não importa a
posição da borboleta de aceleração.
Teste do interruptor de mínima
Os pinos que envolvem o interruptor de mínima são : 3 e 7
 Com a ignição ligada , e a borboleta de aceleração fechada , meça a tensão nos
pinos 3 e 7. O valor encontrado deve ser de 0V. Abrindo um pouco a borboleta
este valor de tensão deve ir para 12V. OBS :O conector deve estar ligado ao
MCA.
 Desligue o conector e meça a resistência entre os pinos 3 e 7 do MCA.
Se a borboleta de aceleração estiver fechada o valor encontrado é 0 Ω .
Se a borboleta de aceleração estiver aberta o valor encontrado é ∞ Ω.
Teste do motor de passo ( IAC )
Os pinos que envolvem o motor de passo são : 1 e 2 .
 Desligue o conector do MCA e meça a resistência nos pinos 1 e 2 do sensor. O
valor encontrado deve ser de : 3 Ω a 6Ω .
 Com o sensor ligado e motor funcionando, coloque a caneta de polaridade no
pino 1 do conector do MCA. Ao acelerar e desacelerar, o led começa a oscilar
Teste do sensor de correção da marcha lenta
Os pinos que envolvem o sensor de correção da marcha lenta são : 4 , 7 e 8 .
 Para testar se o sensor de correção da marcha lenta apresenta valores corretos
nos regimes de marcha lenta e plena carga, funcione o motor e deixe em marcha
lenta ( 850 a 950 rpm ). Faça a leitura de tensão nos pinos 4 e 8 do MCA .
O valor encontrado deve ser de 1.3 a 1.6 V.
Aumente a rotação até atingir 3000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA.
O valor encontrado deve ser de 1.6 a 1.9V.
Aumente a rotação até atingir 4000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA
O valor encontrado deve ser de 1.9 a 2.1 V .
 Para testar a resistência do sensor de correção da marcha lenta, desligue a
ignição, desligue o conector do MCA e :
Meça a resistência nos pinos 4 e 8 do MCA.
O valor encontrado deve ser de 650 Ω a 750 Ω.
Meça a resistência nos pinos 7 e 8 do MCA
O valor encontrado deve ser de 800 Ω a 1200 Ω.

23. 23
REGULAGEM BÁSICA
Procedimento de identificação da posição da borboleta de aceleração.
Esta opção permite ao módulo de controle identificar os valores de operação do
corpo de borboleta e gravá-los na memória. O ajuste básico deve ser realizado
sempre que o módulo ou corpo de borboleta forem substituído ou desligados por
um período maior que 2 minutos.
Procedimento para realizar a regulagem básica :
 Conecte o terminal elétrico do modulo de controle da marcha lenta (MCA) e o
chicote da central de comando.
 Desligue o terminal positivo da bateria por 2 minutos (este procedimento é
usado para apagar a memória de manutenção , pois não pode haver falhas
registradas).
 Ligue a chave de ignição sem pisar na acelerador
 Espere por 15 segundos. Durante este período serão ouvidos ruídos provenientes
da borboleta do acelerador.
 Dê partida no motor.
O motor deve operar em regime estável, indicando o sucesso do procedimento de
ajuste básico.
OBS.: O ajuste básico também pode ser feito com a ajuda de um SCANNER.
ESPAÇO RESERVADO PARA OBSEVAÇÃO SOBRE O AJUSTE BÁSICO

24. 24
VÁLVULA DO CANISTER ( CANP)
É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo
de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível
proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura
ar/combustível. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável
e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a
válvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorre
quando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.
LOCALIZAÇÃO :
A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO
CANISTER:
 Consumo de combustível
VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS:
 Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da
válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do
conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.
 Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de
20Ω a 30 Ω .

25. 25
BOBINA DE IGNIÇÃO
Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento nas velas de
ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina. O distribuidor recebe o sinal de alta
tensão e o rotor distribui as centelhas para os cabos de vela. É importante lembrar que no caso do
GOL 1000 o módulo de potência é incorporado a bobina.
LOCALIZAÇÃO :
Está localizada no painel dach próximo a bateria.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA:
 Veículo não pega
 Motor apaga quando aquece.
 Falhas de ignição em médias ou altas rotações.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.
 Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico
da bobina, ligue a chave de ignição e meça a tensão nos pinos 1(-) e 3 (+). O
valor encontrado deve ser 12V.
 Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico
da bobina, e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da bobina. O valor encontrado
deve ser de 6300Ω a 7700Ω.
 Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico
da bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino
1 da bobina. O valor encontrado deve ser de 42KΩ a 52KΩ.

26. 26
 Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina,
gire o motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino 2 (verde) da
conecção elétrica da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida.
INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO
O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto .
Para isso, siga os passos a seguir:
1° - Aqueça o motor em temperatura operacional
2° - Deixe-o em posição de marcha lenta
3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação será elevada para 1200 rpm.)
4° - Ajuste o distribuidor para obter 6 graus APMS
5° - Recoloque o interruptor.
LOCALIZAÇÃO:
Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR
 Motor apresenta mau desempenho.
 Motor apresenta detonação.
 Veículo acelerado.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o
terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência. O valor encontrado
deve ser 0.0Ω.

27. 27
 Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 34
do módulo de comando e 2 do interruptor, 1 do interruptor e massa. O valor
encontrado deve ser 0.0Ω.
RELES AUXILIARES
Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema MP - 9.0 utilizada
no Gol 1000 e na Kombi. Um dos reles alimenta o sensor de velocidade, a válvula
do canister (válvula de purga). E o outro relê alimenta a bomba de combustível, a
sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.
LOCALIZAÇÃO:
Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
Relê da bomba de combustível
 Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as
válvulas injetoras.
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.
30 87 SAÍDA 12V
+ bateria
85 86
+ pós ignição
mmodulo
MÓDULO
Pinos do relê
30 -- É positivo direto da bateria
85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição.
86 -- É negativo quando girar o motor.
87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.

28. 28
POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE
COMBUSTÍVEL.
 Veículo não pega
Relê auxiliar
 Este relê alimenta com 12V o sensor de velocidade, a válvula de purga do
canister (CANP), o relê do compressor do ar condicionado e o sensor de
velocidade.
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.
+ bateria 30 87 Saída 12V
85 86 aterrado
+ pós ignição
Pinos do relê auxiliar
30 -- É positivo direto da bateria
85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição
86 -- É negativo direto da bateria
87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.
POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR
 Consumo excessivo de combustível
 Veículo morre em desaceleração
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE OS RELÊS

29. 29
CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL

30. 30
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica MP – 9.0 , é do tipo
elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é
de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o
combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba
de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer
demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da
bomba e componentes do sistema de alimentação.
Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontece
para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao
funcionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor está
girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar.
A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de
combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor
desligado, tendo uma tolerância de 1 bar de perda de pressão após 20 minutos.
Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão
máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não
ultrapasse os 6 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para
que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo
com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V.
A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .
OBS: Ao ligar a chave de ignição , bomba de combustível, funciona durante 1 s.

31. 31
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
 Motor não pega
 Motor difícil de pegar
 Motor falhando
 Falta de potência no motor
 Motor sem aceleração
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :
 Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre
2.5 Bar a 3.2 Bar.
 Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo
menos em 30 segundos.
 Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar
o motor tem que dar de 10V a 16V.
 Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve
ser superior a 6.0 Bar. OBS: para veículos c/ fabricação inferior a março de
99.
 Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não
pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL

32. 32
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no
combustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema de
injeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. O
filtro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui um
elemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho na
filtragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba de
combustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existe
antes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros
( menor que um grão de areia).
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL:
 Motor não pega
 Motor sem retomada
 Motor não desenvolve
 Motor sem arrancada
 Falta potência no motor
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:
 Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não pode
ser maior que 0.3 Bar.
 O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudo
distribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30
segundos.
 Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.
ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.

33. 33
REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL
A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressão
de linha.
Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo esta
pressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através da
válvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsos
elétricos proveniente do módulo de injeção.
O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vem
do tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque de
combustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, uma
membrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo do
coletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação do
retorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustível
estiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nem
ajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas.
O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível na
tomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO
 Veículo não pega
 Veículo falhando
 Veículo sem aceleração

34. 34
 Veículo sem desempenho
 Marcha lenta irregular
 Veículo demora para pegar e pega afogado
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade ,
caso contrario deve ser substituido.
 A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar
 A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo uma
tolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos.
Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque.
ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO

35. 35
VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de
admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um
induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível
interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética
está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a
entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela
bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola.
A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível.
Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da
mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de
combustível.

36. 36
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA
 Veículo não desenvolve
 Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor
 Veículo falhando
 Veículo consumindo muito combustível
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 10 a 15 Ω ( medir em
temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.
 Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma
limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza ,
continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.
 Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora
por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma
limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA

37. 37
DIAGRAMA ELÉTRICO DO GOL 1000 MI

38. 38
APRESENTAÇÃO DO SISTEMA 1AVB
A injeção eletrônica de combustível MAGNETI MARELLI 1AVB é um
sistema digital com várias válvulas injetoras de combustível (sistema multiponto),
do tipo seqüencial. A determinação da quantidade de ar admitida pelo motor se dá
em função da sua rotação ( sensor HALL no distribuidor ) e da densidade do ar,
sendo esta calculada pela pressão absoluta no coletor de admissão ( MAF ) e pela
temperatura do ar através de um sensor combinado. Este sensor mede a pressão
absoluta no coletor e a temperatura do ar.
O corpo de borboleta instalado junto ao coletor de admissão. As válvulas
injetoras eletromagnéticas montadas no coletor de admissão , realizam a injeção do
combustível. Um computador ( ECU), analisa as informações vindas dos vários
sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos
Atuadores ( por exemplo, injetores de combustível, controle de ar da marcha-lenta
e bobina de ignição), de modo a manter o motor em condições ótimas de consumo
e emissão de poluentes, adequando a mistura ar/combustível para cada situação de
funcionamento.
Este sistema de injeção possui autodiagnose de defeitos ( capacidade própria
de identificar defeitos) . O defeito pode ser identificado através do uso de um
equipamento apropriado, um ‘scanner ‘, por exemplo.
Este sistema possui também :
 função auto-adaptativa ( o sistema se ajusta em função de vários fatores ).
 Limitador de rotações ( através de redução nos tempos de controle das válvulas
injetoras ).
 Correção barométrica ( cada vez que o motor é ligado e em determinadas
condições de funcionamento ).
 Controle de detonação.
 Recuperação dos vapores de combustível.
 Controle dos gases da combustão ( sonda lambda).
 Ligação com sistema de ar condicionado.
COM TUDO ISTO O SISTEMA OFERECE UM SÉRIE DE VANTAGENS :
 Melhor atomização do combustível.
 Controle da mistura ( relação ar/combustível).
 Redução da emissão de gases poluentes pelo motor.
 Eliminação de ajustes de marcha-lenta e mistura.
 Maior economia de combustível.
 Eliminação do sistema afogador
 Facilidade de partidas a quente e a frio do motor.

39. 39
 Melhor dirigibilidade.
VANTAGENS DO SISTEMA MI 1AVB
 Redução dos gases de escapamento.
 Controle e ajuste da marcha lenta.
 Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente.
 Melhor dirigibilidade
 Autodiagnóstico.
 Monitoração constante do combustível a ser injetado.
 Corte de combustível em desaceleração.
PROTEÇÃO DO MOTOR
 É realizado o corte da injeção e ignição em 6800 rpm’s.
ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO
 Na partida do motor, ocorre uma injeção assíncrona, ou seja, controlada por um temporizador
interno á central.
Após essa injeção assíncrona, ocorre a injeção síncrona, pois agora a ECU (unidade de
comando eletrônica) já reconheceu o 1° PMS (ponto morto superior).
Passa-se do modo síncrono , para o modo seqüencial fasado, quando o sistema consegue
sincronizar-se ( identificar qual é o cilindro número 1 ).
A injeção ocorre para cada cilindro, a cada 720° do eixo do motor, com uma fase que varia de
20° antes do PMS e o PMI (ponto morto inferior) . No caso de um aumento imprevisto da
necessidade de combustível calculada do motor, a central, pode atuar em uma injetada extra
durante a fase aspiração.
PARTIDA FRIO DOS VEÍCULOS A ÁLCOOL
 O sistema composto por bomba de gasolina e válvula solenóide é comandado por um relê
cuja bobina é controlada pela central quando a temperatura é inferior a 20°C.
ALIMENTAÇÃO DA CENTRAL DE COMANDO
Quando a chave de ignição é ligada a central de comando recebe positivo passando pela
bobina do relê da injeção eletrônica , no pino 23. Quando se desliga a ignição , o relê da injeção
permanece ligado por 10 minutos para se efetuar o posicionamento do motor de passo e gravação
dos valores adaptativos.

40. 40
ESQUEMA MI 1AVB

41. 41
DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES 1AVB
1 – BOBINA DE IGNIÇÃO
2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO
3 – UNIDADE DE COMANDO
4 – SENSOR DE DETONAÇÃO
5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL
6 – REGULADOR DE PRESSÃO
7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL
8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL
9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO
10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR
12 – SENSOR LAMBDA
13 – SENSOR DE DETONAÇÃO
14 – CANISTER
15 – VÁLVULA DO CANISTER
16 – CATALIZADOR

42. 42
DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI 1AVB
SENSORES (ENTRADA) ATUADORES (SAÍDA)
Sensor HALL   Bobina
Sonda Lambda 
E  Válvulas Injetoras
Sensor de temperatura da água   Válvula do Canister
Sensor de temperatura e pressão do ar 
C  Relê de Plena Potência
Sensor de Detonação   Relê da Bomba de Combustível
Sensor de Posição da borboleta 
U  Relê auxiliar
Sensor de Velocidade →  Motor de marcha lenta
interruptor do ar condicionado 

43. 43
UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA
O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco de
causar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seus
componentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejam
perfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade de
substituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisa
estar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. É
importante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo de
controle trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo que
recebe positivo e negativo.
Pinos do módulo:
 Pino 23 ⇒ Alimentação 12V (após o relê do sistema de injeção ligado)
 Pino 1 ⇒ Massa
PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO
23 1
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
45 24
1 → Massa do módulo 24 → Controle da bobina de ignição
2 → Sinal de aterramento para relê injeção 25 → Não é utilizado
3 → Controle da válvula CANP 26 → Controle do relê da bomba de combustível
4 → Sinal para o computador de bordo 27 → Não é utilizado
5 → Sinal de aterramento para sensores 28 → Não é utilizado
6 → Não é usado 29 → Sinal do sensor HALL
7 → Não é usado 30 → Interruptor de ajuste de ponto
8 → Sinal para sensor MAF 31 → Não é utilizado
9 → Sinal TPS 32 → Aterramento do sensor de detonação
10 → Controle injetor 3 33 → Aterramento da blindagem da lambda
11 → Controle injetor 4 34 → Não é utilizado
12 → Controle injetor 2 35 → Não é utilizado
13 → Controle injetor 1 36 → Não é utilizado
14 → Sinal para o tacômetro 37 → Não é utilizado
15 → Linha comum. c/ conector de diagnóstico 38 → Sinal do sensor de temperatura do motor
16 → Alimentação do sensor HALL 39 → Sinal do sensor de temperatura do ar
17 → Resposta de sinal do sensor MAF 40 → Sinal do Sensor TPS
18 → Sinal para o motor de passo 41 → Sinal do A/C
19 → Sinal para o motor de passo 42 → Sinal do sensor de detonação
20 → Controle do relê para plena potência 43 → Sinal do sensor de detonação
21 → Sinal para o motor de passo 44 → Sinal da Sonda Lambda
22 → Sinal para o motor de passo 45 → Massa da Sonda Lambda
23 → Alimentação do módulo , via relê de inj.

44. 44
SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS )
O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V para
que a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que o
módulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também a
função de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superior
para que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações são
possíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente do
sensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotor
girar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber o
ponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.
FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL
72° 66° 66° 66°

45. 45
LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL.
 Distribuidor de ignição.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL
 Veículo não funciona
 As vezes motor corta
 Motor apaga quando aquece
 Falhas de ignição em medias ou altas rotações
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.
 A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve
ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição
ligada.
 Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do
sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e
observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL

46. 46
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’
Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do
coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão
e um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura do
ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos
para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de
combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma
mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um
defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta
e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de
borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de
temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de
temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a
resistência do sensor).
Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de
vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a
substituição.
LOCALIZAÇÃO
Está localizado no coletor de admissão de ar.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF

47. 47
 Motor apaga ao frear bruscamente.
 Motor apresenta marcha lenta irregular.
 Irregularidade no motor ao aplicar carga
 Motor com mau desempenho.
 Falta de potência no motor.
 Consumo excessivo de combustível.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e
meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor
encontrado deve ser 5V .
 Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o
vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas
no pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão
terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela.
PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4
100 2.7 a 3.6
200 2.2 a 2.9
300 1.3 a 2.3
400 1.1 a 1.6
500 0.40 a 0.86
600 0.23 a 0.35
Com o motor quente e em marcha lenta , aproximadamente : 0.8 a 1.5V
TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
TEMPERATURA (°C) DO MOTOR RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 2
25 1740 a 2350
40 350 a 460
85 240 a 270
100 160 a 180
OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conector
do sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9V
aproximadamente.
SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

48. 48
O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um
resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que
quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de
temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a
correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e
ajuste do avanço de ignição.
Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo utiliza a última
temperatura registrada. Com o motor parado a central parte da temperatura do ar e
vai aumentando até 80 ° C. Se houver pane no sensor de temperatura do ar , parte
de 10°C.
LOCALIZAÇÃO
Está localizado próximo a válvula termostática .

49. 49
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE
TEMPERATURA DO MOTOR
 Veículo difícil de funcionar pela manhã.
 Consumo excessivo de combustível.
 Veículo falhando.
 Veículo afogado.
 Veículo não desenvolve.
 Marcha lenta alta.
 Partida difícil com motor quente.
 Marcha lenta irregular.
 Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura
(pinos 1 e 2) tem 5V.
 Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e
compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 2 ) , conforme tabela abaixo.
TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA (Ω) PINOS 1 e 3
25 2850 a 3150
40 1510 a 1670
80 350 a 380
100 190 a 210
Motor quente entre 80°C e 90°C , aproximadamente 0.5 a 0.8V
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURA
DO MOTOR.

50. 50
SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO )
O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto
cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á
diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a
900mV para o módulo.
O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso
corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão
estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de
poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se
encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através
de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio,
mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.
O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.
Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.
LOCALIZAÇÃO
Está localizado no escapamento, antes do catalisador.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO
 Consumo de combustível (pequena diferença )

51. 51
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector
da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor
será de 4 Ω a 8Ω.
 A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor,
desligue o conector da sonda e meça a tensão nos fios que encaixam nos 2 fios
brancos da sonda. O valor encontrado é 12V.
 Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação
da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente
90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos fios cinza e
preto do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.
OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda,
verifique o seguintes itens:
- Pressão da linha baixa.
- Bomba de combustível.
- Filtro de combustível entupido.
- Sensor de temperatura.
- Sensor MAF.
- Válvulas injetoras.
- Catalisador obstruído.
- Filtro de ar entupido.
CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA:
--- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.
--- não remova a graxa da sonda.
--- Não instale com o fio esticado.
--- Não torça os fios.
--- Os terminais do conector não deve estar oxidados
--- Não dobre de forma acentuada os fios.
ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO

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SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE
ACELERAÇÃO
Tem a função de informar ao módulo de comando, a posição que se encontra
a borboleta de aceleração a fim de reconhecer o regime de marcha –lenta, plena
carga e habilitação de estratégia de enriquecimento e empobrecimento ou corte de
combustível. O sensor de posição da borboleta de aceleração ( TPS) , é composto
por um potenciômetro linear, solidário á borboleta de aceleração. O movimento da
borboleta altera a resistência em um dos pinos de saída do sensor. A central de
comando está pronta para receber e reconhecer esta variação de resistência e ativar
estratégias de fornecimento de combustível ou corte.
LOCALIZAÇÃO :
Está localizado no eixo do corpo de borboleta .
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR TPS :
 Falhas em acelerações e /ou retomadas.
 Motor apresenta mau desempenho.
 Marcha lenta alta.

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VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:
 Ligue a ignição e verifique se nos pinos 2(positivo) e 3(negativo) do conector do
sensor TPS tem 5V.
 Ligue a chave de ignição, deixe a borboleta de aceleração na posição de marcha
lenta e meça a tensão nos pinos 1 (positivo) e 3 (negativo). O valor encontrado
é de 0.45V a 0.75V.
Coloque a borboleta na posição de máxima aceleração e meça a tensão nos
pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 4.0V a 5.0V.
 Desconecte o conector do sensor TPS , e com a borboleta fechada ,meça a
resistência entre os pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 1200 Ω a 1400Ω.
Abra totalmente a borboleta e meça a resistência nos pinos 1 e 3. O valor
encontrado é de 2000Ω aproximadamente.
 Meça a resistência nos pinos 2 e 3 do sensor. O valor deve é de 1600Ω a
2000Ω.
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE POSIÇÃO DA
BORBOLETA DE ACELERAÇÃO – TPS.

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SENSOR DE DETONAÇÃO
O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo de
controle a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra em
ressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa a
freqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeção
reconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelo
sensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, a
central reduzirá 1 a 1.5 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação,
podendo chegar até 15 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.5 graus. Esse
processo evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.
LOCALIZAÇÃO:
O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seu
acesso é possível pela parte inferior do veículo.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO
 Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:
 O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ).
 Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Faça
um jump (ponte) entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor . Meça a resistência
entre os bornes 42 e 43 do módulo .
A resistência tem que ser 0Ω.
OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Para
verificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (em
temperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentos
caros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas

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no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagem
diferente da usual, podem ser as causas da denoção.
MOTOR DE PASSO ( IAC )
É um motor elétrico, que aciona uma ponta cônica com rosca, que de acordo
com a informação da Unidade de Comando Eletrônica , se movimenta para frente
ou para traz, fechando ou abrindo a passagem do ar , controlando dessa forma a
marcha-lenta do motor. Durante a manutenção periódica, recomenda-se a retirada
do motor de passo, a limpeza de sua ponta cônica, da sua sede a verificação da
rosca e a substituição do anel ‘o’Ring de vedação.
O motor de passo tem um curso de 8mm equivalente á 200 pulsos , pois em
cada pulso ele avança ou atrasa a ponta cônica em 0.04mm.
O motor de passo é um atuador que permite á central desempenhar várias
estratégias tais como :
 Controle automático de marcha lenta
 Amortecimento da borboleta de aceleração , que é deixar passar uma certa
quantidade de ar para o motor nas desacelerações fortes afim de diminuir os
poluentes.
 Aumento de rotação de marcha lenta durante a fase fria do motor.
LOCALIZAÇÃO :
Está localizado no corpo da borboleta.

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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MOTOR DE PASSO
 Marcha lenta alta
 Marcha lenta irregular
 Veículo as vezes morre
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Remova o motor de passo e analise o estado da ponta cônica, fazendo uma
limpeza se necessário.
 Meça a resistência entre os pinos (18 e 19 ) e (21 e 22 ). O valor encontrado
deve ser de 45Ω a 65Ω.
 Dê a partida no motor e encoste a caneta de polaridade em cada um dos fios
ligados ao motor de passo. Ao acelerar e desacelerar o motor, o led deverá
oscilar( piscar).
ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE O MOTOR DE PASSO.

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VÁLVULA DO CANISTER ( CANP)
É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo
de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível
proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura
ar/combustível. A módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável
e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a
válvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorre
quando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.
LOCALIZAÇÃO :
A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO
CANISTER:
 Consumo de combustível
VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS:
 Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da
válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do
conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.
 Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de
20Ω a 30 Ω .

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BOBINA DE IGNIÇÃO
Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento
nas velas de ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina convencional.
O distribuidor recebe o sinal de alta tensão da bobina e o rotor distribui a centelha
para os cabos de vela.
LOCALIZAÇÃO :
Está localizada no painel dach próximo a bateria.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA:
 Veículo não pega
 Motor apaga quando aquece.
 Falhas de ignição em médias ou altas rotações.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.
 Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico da
bobina, ligue a chave de ignição e meça no conector da bobina a tensão nos pinos 2(+)
e massa. O valor encontrado deve ser 12V.
 Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico da
bobina, e meça a resistência nos pinos da bobina. O valor encontrado deve ser de
0.5Ω a 0.8Ω.
 Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico da
bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino ( + ) da
bobina. O valor encontrado deve ser de 7KΩ a 9KΩ.
OBS: Para veículos com motor transversal ( polo MI ):
Primário : 0.5 Ω a 1.5 Ω.
Secundário : 2.5 ΩK a 4.0 ΩK
 Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina, gire o
motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino de (sinal) da conecção elétrica

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da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida, ou com o motor em
funcionamento.
INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO
O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto .
Para isso, siga os passos a seguir:
1° - Aqueça o motor em temperatura operacional
2° - Deixe-o em posição de marcha lenta
3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação não se altera).
4° - Desligue o motor, aguarde 10s e funcione o motor.
5° - Ajuste o distribuidor para obter 9 graus APMS
6° - Recoloque o interruptor.
OBS: A partir de 98 desconsidere o 4° item
LOCALIZAÇÃO:
Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR
 Motor apresenta mau desempenho.
 Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o
terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência. O valor encontrado
deve ser 0.0Ω.

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 Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 30
do módulo de comando e (1 ou 2) do interruptor, (1 ou 2) do interruptor e
massa. O valor encontrado deve ser 0.0Ω.
RELES AUXILIARES
Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema 1AVB utilizada
nos 1.6 , 1.8 e 2.0. Um dos reles alimenta : a válvula do canister (válvula de purga),
o módulo de injeção e o relê de plena potência para o A/C. E o outro relê alimenta :
a bomba de combustível, a sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.
LOCALIZAÇÃO:
Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
Relê da bomba de combustível
 Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as
válvulas injetoras, a válvula CANP( para o Santana e Quantum)
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.
RELE DO GOL E PARATI RELE DO SANTANA E QUANTUM
86 87 SAÍDA 12V
30 87 SAÍD 12V + bateria
+ bateria
30 85
85 86 + pós ignição
+ pós ignição
mmodulo
MÓDULO MÓDULO
Pinos do relê do Gol e Parati
30 -- É positivo direto da bateria
85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição.
86 -- É negativo quando girar o motor.
87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.
Pinos do relê do Santana e Quantum

61. 61
30 -- É positivo quando ligar a chave de ignição
85 -- É negativo quando girar o motor
86 -- É positivo direto da bateira
87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE
COMBUSTÍVEL.
 Veículo não pega
Relê da injeção eletrônica
 Este relê alimenta com 12V : A válvula de purga do canister (CANP)(Gol e
Parati), o relê do compressor do ar condicionado e o módulo de injeção
eletrônica
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.
+ bateria 30 87 Saída 12V
85 86
+ bateria
MÓDULO
Pinos do relê auxiliar
30 -- É positivo direto da bateria
85 -- É positivo direto da bateria
86 -- É sinal de aterramento do módulo
87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.
POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR
 Veículo não funciona

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CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL

63. 63
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica 1 AVB , é do tipo
elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é
de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o
combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba
de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer
demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da
bomba e componentes do sistema de alimentação.
Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontece
para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao
funcionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor está
girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar.
A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de
combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor
desligado, tendo uma tolerância de 2 bar de perda de pressão após 20 minutos.
Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão
máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não
ultrapasse os 7 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para
que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo
com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V.
A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .

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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
 Motor não pega
 Motor difícil de pegar
 Motor falhando
 Falta de potência no motor
 Motor sem aceleração
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :
 Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre
2.5 Bar a 3.2 Bar.
 Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo
menos em 30 segundos.
 Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar
o motor tem que dar de 10V a 16V.
 Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve
ser superior a 6.0 Bar.
 Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não
pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL

65. 65
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no
combustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema de
injeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. O
filtro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui um
elemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho na
filtragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba de
combustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existe
antes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros
( menor que um grão de areia).
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL:
 Motor não pega
 Motor sem retomada
 Motor não desenvolve
 Motor sem arrancada
 Falta potência no motor
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:
 Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não pode
ser maior que 0.3 Bar.
 O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudo
distribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30
segundos.
 Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.
ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.

66. 66
REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL
A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressão
de linha.
Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo esta
pressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através da
válvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsos
elétricos proveniente do módulo de injeção.
O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vem
do tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque de
combustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, uma
membrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo do
coletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação do
retorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustível
estiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nem
ajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas.
O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível na
tomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO
 Veículo não pega
 Veículo falhando
 Veículo sem aceleração
 Veículo sem desempenho

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 Marcha lenta irregular
 Veículo demora para pegar e pega afogado
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade ,
caso contrário deve ser substituido.
 A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar
 A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo uma
tolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos.
Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque.
ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO

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VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de
admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um
induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível
interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética
está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a
entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela
bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola.
A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível.
Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da
mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de
combustível.

69. 69
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA
 Veículo não desenvolve
 Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor
 Veículo falhando
 Veículo consumindo muito combustível
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 13 a 18 Ω ( medir em
temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.
 Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma
limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza ,
continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.
 Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora
por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma
limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA

70. 70
DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB

71. 71
DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB

72. 72
DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT

73. 73
DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT