1. SCI
VI Jornadas de Pavimentos y Mantenimiento Vial
BOGOTÁ D.C. COLOMBIA, 2, 3 y 4 de noviembre de 2011
MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON GRANO DE CAUCHO DE
LLANTA (Gcr): ESTADO DEL CONOCIMIENTO Y ANÁLISIS DE
UTILIZACIÓN EN COLOMBIA
Hugo Alexander Rondón Quintana
Doctor en Ingeniería. Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales, Universidad Distrital Francisco José de
Caldas. Dirección: Vía Circunvalar Venado de Oro, Bogotá D.C. (Colombia). e-mail: harondonq@udistrital.edu.co
RESUMEN
Con base en una amplia revisión bibliográfica, el presente estudio sintetiza las ventajas y
desventajas técnicas, económicas y ambientales de utilizar el grano de llanta molido como
modificador de asfaltos y/o mezclas asfálticas, haciendo énfasis en su uso en la ciudad de Bogotá
D.C. Como conclusión general se reporta que la utilización de este material de desecho como
modificador de mezclas asfálticas en Bogotá D.C. es interesante, ya que la práctica mundial ha
demostrado que este tipo de mezclas son más durables, económicas a largo plazo, y disminuyen el
impacto ambiental negativo que generan las llantas cuando se entierran en rellenos sanitarios,
almacenan o incineran a cielo abierto. Adicionalmente se enumeran algunas razones por las cuales
se justifica la utilización de este desecho como modificador de asfaltos y mezclas asfálticas.
Palabras claves: asfalto-caucho, asfalto modificado, mezcla asfáltica modificada, grano de caucho
de llanta, elastómero.
ABSTRACT
Based on an extensive literature review, this study summarizes the technical, economic and
environmental advantages and disadvantages of use crumb rubber as a modifier of bitumen and/or
asphalt mixtures, emphasizing their use in the city of Bogotá D.C. As a general conclusion is
reported that the use of this waste material as a modifier of bitumen and/or asphalt mixtures in
Bogota is interesting, because the world practice has shown that such mixtures are more durable,
long-term economic and decrease the negative environmental impact generated by the tires when
these tires are discharged in open fields or burned generating pollutants resulting from the rubber
constitution. In addition, the paper shows some reasons which justify the use of this waste as a
modifier of bitumen and asphalt mixtures.
Keywords: asphalt-rubber, modified asphalt, modified asphalt mixture, crumb rubber, elastomer.

2. INTRODUCCIÓN
La llanta proveniente de neumáticos usados es tal vez uno de los elementos que más se desechan en
el mundo. Aproximadamente 300 millones de llantas de neumático son desechadas anualmente en
los Estados Unidos (Zhong et al., 2002; Putman, 2005; Shen et al., 2007). De acuerdo con Botero et
al. (2005), en Puerto Rico se produce un neumático de desecho por habitante por año (1
neu/hab/año). Según Neto et al. (2003), en Brasil se producen anualmente cerca de 45 millones de
llantas, de las cuales 30 millones son desechadas. Magalhães et al. (2003) menciona que en Brasil
existen aproximadamente 900 millones de neumáticos colocados de manera inapropiada en el
medio ambiente. Para el caso de México se estima que anualmente se desechan unos 25 millones de
llantas con un peso aproximado de 250000 toneladas. Este valor equivale a un cuarto de llanta por
habitante por año.
Estos desechos generan un alto impacto ambiental (negativo) al ambiente ya que por lo general son
almacenados, incinerados al aire libre o utilizados como fuente alterna de energía en hornos
artesanales que no cuentan con la tecnología y los sistemas de filtrado apropiados para disminuir los
gases y compuestos que contaminan el aire de la atmosfera. Múltiples estudios e investigaciones se
han desarrollado en el mundo con el fin de evaluar la forma como pueden ser reutilizados estos
materiales una vez han sido usados y desechados. Algunos de los usos que se reportan son los
siguientes:
 Aprovechamiento energético.
 Arrecifes artificiales.
 Para control de erosión o estabilización de taludes.
 Plantación de árboles.
 Señalizaciones.
 Protección de equipos.
 Paredón en polígonos de tiro.
 En áreas deportivas.
 Muros de contención.
 Barreras en pistas de karts.
 Para delimitación de casas.
 Modificador de concretos hidráulicos.
 Modificador de asfaltos y/o mezclas asfálticas.
En la figura 1 se presenta la forma como se distribuye el aprovechamiento de llantas usadas en la
cadena de gestíon y uso para el caso Bogotá D.C. (DAMA, 2000).
Figura 1. Distribución aprovechamiento de las llantas usadas en la cadena de gestión (% en Ton).

3. De todas las anteriormente mencionada, una de la más utilizadas en el mundo es la de usar el grano
de llanta de neumático molido o triturado (Gcr) para modificar las propiedades del cemento
asfáltico y/o mezclas asfálticas. La tecnología de los asfaltos y las mezclas asfálticas modificadas ha
sido una técnica ampliamente estudiada y utilizada en el mundo. Con la adición de polímeros al
asfalto se modifican las propiedades mecánicas, físicas, químicas y reológicas de las mezclas
asfálticas. Cuando se utiliza esta tecnología se pretende mejorar el comportamiento que
experimentan las mezclas tradicionales cuando son sometidas a diferentes condiciones de carga y
del medio ambiente. Por lo general las propiedades que se intentan mejorar son la rigidez, la
resistencia bajo carga monotónica, al ahuellamiento, a fatiga, al envejecimiento, y disminuir la
susceptibilidad térmica. El uso de esta tecnología es también frecuente cuando es necesario que la
superficie de la carretera posea una vida útil más larga de lo normal, o aplicaciones especializadas
mediante el cual el uso de asfaltos modificados permiten espesores más delgados de capas asfálticas
de lo que normalmente se requiere.
Cuando se utiliza esta tecnología, la mayor parte de los ligantes asfálticos que se modifican utilizan
polímeros elastoméricos. Dentro de la gama de los elastómeros, los más utilizados son el caucho
natural o látex obtenido de la Hevea (más conocida como arbol de caucho), los cauchos naturales
(SBS), cauchos sintéticos derivados del petróleo (SBR) y el caucho triturado de llanta de neumático
que en el presente documento se denominará Gcr. De todos los anteriormente mencionados aquel
que ofrece los mayores beneficios ambientales, técnicos y económicos para modificar las
propiedades de mezclas asfálticas es el Gcr. Una amplia literatura de referencia confirma la anterior
afirmación y es presentada y sintetisada en el presente artículo.
GENERALIDADES
El tamaño de las partículas de caucho proveniente de llantas usadas de neumáticos para ser utilizado
como modificador de asfalto debe ser menor a 6.3 mm. Existen en el mundo dos técnicas de
utilización del grano de llanta triturado (Gcr) para modificar las propiedades de mezclas asfálticas.
A estas técnicas de modificación se les denomina vía húmeda y seca. Por vía húmeda, el Gcr es
adicionado al asfalto a alta temperatura y luego este ligante ya modificado, es adicionado al
agregado pétreo para conformar la mezcla asfáltica (ver proceso de fabricación en la figura 2). Por
vía seca, el Gcr reemplaza parte del agregado pétreo (por lo general las fracciones más finas) y se
adiciona al mismo a alta temperatura para luego recibir el asfalto y formar la mezcla asfáltica. En
general, la literatura de referencia reporta que por vía húmeda las desventajas, entre otras, son el
mayor costo inicial de la mezcla (se requiere nuevos equipos en planta como la unidad de mezclado
y almacenamiento del asfalto-caucho, cambio de bombas y tuberías) y el aumento de la temperatura
de mezclado (se requiere energía adicional en planta durante el proceso de fabricación de la
mezcla). Por vía seca el tiempo de compactación de la mezcla es mayor y demanda mayor cantidad
de ligante asfáltico. Sin embargo, el proceso seco es más económico que el húmedo (Velar, 1997)
ya que el proceso húmedo, como ya se mencionó, requiere la instalación un tanque de
almacenamiento adicional para el aglutinante (o bitumen), una bomba que pueda manejar esta
mezcla que resulta ser más viscosa y abrasiva, e instalar además el equipo necesario para hacer la
mezcla.
De acuerdo con Lougheed y Papagiannakis (1998), el mejor comportamiento de las mezclas
asfálticas modificadas se obtiene cuando el proceso de modificación se realiza por vía húmeda. Por
medio del proceso en seco el comportamiento de las modificadas varía entre aceptable a desastroso.
La capacidad del Gcr para mejorar las propiedades de las mezclas asfálticas depende del tipo de
modificación (húmedo o seco), naturaleza, porcentaje y tamaño máximo de las partículas de caucho
y del tiempo y temperatura de mezclado entre el ligante y el Gcr (Oliver, 1981; Takallou et al.,
1986; Kaya, 1992; Neto et al., 2003).

4. Neumáticos desechados Bolsas de grano de caucho
Caucho es
mezclado con el
asfalto
Contenedores de
agregado pétreo
Agregado es calentado en Asfalto-caucho es
horno mezclado con agregado
Camiones
Mezcla asfáltica modificada
distribuidores
es almacenada en silos
Figura 2. Proceso de fabricación del asfalto-caucho (vía húmeda). Tomado de
http://www.rubberizedasphalt.org/how.htm.
La tecnología de modificar materiales bituminosos con caucho no es reciente. En 1840’s aparece en
Inglaterra la primera patente de un ligante asfáltico modificado con caucho natural (Allison, 1967).
Estudios sobre modificación de asfaltos con grano de llanta triturada (Gcr) han sido desarrollados
desde la década de los 50´s (Hanson et al., 1994). Sin embargo fue solo hasta la década de los 60´s
que Charles H. MacDonald descubrió con éxito una forma de incorporar el Gcr al asfalto, y a dicha
mezcla la denominó ―asfalto-caucho‖. Una descripción histórica detallada sobre el tema de asfaltos
y mezclas modificadas con Gcr puede ser consultada en Carlson y Zhu (1999). Por vía seca, el
primer desarrollo data de la década de los 60’s en Suecia y fue inicialmente denominado ―Rabit‖.
De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2002), algunos de los métodos utilizados en la
actualidad para recuperar algunos de los componentes de las llantas y destruir aquellos que son
peligrosos son:
 Trituración mecánica. También denominado método de granulación a temperatura ambiente, es
un proceso puramente mecánico sin emisión alguna al medio ambiente cuya tecnología incluye
trituradoras que reducen los neumáticos a partículas muy finas que alcanzan a pasar el tamiz
No. 30 en un ensayo de granulometría por cribado. Cuenta con sistemas de separación y
clasificación que remueven los pedazos de metal y otros residuos.
 Trituración criogénica. En este proceso se emplea nitrógeno líquido, por lo general para
congelar trozos de llanta con el fin de cristalizarlos y poder romperlos más fácilmente. Este
método requiere de instalaciones complejas y costosas que lo hacen poco rentable.
Adicionalmente la obtención del caucho de las llantas es complejo lo que lo hace un sistema
poco recomendable. De acuerdo con Glover et al. (2000) el proceso de trituración criogénico de
llantas es mucho menos efectivo que el caucho triturado mecánicamente.
 Termólisis. Es un método que tiene como objetivo descomponer un material en distintos
componentes mediante su calentamiento.
 Pirolisis. Método cuyo objetivo consisten en obtener los compuestos originales de las llantas a
través de la aplicación a las mismas, de altas temperaturas en un espacio con ausencia de
oxigeno, destruyendo los enlaces químicos de los neumáticos.

5. A pesar de que se ha intentado desprestigiar la producción de asfalto-caucho afirmando que durante
su proceso de fabricación se contamina el ambiente, son diversos los estudios que confirman que las
emisiones contaminantes que se obtienen durante dicho proceso son menores a los límites
permitidos (Rinck y Napier, 1991; Gunkel, 1994; Van Kirk, 1997; IDU y Universidad de Los
Andes, 2002).
ESPECIFICACIONES COLOMBIANAS
Actualmente, Colombia cuenta con las especificaciones del Instituto Nacional de Vías – INVIAS
(2007) para la caracterización de cementos asfálticos (CA) modificados. Dentro de la clasificación
general se cuentan con cinco tipos de CA modificado (ver tabla 1). El tipo I utiliza como
modificador polímeros del tipo Etileno Vinil Acetato (EVA) o Polietileno y se recomienda su
utilización para la fabricación de mezclas drenantes. Los tipos II, III y IV utilizan copolímeros del
tipo estirénico como modificadores tales como el Estireno-Butadieno-Estireno (SBS por sus siglas
en inglés). El tipo II se recomienda para la fabricación de mezclas drenantes, discontinuas y de
concreto asfáltico. El tipo III se recomienda para la fabricación de mezclas discontinuas y de
concreto asfáltico en zonas de alta exigencia y el tipo IV para la fabricación de mezclas
antirreflectivas como las del tipo arena-asfalto. El tipo V es un CA modificado para la elaboración
de mezclas de alto módulo.
Para el caso de Bogotá D.C., la ciudad cuenta con una especificación para la ―Aplicación de Grano
de Caucho Reciclado (Gcr) en mezclas asfálticas en caliente (vía húmeda)‖ según Resolución No.
3841 del 5 de septiembre de 2011 (Instituto de Desarrollo Urbano – IDU y Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C., 2011). En dicha especificación se describen los objetivos, alcances, tipos de
materiales, condiciones para el recibo de los trabajos, la forma de producción del asfalto-caucho y
la forma de medida y pagos entre otros aspectos. Para hacer un resumen de los aspectos más
importantes de la especificación, en las tablas 2-4 se presentan los intervalos recomendados para
realizar la modificación del cemento asfáltico con el Gcr, los requisitos mínimos de calidad que
debe cumplir el asfalto-caucho y las mezclas fabricadas con este ligante. Dichas especificaciones
son producto principalmente de estudios realizados en laboratorio y pista de prueba a escala real
(carrusel de fatiga) por el IDU y la Universidad de Los Andes (2002, 2005).
Tabla 1. Requisitos mínimos de calidad del CA modificado.
Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV Tipo V
Ensayo Método Unidad
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Penetración (25°C, 100 g, 5 s) INV. E-706 0.1 mm 55 70 55 70 55 70 80 130 15 40
Punto de ablandamiento INV. E-712 °C 58 - 58 - 65 - 60 - 65 -
Ductilidad (25°C, 5cm/min) INV. E-702 cm - - 15 - 15 - 30 - - -
Recuperación elástica por
INV. E-727 % 15 - 40 - 70 - 70 - 15 -
torsión a 25°C
Estabilidad al INV. E-726 No se exigirá este requisito cuando los elementos de transporte y almacenamiento estén
almacenamiento provistos de un sistema de homogeneización adecuado, aprobado por el Interventor
Diferencia en el punto de
INV. E-712 °C - 5 - 5 - 5 - 5 - 5
ablandamiento
Contenido de agua INV. E-704 % - 0.2 - 0.2 - 0.2 - 0.2 - 0.2
Punto de ignición INV. E-709 °C 230 - 230 - 230 - 230 - 230 -
Residuo del ensayo de pérdida por calentamiento en película delgada en movimiento (INV E-720)
Pérdida de masa INV. E-720 % - 1 - 1 - 1 - 1 - 1
Penetración al residuo luego
de la pérdida por
calentamiento (INV. E-720) INV. E-706 % 65 - 65 - 65 - 60 - 70 -
en % de la penetración
original
Ductilidad al residuo (25°C,
INV. E-702 cm - - 8 - 8 - 15 - - -
5cm/min)

6. Tabla 2. Valores característicos recomendados para modificar el CA con el Gcr.
Variables Unidad Mínimo Máximo
Cantidad de Gcr % (sobre el peso del ligante) 10 20
Tiempo de reacción Mín. 55 75
Velocidad de agitación en lab. Mín. 100 750
Temperatura de mezclado °C 155 170
Tabla 3. Especificación de asfalto modificado con Gcr.
Característica Unidad Norma de ensayo Mínimo Máximo
Viscosidad Brookfield 163°C Pa-s ASTM D 4402-87 1.5 3.0
Penetración a 25°C 0.1 mm INV E-706 40 60
Punto de ablandamiento °C INV E-712 - 55
Pruebas al residuo después del RTFOT
Pérdida de masa % INV E-720 - 1
% (de la penetración INV E-706 65 -
Penetración
original)
Recuperación elástica % AASHTO T-301-95 50 -
Tabla 4. Propiedades mínimas de mezclas modificadas con asfalto-Gcr.
Ensayo Norma Valores admisibles
Marshall
INV. E-748 =97%
Compacidad
Resistencia conservada tras inmersión INV. E-738 >75%
Ahuellamiento, Máx. velocidad de def. en el >75%
INV. E-756
intervalo de 105 a 120 min. 20 mm/min
Módulo a 15°C y 10 Hz INV. E-754 >4600 MPa
Fatiga, 6 (15°C, 25 Hz) NF P 989-261 1800x106
En Colombia actualmente las mezclas que pueden ser fabricadas con CA modificado con Gcr son
las siguientes:
▪ Concreto asfáltico o mezclas densa, semidensa y gruesa en caliente.
▪ Mezclas abiertas en caliente.
▪ Mezclas asfálticas drenantes.
▪ Mezclas discontinuas o microaglomerados en caliente.
VENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DEL ASFALTO-CAUCHO (GCR)
Entre las ventajas que se reportan en la literatura de referencia sobre la utilización del CA
modificado con caucho para la modificación de mezclas asfálticas se enuncian:
 Mezclas más resistentes a los fenómenos de fatiga, ahuellamiento (Takallou et al., 1986;
McQuillen y Hicks, 1987; Takallou y Takallou, 1991; Heitzman, 1992; Raad et al., 1993; Hicks
et al., 1995; McGennis, 1995; Billiter et al., 1997; Raad y Saboundjian 1998; ARRB Transport
Research, 1999; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Mull et al., 2002; Way, 2003;

7. Soleymani et al., 2004; Shen et al., 2006; Huang et al., 2007; Xiao et al., 2007, 2009; Cao y
Bai, 2008; Khodary, 2010; Dong y Tan, 2011; Hsu et al., 2011; Punith et al., 2011). Kaya
(1992), describiendo los estudios reportados por Roberts et al. (1989), Piggott y Woodhams
(1979), Jimenez y Meier (1985), concluye que adicionando 5% de Gcr a la mezcla en peso, la
misma duplica la vida a fatiga con respecto a la convencional.
Sibal et al. (2000) modificaron mezclas asfálticas por vía seca adicionando desechos de caucho
molido (grano-caucho) de llantas de neumáticos al agregado pétreo, con el fin de evaluar su
efecto sobre la resistencia a fatiga a diferentes temperaturas. En la figura 3 se observa que dicha
adición genera mezclas mucho más resistentes al fenómeno de fatiga para cualquier
temperatura de ensayo. Conclusiones similares fueron reportadas por Elseifi et al. (2003)
modificando mezclas de concreto asfáltico con elastómero tipo SBS y por Romanoschi et al.
(2006) modificando una mezcla asfáltica fabricada con un CA (PG 70-28) modificado con
SBS.
Figura 3. Ley de fatiga para mezclas asfálticas modificadas con grano-caucho (Sibal et al., 2000).
Ruth y Roque (1995), Way (2003), Sebaaly et al. (2003) y Huang et al. (2007) demostraron que
mezclas asfálticas modificadas con caucho son más resistentes al fenómeno de ahuellamiento y
fatiga. Adicionalmente, Holleran y Van (2000) señalaron que este tipo de mezclas modificadas
disminuyen el espesor del pavimento. La figura 4 muestra los resultados de ensayar en un APA
(Asphalt Pavement Analyzer, AASHTO TP 63) la resistencia a la deformación permanente de
una mezcla asfáltica modificada con caucho molido de llanta. Se observa un incremento en la
resistencia a la deformación permanente cuando se aumenta entre 5-15% el contenido de
caucho molido a la mezcla (Shen et al., 2006). Xiao et al. (2007) utilizando el mismo rango de
adición de caucho, observaron un incremento notable de la resistencia en tracción indirecta bajo
carga monotónica y en la deformación permanente medido en un APA. Ellos reportan
adicionalmente que existe un tamaño de grano de caucho en el cual la resistencia al
ahuellamiento es óptimo (ver figura 5). Lee et al. (2007) presentan en la figura 6 el aumento en
la resistencia a la deformación que experimenta una mezcla asfáltica cuando se modifica el CA
(PG 64-22) empleando 10% y 15 % de caucho molido de llanta y otro CA (PG 76-22)
modificado con 3% de SBS.

8. Figura 4. Influencia del caucho molido de
Figura 5. Influencia del tamaño de grano de
llanta (Shen et al., 2006).
caucho molido de llanta (Xiao et al., 2007).
Figura 6. Influencia del caucho y el SBS (Lee et al., 2007).
 Aumenta la resistencia al envejecimiento y oxidación del ligante asfáltico (Heitzman, 1992;
Liang et al., 1996; Lougheed y Papagiannakis, 1998; Cao y Bai, 2008; Huang, 2008; Xiao y
Amirkhanian, 2009; Reed, 2010; Dong y Tan, 2011; Punith et al., 2011).
 Aumenta la resistencia de la mezcla al agrietamiento por bajas temperaturas (Dempster, 1978;
Ohta, 1983; McQuillen et al., 1988; Cano y Charania, 1989; Esch 1982; ARRB Transport
Research, 1999; Choubane et al. 1999; Epps, 2000; Huang et al., 2007; Cao y Bai, 2008;
Khodary, 2010).
 La mezcla asfalto-caucho es más flexible a bajas temperaturas y a altas temperaturas es menos
plástica, es decir, es menos susceptible a los cambios de temperatura (ARRB Transport
Research, 1999; Roberts et al., 2002; Othman, 2006; Khodary, 2010; Shutang et al., 2010;
Dong y Tan, 2011). Un estudio realizado por el IDU y Universidad de Los Andes (2002)
concluye que el grado de desempeño (PG por sus siglas en inglés) de los CA’s colombianos de
Apiay y Barrancabermeja incrementaron desde PG 58-22 a PG 88-16 y PG 58-16 a PG 76-22
cuando se adicionó 13% y 15% de Gcr respectivamente con respecto al peso del CA.
 Aumenta la resistencia a la humedad (Dong y Tan, 2011; Punith et al., 2011).

9.  Ligante asfáltico más resistente al calor y al sobrecalentamiento debido al proceso de
vulcanización de la llanta (IDU y Universidad de Los Andes, 2002, 2005).
 Aumento de la elasticidad del ligante (Gagle et al., 1973; Dempster, 1978; Oliver, 1981; Shuler
et al., 1985; King y King, 1986; Lougheed y Papagiannakis, 1998; Huang, 2008; Khodary,
2010).
 Mayor resistencia al desgaste por abrasión, medido principalmente sobre mezclas porosas,
abiertas y/o drenantes (Punith et al., 2011).
 Disminuye el ruido de rodadura (McQuillen et al., 1988; Rubber & Plastic News, 1998b;
Roschen, 2000; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Putman et al., 2005; Anderson et al.,
2008; Wang et al., 2009). La disminución promedio de ruido reportada en diversos estudios es
de aproximadamente 4 a 10 decibeles.
 Mejoras las propiedades reológicas del asfalto (AI-Dubabe et al., 1998; IDU y Universidad de
Los Andes, 2002, 2005; Huang, 2008; Kumar et al., 2010; Punith et al., 2011). Estas mejoras se
traducen en un ligante asfáltico con mayor rigidez (módulo viscoelástico) y menor ángulo de
fase (comportamiento elástico).
 Mezclas más durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lalwani et al.,
1982; Rose y Hensley, 1991; Van Kirk, 1997; Velar, 1997; Hicks et al., 1998; Rubber & Plastic
News, 1998b; Huang et al., 2002; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Wang y Zeng, 2006;
Cooper et al., 2007; Lee et al., 2008). De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2005),
el empleo del Gcr incrementa la vida útil de un pavimento. Ellos reportan que para el proceso
por vía seca, en el diseño de una mezcla tipo MDC-2 (INVIAS, 2007) con una probabilidad de
falla del 50% la vida útil se incrementó en 58% para contenidos de GCR de 1%, y 232% con
2% de GCR. De acuerdo con ese mismo estudio, la vida útil que se logra en un pavimento
haciendo uso del proceso húmedo es superior a la obtenida mediante el proceso por vía seca.
Schnormeier (1992) concluye que la durabilidad del asfalto-Gcr es dos a tres veces mayor que
el convencional.
 Menor espesor de capa asfáltica (Holleran y Van, 2000).
 Ayuda a disminuir el impacto ambiental negativo que producen las llantas usadas (Ruth y
Roque, 1995; Carlson y Zhu, 1999; Palit et al., 2004; Huang et al., 2007; Wang et al., 2009;
Xiao y Amirkhanian, 2009).
 Mejora la resistencia al deslizamiento (Dempster, 1978; McQuillen et al., 1988; Takallou and
Takallou, 1991; Hicks et al., 1995; Xiao et al., 2009).
Debido a las amplias ventajas de utilización mencionadas, este tipo de ligante asfáltico modificado
ha sido y está siendo considerablemente utilizado en el mundo para la construcción de pavimentos
asfálticos (Zhong et al., 2002; Thomson, 2004; Lee et al., 2006; Lee et al., 2007). En especial se ha
utilizado principalmente para la modificación de mezclas de concreto asfáltico y mezclas porosas, y
en los últimos años se ha venido incrementando los estudios que demuestran la utilización en
mezclas recicladas (RAP por sus siglas en inglés) (p.e., Crockford et al., 1995; NCHRP, 2001; Shen
et al., 2006; Xiao et al., 2007). Adicionalmente, estudios recientes han reportado su posible
utilización en mezclas tibias (WMA por sus siglas en inglés) (p.e, Akisetty et al., 2009). Carlson y
Zhu (1999) reportan un incremento de 0.9 millones de toneladas de mezcla asfáltica modificada con
Gcr desde 1994 hasta 1998 en los estados de Arizona, California y Florida en los Estados Unidos.

10. Estudios de campo que demuestran la amplia capacidad que tiene el Gcr de mejorar las propiedades
de mezclas asfálticas puede ser consultado en Shuler et al. (1985), Charania y Schnormeier (1991),
Kaya (1992), Maupin (1996), Stroup-Gardiner et al. (1996), Brown et al. (1997), Carlson y Zhu
(1999), Glover et al. (2000), IDU y Universidad de Los Andes, (2002, 2005), Cooper et al. (2007).
Estados del conocimiento sobre el tema pueden ser consultados en Heitzman (1992), Kaya (1992),
Lougheed y Papagiannakis (1998), Rondón et al. (2008).
DESVENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DEL ASFALTO-CAUCHO (GCR)
Las desventajas reportadas en la literatura de referencia sobre la utilización de la tecnología de
modificación del CA con Gcr son:
 El incremento de la viscosidad genera un aumento en la temperatura de fabricación en planta y
extensión en obra de la mezcla asfáltica modificada lo que genera una mayor dificultad y
complejidad a la hora de construirla in situ (Oliver, 1982; Ohta, 1983; Bahía y Daves, 1994).
De acuerdo con Stroup-Gardiner et al. (1993), la viscosidad de un CA modificado con Gcr
puede ser de hasta 2.3 y 10.5 veces la alcanzada por el CA sin modificar cuando se adiciona el
Gcr al CA en una relación entre el 10 y el 20% de la masa respectivamente. Heitzman (1992)
reporta incluso que este incremento en viscosidad puede ser de hasta 100 veces cuando se
adiciona una relación entre el Gcr y CA del 21%.
 En planta, la modificación del CA con el Gcr se realiza a temperaturas entre 180-200°C lo que
genera la necesidad de mayor energía para la fabricación de la mezcla (Hurley y Prowell, 2005;
Dong y Tan, 2011). Adicionalmente se requiere de equipo especial para mezclar el asfalto con
el Gcr y almacenarlo, lo que incrementa el costo inicial de la mezcla. De acuerdo con Lougheed
y Papagiannakis (1998) este incremento del costo inicial de la mezcla modificada puede oscilar
entre 40 y 80% con respecto a aquella que utiliza un ligante tradicional. Según Rubber &
Plastic News (1998b), el costo del asfalto-caucho es aproximadamente el doble del
convencional y el IDU y la Universidad de Los Andes (2002) estimaron un incremento en el
precio unitario de la mezcla convencional entre el 26% y 42% cuando se modifica la mezcla
con Gcr por vía seca. A pesar de lo anterior investigadores como Carlson y Zhu (1999) y Way
(1999) mencionan que este mayor costo inicial se ve compensado con el aumento en la
durabilidad de la mezcla cuando se modifica y en la disminución de los mantenimientos
periódicos de las mismas. IDU y Universidad de Los Andes (2002) mencionan que el costo/eje
(beneficio-costo) puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por vía
seca utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. De
acuerdo con Rubber & Plastic News (1998a), desde el punto de vista económico, es más
favorable la utilización de Gcr como modificador de asfaltos, en vías importantes con altos
volúmenes de tránsito y magnitud de carga o en zonas con condiciones climáticas extremas.
 La captación de aceites del asfalto por parte del caucho puede afectar las propiedades de
adherencia y cohesión.
JUSTIFICACIÓN DE UTLILIZACIÓN EN COLOMBIA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
MODIFICADAS CON GRANO DE CAUCHO DE LLANTA
Algunas razones por las que se justifica la utilización de la tecnología del asfalto y mezclas
asfálticas modificadas con grano de caucho de llanta en Colombia, se enumeran y describen a
continuación.

11. 1. Las llantas de desecho constituyen un problema ambiental ya que son residuos voluminosos que
ocupan gran espacio en los rellenos sanitarios y en los basureros a cielo abierto. En época de
lluvias, las llantas se convierten en sitios de incubación de mosquitos, contaminan visualmente el
ambiente y, cuando son expuestas al aire libre, pueden incendiarse accidentalmente, emitiendo
grandes cantidades de humos tóxicos. Adicionalmente, la forma común de eliminación de las
llantas en Colombia es quemándolas a cielo abierto produciendo emisiones de gases que afectan
el sistema respiratorio, la piel, las membranas mucosas, el sistema nervioso central, y en muchas
ocasiones contienen contaminantes carcinogénicos (causan cáncer) y mutagénicos (problemas en
desarrollo de bebés).
2. De acuerdo con el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (2010), un estudio
realizado por la Unión Temporal OCADE LTDA / SANIPLAN / AMBIENTAL S.A. concluyó
que durante el año 1999 se generaron 1.981.375 unidades de llantas usadas para la ciudad de
Bogotá. Para mediados de agosto del año del 2010 se estimó una generación de llantas usadas en
la ciudad de Bogotá D.C. de 2.642.938, es decir, un 25% más que el año 1999. Adicionalmente,
en el marco nacional se estimó para el año 2008 un consumo de 4.493.092 de llantas
discriminadas así: 1.067.072 llantas de camiones y busetas, y 3.426.020 llantas de automóviles y
camionetas. Considerando un promedio de recambio de llantas de 18 meses y pesos promedio
para carcasas usadas de 7 kg por llanta para auto, de 15 kg para camioneta y de 50 kg para
camión, la generación de residuos de llantas de automóvil, camioneta, camión y buseta se estima
en 61.000 toneladas al año.
3. Un cálculo aproximado de consumo de llanta para modificar un carril de un km de vía de 3.5 m
de ancho y entre 3 y 33 cm de mezcla asfáltica modificada es de 2 y 27 toneladas
respectivamente. De acuerdo con Botero et al. (2005), el consumo se estima en unos 1553
neumáticos por kilómetro-carril para una capa de 5.08 cm de espesor de mezcla modificada con
asfalto-caucho. Rubber & Plastic News (1998b) reportan un promedio de utilización de llantas
de 13.6 toneladas para un km de vía pavimentada con mezcla modificada con Gcr.
4. De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2002) el costo/eje (beneficio-costo) puede
disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por vía seca utilizando 1% y 2% de
Gcr respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. Las mezclas modificadas con
asfalto-Gcr son más durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lalwani et
al., 1982; Rose y Hensley, 1991; Van Kirk, 1997; Velar, 1997; Hicks et al., 1998; Rubber &
Plastic News, 1998b; Way, 1999; Huang et al., 2002; IDU y Universidad de Los Andes, 2002;
Wang y Zeng, 2006; Cooper et al., 2007; Lee et al., 2008) (ver ejemplo en la figura 7).
Figura 7. Costo de mantenimiento de vías pavimentadas con mezclas convencionales y
modificadas con asfalto-Gcr en Arizona (USA). Way (1999).

12. Hicks et al. (1998) hicieron un análisis de costos del ciclo de vida de mezclas asfálticas
modificadas con Gcr en un período de estudio de 40 años. Reportan como resultado que este tipo
de mezclas modificadas presentan mayores beneficios económicos respecto a las convencionales
(sin modificar) (ver tabla 5).
Tabla 5. Análisis costo del ciclo de vida de mezclas asfálticas con y sin modificación con Gcr
(extraída de Botero et al., 2005).
5. La tecnología de utilización de Gcr para modificar y mejorar las propiedades de mezclas
asfálticas en caliente ha sido utilizada con éxito ampliamente en países desarrollados. Se cuenta
entonces con la experiencia, estudios y especificaciones internacionales que regulan el proceso
de gestión, aprovechamiento y producción de este tipo de residuo para la modificación de
mezclas asfálticas.
6. Colombia presenta especificaciones técnicas de construcción y de materiales que reportan los
requisitos mínimos de calidad que deben cumplir los cementos asfálticos modificados con
polímeros del tipo elastómero y plastómero. Dentro de la especificación aparece como uno de los
modificadores el caucho Gcr. Bogotá D.C., presenta una especificación propia para reglamentar
la utilización de asfaltos y mezclas asfálticas en caliente modificadas por vía húmeda con el Gcr.
7. La introducción en Bogotá D.C., del Sistema Integrado de Transporte Público mejorará (SITP) la
movilidad vehicular por las vías de la ciudad ya que se disminuirá el número de vehículos de
servicio de transporte público. Sin embargo, los nuevos vehículos pasarán por las vías más
cargados, por el carril derecho y a menor velocidad generando mayor agresividad y deterioro de
las estructuras de pavimento (Rondón, 2011). Lo anterior conduce a la necesidad de construir
estructuras de pavimentos con materiales más durables y resistentes a cargas cíclicas y
monotónicas.
8. La mayor parte de las estructuras que se diseñan y construyen en Colombia son flexibles. De
acuerdo con ASOPAC (Asociación de Productores y Pavimentadores Asfálticos de Colombia,
2004), más del 90% de las vías en el mundo y más del 65% de las vías en Bogotá D.C. están
construidas en pavimento asfáltico.
9. De acuerdo con el Ministerio de Transporte - MINTRANSPORTE (2008), La red de carreteras
del país, está constituida por aproximadamente 164 mil kilómetros, distribuida en 16.776 de red
primaria a cargo de la nación, de los cuales son 13.296 km a cargo del Instituto Nacional de
Vías y 3.380 km concesionados; 147.500 km entre red secundaria y terciaria repartidos así:
72.761 km a cargo de los departamentos, 34.918 a cargo de los municipios, 27.577 del Instituto
Nacional de Vías, y 12.251 km de los privados. El INVIAS, actualiza permanentemente el estado
de la red vial a su cargo, clasificándola en vías pavimentadas y no pavimentadas. A julio de
2009 el estado de la red vial nacional a cargo del INVIAS se presenta en la tabla 6.

13. En la tabla 6 se observa que gran parte de la malla vial pavimentada y en afirmado a cargo del
INVIAS se encuentra en mal y regular estado (45.33% y 87.6% respectivamente). A lo anterior
se debe sumar que del total de la red vial nacional a cargo del INVIAS (13579.24 km), el 23.5%
(3188.98 km) aún no ha sido pavimentado, y de acuerdo al MINTRANSPORTE (2008), la red
secundaria y terciaria presenta un estado crítico y paulatinamente ha venido deteriorándose por
la carencia de mantenimiento debido los bajos recursos de que disponen los departamentos y la
Nación para inversión en infraestructura vial.
Tabla 6. Estado de la red vial nacional
RED PAVIMENTADA
ESTADO MB B R M MM
Longitud [km] 0.0 5.680,15 3.059,33 1.650,17 0.0
Porcentaje [%] 0.0 54.67 29.45 15.88 0.0
RED AFIRMADA
ESTADO MB B R M MM
Longitud [km] 0.0 395,43 1.483,4 1.310,15 0.0
Porcentaje [%] 0.0 12.4 46.5 41.1 0.0
RED TOTAL
ESTADO MB B R M MM
Longitud [km] 0.0 6.075,58 4.543,33 2.960,32 0.0
Porcentaje [%] 0.0 44.7 33.5 21.8 0.0
MB: muy buena; B: buena; R: regular; M: mal; MM: muy mal.
10. De acuerdo con el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU (2009), la malla vial a diciembre de
2009 en la ciudad de Bogotá D.C., alcanza 15657.3 km-carril de los cuales el 94.53%
corresponden al Subsistema Vial (malla vial arterial con una composición del 19%, intermedia
con 28% y local con 53%) y el porcentaje restante (5.47%) al Subsistema de Transporte
(troncales de Transmilenio). Del Subsistema Vial en estado malo y regular se encuentran el
63.2% de las vías (malo 40.3% y regular 22.9%).
11. En Colombia, la tendencia del parque automotor en los últimos 30 años ha sido incrementar en
número y magnitud de cargas. El promedio de crecimiento anual del tránsito en los últimos
años y la tasa anual promedio de crecimiento de la capacidad instalada de carga de acuerdo con
MINTRANSPORTE (2004, 2006) ha sido del 4.6% y 5.08% respectivamente. Lo anterior
genera en las capas del pavimento, mayores magnitudes de esfuerzo y deformación. Estos
mayores niveles de carga deben ser contrarrestados con materiales que presenten mejores
comportamientos que los tradicionales.
12. El problema anterior se agrava porque los pesos máximos de carga permitidos en las carreteras
colombianas son excedidos en muchas ocasiones, como se observa en las tablas 7 y 8.
13. La máxima velocidad de circulación por vías nacionales de 120 km/h establecida en la ley 1383
de 2010 disminuyó a 100 km/h debido a los efectos invernales ocurridos entre el año 2010 y el
2011, al mal estado de las vías, obras de drenaje y estructuras de contención de laderas.
14. En Colombia la movilización de carga por las vías nacionales (uno de los indicadores más
importantes que muestra el crecimiento de la economía de un país), expresada en miles de
toneladas, creció entre 1991 y el año 2003 en 42107 (MINTRANSPORTE, 2005). La tasa de
crecimiento anual de movilización de productos del sector agrícola, manufacturero, minero y
pecuario crecieron en 5.47%, 14.82%, 19.11% y 4.88% respectivamente. Entre el año 2003 al

14. 2009 la carga movilizada por carretera creció, en miles de toneladas, desde 73034 hasta 177057
(MINTRANSPORTE, 2010).
Tabla 7. Peso máximo permitido, porcentaje de excedidos y peso máximo registrado de camiones
tipo C2 en cinco vías colombianas (Mintransporte et al., 2003)
Bogotá - Ibagué - Buga - Medellín - Santamaría -
Camión C2
Girardot Cali Buenaventura La Pintada Bosconia
Muestra eje sencillo,
3380 1035 2014 2615 999
llanta sencilla
Mayores al permitido
8 4 3 25 5
(6 ton.)
% de excedidos 0.2 0.4 0.2 1.0 0.5
Muestra eje sencillo,
3380 1035 2014 2615 999
llanta doble
Mayores al permitido
1025 368 651 747 542
(11 ton.)
% de excedidos 30.3 35.6 32.3 28.6 54.3
Tabla 8. Peso máximo permitido, porcentaje de excedidos y peso máximo registrado de camiones
tipo C3 en cinco vías colombianas (Mintransporte et al., 2003)
Bogotá- Ibagué- Buga - Medellín - Santamaría-
Camión C3
Girardot Cali Buenaventura La Pintada Bosconia
Muestra eje sencillo,
934 586 795 678 355
llanta sencilla
Mayores al permitido
123 116 132 - 82
(6 ton.)
% de excedidos 13.2 19.8 16.6 - 23.1
Muestra eje tándem,
934 586 795 678 355
llanta doble
Mayores al permitido
138 246 88 142 104
(22 ton.)
% de excedidos 14.8 42.0 11.1 20.9 29.3
15. De acuerdo con MINTRANSPORTE (2005), ―Durante los últimos años no se han realizado
inversiones en la expansión de la red rural debido a que la prioridad ha sido mantener,
conservar y mejorar lo existente antes de abrir nuevas vías…‖.
16. Entre el año 1996 al 2004 la red vial de carreteras se desmejoró notablemente debido a una
reducción presupuestal de 1.437.288 millones de pesos MINTRANSPORTE (2005).
17. De acuerdo con el Banco Mundial (2004), Colombia es uno de los países del mundo con mayor
atraso en infraestructura vial. Entre las causas de la crisis vial se identifican entre otras: falta de
recursos, demoras excesivas en la terminación de contratos, topografía adversa, planeación
equívoca, corrupción, falencias en la interventoría, deficiencia de materiales para construcción
de pavimentos, continuo aumento de los límites legales de carga, inexistencia de apoyo por parte
de la administración vial a la investigación y al desarrollo tecnológico.
18. Según Sabogal (2001), la densidad de carreteras pavimentadas en Colombia con 0.013 km/km2
es una de las más bajas de América, la longitud de carreteras de 4 o más carriles (270 km) es
la menor entre países de similares niveles de tránsito y desarrollo económico, la baja densidad
de longitud de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes (0.34 km) coloca a Colombia
en uno de los últimos lugares del continente, la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito
(152 por cada millón de habitantes) indica la escasa seguridad en las vías del país, los límites
legales de carga por eje y total vehicular son los más altos del continente y se encuentran entre

15. los más generosos del mundo, y las tendencias hacia las sobrecargas por parte de los
transportadores son altas, en general cercanas a 30% cuando no hay operativos de control.
19. Colombia cuenta con normatividad ambiental que fomenta el reciclaje de las llantas para su
posterior reutilización. La Resolución 1457 del 29 de julio del 2010, expedida por el Ministerio
de Medio Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, regula y establece el Sistema de
Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de llantas usadas.
REFERENCIAS
AI-Dubabe, I. A., Wahhab, H. I., Asi, I. M. and Ali, M. F. Polymer Modification of Arab Asphalt. Journal of
Materials in Civil Engineering, Vol. 10, No. 3, 161-167, 1998.
Airey, G. D., Singleton, T. M. and Collop, A. C. Properties of Polymer Modified Bitumen after Rubber-
Bitumen Interaction. Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 14, No. 4, 344-354, 2002.
Akisetty, C. K., Lee, S.-J. and Amirkhanian, S. N. Effects of Compaction Temperature on Volumetric
Properties of Rubberized Mixes Containing Warm-Mix Additives. Journal of Materials in Civil Engineering,
Vol. 21, No. 8, 409-415, 2009.
Allison, K. Those Amazing Rubber Roads. Rubber World, Vol. 78, No. 3-4, 47-52, 91-106, 1967.
Anderson, K. W., Pierce, L. M., Uhlmeyer, J. S. and Weston, J. Evaluation of Long-Term Pavement
Performance and Noise Characteristics of Open-Graded Friction Courses. Post Construction & Performance
Report, Experimental Feature WA 05-06, Contract 7134, WA-RD 683.1, 2008.
ARRB Transport Research. The use of recycled crumb rubber. Austroads Pavement Research Group, aprg,
Technical Note 10, 1999.
Asociación de Productores y Pavimentadores Asfálticos de Colombia – ASOPAC. Cartilla del Pavimento
Asfáltico. Bogotá D.C., Colombia, 2004.
Bahia, H. U. and Davies, R. ―Effect of Crumb Rubber Modifiers CRM on Performance-Related Properties
of Asphalt Binders. Electron. J. Assoc. Asph. Paving Technol., 63, 414–449, 1994.
Bethard, T. and Zubeck, H. Polymer-Modified Asphalt Emissions from Alaskan Hot Plants – A
Questionnaire Study. Cold Regions Engineering, 336-347, 2002.
Billiter, T. C., Davison, R. R., Glover, C. J. and Bullin, J. A. Physical Properties of Asphalt Rubber Binder.
Pet. Sci. Technol., 15, 3-4, 205–236, 1997.
Botero, J. H., Valentín, M. O., Suárez, O. M., Santos, J., Acosta, F. J., Cáceres, A. y Pando, M. A. Gomas
Trituradas: Estado del Arte, Situación Actual y Posibles Usos como Materia Prima en Puerto Rico. Rev. Int.
de Desastres Naturales, Accidentes e Infraestructura Civil. Vol. 5, No. 1, 69-86, 2005.
Bradley J., Putman, A. M. and Amirkhanian, S. N. Characterization of the Interaction Effect of Crumb
Rubber Modified Binders Using HP-GPC. Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 22, No. 2, 153-
159, 2010.
Brown, D. R., Jared, D., Jones, C. and Watson, D. Georgia’s Experience with Crumb Rubber in Hot-Mix
Asphalt. Transportation Research Record, 1583, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 45–51,
1997.
Cano, J. O. and Charania, E. The Phoenix Experiences Using Asphalt-Rubber Proceedings. National Seminar
on Asphalt-Rubber, Kansas City, Mo., 1989.

16. Cantanhede, A. y Monge, G. Estado del Arte del Manejo de Llantas Usadas en las Américas. Centro
Panamericano de Ingeniería Sanitaria y Ciencias del Ambiente, Organización Mundial de la Salud, Lima,
Perú, 2002.
Cao, R. and Bai, Q. Laboratory Evaluation of Performances of Asphalt Rubber and Gap Graded Mixtures.
In: Plan, Build, And Manage Transportation Infrastructure In China, ASCE, 786-798, 2008.
Carlson, D. D. and Zhu, H. Asphalt-Rubber - An Anchor to Crumb Rubber Markets. Third Joint
UNCTAD/IRSG Workshop on Rubber and the Environment International Rubber Forum, Veracruz, Mexico,
1999.
Charania, E., Cano, J. O. and Schnormeier, R. H. Twenty-Year Study of Asphalt Rubber Pavements in
Phoenix, Arizona. Transportation Research Record, 1307, TRB, National Research Council, Washington,
D.C., 29–38, 1991.
Choubane, B., Sholar, G. A., Musselman, J. A. and Page, G. C. A Ten-Year Performance Evaluation of
Asphalt-Rubber Surface Mixes. Transportation Research Record, 1681, TRB, Washington, D.C., 10-18,
1999.
Cooper, S. B. Jr., Mohammad, L. N., and Abadie C. Evaluation of Field Projects Using Crumb Rubber
Modified Asphaltic Concrete. Report No. FHWA/LA.04/393, LTRC / Louisiana State University, 2007.
Crockford, W. W., Makunike, D., Davison, R. R., Scullion, T. and Billiter, T. C. Recycling Crumb Rubber
Modified Asphalt Pavements. Report FHWA/TX-95/1333-1F, Texas Transportation Institute, May 1995.
DAMA - Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente. Diagnóstico Ambiental sobre el
Manejo Actual de Llantas y Neumáticos Usadas Generadas por el Parque Automotor de Bogotá. En Gestión
de Residuos en Bogotá, Bogotá D.C., 2000.
Delarze, P. A. Reciclaje de neumáticos y su aplicación en la construcción. Trabajo de Pregrado, Universidad
Austral de Chile, Valdivia, Chile, 2008.
Dempster, D. Rubber Could Give the Road 100 Year Old Road Surface. European Rubber Journal, Vol. 160,
No. 4, 47-48, 1978.
Dong, Y. and Tan, Y. Mix Design and Performance of Crumb Rubber Modified Asphalt SMA. Geotechnical
Special Publication No. 212, ASCE, 78-86, 2011.
EPA. Publicación Electrónica, EPA-600/R-97-115, Octubre de 1997. Disponible en
http://www.epa.gov/ttn/catc/dir1/tire_esp.pdf. Consultado el 6 de Octubre de 2010. Tomado de la EPA
Emisión al Aire de la Combustión de Llantas Usadas, Preparado para el CICA Centro de Información Sobre
Contaminación del Aire.
Epps, A. Design and analysis system for thermal cracking In asphalt concrete. Journal of Transportation
Engineering, Vol. 126, No. 4, 300-307, 2000.
Esch, D. C. Construction and Benefits of Rubber Modified Asphalt Pavements. Transportation Research
Record. 860, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 5-13, 1982.
Frantzis, P. Crumb Rubber-Bitumen Interactions: Diffusion of Bitumen into Rubber. Journal of Materials in
Civil Engineering, Vol. 16, No. 4, 387-390, 2004.
Gagle, D., W., Draper, H. L. and Bennett, R. J. Asphalt Rubberizing Compositions. United States Patent
3,779,964, 1973.

17. Glover, C. J., Davison, R. R., Bullin, J.A., Estakhri, C. K., Williamson, S. A., Billiter, T. C., Chipps, J. F.,
Chun, J. S., Juristyarini, P., Leicht, S. E. and Wattanachai, P. A Comprehensive Laboratory and Field Study
of High-Cure Crumb-Rubber Modified Asphalt Materials. Report No. FHWA/TX-01/1460-1, Texas
Transportation Institute, Project No. 0-1460, 2000.
Gunkel, Kathryn O’C P.E. Evaluation of Exhaust Gas Emissions and Worker Exposure from Asphalt Rubber
Binders in Hot Mix Asphalt. Wildwood Environmental Engineering Consultants, Inc., Michigan Department
of Transportation, March 1994.
Hanson, D.I., Foo, K. Y., Brown, R. and Denson, R. Evaluation and Characterization of a Rubber Modified
Hot Mix Asphalt Pavement. National Center for Asphalt Technology, No. 1436, 98-107, 1994.
Heitzman, M. A. State of the Practice - Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb
Rubber Modifier. Rep. No. FHWA-SA-92-022, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Hicks, R. G., Lundy, J. R. y Epps, J. A. Life Cycle Costs for Asphalt-Rubber Paving Materials. In: Rubber
Recycling 98, Toronto, Canada, October 22/23, 1998.
Hicks, R. G., Lundy, J. R., Leahy, R. B., Hanson, D., and Epps, J. Crumb Rubber Modifier in Asphalt
Pavement—Summary of Practice in Arizona, California, and Florida. Rep. No. FHWA-SA-95-056, Federal
Highway Administration, 1995.
Holleran, G. and Van, K. J. Asphalt Rubber Concrete Leads to Cost Effective Pavement Rehabilitation
Reduced Thickness. Synopses for 1st Int. Conf. World of Pavement, Sydney, Australia, 2000.
Huang, S.-C. Rubber Concentrations on Rheology of Aged Asphalt Binders. Journal of Materials in Civil
Engineering, Vol. 20, No. 3, 221-229, 2008.
Huang, Y., Bird, R. N. and Heidrich, O. A Review of the Use of Recycled Solid Waste Materials in Asphalt
Pavements. Resources, Conservation and Recycling, 52, 58–73, 2007.
Huang, B., Mohammad, L. N., Graves, P. S. and Abadie, C. Louisiana Experience with Crumb Rubber-
Modified Hot-Mix Asphalt Pavement. Transportation Research Record. 1789, 1-13, 2002.
Hurley, G. C. and Prowell, B. Evaluation of Aspha-Min Zeolite for Use in Warm Mix Asphalt. NCAT
Report 05-04, Auburn 2005.
Hsu, T.-W., Chen, S.-C. and Hung, K.-N. Performance Evaluation of Asphalt Rubber in Porous Asphalt-
Concrete Mixtures. Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 23, No. 3, 2011.
Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. http://www.idu.gov.co/web/guest/malla_inventario. Consultada en
abril 19 de 2010. Bogotá D.C., Colombia, 2009.
Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. Especificaciones Técnicas Generales de Materiales y Construcción
para Proyectos de Infraestructura Vial y de Espacio Público en Bogotá D.C., Bogotá D.C., Colombia, 344 p.,
2005.
Instituto de Desarrollo Urbano – IDU y Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Resolución No. 3841 del 5 de
septiembre de 2011. Bogotá D.C., 2011.
Instituto de Desarrollo Urbano – IDU y Universidad de Los Andes. Estudio de las mejoras mecánicas de
mezclas asfálticas con desechos de llantas. Informe Final, Bogotá D.C., septiembre de 2002.
Instituto de Desarrollo Urbano – IDU y Universidad de Los Andes. Segunda Fase del Estudio de las Mejoras
Mecánicas de Mezclas Asfálticas con Desechos de Llantas – Pista de Prueba. Reporte Final, Contrato IDU –
306 – 003, 2005.

18. INVIAS - Instituto Nacional de Vías. Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras. Bogotá
D.C., Colombia. 2007.
INVIAS - Instituto Nacional de Vías. Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras. Bogotá D.C.,
Colombia. 2007a.
Jimenez, R. A. and Meier, W. R. Laboratory Evaluation of an Asphalt-Rubber SAL. Transportation Research
Record, TRB, 1034, 86-96, 1985.
Kaya, A. Potential Use of Tire Rubber and Ebonite in Asphalt: Synthesis Study: Final Report. Joint
Transportation Research Program, Final Report, Purdue University, 1992.
Khodary, M. H. F. Evaluation of Fatigue Resistance for Modified Asphalt Concrete Mixtures Based on
Dissipated Energy Concept. Technische Universität Darmstadt, 2010.
King, G. N. and King, H. W. Polymer Modified Asphalts, an Overview. American Society of Civil
Engineering, Solutions for Pavement Rehabilitation Problems, 240-254, 1986.
Kumar, A, Alagappan, P., Krishnan, M. and Veeraragavan, A. Mechanical Response of Modified Asphalt
Pavements. In: T & DI Congress 2011, ASCE, 438-448, 2011.
Kumar, P., Mehndiratta, H. C. and Singh, K. Comparative Study of Rheological Behavior of Modified
Binders for High-Temperature Areas. Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 22, No. 10, 978-984,
2010.
Lalwani, S., Abushihada, A. and Halasa, A. Reclaimed Rubber-Asphalt Blends Measurement of Rheological
Properties to Assess Toughness, Resiliency, Consistency, and
Temperature Sensitivity. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 51, 562-579,
1982.
Lee, S. J., Amirkhanian, S. N., Putman, B. J. and Kim, K. W. Laboratory Study of the Effects of Compaction
on the Volumetric and Rutting Properties of CRM Asphalt Mixtures. Journal of Materials in Civil
Engineering, Vol. 19, No. 12, 1079-1089, 2007.
Lee, S.-J., Amirkhanian, S. and Shatanawi, K. Effects of Crumb Rubber on Aging of Asphalt Binders. Proc.,
Asphalt Rubber 2006, Vol. 3, Palm Springs, Calif., 779–795, 2006.
Lee, S.-J., Akisetty, C. K., and Amirkhanian, S. The Effect of Crumb Rubber Modifier on the Performance
Properties of Rubberized Binders in HMA Pavements. Constr. Build. Mater., 22, 7, 1368-1376, 2008.
Liang, R. Y. and Lee, S. Short-Term and Long-Term Aging Behavior of Rubber Modified Asphalt Paving
Mixtures. Transportation Research Record, 1530, 11–17, 1996.
Liu, S., Cao, W. and Fang, J. Orthogonal Test Research of Asphalt Rubber Modified by Warm Asphalt
Additive. In: ICCTP 2010: Integrated Transportation Systems, ASCE, 3480-3492, 2010.
Lund F. Herbert. Manual McGraw-Hill de Reciclaje. Vol. 1, Capítulo 18, 1996.
Lougheed, T. J. and Papagiannakis, A. T. Viscosity Characteristics of Rubber-Modified Asphalts. Journal of
Materials in Civil Engineering, Vol. 8, No.3, 153-156, 1996.
Magalhães, J. H. and Soares, J. B. The Effect of Crumb Rubber Gradation and Binder-Rubber Interaction
Time on the Mechanical Properties of Asphalt-Rubber Mixtures (Dry Process). In: Asphalt Rubber
Conference, 2003.
Maupin, G. W., Jr. Hot-Mix Asphalt Rubber Applications in Virginia. Transportation Research Record,
1530, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 18–24, 1996.

19. McGennis, R. B. Evaluation of Physical Properties of Fine Crumb Rubber-Modified Asphalt Binders.
Transportation Research Record, 1488, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 62–71, 1995.
McQuillen, J. L. and Hicks, R. G. Construction of Rubbermodified Asphalt Pavements. J. Constr. Eng.
Manage., Vol. 113, No. 4, 537–553, 1987.
McQuillen, J. L., Takallou, H. B., Hicks, R. G. and Esch, D. Economic Analysis of Rubber-Modified
Asphalt Mixes. Journal of Transportation Engineering, Vol. 114, pp. 259-277, 1988.
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Publicación Electrónica.
http://www.andesco.com/site/assets/media/camara/ambiental/Normativa/Resolucion%201457%20de%20201
0%20del%20MAVDT%20-%20Postconsumo%20llantas%20usadas.pdf. Consultado en Octubre del 2010.
Tomado ANDESCO Asociación Nacional de Empresarios de Servicios Públicos y Comunicaciones.
Mintransporte - Ministerio de Transporte, Oficina Asesora de Planeación. Diagnóstico del Sector Transporte.
Bogotá D. C., Colombia, 2008.
Mintransporte - Ministerio de Transporte, Oficina Asesora de Planeación. Diagnóstico del Sector Transporte.
Bogotá D. C., Colombia, 2006.
Mintransporte - Ministerio de Transporte, Oficina de Planeación. Diagnóstico del Transporte - Cifras
Correspondientes al año 2009 y Anteriores. Bogotá D.C., Colombia, 2010.
Mintransporte - Ministerio de Transporte, Oficina de Planeación. El Transporte en Cifras. Bogotá D. C.,
Colombia, 2004.
Mintransporte - Ministerio de Transporte, Oficina de Planeación. Parque Automotor de Transporte de Carga
en Colombia. Bogotá D. C., Colombia, 2000.
Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías – INVIAS & Centro de Investigaciones en Materiales y
Obras Civiles de la Universidad de Los Andes – CIMOC. Evaluación del Efecto del Incremento en los Pesos
Brutos de los Camiones C2 y C3 en la Vida Útil de las Vías de la Red Vial Nacional de Colombia. Bogotá D.
C., 2003.
Ministerio de Transporte. Resolución 1384 de 2010, por el cual se adopta el método para establecer los
límites de velocidad en las carreteras nacionales, departamentales, distritales y municipales de Colombia,
2010.
Mull, M. A., Stuart, K. and Yehia, A. Fracture Resistance Characterization of Chemically Modified Crumb
Rubber Asphalt Pavement. J. Mater. Sci., 37, 557–566, 2002.
National Cooperative Highway Research Program-NCHRP. Recommended Use of Reclaimed Asphalt
Pavement in the Superpave Mix Design Method: Technician’s Manual. NCHRP Rep. 452, Transportation
Research Board, Washington, D.C., 2001.
Neto, S. A. D., Farias, M. M., Pais, J. C., Pereira, P, Picado Santos, L. Properties of Asphalt-Rubber Binders
Related to Characteristics of the Incorporated Crumb Rubber. Asphalt Rubber 2003, 1-13, 2003.
Ocampo, M., Caicedo, B. y González, D. Experiencia Colombiana sobre el Empleo De Grano de Caucho
Reciclado Proveniente de Llantas Usadas. En: Terceras Jornadas Internacionales del Asfalto, Agosto de
2002, Universidad del Cauca, Popayán, 2002.
Ocampo, M., Caicedo, B. y González, D. Mezclas Asfálticas Mejoradas con Caucho Molido Proveniente de
Llantas. Revista de Ingeniería, No. 16, 175-80, 2002.

20. Ohta, K. Translated by E. A. Inglis. Modified Asphalt for Asphalt Road Surfaces. International Polymer
Science and Technology, Vol. 10, No. 7, T/44-T/54, 1983.
Oliver, J. W. H. Modification of Paving Asphalts by Digestion with Scrap Rubber. Transportation Research
Record, TRB, 821, 37-44, 1981.
Oliver, J. W. H. Optimizing the Improvements Obtained by the Digestion of Comminuted Scrap Rubbers in
Paving Asphalts. Electron. J. Assoc. Asph. Paving Technol., 51, 169-188, 1982.
Othman, A. Fracture Resistance of Rubber-modified Asphaltic Mixtures Exposed to High-Temperature
Cyclic Aging. Journal of Elastomers and Plastics, Vol. 38, 19-30, 2006.
Palit, S. K, Sudhakar, R. and Pandey, B. B. Laboratory Evaluation of Crumb Rubber Modified Asphalt
Mixes. Journal of Materials in Civil Engineering, ASCE, Vol. 16, No. 1, 45-53, 2004.
Piggot, M. R., George, W. Ng. and Woodhams, J.D. Improved Hot Mix Asphalt Containing Reclaimed
Rubbers. Proceedings of AAPT, Vol 46, 1977.
PROARCA/SIGMA. Publicación electrónica. Disponible en http://www.cgpl.org.gt/downloads/llantas.pdf.
Consultado el 6 de Octubre de 2010. Tomado de PROARCA Programa Ambiental Regional para
Centroamérica y SIGMA Sistemas de Gestión Para el Medio Ambiente, en su Guía Práctica para
Municipalidades sobre Re-uso de llantas 2004. Domingo Carranza Jaime, B. Salazar Doreen.
Punith, V.S., Suresha S. N., Sridhar Raju, Sunil Bose and Veeraragavan, A. Laboratory Investigation of
Open-Graded Friction Course Mixtures Containing Polymers and Cellulose Fibers. Journal of Transportation
Engineering, Accepted to publish, 2011.
Putman, B. J. Qualification of the Effects of Crumb Rubber in CRM Binder. Ph.D. dissertation, Clemson
Univ., 2005.
Putman, B. J., Thompson, J. U. and Amirkhanian, S. N. High Temperature Properties of Crumb Rubber
Modified Binders. Proc., 4th Int. Conf. on Maintenance and Rehabilitation of Pavements and Technological
Control, iSMARTi, 2005.
Raad, L., Saboundjian, S. and Corcoran, J. Remaining Fatigue Life Analysis: Comparison Between Dense-
Graded Conventional Asphalt Concrete and Gap-Graded Asphalt Rubber Hot Mix. Journal of the
Transportation Research Board, 1388, 97–107, 1993.
Raad, L. and Saboundjian, S. Fatigue Behavior of Rubbermodified Pavements. Transportation Research
Record. 1639, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 73–82, 1998.
Ramírez, N. I. Estudio de la Utilización de Caucho de Neumáticos en Mezclas Asfálticas en Caliente
Mediante Proceso Seco. Trabajo de grado de Pregrado, Universidad de Chile, Santiago de Chile, 2006.
Reed, J. Evaluation of the Effects of Aging on Asphalt Rubber Pavements. Thesis for the Degree Master of
Science, Arizona State University, December 2010.
Rinck, G. and Napier, D. Exposure of Paving Workers to Asphalt Emissions (When Using Asphalt-Rubber
Mixes). Asphalt Rubber Producers Group, Washington, D.C., 1991.
Roberts, F. L, Kandal, P. S, Brown, E. R., and Dunning, R. L. Investigation and Evaluation of Ground Tire
Rubber in Hot Mix Asphalt. Florida Department of Transportation, Gainesville, Florida, 172 pp., 1989.
Roberts, F. L., Mohammad, L. N. and Wang, L. B. History of Hot Mix Asphalt Mixture Design in the United
States. J. Mater. Civ. Eng., Vol. 14, No. 4, 279-293, 2002.

21. Rondón, H. A. Aspectos a Tener en Cuenta sobre los Pavimentos. En: Foro ―Del Transporte Colectivo al
Sistema Integrado, Universidad Jorge Tadeo Lozano, Bogotá D.C., 2011.
Rondón, H. A. Pavimentos Flexibles. Documento de consulta como guía de clase de la asignatura
Pavimentos y Laboratorio, Bogotá D.C., Colombia, 2011a.
Rondón, H. A., Reyes, F. A., Figueroa, A. S., Rodríguez, E., Real, C. M. & Montealegre, T. A. (2008).
Estado del conocimiento del estudio sobre mezclas asfálticas modificadas en Colombia. Revista
Infraestructura Vial (Costa Rica), No. 19, 12-21.
Roschen, T. Report on the Status of Rubberized Asphalt Traffic Noise Reduction in Sacramento County.
Report prepared for Sacramento County Public Works Agency, Sacramento, Calif., 2000.
Rose, J. G. and Hensley, M. J. Performance of Hot Mix Asphalt Railway Trackbeds. Transportation
Research Record, 1300, TRB, Washington, D.C., 35-43, 1991.
Rubber & Plastic News. Asphalt Rubber Passes the Test, Here to Stay, Rubber and Plastic News, The
Rubber Industry’s International Newspaper, Crain Publications, 1998a.
Rubber & Plastic News. Road Work Ahead, Rubber and Plastic News, The Rubber Industry’s International
Newspaper, Crain Publications, 1998b.
Ruth B. E. and Roque, R. Crumb rubber modifier (CRM) in asphalt pavements. In: Proceedings of the
Transportation Congress, 768-785, 1995.
Sabogal, F. Gestión de la Conservación Vial en Colombia. En: XIV Congreso Mundial de la Carretera,
International Road Federation – IRF, París (Francia), 2001.
Schnormeier, R. H. Recycled Tire Rubber in Asphalt. Transportation Research Board, 71st Annual Meeting,
Washington, D.C., 1992.
Sebaaly, P. E., Bazi, G., Weitzel, D., Coulson, M. A., and Bush, D. Long Term Performance of Crumb
Rubber Mixtures in Nevada. In: Proc., Asphalt Rubber 2003 Conf., Brasilia, Brazil, 111–126, 2003.
Shen, J., Amirkhanian, S. N. and Lee, S.-J. HP-GPC Characterization of Rejuvenated Aged CRM Binders.
Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 19, No. 6, June 1, 515-522, 2007.
Shuler, T. S., Pavlovich, R. D. and Epps, J. A. Field Performance of Rubber-Modified Asphalt Paving
Materials. Transportation Research Record, 1034, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 96-
102, 1985.
Sibal, A., Das, A. and Pandey, B. B. Flexural Fatigue Characteristics of Asphalt Concrete with Crumb
Rubber. Int. J. of Pavement Engineering, Vol. l, No. 2, 119-132, 2000.
Soleymani, H. R., Zhai, H. and Bahia, H. Role of Modified Binders in Rheology and Damage Resistance
Behavior of Asphalt Mixtures. In: Proc., 83rd Annual Meeting of the Transportation Research Board,
Washington, D.C., Paper No. 04-3974, 2004.
Stroup-Gardiner, M., Newcomb, D. E. and Tanquist, B. Asphalt-rubber interactions. TRB Paper No. 930809,
Transp. Res. Board, Washington, D.C., 1993.
Stroup-Gardiner, M., Chadbourn, B. C. and Newcomb, D. E. Babbitt Minnesota: Case Study of Pretreated
Crumb Rubber Modified Asphalt Concrete. Transportation Research Record, 1530, TRB, National Research
Council, Washington, D.C., 34–42, 1996.

22. Takallou, H. B., Hicks, R. G. and Esch, D. C. Effect of Mix Ingredients on the Behavior of Rubber-Modified
Asphalt Mixtures. In Transportation Research Record 1096, TRB National Research Council, Washington,
D.C., 68-80, 1986.
Takallou, H. B., and Takallou, M. B. Recycling Tires in Rubber Asphalt Paving Yields Cost, Disposal
Benefits. Elastomerics, Vol. 123, No. 7, 19-24, 1991.
Thomson, J. Influence Factors on Performance Properties of CRM Modified Asphalt. Engineering Report
2004; Civil Engineering Department, Clemson University, SC.
Van Kirk, J. L. Caltrans Pavement Rehabilitation Using Rubberized Asphalt Concrete, RPA News, Rubber
Pavement Association, presented to American Chemical Society, Rubber Division, 1997.
Velar, J. F. Characterization of Hot Mix Asphalt Using Crumb Rubber. MSc. Thesis, University of Puerto
Rico at Mayagüez, Civil Engineering and Surveying Department, Mayagüez, Puerto Rico, 1997.
Wang, J. C. and Zeng, X. Influence of Temperature and Pressure on the Dynamic Properties of Rubber-
Modified Asphalt Concrete. Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 18, No. 1, 125-131, 2006.
Wang, L., Chang, C.-Q., Xing, Y.-Ming. Viscoelastic Mechanical Properties of Crumb Rubber Modified
Asphalt Mixture. In: ICCTP 2009: Critical Issues in Transportation Systems Planning, Development, and
Management, ASCE, 2153-2158, 2009.
Way, G.B. Flagstaff I-40 Asphalt Rubber Overlay Project, Nine Years of Success Arizona
Department of Transportation. Paper Presented to the Transportation Research Board, 78th
Annual Meeting, August 1999.
Way, G. B. The Rubber Pavements Association, Technical Advisory Board Leading the Way in Asphalt
Rubber Research. Proc., Asphalt Rubber 2003 Conf., Brasilia, Brazil, 17–33, 2003.
Xiao, S.-J. and Das, N. Empirical Rutting Models of Recycled Mixtures Containing CRM. In: Pavement
Mechanics and Performance (GSP 154), ASCE, 87-93, 2006.
Xiao, F. and Amirkhanian, S. N. HP-GPC Approach to Evaluating Laboratory Prepared Long-Term Aged
Rubberized Asphalt Binders. In: GeoHunan International Conference 2009, Geotechnical Special Publication
No. 191, 42-48, 2009.
Xiao, F., Amirkhanian, S. and Juang, C. Prediction of Fatigue Life of Rubberized Asphalt Concrete Mixtures
Containing Reclaimed Asphalt Pavement Using Artificial Neural Networks. Journal of Materials in Civil
Engineering, Vol. 21, No. 6, 253-261, 2009.
Xiao, F., Amirkhanian, S. and Juang, C. H. Rutting Resistance of Rubberized Asphalt Concrete Pavements
Containing Reclaimed Asphalt Pavement Mixtures. Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 19, No.
6, 475-483, 2007.
Xiao, M. and Ding, W. Research on the Mechanism of the Crumb Rubber Modified Asphalt Activated by the
Additive. Geotechnical Special Publication No. 213, ASCE, 115-121, 2011.
Zhong, X. G., Zeng, X. and Rose, J. G. Shear Modulus and Damping Ratio of Rubber-modified Asphalt
Mixes and Unsaturated Subgrade Soils. Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 14, No. 6, 496-502,
2002.