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Os dados técnicos da presente apostila
podem estar desatualizados. Para efeito
de consulta, considerar as informações
constantes do Infotec.
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Introdução 05
Características 06
Funcionamento do sistema de injeção - ignição 07
Sistema de injeção 10
Sistema de ignição 11
Central de injeção/ignição (NCM) IAW 7GF 20
Eletroinjetores 23
Coletor de combustível 23
Sensor de temperatura do líquido
de refrigeração do motor 25
Sensor de detonação 27
Sensor de rotações 29
Potenciômetro do pedal do acelerador 32
Corpo de borboleta 33
Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado 36
Sonda lambda 39
Bobinas de ignição 43
Sensor de fases 45
Variador de fase (somente para versão 1.4 8V) 47
Eletrobomba de combustível 50
Eletrobomba de partida a frio 51
Eletroválvula de partida a frio 51
Eletroválvula do canister 52
PDU (Unidade de Distribuição de Potência) 55
Controle eletrônico do motor 1.0 56
Controle eletrônico do motor 1.4 58
Fixação do motor propulsor 60
Sistema de aspiração 61
Sistema de exaustão 62
Sistema de arrefecimento 63
Motor FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO 64
Câmbio 76
Suspensão 77
Sistema de direção 81
Sistema de freio 82
Caderno de exercícios 85
Exercícios: Gerenciamento eletrônico do motor 327 87
Exercícios: Mecânica projeto 327 90
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
05
Neste material, vamos abordar o conteúdo de mecânica do 327, entre chassi e motor com suas
principais características e novidades. O material está dividido em capítulos, algumas informa-
ções são comuns para todos os modelos, com detalhes específicos entre as versões, com uma
atenção à nova geração de motores “1.0 HPP LF e 1.4 EVO”.
Bons estudos!
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
06
O sistema Marelli IAW 7GF pertence à categoria dos sistemas integrados de:
Ignição eletrônica digital de descarga indutiva
Distribuição estática - injeção eletrônica do tipo sequencial fasado (1-3-4-2).
O sistema Marelli IAW 7GF é aplicado à família dos novos motores FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO
que equipam o 327.
A figura que seguinte ilustra o sistema em geral.
1. Tanque de combustível 17. Sensor de rotações e PMS
2. Eletrobomba do combustível 18. Velas de ignição
3. Válvula multifunções 19. Sensor de temperatura do líquido refrigerante
4. Válvula de segurança 20. Eletroinjetores
5. Tubulação de envio de combustível
21. Atuador de comando da borboleta e sensor de
posição da mesma
6. Central eletrônica de injeção/ignição (NCM) 22. Potenciômetro do pedal do acelerador
7. Bateria 23. Coletor de alimentação de combustível
8. Comutador de ignição 24. Filtro de ar
9. Eletroválvula de comando do variador de fase
(Apenas para a versão 1.4 8V)
25. Bobinas de ignição
10. Unidade de distribuição de potência (PDU) 26. Sonda lambda (pré-catalisador)
11. Sistema de climatização 27. Lâmpada indicadora de avarias (MIL)
12. Eletroválvula interceptora de vapores do combustível 28. Conta-giros
13. Sensor de fase 29. Catalisador
14. Filtro de carvões ativos 30. Sonda lambda (pós-catalizador)
15. Tomada de diagnóstico
31. Sensor de pressão atmosférica
(Apenas para a versão 1.4 8V)
16. Sensor de pressão absoluta e temperatura
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
07
Funções principais
O NCM, nas condições de regime mínimo e para manter um funcionamento regular do motor
com a variação dos parâmetros ambientais e das cargas aplicadas, controla:
O início de ignição;
O fluxo de ar.
O NCM controla a injeção de modo que a relação estequiométrica (ar/combustível) esteja sem-
pre dentro do valor ideal.
As funções do sistema são essencialmente as seguintes:
Autoadaptação do sistema;
Autodiagnóstico;
Reconhecimento do Fiat CODE;
Controle de partida a frio;
Controle da combustão - sonda lambda;
Controle do enriquecimento em aceleração;
Corte de combustível em fase de desaceleração (cut off);
Recuperação de vapores do combustível;
Limitação do número máximo de rotações;
Controle de alimentação de combustível - eletrobomba de combustível;
Ligação com o sistema de climatização;
Reconhecimento da posição dos cilindros;
Regulagem dos tempos de injeção;
Regulagem dos avanços de ignição;
Controle e gestão do regime de mínimo;
Controle do eletroventilador de arrefecimento;
Controle do variador de fase (apenas para a versão 1.4 8V).
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
08
Controle de emissões
A evolução tecnológica dos veículos foi impulsionada por programas e legislações em vários
países, voltados para a redução das emissões veiculares.
O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação específica para reduzir as emissões veicula-
res na América do Sul.
Em 1985, foi aprovada pela Resolução CONAMA nº 18/1986, instituindo-se, então, o Pro-
grama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). O PROCONVE foi
criado com os objetivos de reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores
visando o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos.
A estratégia do PROCONVE objetiva o controle das emissões de poluentes dos veículos leves e
pesados. Desta forma foram estabelecidos limites máximos para emissão de poluentes, implanta-
dos em fases sucessivas, e cada vez mais severos, com prazos para a adequação dos veículos.
A resolução do CONAMA nº 354, Dez/04, Estabelece para veículos leves de passageiros e
leves comerciais, nacionais e importados, destinados ao mercado brasileiro, equipados com
motores do ciclo Otto, a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) introduzidos em
duas etapas consecutivas e complementares denominadas OBD Br1 e OBD Br2, em atendimento
ao art.10 da Resolução no 315, de 29 de outubro de 2002, do Conselho Nacional do Meio
Ambiente – CONAMA.
O sistema OBD Br1 deve possuir as características mínimas para a detecção de falhas nos
seguintes componentes para a avaliação de funcionamento dos sistemas de ignição e de injeção
de combustível (Resolução CONAMA nº. 354, Dez/04):
Sensor de pressão absoluta ou fluxo de ar;
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
09
Sensor de posição de borboleta;
Sensor de temperatura de arrefecimento;
Sensor de temperatura do ar;
Sensor de oxigênio (somente pré-catalisador);
Sensor de velocidade do veículo;
Sensor de fases;
Sensor de rotações e PMS;
Sistema de recirculação dos gases de escape (EGR);
Sensor de detonação;
Eletroinjetores
Sistema de ignição;
Central de controle do motor;
Lâmpada indicadora de avarias;
Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcio-
namento do veículo e controle de emissões de poluentes.
A norma OBD Br2 é a norma que mais se aproxima da norma EOBD (Européia) e além das
funções e características do sistema OBD Br1, deve detectar e registrar a existência de falhas de
combustão (misfire), deterioração dos sensores de oxigênio (diagnose da sonda lambda) e efici-
ência do catalisador, que acarretam aumento de emissões, bem como apresentar características
mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes, quando aplicável:
Sensores de oxigênio (pré e pós-catalisador);
Válvula de controle da purga do canister;
Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcio-
namento do veículo e controle de emissões de poluentes.
A diagnose de sonda lambda indica o mau funcionamento da sonda pré-catalisador median-
te o confronto das medidas lidas com valores de referência.
A diagnose do catalisador tem como objetivo avaliar a eficiência do catalisador e é feita de
modo indireto analisando sua capacidade de reter oxigênio (leitura feita pela sonda pós-
catalisador).
A diagnose “misfire” tem como objetivo detectar falhas de combustão que podem ser do tipo
destrutivo para o catalisador ou do tipo não destrutivo ao catalisador, que em ambos os
casos aumenta o nível de emissões.
Nota: Caso a lâmpada indicadora de avarias (MIL) lampeje no quadro de instrumentos, isso indi-
caria uma possível avaria no catalisador devido a presença de Misfire (falha de combustão).
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
10
O projeto 327, inicialmente, será comercializado atendendo a normativa de diagnós-
tico OBD Br1, com apenas uma sonda lambda (pré-catalisador) ativa e posteriormente
atenderá a normativa OBD Br2, com duas sondas (pré e pós-catalisador).
Nesta apostila já iremos tratar algumas características do sistema OBD Br2 (como as
estratégias da sonda pós-catalisador, aprendizado da roda fônica e erros de "misfi-
re"), visto que sua implementação será rápida nesse veículo;
Ambos os sistemas atendem a legislação de emissões – PROCONVE fase 5, Tier 2 (ver quadro de
legislação de emissões no Brasil).
As condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura ar/combustí-
vel para o bom funcionamento dos motores de ignição são, principalmente:
A "dosagem" (relação ar/combustível) deve ser mantida o mais possível constante próxima
do valor estequiométrico, de maneira a assegurar a necessária rapidez de combustão, evi-
tando consumos de combustível inúteis;
O sistema de injeção/ignição utiliza um sistema de medida indireta do tipo "SPEED DENSITY-
LAMBDA".
Na prática, o sistema utiliza os dados de regime do motor (número de rotações por minuto) e
densidade do ar (pressão e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor.
A quantidade de ar aspirado por cada cilindro em cada ciclo do motor depende da densidade
do mesmo, além da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica.
Por densidade do ar entende-se a do ar aspirado pelo motor, calculada em função da pressão
absoluta e da temperatura, ambas registradas no coletor de admissão.
Por eficiência volumétrica entende-se o parâmetro relativo ao coeficiente de enchimento dos cilin-
dros registrado com base nos testes experimentais feitos no motor em todo o campo de funciona-
mento e sucessivamente memorizados na central eletrônica.
Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de combustível
em função da mistura desejada.
O impulso de fim de injeção ou sincronização de produção está contido num mapa memorizado
no NCM e é variável em função do regime do motor e da pressão no coletor de admissão.
Na prática trata-se das elaborações que o NCM efetua para comandar a abertura sequencial
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
11
e fasada dos quatro injetores, um por cilindro, por uma duração estritamente necessária para
formar a mistura ar/combustível mais próxima da relação estequiométrica.
O combustível é injetado diretamente no coletor na proximidade das válvulas de admissão com
uma pressão de cerca de 4,2 bar.
Enquanto que a velocidade (número de rotações por minuto) e a densidade do ar (pressão e
temperatura) são utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado, estabelecida a dosagem
da quantidade de combustível em função da mistura desejada, os outros sensores presentes no
sistema (temperatura do líquido de refrigeração, posição da válvula de borboleta, tensão da
bateria) permitem o NCM corrigir a estratégia de base para todas as condições particulares de
funcionamento do motor.
O sistema de ignição é de descarga indutiva de tipo estático, isto é, sem o distribuidor de alta
tensão com módulos de potência colocados no interior do NCM.
O sistema prevê duas bobinas de saída dupla de alta tensão colocadas num único suporte e
ligadas diretamente às velas.
O primário de cada bobina está ligado ao relé de potência (é portanto alimentado pela tensão
da bateria) e aos pinos da unidade de comando eletrônico para a ligação de massa.
O NCM, superada a fase de partida, gera o avanço de ignição com base obtida através de um
mapa adequado em função de:
Regime de rotação do motor;
Valor de pressão absoluta (mbar) registrada no coletor de admissão.
Este valor de avanço é corrigido em função das temperaturas do líquido de arrefecimento do
motor e do ar aspirado.
As velas dos cilindros estão ligadas cada uma, através de cabos de alta tensão, aos terminais do
secundário da respectiva bobina.
Esta solução é também denominada "faísca única" visto que a energia acumulada pela bobina
descarregar-se-á quase exclusivamente nos eletrodos da vela correspondente situada no cilindro
em compressão permitindo a ignição da mistura.
As bobinas estão englobadas num único corpo situado na tampa das válvulas. (versão 1.4 EVO).
Já na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está
localizada na parte posterior do cabeçote.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
12
Esquema de informações na entrada/saída do NCM
Através da linha CAN chegam ao NCM os dados de nível do combustível e velocidade do veículo.
1. NCM (Nó de Controle do Motor) 14. Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado
2. Eletroválvula de pilotagem do variador de fase
(apenas para a versão 1.4 8V)
15. Sensor do pedal acelerador
3. Quadro de instrumentos – comunicação via
rede CAN - sistema G1L (com a central Fiat
CODE integrada)
16. Sensor de detonação
4. Atuador de comando da borboleta e sensor
de posição da mesma
17. Sensor de rotações e PMS
5. Eletroinjetores 18. Comutador de ignição
6. Eletroválvula de vapores do combustível 19. Sonda lambda a montante do catalisador
7. Tomada de diagnóstico 20. Eletrobomba do combustível
8. Velas de ignição 21. Relés de comando da alta e baixa velocidades
do eletroventilador do radiador
9. Bobinas de ignição 22. Velocímetro
10. Luz indicadora de temperatura excessiva do
líquido de refrigeração do motor
23. Sonda lambda a jusante do catalisador
11. Luz indicadora de avaria da injeção 24. Sensor de fase
12. Sistema climatizador 25. Sensor de nível do combustível
13. Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento do motor
26. Sensor de pressão atmosférica
(apenas para a versão 1.4 8V)
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
13
Lógica de funcionamento
O NCM é dotado de uma função autoadaptativa que tem a função de reconhecer as mudanças
que se verificam no motor devido a processos de ajustamento no tempo e ao envelhecimento,
seja dos componentes, seja do próprio motor.
Estas mudanças são memorizadas sob forma de modificações dos mapas de base, e têm o ob-
jetivo de adaptar o funcionamento do sistema às alterações progressivas do motor e dos compo-
nentes em relação às características do novo.
Esta função autoadaptativa permite também compensar as inevitáveis diversidades (devidas às
tolerâncias de produção) de componentes eventualmente substituídos.
O NCM, através da análise dos gases de escape, modifica os mapas de base em relação às
características do motor novo.
Os parâmetros autoadaptativos não são anulados com a desmontagem da bateria.
O sistema de autodiagnóstico do NCM controla o correto funcionamento do sistema e assinala
eventuais anomalias através de uma luz indicadora de avarias (MIL) no quadro de instrumentos
com cor e ideograma controlados pela normativa.
Esta luz indicadora assinala as avarias de gestão do motor e as anomalias detectadas pelas
estratégias de diagnóstico OBD.
A lógica de funcionamento da luz indicadora de avarias (MIL) é a seguinte:
Com chave em marcha a luz se acende e fica acesa até se verificar o arranque do motor;
O sistema de autodiagnóstico da central verifica os sinais provenientes dos sensores compa-
rando-os com os dados limites permitidos.
Sinalização de avarias quando do arranque do motor:
A não desativação da luz indicadora de avarias depois do arranque do motor indica a
presença de um erro memorizado na central.
Sinalização de avarias durante o funcionamento:
O acendimento da luz indicadora de avarias intermitente indica a possível danificação do
catalisador devido a "misfire" (falha de ignição – somente nas versões já calibradas com
sistema OBD Br2);
O acendimento da luz indicadora de avarias de modo fixo indica a presença de erros de
gestão do motor ou de erros de diagnóstico OBD.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
14
A central define de cada vez o tipo de recovery em função dos componentes em avaria. Os
parâmetros de recovery são geridos pelos componentes sem avaria.
O NCM no momento em que recebe o sinal de chave em "MAR", dialoga com o quadro de
instrumentos (função Fiat CODE) para obter a liberação para a partida.
A comunicação acontece através da linha CAN que liga os dois nós (NCM e NQS).
O sinal de fase do motor, conjuntamente com o sinal de rotações do motor e ponto morto supe-
rior (PMS), permite ao NCM reconhecer a sucessão dos cilindros para atuar a injeção fasada.
Este sinal é gerado por um sensor de efeito Hall.
Nos sistemas OBD Br2, as sondas lambda, todas do mesmo tipo mas não intercambiáveis, estão
colocadas uma antes e outra depois do catalisador. A sonda pré-catalisador determina o controle
do título denominado 1º anel (closed loop).
A sonda a jusante do catalisador é utilizada para o diagnóstico do mesmo e para modular fina-
mente os parâmetros de controle do 1º anel.
Nesta ótica, a adaptabilidade do segundo anel tem como objetivo recuperar quer as dispersões
de produção quer as derivações lentas, que a resposta da sonda pré-catalisador denunciem face
ao envelhecimento.
Este controle é denominado controle de 2º anel (closed loop).
Nestas condições verifica-se um empobrecimento natural da mistura devido à má turbulência das
partículas do combustível a baixas temperaturas, uma evaporação reduzida e forte condensação
nas paredes internas do coletor de admissão, tudo isto realçado pela maior viscosidade do óleo
de lubrificação que, como é sabido, nas baixas temperaturas aumenta a resistência ao rolamento
dos orgãos mecânicos do motor.
O NCM reconhece esta condição com base no sinal de temperatura do líquido de arrefecimento,
aumentando o tempo base de injeção.
Durante a fase de controle térmico do motor, o NCM comanda também a posição da borboleta
motorizada que determina a quantidade de ar necessário para garantir o regime de autossusten-
tação do motor.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
15
Duas condições deverão ser satisfeitas no momento da partida para acionamento do sistema de
partida a frio:
Temperatura do líquido do sistema de arrefecimento <17 °C.
A/F compreendido entre 9 e 10.
A eletrobomba e eletroválvula de partida a frio são comandados pelo NCM via relé T14 da PDU.
Capacidade do reservatorio de partida a frio: 2,0 litros.
As estratégias de aprendizado do combustível no tanque, não sofreram alterações em relação
aos veículos atuais Fiat. O quadro abaixo ilustra essas principais características:
AF da primeira partida (linha de produção) 13,2:1
Confirmação de AF da primeira partida 3,8 km ou 1,2 litros ( motores 1.0 e 1.4)
% de variação de nível de tanque para liberar o
aprendizado de AF
3% de variação
% mínimo do tanque liberar o aprendizado de AF abaixo de 15%
AF de recovery atual 10.5
Se acontecer um reabastecimento, e for realizado um percurso curto, insuficiente para que seja
completado o aprendizado de combustível (limitado ao consumo de uma quantidade em litros na
calibração),e ao dar a partida, em três situações sucessivas o motor não entra em funcionamento.
Neste caso, se a temperatura do motor estiver baixa, é assumido um valor diferente de A/F para
a realização da próxima partida.
A/F de partida mal sucedida: 11,0:1 ( motores 1.0 e 1.4).
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
16
A condição de plena carga é registrada pelo NCM por meio dos valores fornecidos pelos senso-
res de posição da borboleta e pressão absoluta.
Em condições de plena carga é necessário aumentar o tempo base de injeção para obter a
máxima potência fornecida pelo motor.
A pressão atmosférica varia em função da altitude determinando uma variação da eficiência
volumétrica que permita pedir uma correção do título base (tempo de injeção).
A correção do tempo de injeção será em função da variação de quota e será atualizada au-
tomaticamente pelo NCM a cada interrupção do funcionamento do motor e em determinadas
condições de posição da borboleta e do número de rotações (tipicamente a baixo regime e
borboleta muito aberta e adequação dinâmica da correção atmosférica).
A estratégia de cut off (corte de combustível) é atuada quando o NCM reconhece a posição de
pedal acelerador em repouso: porcentagem pedal = 0% e o regime do motor supera aproxima-
damente a 1350 rpm (o valor é indicativo e variável com base em alguns parâmetros, entre os
quais principalmente temperatura e velocidade).
O NCM habilita o cut off só quando a temperatura do motor supera os 0 °C.
O reconhecimento do pedal acelerador acionado ou do regime motor inferior a 1270 rpm
(valor indicativo variável para os vários modelos) reabilita a alimentação do motor.
Para regimes muito elevados é efetuado o cut off mesmo em condições de válvula de borboleta
não completamente fechada mas com pressão no coletor de admissão particularmente baixa (cut
off parcial).
Nesta fase, a central providência o aumento adequado da quantidade de combustível pedido
pelo motor (para obter o torque máximo) em função dos sinais provenientes dos seguintes com-
ponentes:
Potenciômetro da borboleta;
Sensor de rotações e PMS.
O tempo de injeção "base" é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura do
líquido de refrigeração do motor, pela rapidez de abertura da borboleta do acelerador e de
aumento da pressão no coletor de admissão.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
17
Se a variação brusca do tempo de injeção for calculada quando o injetor já está fechado, a
central providenciará a reabertura do injetor (extra pulse), para poder compensar o título com
a máxima rapidez; as sucessivas injeções resultam por sua vez já aumentadas com base nos
coeficientes supracitados.
Quando o regime de rotação do motor supera o valor de 6530 rpm imposto pelo construtor, o
próprio motor encontra-se em condições de funcionamento "críticas".
Quando o NCM reconhece a superação do regime supracitado, inibe o controle dos eletroinjetores.
Quando o regime de rotações volta a entrar num valor não critico (6500 rpm), é restabelecido o
controle.
A eletrobomba do combustível é controlada pelo NCM através de um relé.
O desligamento da bomba verifica-se:
Se o motor descer abaixo das 40 rpm aproximadamente;
Após um certo tempo (cerca de 3 segundos) com o comutador de ignição na posição MAR
sem que seja efetuado o arranque.
O comando dos eletroinjetores é do tipo sequencial fasado.
A fasagem do comando dos eletroinjetores é variável em função do regime do motor e da pres-
são do ar aspirado a fim de melhorar o enchimento dos cilindros com benefícios nos consumos,
dirigibilidade e poluição.
A estratégia tem a função de registrar a presença do fenômeno da detonação (batida de pino),
através da elaboração do sinal proveniente do sensor de detonação.
A estratégia confronta continuamente o sinal proveniente do sensor com um limite, que é por sua
vez continuamente atualizado, para ter em conta o ruído de base e o envelhecimento do motor.
No caso de o sistema reconhecer a presença de detonação, a estratégia providenciará a redu-
ção do avanço de ignição, até o desaparecimento do fenômeno. A seguir, o avanço é gradual-
mente restabelecido até o valor de base ou até o novo surgimento do fenômeno.
Em particular, os incrementos de avanço são atuados gradualmente, enquanto que as reduções
são atuadas de imediato.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
18
Nas condições de aceleração, a estratégia utiliza um limite mais elevado, para ter em conta o
aumento do ruído do motor nesta condição.
A estratégia é ainda dotada de uma função auto-adaptativa, que providencia a memorização
de modo não permanente das reduções da antecipação caso se repitam com continuidade, de
modo a adequar a antecipação às diversas condições em que se encontre o motor (por exemplo,
utilização de combustível com baixo número de octanas).
A estratégia é capaz de restabelecer a antecipação ao valor de limite memorizado caso se tor-
nem menos as condições que tenham determinado a redução.
O NCM controla diretamente o funcionamento do eletroventilador do radiador em função da
temperatura do líquido refrigerante do motor e da ativação do sistema de climatização.
O eletroventilador ativa-se quando a temperatura supera os 97 °C ± 2 °C (1° velocidade) e os
103 °C ± 2 °C (2° velocidade).
A desativação efetua-se com uma histerese de 3 °C inferiores ao limite de ativação (valores indi-
cativos variáveis para os vários modelos e com base em testes experimentais).
As funções de alta e baixa velocidade são geridas pela intervenção de relés específicos situados
no CVM e comandados pela central de injeção.
O NCM reconhece o regime mínimo através da posição em "repouso" do pedal do acelerador.
Para controlar a marcha lenta, o NCM controla a posição da borboleta motorizada em função
dos utilizadores inseridos e sinais dos pedais de freio/embreagem.
A rotação de marcha lenta prevista a quente é de 800 ± 50 rpm.
A estratégia controla a posição da eletroválvula interceptora de vapores da seguinte forma:
Durante a fase de partida a eletroválvula permanece fechada, impedindo que os vapores
do combustível enriqueçam excessivamente a mistura; esta condição permanece enquanto o
líquido de arrefecimento do motor não tiver alcançado os 65 °C;
Com o motor aquecido termicamente, o NCM envia à eletroválvula um sinal de onda qua-
drada (comando duty-cycle) que lhe modela a abertura.
Deste modo o NCM controla a quantidade dos vapores do combustível enviados à admissão,
evitando substanciais variações do título de mistura.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
19
Para melhorar o funcionamento do motor, é inibido o comando da eletroválvula, mantendo a
mesma na posição de fechamento, nas condições de funcionamento abaixo indicadas:
Válvula de borboleta na posição de fechamento;
Regime inferior a 1500 rpm;
Pressão do coletor de admissão inferior a um valor limite calculado pela central em função
do número de rotações.
O NCM está ligado funcionalmente ao sistema de climatização, pelo que:
Recebe o pedido de ativação do compressor e opera as respectivas intervenções (ar suplementar);
Dá o consenso à ativação do compressor, quando se verificam as condições previstas pelas
estratégias;
Recebe a informação relativa ao estado do pressostato de quatro níveis e opera as respecti-
vas intervenções (comando do eletroventilador do radiador).
Se o motor estiver em marcha lenta, o NCM aumenta a abertura da borboleta e, por conseguin-
te, o fluxo do ar em antecipação relativamente à ativação do compressor e vice-versa, volta a
pôr a borboleta na posição normal atrasada relativamente à desativação do compressor.
O NCM comanda automaticamente a desativação do compressor:
Para temperatura do líquido refrigerante do motor superior a 110 °C;
Para regime do motor inferior a 650 rpm.
O compressor volta a ligar-se automaticamente quando o regime do motor sobe novamente para
750 rpm.
O NCM comanda temporariamente a desativação do compressor (durante alguns segundos):
Na condição de perda de potência do motor (forte aceleração);
Na partida do motor.
O variador de fase é gerido completamente pelo NCM que:
Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fases;
Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa
calibrado;
Mantém sob controle a posição da árvore de cames.
O NCM comanda a eletroválvula de controle do variador com um comando em duty-cycle.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
20
Características gerais
O NCM está montado no vão motor num suporte solidário com o motor e é capaz de resistir a
altas temperaturas.
É uma unidade do tipo digital com microprocessador caracterizada por elevada capacidade de
cálculo, precisão, fiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e ausência de manutenção.
A função da unidade eletrônica de comando é a de elaborar os sinais provenientes dos vários
sensores através da aplicação de algoritmos de software e de comandar o controle dos atuado-
res (em particular eletroinjetores, bobinas de ignição e borboleta motorizada) a fim de realizar o
melhor funcionamento possível do motor.
A adoção do Fiat CODE não permite uma troca de centrais entre os veículos.
Pin-out
A figura seguinte indica o pin-out da central eletrônica.
16
3248
64
149
1733
49
3317
1
6416
4832
LVLM
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
21
1. Comando relé T10 33. NC
2. Comando relé T09 34. NC
3. Comando relé T07 35. NC
4. Comando do aquecedor sonda pós-catalisador 36. Alimentação 5V potenciômetro 1 do pedal
acelerador
5. Comando do aquecedor sonda pré-catalisador 37. Alimentação 5V potenciômetro 2 do pedal
acelerador
6. NC 38. Alimentação 5V sensor pressão linear
7. NC 39. NC
8. Comando relé T05 40. NC
9. Sinal interruptor de embreagem 41. NC
10. NC 42. NC
11. NC 43. Sinal interruptor de pressão de óleo
12. NC 44. Sinal contato NF interruptor de freio
13. B-CAN 45. Massa de referência sonda pré-catalisador
14. B-CAN 46. Massa de referência sonda pós-catalisador
15. NC 47. NC
16. Sinal sensor de pressão linear 48. Sinal interruptor A/C
17. Alimentação pós-chave via fusível F16 49. NC
18. K-Line 50. NC
19. Comando relé T06 51. NC
20. NC 52. Alimentação +30 via fusível F18
21. Negativo sensor de pressão linear 53. Alimentação +30 via fusível F18
22. Negativo potenciômetro 1 pedal do
acelerador
54. NC
23. Negativo potenciômetro 2 pedal do
acelerador
55. NC
24. Comando relé T14 56. NC
25. NC 57. NC
26. NC 58. Sinal potenciômetro 1 pedal do acelerador
27. NC 59. Sinal potenciômetro 2 pedal do acelerador
28. NC 60. NC
29. NC 61. Sinal do sonda lambda pré-catalisador
30. NC 62. Sinal do sonda lambda pós-catalisador
31. Sinal interruptor de freio 63. NC
32. NC 64. NC
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
22
1. NC 33. Sinal sensor de temperatura do ar
2. Sinal potenciômetro 1 da borboleta 34. NC
3. Sinal potenciômetro 2 da borboleta 35. NC
4. NC 36. Alimentação 5V sensor de pressão abosoluta
5. Alimentação 5V sensor de fases e potenciôme-
tros borboleta
37. Massa p/ central
6. Sinal sensor de fases 38. Massa p/ central
7. Sensor de rotações 39. Massa p/ central
8. Sensor de detonação 40. NC
9. Sensor de detonação 41. NC
10. Comando eletroinjetor cil. 1 42. NC
11. Comando eletroinjetor cil. 2 43. NC
12. Comando eletroinjetor cil. 3 44. NC
13. Comando eletroinjetor cil. 4 45. NC
14. Comando eletroválvula do canister 46. NC
15. NC 47. NC
16. NC 48. NC
17. Sinal sensor de temperatura da água 49. NC
18. Sinal do sensor de pressão absoluta 50. NC
19. NC 51. NC
20. NC 52. Comando bobina cil. 3
21. Negativo sensor de fases e potenciômetros da
borboleta
53. Comando bobina cil.1
22. NC 54. Massa p/ central
23. Negativo sensor de pressão, temperatura da
água e temperatura do ar
55. Massa p/ central
24. Sensor de rotações 56. Comando bobina cil. 4
25. Sensor de rotações 57. Comando bobina cil. 2
26. Sensor de detonação 58. NC
27. NC 59. NC
28. NC 60. Comando eletroválvula variador de fases
29. NC 61. Alimentação motor borboleta motorizada
30. NC 62. Alimentação motor borboleta motorizada
31. NC 63. NC
32. NC 64. NC
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
23
Características
Os eletroinjetores são do tipo miniaturizado (1.4 EVO: IPE017/1.0 LF: IPE016) Pico Eco, alimen-
tados a 12 V e têm uma resistência interna de 12,5 Ohm ± 10% 20 °C.
A fixação dos eletroinjetores é efetuada pelo coletor, que prende os mesmos nas respectivas
sedes localizadas nos condutos do coletor de admissão, enquanto que dois anéis e em borracha
com fluor, asseguram a vedação no conduto de admissão e no coletor de combustível.
A alimentação do combustível é feita pela parte superior do eletroinjetor, cujo corpo contém o
enrolamento ligado aos terminais do conector elétrico.
Funcionamento
O jato de combustível, à pressão absoluta de 4,2 bar mediante sistema de retorno curto, sai do
eletroinjetor pulverizando-se instantaneamente.
A lógica de comando dos eletroinjetores é do tipo "sequencial fasado", isto é, os quatro eletroin-
jetores são comandados segundo as fases de admissão.
Características
O coletor de combustível está fixado na parte interna do coletor de admissão e sua função é a
de enviar o combustível para os eletroinjetores.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
24
No coletor, para além da sede dos eletroinjetores, está presente uma fixação rápida para a
ligação com a tubulação de envio do combustível e uma fixação para as operações de controle
da pressão de alimentação do combustível.
Diagnóstico e recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0201
P0202
P0203
P0204
Diagnóstico
injetores
cilindros
1, 2, 3 e 4.
CC à massa. Motor em funciona-
mento e não há erros
na bomba de com-
bustível e tensão da
bateria.
Ligada.
A, B, C, D,
E e G.
CC à Vbat.
Circuito aberto - CA.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada;
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
25
Características
Está montado no suporte termostático e registra a temperatura da água através de um termistor
NTC com coeficiente de resistência negativo.
ºC Ohm
- 20 15971
- 10 9620
0 5975
10 3816
20 2502
25 2044
30 1679
40 1152
50 807
60 576
70 418
80 309
90 231
100 176
Sensor de temperatura da água
Funcionamento
Para o elemento NTC relativo ao sistema de injeção, a tensão de referência é de 5 volts; dado
que o circuito de entrada na central está projetado como divisor de tensão, esta tensão é dividi-
da entre uma resistência presente na central e a resistência NTC do sensor.
Por isso a central é capaz de avaliar as variações de resistência do sensor através das mudanças
da tensão e obter assim a informação de temperatura.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
26
Constituição
A figura seguinte ilustra a constituição do sensor.
Resistência NTC1.
Corpo do sensor2.
Conector elétrico3.
Diagnóstico e recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0115
Diagnose sen-
sor de tempera-
tura da água.
CC à massa.
O reconhecimento do
erro ocorre se a tensão
do sinal do sensor for
menor que 50 mV.
Ligada.
A, B, C,
D, G e H.
CA ou CC à Vbat.
O reconhecimento do
erro ocorre se a tensão
do sinal do sensor for
maior que 4,90 V.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0116
Diagnose sensor
de temperatura da
água.
Sinal não
plausível.
O reconhecimento do erro
ocorre se o sinal estiver
fora de valores predefi-
nidos, principalmente em
função do tempo de funcio-
namento do motor.
Ligada.
A, B, C,
D, G e H.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado;
H = Comando do eletroventilador ativo.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
27
Características
O sensor de detonação, de tipo piezoelétrico, está montado no bloco e registra a intensidade
das vibrações provocadas pela detonação nas câmaras de combustão.
O fenômeno gera uma repercussão mecânica sobre um cristal piezoelétrico que envia um sinal
ao NCM, que, com base neste sinal providencia a redução do avanço de ignição até o desapa-
recimento do fenômeno. Em seguida, o avanço é gradualmente restabelecido até o valor base.
Sensor de detonação
Resistência: 532 ÷ 588 Ohm a 20 °C
Capacitância: 1200 pF (± 240)
Reistência de isolamento: > 10 Mohm
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
28
Funcionamento
As moléculas de um cristal de quartzo são caracterizadas por uma polarização elétrica.
Em condições de repouso (A), as moléculas não possuem nenhuma orientação especial.
Quando o cristal é submetido a uma pressão ou a um choque (B), elas orientam-se de modo
tanto mais pronunciado quanto mais elevada é a pressão à qual o cristal é submetido.
Essa orientação produz uma tensão nos terminais do cristal.
A. Posição de repouso
B. Posição sob pressão
Diagnóstico e Recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0325
Diagnose sensor
de detonação com
motor em funciona-
mento.
CC à
massa, CC
à Vbat ou
CA.
O reconhecimento ocorre
quando as condições de
RPM e carga forem aque-
las calibradas na ECU
(Rotação > 3000 rpm).
Ligada. B e F.
Recovery:
B = Controle do título parcialmente ou totalmente desabilitado;
F = Controle de detonação desabilitado.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
29
Características
É do tipo indutivo, isto é, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passa-
gem dos dentes da roda fônica (60-2 dentes).
A central de injeção utiliza o sinal do sensor de rotações para:
Determinar a velocidade de rotação;
Determinar a posição angular da árvore de manivelas.
Indutância: 370 mH (± 60)
Resistência: 860 Ohm (± 10%)
Resistência de isolamento: 31 Mohm
Espaçamento do sensor: 0,3 – 1,8 mm
Tensão de saída: 31650 mV
A distância prescrita (entreferro), para obter sinais corretos, entre a extremidade do sensor e a
roda fônica deve estar compreendida entre 0,3 ± 1,8 mm.
Sensor de rotações e PMS.
Constituição
O sensor é constituído por uma bainha tubular (1) no
interior da qual se encontra um magneto permanente (3)
e um enrolamento elétrico (2).
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
30
Funcionamento
O fluxo magnético criado pelo magneto (3) sofre, por causa da passagem dos dentes da roda
fônica, oscilações consequentes da variação de entreferro.
Estas oscilações induzem uma força eletromotriz no enrolamento (2) em cujos cabos se encon-
tra uma tensão alternativamente positiva (dente virado para o sensor) e negativa (concavidade
virada para o sensor).
O valor de pico da tensão na saída do sensor depende, em igualdade com outros fatores, da
distância entre o sensor e o dente (entreferro T: 0,3 ± 1,8 mm).
Na roda fônica estão localizados sessenta dentes, são retirados dois dentes para criar uma refe-
rência: o passo da roda corresponde assim a um ângulo de 6° (360° a dividir por 60 dentes).
O ponto de sincronismo é reconhecido no final do primeiro dente a seguir ao espaço dos dois
dentes em falta: quando este transita sob o sensor, o motor encontra-se com o par de pistões 1-4
a 102° antes do PMS.
Procedimento de aprendizado da roda fônica:
Este procedimento só está disponível para as versões de injeção 7GF, já calibradas
para atenderem a norma OBD Br2.
Este procedimento permite que o NCM detecte as irregularidades da roda fônica
devido às dispersões construtivas, com a finalidade de efetuar uma diagnose correta
de "misfire" (falha de combustão).
O procedimento deve ser efetuado nos seguintes casos:
Substituição da roda fônica;1.
Substituição do sensor de rotações;2.
Substituição/reprogramação do NCM.3.
Nos casos 1 e 2, antes de voltar a efetuar o procedimento, deve-se realizar o apren-
dizado das irregularidades de roda fônica utilizando a diagnose ativa.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
31
Ao final da linha de produção do veículo, com o motor aquecido (temperatura >
77 °C), deve-se efetuar o procedimento de aprendizagem da roda fônica para que
a diagnose de "misfire" (falha de combustão) funcione corretamente.
Para a aprendizagem, deve-se realizar as seguintes operações:
Gire a chave em marcha e dê partida no motor;1.
Se a lâmpada indicadora de avarias MIL começar a lampejar no quadro de ins-2.
trumentos, significa que deverá ser efetuado o aprendizado de roda fônica.
Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma temperatu-3.
ra superior a 77 °C;
Com o câmbio em ponto morto, acelere por 03 vezes até alcançar o regime de4.
6000 rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do acelerador a
um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta);
Depois das 03 acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e espe-5.
re que o motor atinja a rotação de marcha lenta.
Se no final do procedimento, a lâmpada indicadora de avarias MIL continuar a
lampejar no quadro de instrumentos, quer dizer que a aprendizagem não foi com-
pletada. Repita os passos anteriores, até que a lâmpada indicadora de avarias se
apague.
Desligue a chave de ignição e espere pelo menos 1 minuto para que grave os dados
na memória permanente da central.
Com o equipamento de diagnose, pode-se saber se foi efetuado ou não o aprendi-
zado de roda fônica, independente das informações visuais da lâmpada indicadora
de avarias, comprovando a memória de erros.
Diagnóstico e recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0335
Diagnose sen-
sor de rotações.
Sem sinal.
O reconhecimento acontece se
não houver erro no sensor de
Fase e se não houver outro erro
no sensor de giro no mesmo ciclo
de chave.
Ligada.
A, B, D e
R4.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: máximo valor fornecido limitado com
consequente limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
32
Características
O pedal do acelerador está equipado com dois potenciômetros integrados:
Um principal;
Um de segurança.
A central de injeção ativa as seguintes estratégias de "recovery" nas seguintes condições:
Em caso de avaria de um dos dois potenciômetros, permite a abertura da borboleta até um
máximo de 40° num tempo muito prolongado;
Em caso de avaria completa dos dois potenciômetros, exclui a abertura da borboleta.
Funcionamento
O sensor é constituído por um invólucro, fixado ao suporte do pedal do acelerador, no interior
da qual, em posição axial, está colocado um veio ligado ao potenciômetro de dupla pista.
No veio, uma mola helicoidal garante a resistência justa à pressão enquanto que uma segunda
mola garante o retorno ao descanso.
Campo operativo de 0° a 70°; paragem mecânica a 88°.
Diagnóstico e recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1220
Diagnose potenci-
ômetro P1 e P2 do
pedal acelerador.
Falta de plau-
sibilidade
entre os sinais
P1 e P2.
Quando os sinais de
P1 e P2 estão fora da
faixa de calibração.
Ligada. R4 e A.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada.
R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm.
Resposta do motor com retardamento.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
33
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1221
Diagnose poten-
ciômetro P1 e
P2 do pedal
acelerador.
CA ou CC à
massa.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for menor
que 0,298 V.
Ligada. R4 e A.
CC à Vbat.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for maior
que 4,85 V.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1222
Diagnose poten-
ciômetro P2 do
pedal acelera-
dor.
CA ou CC à
massa.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for menor
que 0,298 V.
Ligada. R4 e A.
CC à Vbat.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for maior
que 5,15 V.
Características
Está fixado no coletor de admissão e regula a quantidade de ar aspirado pelo motor.
Em função do sinal proveniente do potenciômetro do pedal do acelerador, a central de injeção
comanda a abertura da borboleta através de um motor elétrico de corrente contínua integrado
no corpo de borboleta.
O motor elétrico é alimentado pela ECU com um comando PWM na frequência de 1 KHz a uma
tensão nominal de 12V (Vbat).
A abertura da borboleta ocorre de 0° a 82° compreendendo portanto a regulação da marcha lenta.
Quando há interrupção de energia no motor, a borboleta vai para a posição de repouso “LIMP
HOME” (7° a 12°), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
34
A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência suficiente para se
dirigir o veículo para a concessionária mais próxima.
O corpo de borboleta possui dois potenciômetros integrados para que se controlem um ao outro.
Em caso de avaria dos dois potenciômetros, ou na falta de alimentação, em função da posição
do pedal do acelerador, a central aplica uma estratégia de recovery com consequente funciona-
mento degradado notado pelo condutor e desabilita o diagnóstico EOBD.
A substituição do corpo de borboleta da central de injeção ou do coletor do ar não pede a exe-
cução do procedimento de autoaprendizagem.
Dica: No chicote da injeção que é conectado
ao corpo de borboleta, existe a identificação
dos 6 pinos do corpo de borboleta para
facilitar o diagnóstico
Tensão de alimentação 5 V ± 0,5
Corrente de entrada: < 30 mA
Corrente de saída: < 1,375 mA
Configuração do circuito
interno: Pull-down
Gráfico somente para ilustração da curva característica
Graus de abertura da borboleta (°)
Hard Stop
Linearidade
TPS1 TPS2
WOT
%Vcc
Tensão de alimentação: 13 V
Limite de corrente: 9,8 A
Funcionamento
A gestão da abertura da borboleta acontece através de um motor elétrico de comando eletrônico.
O sistema Marelli 7GF comanda a borboleta motorizada com base no pedido do pedal do
acelerador; a esse está ligado um potenciômetro que envia um sinal de tensão à central, onde é
elaborado e produz leis de abertura mais ou menos acentuadas.
A posição da borboleta é controlada pela central mediante um potenciômetro integrado no
corpo de borboleta.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
35
Diagnóstico e recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1220
Diagnose potenci-
ômetro P1 e P2 da
borboleta motori-
zada.
Falta de plau-
sibilidade
entre os sinais
P1 e P2.
Quando os sinais de
P1 e P2 estão fora da
faixa de calibração.
Ligada.
A, B, C, D,
E e R4.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada;
R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm.
Resposta do motor com retardamento.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1222
Diagnose potenciô-
metro P2 da borbo-
leta motorizada.
CC à massa.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for menor
que 50 mV.
Ligada.
A, B, C, D,
E e R4.
CA ou CC à
Vbat.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for maior
que 4,95 V.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1120
Controle de posição
da borboleta.
Plausibilidade
(fora de tole-
rância).
O reconhecimento do
erro ocorre quando, por
um determinado tempo,
a abertura objetiva da
borboleta difere da
atual.
Ligada.
A, B, C, D,
E, R4 e G.
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
36
Características
O sensor de pressão e de temperatura do ar aspirado é um componente integrado que tem a fun-
ção de registrar a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão.
Ambas as informações servem para a central de injeção definir a quantidade de ar aspirado do
motor; esta informação é portanto utilizada para o cálculo do tempo de injeção e do ponto de
ignição. O sensor está montado no coletor de admissão.
Sensor de pressão e temperatura do ar
Funcionamento
O sensor de temperatura do ar é constituído por um termistor NTC (Coeficiente de Temperatura
Negativo).
A resistência apresentada pelo sensor diminui quando a temperatura aumenta.
O circuito de entrada da central realiza uma repartição da tensão de referência de 5 volts entre
a resistência do sensor e um valor fixo de referência, obtendo uma tensão proporcional à resis-
tência, portanto à temperatura.
O elemento sensível do sensor de pressão é constituído por uma ponte de Wheatstone serigrafa-
da numa membrana em material cerâmico.
Numa faixa da membrana está presente o vácuo absoluto de referência, enquanto que na outra
faixa atua a depressão presente no coletor de admissão.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
37
O sinal (de natureza piezorresistiva) derivado da deformação que sofre a membrana, antes de
ser enviado à central de controle do motor, é amplificado por um circuito eletrônico contido no
mesmo suporte que aloja a membrana cerâmica.
O diafragma, com o motor desligado, flexiona em função do valor da pressão atmosférica;
obtém-se, assim, com chave inserida, a informação exata da altitude.
Durante o funcionamento do motor o efeito da depressão procura uma ação mecânica na mem-
brana do sensor, que flexiona fazendo variar o valor das resistências.
Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5V) pela central, variando o valor
das resistências, varia o valor da tensão na saída.
Características elétricas
A figura seguinte mostra as características elétricas do sensor.
T °C Ω ± Ω %
- 40° 49.933 13.6
- 30° 26.628 12.1
- 20° 15.701 10.8
- 10° 9.539 9.6
0 5.959 8.5
10° 3.820 7.4
20° 2.509 6.5
25° 2.051 6.0
30° 1.686 6.0
40° 1.157 5.9
50° 0.810 5.8
60° 0.578 5.7
70° 0.419 5.6
80° 0.309 5.5
85° 0.263 5.5
90° 0.231 5.5
100° 0.176 5.4
110° 0.135 6.0
120° 0.105 6.5
125° 0.092 6.7
130° 0.083 7.0
2 1 3 4
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
38
Diagnóstico e recovery:
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0105
Diagnose sensor de
pressão do ar aspi-
rado.
CC à massa.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for menor
que 50 mV.
Ligada.
A, B, C, D,
E e G.
CA ou CC à
Vbat.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for maior
que 4,85 V.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada;
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1220
Diagnose sensor de
pressão do ar (teste
funcional).
Falta de plau-
sibilidade do
sinal.
O reconhecimento do erro
ocorre somente se os poten-
ciômetros da borboleta
motorizada estiverem OK.
O erro promove um valor
lambda de mistura rica,
mas com um valor falso do
ar admitido.
Ligada.
A, B, C, D,
E e G.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0110
Diagnose sensor de
temperatura do ar
aspirado.
CC à massa.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for menor
que 50 mV.
Ligada. A e B.
CA ou CC à
Vbat.
O reconhecimento ocorre
quando o valor de tensão
do potenciômetro for maior
que 4,96 V.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
39
A = diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0101
Diagnose de furo no
coletor de admissão.
Falta de plau-
sibilidade do
sinal.
O reconhecimento do erro
ocorre na presença de um
furo no coletor de admissão
que provoca um incremento
de pressão de ar.
Ligada.
A, B, C, D,
E, G e R1.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada;
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado;
R1 = Recovery do sistema cut-off: limitação de giro a 1500 rpm através corte de combustível.
Desabilitação comando corpo da borboleta, borboleta bloqueada fora da posição de
repouso.
Características
De tipo "planar", estão montadas a montante e a juzante do catalisador e informam a central de
injeção sobre o andamento da combustão (relação estequiométrica).
Sonda lambda pré-catalisador Sonda lambda pós-catalisador
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
40
No sistema OBD Br2 as sondas lambda são utilizadas pela central para:
Verificar o andamento da combustão (sonda lambda pré-catalisador)
Efetuar as correções autoadaptadoras (sonda lambda pré-catalisador)
Verificar as condições de funcionamento do conversor catalitico (sonda pós-catalisador).
A sonda lambda pré-catalisador, posta em contato com os gases
de escape, gera um sinal elétrico cujo valor de tensão depende da
concentração de oxigênio presente nesses gases.
Esta tensão caracteriza-se por uma brusca variação quando a
composição da mistura se afasta do valor Lambda = 1.
Lambda = 1 mistura ideal
Lambda > 1 mistura pobre
Lambda < 1 mistura rica
a. Mistura rica (falta de ar)
b. Mistura pobre (excesso de ar)
A tensão da sonda pós-catalisador deve ser constante em cerca
de 630 mV (se começar a oscilar significa dizer que o catalisador
está degradado e deve ser substituído). Esta indicação de 630 mV
correspondente à mistura pobre e está diretamente relacionada
à característica de retenção de oxigênio por parte do catalisador.
Caso o mesmo tenha perdido esta característica, a tensão irá
variar e indicar que o catalisador está fora de condições de uso e
deverá então ser substituído.
O aquecimento da sonda lambda é gerido pela centra de injeção proporcionalmente à tempe-
ratura dos gases de escape.
Isso evita os choques térmicos do corpo cerâmico devidos ao contacto da água condensada,
presente nos gases de escape, com o motor frio.
A célula de medição e o aquecedor estão integrados no elemento cerâmico "planar" (estratifica-
do) com a vantagem de obter um rápido aquecimento da célula de forma a permitir o controle
em "closed loop" (Lambda = 1) nos 10 segundos seguintes ao arranque do motor.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
41
Elemento de ligação1.
Tubo protetor2.
Elemento do sensor planar3.
Tubo cerâmico de suporte4.
Sede da sonda5.
Guarnição cerâmica6.
Tubo de proteção7.
Características elétricas do aquecedor
Tensão nominal: 12 V
Tensão máxima: 14 V
Potência nominal: 11 W
Resistência: 6,0 Ohm a 20 °C
Corrente máxima: 2,9 A a 14 V a -40 °C
Ligações elétricas
4 1
Pino 1: Sinal
Pino 2: Massa sinal
Pino 3: Comando aquecedor
Pino 4: Alimentação 12V
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
42
Diagnóstico e recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0130
Sonda Lambda
pré-catalisador
(teste funcional).
Mistura pobre.
O aquecedor da sonda deve
estar com funcionamento normal.
Aceleração em plena carga e o
valor de tensão menor que 450 mV.
Ligada. A, B e E.
Mistura rica.
O aquecedor da sonda deve
estar com funcionamento normal.
Desaceleração (cut-off) e o valor de
tensão maior que 450 mV durante
um tempo calibrado na central.
Ligada. A, B e E.
Sinal não
plausível.
CA sinal da
sonda, aquece-
dor da sonda
defeituoso,
resistência da
sonda fora do
especificado.
Ligada. A, B e E.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0130
Sonda Lambda
pós-catalisador
(teste funcional).
Mistura pobre.
O aquecedor da sonda deve
estar com funcionamento normal.
Aceleração em plena carga e o valor
de tensão menor que 1000 mV.
Ligada. A e B.
Mistura rica.
O aquecedor da sonda deve
estar com funcionamento normal.
Desaceleração (cut-off) e o valor de
tensão maior que 0 mV durante um
tempo calibrado na central.
Ligada. A e B.
Sinal não
plausível.
CA sinal da
sonda, aquece-
dor da sonda
defeituoso,
resistência da
sonda fora do
especificado.
Ligada. A e B.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
43
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado.
Ambas as sondas, quando apresentarem falha elétri-
ca (CC, CCBat ou CA, temos a seguinte condição:
Lâmpada indicadora de avarias ligada;
Presença dos recovery’s A, B e E;
Caracteristicas das sondas:
Ambas as sondas são NGK, do tipo planar, não
intercambiáveis.
Características
As bobinas estão integradas em um único corpo fixado na tampa das válvulas e são do tipo
de circuito magnético fechado, formado por um pacote lamelar cujo núcleo central, em aço de
silício interrompido por um sútil entreferro, contém ambos os enrolamentos.
Dica: No conector do chicote é possível verificar o
pin-out (1 a 6), para facilitar o diagnóstico.
Bobina para motor 1.4 EVO
Pin–out
V Batt1.
Comando ECU para vela cilindro 12.
Comando ECU para vela cilindro 23.
Comando ECU para vela cilindro 34.
Comando ECU para vela cilindro 45.
Massa6.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
44
Características elétricas:
Resistência do circuito primário: 0,5 Ohm ± 10% a 23 ± 3 °C;
Resistência do circuito secundário: 6,0 kOhm ± 10% a 23 ± 3 °C.
Os enrolamentos estão cobertos por um suporte em plástico estampado e isolados por imersão
num composto de resina epoxi e quartzo que confere as suas excepcionais propriedades dielétri-
cas, mecânicas e também térmicas podendo suportar temperaturas elevadas.
A proximidade do primário ao núcleo magnético reduz as perdas de fluxo magnético dando o
máximo acoplamento no secundário.
Diagnóstico e recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0351,
P0352,
P0353,
P0354
Diagnose
bobinas
cilindros 1,
2, 3 e 4.
CA ou CC à
massa.
Para reconhecimento do erro a tensão
da bateria deve ser maior que 7 V, o
motor deve estar em movimento e não
haver erro no relé da bomba. O erro
ocorre quando o tempo para alcançar a
corrente de 4,5 A é maior que 4 ms.
Ligada.
A, B, C,
D, E, I e
G.
CC à Vbat.
Para reconhecimento do erro a tensão
da bateria deve ser maior que 7 V, o
motor deve estar em movimento e não
haver erro no relé da bomba. O erro
ocorre quando o tempo para alcançar a
corrente de 4,5 A é maior que 0,5 ms.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada;
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado;
I = Desativar o comando de um ou mais injetores.
Bobina de ignição motor 1.0 LF
Na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está loca-
lizada na parte posterior do cabeçote.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
45
Resistência do primário : 0,8 Ohm ± 10%.
Resistência do secundário: 7,5 KOhm ± 10%.
Pin-out LF:
1 Comando ECU para velas cilindros 1 e4.
2 Vbat.
3 Comando ECU para velas cilindros 2 e 3.
Constituição
O sensor é do tipo de efeito "Hall". Uma camada semicondutora percorrida por corrente, imersa
em um campo magnético normal gera nos seus cabos uma diferença de potencial conhecida
como tensão de "Hall".
Nova localização do sensor
de fases Motor 1.4 EVO
Funcionamento
As linhas de força perpendiculares à direção da corrente geram nos seus cabos uma diferença
de potencial (chamada tensão de Hall).
Se a integridade da corrente permanece constante, a tensão gerada depende apenas da inten-
sidade do campo magnético; é suficiente portanto que a intensidade do campo magnético varie
perpendicularmente para obter um sinal elétrico modulado, cuja frequência é proporcional à
velocidade com que muda o campo magnético.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
46
Para obter esta mudança, é feita variar a distância entre o sensor e a polia no eixo de cames
por esta ter quatro relevos.
Na rotação da polia a distância varia e é gerado um sinal de baixa tensão em correspondência
com cada relevo.
Vice-versa, se não existirem estes três relevos, o sensor gera um sinal de tensão mais elevada.
Daí que o sinal alto alterna com o sinal baixo quatro vezes a cada ciclo motor.
Este sinal, em conjunto com o sinal de rotações e PMS, permite à central reconhecer os cilindros
e determinar o ponto de injeção e de ignição.
1 2 3
Massa1.
Saída ou sinal2.
Tensão de alimentação3.
Resistência de isolamento: 31 Mohm
Corrente de saída: 20 mA
Espaçamento do sensor: 1 mm (± 0,8)
Diagnóstico e recovery
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0340
Diagnose
sensor de
fases.
CC à
massa.
O reconhecimento do erro ocorre
após dois giros do motor com sinal
zero do sensor de fases.
Ligada. A, D e R4.
CA ou CC
à Vbat.
O reconhecimento do erro ocorre
após dois giros do motor com sinal
fixo do sensor de fases.
Sinal não
plausível.
Sinal do sensor de fases não está
em sincronismo com sensor de
rotações.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletrovalvula do variador de fases desligada;
R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm.
Resposta do motor com retardamento.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
47
Características
O motor 1.4 8V EVO é dotado de um variador de fase "contínuo", capaz de modificar a posi-
ção da árvore de cames em relação à árvore de manivela.
Deste modo, em cada ponto operativo o motor trabalha com uma sincronização otimizada.
A qualquer momento o motor está operando com tempo ideal em termos de consumo de combus-
tível, promovendo redução no consumo de combustível.
O comando de válvulas variável altera o sincronismo do motor na direção do atraso.
O variador de fase é gerido completamente pelo Nó de Controle do Motor que:
Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fase;
Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa
calibrado;
Mantém sob controle a posição da árvore de cames.
1. Polia conduzida
2. Estator
3. Vão de avanço
4. Vão de atraso
5. Rotor
6. Eletroválvula de gaveta
7. Retorno do óleo
8. Entrada do óleo
Funcionamento
O atuador do variador de fase é constituido por um rotor soldado à árvore de cames que pode
rodar em relação à polia (estator) movida pelo virabrequim. O rotor é dotado de pás e afasta-se
por efeito da pressão do óleo do motor sobre as mesmas.
Nos dois lados de cada uma destas pás criam-se, de fato, dois vãos (vão de avanço e vão de
atraso): o óleo pode afluir num vão ou no outro.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
48
A pressão do óleo que entra num vão empurra a pá de um lado e o óleo presente no outro vão é
descarregado no cabeçote do motor. Obtém-se assim a rotação do rotor e portanto da árvore de
cames num certo sentido (avanço ou atraso).
Se o óleo do motor entra alternativamente num vão e no outro de modo continuado e por um
mesmo tempo, obtém-se um equilíbrio dinâmico das pressões nos dois lados do rotor que portan-
to permanece parado.
O afluxo de óleo do motor é ativado por uma eletroválvula de gaveta que coloca em comunica-
ção os canais do óleo presentes no cabeçote do motor com os vão de avanço ou atraso.
Eletroválvula do variador de fases
Resistência elétrica: 9,0 Ohm ± 10%
"Duty cicle" em marcha lenta:
Aproximadamente 0%
Inicio de atuação:
Aproximadamente 1700 rpm
Range angular de atuação do VVT =
26° ± 1,5°
A válvula solenóide é uma válvula proporcional com quatro conexões destinadas à entrada de
óleo, ao retorno ao cárter e às conexões para as duas câmaras do VCP. Quando uma corrente
elétrica é aplicada à bobina, o pistão interno de controle se move desviando a pressão de óleo
para uma das câmaras de trabalho. A câmara que não está submetida à pressão de óleo está
conectada ao retorno. Para manter uma posição de fase do eixo comando, a válvula é colocada
na posição central, na qual todas as conexões são separadas.
0
0
I ( A)
0 (ℓ/min)
pump
drain
"A"
CÂMARA "B"
"B"
pump
drain
"A"
"B"
0
0
I ( A)
0 (ℓ/min)
Função do VVT - Posição base Função do VVT - Shifting
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
49
pump
drain
"A"
"B"
0
0
I ( A)
0 (ℓ/min)
0
0
I ( A)
0 (ℓ/min)
Esse gráfico mostra a relação entre a corrente e
a vazão da eletroválvula do VVT.
Corrente
Vazão
Função do VVT - Posição de estabilização
Diagnóstico e recovery:
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0009
Diagnose VVT –
bloqueio mecâ-
nico.
Sinal não
plausível.
Em caso de comando da eletroval-
vula do VVT e o variador não sair
da posição de repouso, depois de
várias tentativas de comando o sis-
tema assinala um erro.
Desligada. Não tem.
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0010
Diagnose da
eletroválvula do
variador.
CC à
massa.
O reconhecimento do erro ocorre após
o comando da eletroválvula pela central.
Ligada.
A, B, D,
G e R4.
CC à
Vbat.
O reconhecimento do erro ocorre após
o comando da eletroválvula pela central.
CA
O reconhecimento do erro ocorre após
o comando da eletroválvula pela central.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado;
R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm.
Resposta do motor com retardamento.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
50
DTC Descrição Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0011
Diagnose erro
de posição do
VVT.
Sinal não
plausível.
Erro de posição (valor angular). Ligada.
A, B, D,
G e R4.
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado;
R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm.
Resposta do motor com retardamento.
Tipologia
Bomba completamente imersa com indicador de nível incorporado.
Função
A bomba de combustível tem a função de enviar o combustível sob pressão ao tubo distribuidor
porta-injetores. O módulo da bomba possui um indicador de nível incorporado e ligado ao Nó
do Quadro de Instrumentos (NQS).
A bomba é do tipo volumétrica, projetada para funcionar com gasolina, álcool ou a mistura dos
dois em qualquer proporção. O rotor é movido por um motor elétrico alimentado na tensão da
bateria através de um relé T10, localizado na PDU (Unidade de Distribuição de Potência).
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
51
Características elétricas
Tensão nominal: 12 V.
Corrente de alimentação: 5 a 6 A.
Resistência elétrica: 0,8 Ohm ± 10%.
O regulador de pressão está alojado dentro do reser-
vatório de combustível e está calibrado para manter a
linha pressurizada em 4,2 bar.
O filtro de combustível está alojado fora do reservató-
rio de combustível.
Resistência elétrica:
Pin-out:
1 Alimentação 12V Relé T14
2 Negativo Ponto de massa
Resistência elétrica: 20 Ohm ± 10%.
Pin-out:
1 Alimentação 12V Relé T14
2 Negativo Ponto de massa
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
52
A Eletroválvula do Canister libera para queima do motor os vapores de combustível armazena-
dos no Canister. Seu funcionamento é comandado diretamente pela Central de Injeção que envia
um sinal negativo pulsante pelo pino 14 do conector B da central.
Resistência elétrica: 20 Ohm ± 10%.
Pin-out:
1 Alimentação 12V Relé T9 via fusível F11
2 Sinal Pino 14 do conector B do NCM
Descrição funcional
O NCM controla e regula todo o sistema de ignição e injeção eletrônica.
O NCM é alimentado diretamente pela bateria no pinos 52 e 53 do conector A (lado veículo),
através da linha protegida pelo fusível F18 da PDU.
A alimentação sob chave (15/54 chega da linha protegida pelo fusível F16 da PDU no pino 17
do conector A.
Os pinos 37, 38, 39, 54 e 55 do conector B do NCM estão ligados à massa.
O relé principal de injeção T9 controla o sistema completo: o relé é excitado por um sinal de
comando (massa) proveniente do pino 02 conector A da central e envia, por conseguinte, a
alimentação:
Aos pinos de alimentação da resistência de aquecimento das duas sondas, através da linha
protegida pelo fusível F17;
À eletroválvula de recuperação dos vapores de combustível(canister), através da linha prote-
gida pelo fusível F11;
As bobinas de ignição, a eletroválvula do variador de fases e aos injetores através da linha
protegida pelo fusível F22.
O relé da bomba do combustível T10 é alimentado pela linha do fusível F21.
Este relé é excitado por um sinal de comando proveniente do pino 01 do conector A da central e
fornece a alimentação à eletrobomba do combustível.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
53
A central do motor recebe os sinais dos vários sensores, controlando assim todos os parâmetros
de funcionamento do motor.
O sensor do número de rotações fornece, através de um sinal em frequência enviado aos pinos
7 e 24 do conector B da central, informações sobre o regime do motor.
O sensor de fases é alimentado pelo pino 5 do conector B da central, recebe uma massa de refe-
rência pelo pino 21 do conector B e envia um sinal em frequência correspondente à fase ao pino
6 do conector B da própria central.
O sensor de temperatura do ar integrado recebe uma massa de referência do pino 23 do conec-
tor B; envia um sinal correspondente à temperatura do ar aspirado ao pino 33 da mesma central.
Pelo pino 36 do conector B da central é enviada uma alimentação de referência ao sensor de
pressão absoluta, que devolve ao pino 18 um sinal proporcional à pressão do ar aspirado.
O sensor de temperatura do motor recebe uma massa de referência através do pino 23 do
conector B da central e fornece um sinal proporcional à temperatura do líquido do motor ao pino
17 do conector B da referida central.
A sonda lambda pré-catalisador envia um sinal ao pino 61 do conector A da central, enquanto
que o pino 45 fornece a massa de referência: estes dois sinais são de baixíssima intensidade e
são portanto protegidos adequadamente. A sonda pré-catalisador é aquecida com uma resistên-
cia, de modo a assegurar um correto funcionamento também a frio; a resistência é alimentada
pelo relé principal T9 via fusível F17 e o pino 5 do conector A da central fornece a massa de
referência.
A sonda lambada pós-catalisador envia um sinal ao pino 62 do conector A da central, enquanto
que o pino 46 fornece a massa de referência: estes dois sinais são de baixíssima intensidade e
são portanto protegidos adequadamente. A sonda pós-catalisador é aquecida com uma resistên-
cia, de modo a lhe assegurar um correto funcionamento também a frio; a resistência è alimenta-
da pelo relé principal T9 via fusível F17 e o pino 4 do conector A da central fornece a massa de
referência.
O sensor de detonação fornece, através dos sinais de frequência, informações sobre o apareci-
mento da detonação na câmara de combustão: envia dois sinais aos pinos 9 e 26 do conector B
da central; também estes sinais são protegidos adequadamente.
O pedal acelerador tem dois potenciômetros integrados (um principal e um de segurança). O
primeiro recebe a alimentação e massa, respectivamente, dos pinos 36 e 22 do conector A da
central e envia o sinal correspondente ao pino 58 do mesmo conector. O segundo recebe a
alimentação e massa, respectivamente, dos pinos 37 e 23 do conector A e envia o sinal ao pino
59 do mesmo conector.
A central recebe − no pino 43 do conector A - o sinal do sensor de mínima pressão do óleo motor.
O pino 31 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de luzes de freio −
contato N. A. − , recebe por sua vez via CAN o sinal − contato N. F. − proveniente do interrup-
tor de luzes de freio.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
54
O pino 9 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de embreagem.
A central controla a abertura dos eletroinjetores, através de sinais adequados enviados pelos
pinos 10, 11, 12 e 13 do conector B da central. Os injetores recebem a alimentação de consenso
do relé principal T9 via fusível F22 da PDU.
A central controla também a bobina através dos sinais de comando para o enrolamento pri-
mário da bobina, enquanto o secundário envia o impulso às velas: pelos pinos 52, 53, 56 e 57
do conector B da central. Os primários das bobinas recebem a alimentação de consenso do relé
principal T9 via fusível F22.
O atuador do corpo de borboleta está equipado com dois potenciômetros integrados ligados em
paralelo: o mesmo controla a abertura da borboleta através de um motor de passo.
O motor elétrico recebe a alimentação dos pinos 61 e 62 do conector B da central. O pino 5
do conector B envia a alimentação aos dois potenciômetros, o pino 21 fornece o sinal de massa
aos mesmos, enquanto que os pinos 2 e 3 do mesmo conector recebem os sinais que chegam do
potenciômetro do corpo de borboleta.
A eletroválvula de recuperação dos vapores de combustível (canister) permite a passagem dos
vapores de combustível para a admissão do motor, onde se juntam à mistura que entra na câ-
mara de combustão. A válvula é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F11; é aberta pela
central quando o motor está sob carga através de um sinal do pino 14 do conector B da central.
A eletroválvula do variador de fases é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F22; é coman-
dada pela central através de um sinal do pino 60 do conector B da central.
O relé T14 envia alimentação à eletrobomba e eletroválvula de partida a frio. Esse mesmo relé
recebe uma alimentação pós-chave de ignição via fusível F87 da PDU e um comando massa do
pino 24 da central.
A central (NCM) liga-se via rede CAN ao quadro de instrumentos e aos outros nós da rede e
através desta ligação envia informações sobre:
Autodiagnóstico do sistema, que gera também um sinal para a luz avisadora "MIL", coloca-
da no quadro de instrumentos;
Temperatura da água do motor, que é enviada ao quadro de instrumentos que gere o indi-
cador e a luz avisadora respectivas;
Rotações motor, que é enviada ao NQS;
Pressão mínima do óleo do motor, que é enviada ao NQS, que gere a respectiva luz avisadora.
Recebe, sempre via CAN, o sinal taquimétrico (velocidade do veículo).
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
55
30
F109
31
28
F116
29
47
F115
48
45
F113
46
43
F107
44
34
F104
33
F101
32
F100
42
F105
41
F103
9F10
4950
51
52
T35
5354
55
56
T14
8182
83
84
T02
99100
101
102
T03 91
92
93
T06 8990
T08 8788
T31 8586
T09
7778
79
80
T10 7374
75
76
T05 6970
71
72
T20
8F14
7F19
12F23
11F18
10F15
15F09
14F21
13F30
17F20
16F84
59F22
61F11
60F1762
F85
26
F110
27
24
F108
25
22
F106
23 F04
21
F01
20
F07
F05
38
40
F102
F06
39
F83
F16
2 1
F24
4 3
F87
6 5
F11158 57
68
F08
F114106 105
F112104 103
6365
66
67
T19
64
9496
97
98
T17
95
19 T07
18
35
37 36
T30
107
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
56
MASSA
G031
ANTERIOR
MOTOR
1 4 10128 57 31162
4123
M
M
12
BOMBADE
COMBUSTÍVEL
BOMBA
P.FRIO
1234
SONDA
PÓS-CATAL.
BAC
+-S
SENSOR
P.LINEAR
1234
SONDA
PRÉ-CATAL.
243165
SENSORDOPEDAL
ACELERADOR
3241
11
INT.
EMBR.
INTERRUPTOR
FREIO
COMUTADORDEIGNIÇÃO
21312
15/54
4
30
50
INT-A
INT
PARK
POS
3
AB
BATERIA
AA
107
AB
8622
F16
T09
86
87
30
85
3
F01
20
285
F17
F11
F22
6061596
F87
73
T05
86
87
30
85
74
F19
75
F18
11
53
T14
86
87
30
85
5456
55
F14
8
F108
25
F07
T07
86
30
87
85
1918
F06
T06
85
30
87
86
3993
92
F21
1477
T10
85
87
30
86
80
7879
91
PDU
QUADRODE
INSTRUMENTOS
20109
U105A
U036A
U093A
MASSA
G029
C.A.N.
LinhaK
U010A
MASSA
MOTOR
U074A
1ªVel
2ªVel
A/C
1
NÓDECONTROLEDOMOTOR-CONECTORLADOVEÍCULO
285231916153244556246382116444313622583794843135923141817
G010
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
57
-+-+-+-+
12
+
12
ºC
12
+
1
INJETORES
1234BOBINA
DEIGN.
ELETROV.
CANISTER
SENS.
PMS
SENSOR
TEMP.
S.PRESSÃO
ETEMP.AR
SENSOR
DETON.
SENS.
P.ÓLEO
-+
ELETRV.
P.FRIO
352
M
4164312
s+-s
BORBOLETA
MOTORIZADA
132
Cil.1-4Cil.2-3
ANTERIOR
MOTOR
1 4 10128 57 31162
SENSOR
FASE
132
-+s
SENSOR
VELOCIDADE
132
-S+
D+
ALTERNADOR
AB
C
COMP.
A.C.
1
M
MOT.
PARTID.
21
MASSA
MOTOR
NÓDECONTROLEDOMOTOR-CONECTORLADOMOTOR
72425814531092611121362322166151836231737383339545755
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
58
MASSA
G031
ANTERIOR
MOTOR
1 4 10128 57 31162
4123
M
M
12
BOMBADE
COMBUSTÍVEL
BOMBA
P.FRIO
1234
SONDA
PÓS-CATAL.
BAC
+-S
SENSOR
P.LINEAR
1234
SONDA
PRÉ-CATAL.
243165
SENSORDOPEDAL
ACELERADOR
3241
11
INT.
EMBR.
INTERRUPTOR
FREIO
COMUTADORDEIGNIÇÃO
21312
15/54
4
30
50
INT-A
INT
PARK
POS
3
AB
BATERIA
AA
107
AB
8622
F16
T9
86
87
30
85
3
F01
20
285
F17
F11
F22
6061596
F87
73
T05
86
87
30
85
74
F19
75
F18
11
53
T14
86
87
30
85
5456
55
F14
8
F108
25
F07
T07
86
30
87
85
1918
F06
T06
85
30
87
86
3993
92
F21
1477
T10
85
87
30
86
80
7879
91
PDU
QUADRODE
INSTRUMENTOS
20109
U105A
U036A
U093A
MASSA
G029
C.A.N.
LinhaK
U010A
MASSA
MOTOR
U074A
1ªVel
2ªVel
A/C
1
NÓDECONTROLEDOMOTOR-CONECTORLADOVEÍCULO
285231916153244556246382116444313622583794843135923141817
G010
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
59
NÓDECONTROLEDOMOTOR-CONECTORLADOMOTOR
72425814531092611121362322166151836231737383339545755605256
-+-+-+-+
12
+
12
ºC
12
+
1
INJETORES
1234BOBINADEIGN.ELETROV.
CANISTER
SENS.
PMS
SENSOR
TEMP.
S.PRESSÃO
ETEMP.AR
SENSOR
DETON.
SENS.
P.ÓLEO
-+
ELETRV.
P.FRIO
352
M
4164312
s+-s
BORBOLETA
MOTORIZADA
ANTERIOR
MOTOR
1 4 10128 57 31162
SENSOR
FASE
132
-+s
SENSOR
VELOCIDADE
132
-S+
AB
C
COMP.
A.C.
1
M
MOT.
PARTID.
21
MASSA
MOTOR
ELETROV.
COM.
VARIÁVEL
21
ALTER.
D+
632
Cil.4Cil.3Cil.2Cil.1
415
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
60
Atualmente na Fiat Automóveis existem duas famílias principais de suspensão do motor, identifi-
cadas como:
Solução Apoiada - O motor está apoiado sobre um chassi (Família Palio, Uno e Fiorino).
Solução Suspensa Baricêntrica (Pêndulo) - O motor é suspenso pelo chassi do veículo (Idea,
Punto, Linea, Stilo e 327).
Solução Suspensa Baricêntrica (Pêndulo) ou Fixação Baricêntrica
21
Vista Superior da Fixação Baricêntrica do Motor
3
Suporte do primeiro ponto (lado da corrente de distribuição)1.
Suporte do segundo ponto (lado do câmbio)2.
Suporte do terceiro ponto (lado inferior do câmbio)3.
Para a montagem baricêntrica são utilizados dois coxins de metal/borracha, mais um terceiro
coxim em forma de biela, com a função de restringir o movimento do motor nas fases de acele-
ração e desaceleração.
Vantagens da fixação baricêntrica
Este tipo de aplicação garante ao veículo baixa rumorosidade proveniente do conjunto motopro-
pulsor, melhorando assim o conforto para os ocupantes.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
61
Em um veículo os ruídos são gerados por diversos motivos e componentes. O sistema de admis-
são tem apenas a função de atenuar os ruídos gerados pela passagem de ar em seus dutos e
também aqueles provenientes do motor. Para isto, são utilizados alguns filtros acústicos denomi-
nados de ressonadores.
O filtro de ar do Fiat 327 utiliza três ressonadores.
Principio de funcionamento: ondas de alta e baixa pressão retor-
nam dos cilindros do motor pelos dutos de admissão em direção ao
filtro de ar. Essas ondas são direcionadas ao gargalo do ressona-
dor e fazem com que a pressão interna do mesmo no volume “Vb”
aumente (figura ao lado).
Quando o condutor do veículo pára de acelerar, a injeção de com-
bustível cessa bem como as explosões que geram as ondas sono-
ras. Nesse momento, o ar confinado na cavidade do ressonador é
expulso devido à diferença de pressão interna e externa ao volume
“Vb” (figura ao lado). Essa saída brusca faz com que a quantidade
de ar que sai seja maior do que aquela quantidade que entrou.
Assim a pressão interna na cavidade volta a ser ligeiramente menor
do que a externa. Desse modo o ar é sugado novamente para a
cavidade. Esse processo vai se repetindo com o tempo, porém com
variações de pressões cada vez menores.
O sistema de admissão do ar também influencia no rendimento do veículo. Para ter uma com-
bustão mais completa é preciso que uma maior quantidade de ar e combustível seja injetado
em cada ciclo do motor. Para atender esse propósito foi meticulosamente calculado o compri-
mento dos dutos de ar, sendo que uma maneira de otimizar a quantidade (kg) de ar introduzida
no cilindro é comprimi-lo.
Conjunto de filtro de ar e ressonadores, montado sobre o motor do Fiat 327, atende as duas
motorizações FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO.
Volume VB
Sentido do fluxo de ar admitido
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
62
O sistema de exaustão foi projetado para uma melhor resis-
tência à corrosão e menor peso, em função da redução de
espessuras, que por sua vez contribui para a relação peso/
potência.
Este sistema é composto de um silencioso central e um pos-
terior, no qual garantem o conforto acústico e atendem os
níveis mais baixos de emissões de poluentes, de acordo
com a legislação vigente.
Na região posterior do assoalho próximo ao tubo de descarga encontra-se uma chapa estrutural
da carroceria
Vantagens do coletor de descarga tubular
Coletor de Descarga Tubular
Menor perda de carga devido à baixa rugosidade das superfícies internas;
Rápido aquecimento do catalisador;
Tubo de maior diâmetro na saída do catalisador;
Maior área transversal possível no catalisador, diminuindo a sua altura ao máximo e assim dimi-
nuindo ao máximo a restrição causada pela passagem dos gases na cerâmica do catalisador.
Chapa estrutural da carroceria
Sistema de Exaustão – Vista explodida
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
63
O sistema de arrefecimento trabalha com circuito selado e reservatório de expansão separado
do radiador. A montagem das mangueiras no radiador é feita mediante braçadeira. A tampa
do reservatório de expansão possui uma trava indicando a correta posição de instalação.
Sede da válvula termostática
A sede da válvula termostática está localizada região posterior do cabeçote, nela foi inserida o
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
Conexão para o radiador1.
Conexão para o reservatório de expansão2.
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento3.
Conexão para o sistema de ar quente (caixa de ar)4.
O sistema de arrefecimento possui engate rápido na mangueira superior do radiador para faci-
litar a manutenção.
Engate Rápido na mangueira superior
O eletroventilador é acionado na primeira velocidade ao atingir temperatura > 97 °C ± 2 °C
e interrompido < 94 °C ± 2 °C;
O eletroventilador é acionado na segunda velocidade ao atingir temperatura > 103 °C ± 2 °C
e interrompido < 100 °C ± 2 °C.
1
2
3
4
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
64
Características construtivas dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO
O motor 1.0 é derivado da serie HPP, com oito válvulas, tucho mecânico e comando de válvulas
acionado por correia dentada, as maiores alterações foram feitas com finalidade de reduzir o atri-
to, sendo elas a adoção por uma biela mais longa e um pistão menor e, as modificações entre as
galerias de água e os cilindros. Dessa maneira o motor passou para 1.0 HPP (LF) Low friction.
Foi unificado o molde de fundição entre os blocos dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO, com
isso prevalecerá em ambos a mesma altura do bloco (1.0 e 1.4), entretanto o processo de usi-
nagem dos blocos (1.0 e 1.4) continua distinto. A tampa de válvulas também possui o molde
de fundição semelhante para os motores 1.0 e 1.4, porém com pequenas alterações entre as
aplicações. Já as dimensões da câmera de combustão e pistão aplicados em ambos os motores
se diferenciam.
A maior novidade fica por conta do variador de fase exclusivo para o motor 1.4. Esta nova
aplicação de tecnologia que chamamos de CVCP – Continuous Variable Cam Phaser ou varia-
dor de fase contínuo tem como função dinamizar a redução de combustível e emissões de
poluentes.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
65
Ficha técnica 1.0 HPP LF
Código do motor Motor 1.0 HPP LF
Cilindrada 999 cm³
Curso 70 mm
Diâmetro 64,90 mm
Número de cilindro 4
Taxa de compressão 12,05
Potência máxima E22 70,4 cv a 6500 rpm
Torque máximo E 22 9,29 Nm a 4750 rpm
Potência máxima E 100 71,5 cv a 6500 rpm
Torque máximo E 100 9,4 Nm a 4750 rpm
Gráfico de Potência e Torque do motor 1.0 HPP LF
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
66
Ficha técnica 1.4 EVO
Código do motor Motor 1.4 EVO
Cilindrada 1368 cm³
Curso 84 mm
Diâmetro 72 mm
Número de cilindro 4
Taxa de compressão 10,35
Potência máxima E22 85 cv a 6000 rpm
Torque máximo E 22 12.4 Kgfm a 4000 rpm
Potência máxima E 100 86 cv a 5500 rpm
Torque máximo E 100 12,5 Kgfm a 4000 rpm
Gráfico de Potência e Torque do motor 1.4 EVO
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
67
Principais alterações em relação ao Motor FIRE 1.0 HPP
Coletor de Admissão: para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regula-
ridade de funcionamento e de marcha lenta;
Novo bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália e com a versão 1.4 EVO;
Nova dimensão das palhetas da bomba d'água;
Nova bobina de ignição;
Novo Pistão Mahle Evotech otimizado em peso, resistência e distribuição de calor;
Novas bielas longas forjadas e fraturadas para redução de atrito;
Novo cabeçote padronizado externamente com o EVO;
Nova tampa de válvulas em alumínio com circuito de lubrificação integrado;
Novo termostato com sensor de temperatura integrado.
Vantagens do motor 1.0 HPP LF
Uma das maiores alterações que contribui diretamente para a redução de emissões e consumo
de combustível foi à adoção de um novo conjunto de biela e pistão, com menor atrito contri-
buindo assim para a nomenclatura do motor LF (Low friction, baixo atrito). Em função da unifi-
cação dos blocos entre 1.0 e 1.4, esse novo bloco tem alterações no sistema de arrefecimento
que favorece uma melhor estabilidade térmica.
Principais alterações em relação ao Motor FIRE 1.4 HP
Coletor de Admissão: para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regula-
ridade de funcionamento e de marcha lenta;
Novo pistão com nova taxa de compressão;
Novo bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália;
Nova dimensão das palhetas da bomba d'água;
Nova bobina de ignição sequencial fasada;
Novo cabeçote com câmara de combustão e condutos especiais para alta turbulência;
Nova tampa de válvulas em alumínio com eletroválvula do variador de fase e circuito de
lubrificação integrada;
Novo eixo comando de válvulas com perfil otimizado e compatível com o variador de fase;
Variador de fase contínuo;
Novo termostato com sensor de temperatura integrado.
Vantagens do motor 1.4 EVO
A grande novidade do motor 1.4 é o comando de válvulas com a tecnologia que chamamos de
(CVCP – Continuous Variable Cam Phaser ou variador de fase contínuo), que permite uma varia-
ção da fase do motor proporcionando redução de combustível e emissões de poluentes.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
68
Cabeçote
Os novos cabeçotes padronizados externamente como “EVO” atendem os motores “1.4 EVO” e
“1.0 HPP LF” com alterações na geometria da câmara de combustão e comando de válvulas. A
forma de fundição do cabeçote se assemelha entre eles com pequenas alterações.
Câmara de combustão motor 1.0 HPP LF
No motor 1.0 HPP LF foi projetado uma câmara
de combustão com geometria que favorece o
desempenho e consumo.
Câmara de combustão motor 1.4 EVO
No motor 1.4 EVO a câmara de combustão e os
condutos especiais foram projetados para possi-
bilitar alta turbulência na câmara da combustão.
squish
A área de squish é a área da câmara de combustão que se fecha quando o pistão atinge o
ponto morto superior. Essa possuía a função de gerar turbulência, o que aumenta a velocidade
de combustão em marcha lenta e em baixas cargas e giros.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
69
O posicionamento da área de squish, no lado oposto à vela privilegia a regularidade da com-
bustão em marcha lenta. O desenho da nova câmara de combustão tem o maior volume possí-
vel embaixo da vela de ignição, contribuindo assim para a maior velocidade na combustão.
Área de Squish
Área de Squish
Posição da vela
Posição da vela
Pistão
Para a motorização 1.0 HPP LF está sendo aplicado pela primeira vez o conceito “Mahle
Evotech” – mais resistência estrutural, menor peso e melhor distribuição de calor.
Os pistões apresentam três classes “A, B, C” com medidas diferentes; dessa forma haverá um
maior controle da folga de montagem entre cilindro e pistão e melhor NVH – Noise, Vibration,
Harshness (Ruído, vibração e aspereza). A identificação das classes no pistão é feita por uma
gravação na cabeça do mesmo, no bloco outra identificação representa a classe do cilindro
correspondente ao pistão.
Pistão do motor 1.0 HPP LF Pistão do motor 1.4 EVO
O desenho da cabeça do pistão tem ligação direta com a câmera do cabeçote, essa geometria
é bastante estudada com a finalidade de otimizar o desempenho, consumo, emissões e várias
outras propostas.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
70
Biela
A alteração no comprimento da biela do motor “1.0 HPP LF” em função à unificação dos blo-
cos 1.0 e 1.4, que agora é mais alto seguindo a referência do motor 1.4 EVO. A mudança da
biela também envolveu alteração da forma de construção reduzindo a massa.
1.0 HPP LF 1.4 EVO
Comando de válvula
Região posterior do comando de válvulas Referência para a instalação
do sensor de fase
Na parte traseira do comando encontra-se
o entalhe da ferramenta de fasagem, como
já é conhecido.
A polia do comando tem uma refe-
rência para o sensor de fase.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
71
Região posterior do comando de válvulas Conjunto integrado: polia e variador
de fase
Na parte posterior do comando como nos
demais Fire o entalhe para a ferramenta de
fasagem tem mais referências para a informa-
ção do ângulo de trabalho, para o variador
de fase.
A polia do comando é o variador
de fase, alterando o ângulo de
trabalho.
Atenção: As ferramentas de fasagem do motor 1.0 e 1.4 são as mesmas, a fasagem é feita com
os pistões à meia altura, o procedimento estão descrito no Infotec, não deve ser utilizado às
ferramentas dos outros motores Fire.
Terceiro mancal, traseiro com
referência voltada para o lado do
coletor de admissão.
Segundo mancal, central com a
referência voltada para o lado do
coletor de admissão.
Primeiro mancal, com três orifícios,
dois para galeria de óleo e um
guia da tampa.
Lado coletor de admissão
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
72
“Valvetrain Top Shim Light”: essa tecnologia tem características que garantem uma redução de
atrito, consumo e ruído, sendo elas são:
Redução da massa dos componentes do "valvetrain";
Redução da carga das molas de válvulas;
Diminuição do atrito do motor;
Redução de ruído.
Tampa de válvula
A tampa de válvula também é unificada entre as versões, com predisposição para receber a
eletroválvula do variador de fase. O circuito de lubrificação do comando variável e do trem de
válvula é integrado à tampa; o blow-by é integrado à tampa e protegido por um defletor.
1.0 HPP LF
Na tampa do motor 1.0 o canal de óleo para
a válvula do variador é fechado, sendo feito
pelos furos da tampa as demais lubrificações
do comando.
1.4 EVO
No motor 1.4 o canal de óleo do variador de
fase é aberto para o fluxo de óleo que é feito
pelo primeiro mancal do comando. Todo o con-
trole de envio e retorno está integrada a tampa.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
73
Bloco
Bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália. Na versão 1.4 EVO, com nova
câmara de blow-by e nova camisa de água compatível com o sistema "U- circulation" do FIRE
1.4 T-Jet, seguindo a tendência dos motores FIRE Itália.
Na região indicada figura abaixo, a parte interna da galeria de água foi mantido a forma de
fundição do bloco, fechando a comunicação de água inicialmente na parte frontal do cilindro.
Parede mantida no processo de fundição
Bloco: galerias de arrefecimento
Desta maneira o líquido de arrefecimento é conduzido até o quarto cilindro circulando em
forma de “U” e retornando ao primeiro cilindro. Para atender essa nova circulação do líquido
de arrefecimento foi empregada uma bomba com maior vazão forçando a circulação do líquido
em forma de “U” isso contribuiu para uma melhor estabilidade térmica dos cilindros.
Nova Bomba d’água Selo de água
Os selos de água nas partes frontal e traseira do bloco são de aço inox, prolongando assim
sua vida útil.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
74
Virabequim
Virabrequim com oito contrapesos, proporcionando maior rigidez e melhorando o comporta-
mento dos mancais.
Coletor de admissão
Alteração: O formato do plenum, para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais
regularidade de funcionamento e de marcha lenta.
Plenum
Variador de fase
Variador de fase contínuo CVCP – “Continuous Variable Cam Phaser”.
A fase do motor 1.4 EVO pode ser alterada em função do variador de fase “Fasatura” conti-
nuamente variável com função EGR (Recirculação de Gases do Escape) e, conduto modificado
que reduz as perdas de bombeamento em regime de carga parcial.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
75
O sistema é dotado de quatro palhetas, cada uma dentro do seu próprio vão. As palhetas,
o estator e o rotor constituem o variador de fase. O movimento relativo entre o estator e o
rotor permite a variação da “fasatura” do motor. Os dois vãos entre cada palheta são ligados
hidraulicamente, de tal modo que os dois vãos juntos formam um vão de adiantamento e um
de retardo. Nesses vãos escoa um óleo sob pressão proveniente do sistema de lubrificação
do motor. O controle da vazão de óleo entre os vãos de adiantamento e os vãos de retardo
possibilita uma variação relativa entre o eixo virabrequim e o eixo comando de válvulas. Desse
modo, é possível realizar a variação da fase de 0 a 50 graus de atraso em relação ao eixo
virabrequim. A distribuição de óleo entre os dois vãos é comandada por uma válvula tipo gave-
ta controlada pelo NCM.
Arrancada em retardo
da fasatura da válvula
de aspiração
Arrancada em retardo da fasatura da válvula de escape
Aspiração
Polia do comando de válvula com variador Mola de retorno do variador
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
76
Rotor do variador com palhetas Válvula do variador localizada na tampa
Atenção: Para troca da correia dentada, verificar procedimento no Infotec. Utilizar a ferramenta
especifica para garantir o correto posicionamento da fasatura do motor.
Fases da distribuição admissão início 7° APMS;
Término 41° DPMI;
Descarga início 57° APMI;
Término 9° APMS.
Caixa de câmbio C 513. Nas duas aplicações (1.0 e 1.4), as relações de marcha são:
Relação de 1ª Marcha: 4,273
Relação de 2ª Marcha: 2,238
Relação de 3ª Marcha: 1,440
Relação de 4ª Marcha: 1,029
Relação de 5ª Marcha: 0,872
Relação de Marcha a Ré: 3,909
Relação Final Low: 4,067
Relação Final Way: 4,357
gerenciamento-motor-327-apostila-novo-uno
gerenciamento-motor-327-apostila-novo-uno
gerenciamento-motor-327-apostila-novo-uno
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Abordagem 2. Análise temática (Severino, 2013)_PdfToPowerPoint.pdf
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gerenciamento-motor-327-apostila-novo-uno

  • 3. Atenção Os dados técnicos da presente apostila podem estar desatualizados. Para efeito de consulta, considerar as informações constantes do Infotec.
  • 6. Introdução 05 Características 06 Funcionamento do sistema de injeção - ignição 07 Sistema de injeção 10 Sistema de ignição 11 Central de injeção/ignição (NCM) IAW 7GF 20 Eletroinjetores 23 Coletor de combustível 23 Sensor de temperatura do líquido de refrigeração do motor 25 Sensor de detonação 27 Sensor de rotações 29 Potenciômetro do pedal do acelerador 32 Corpo de borboleta 33 Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado 36 Sonda lambda 39 Bobinas de ignição 43 Sensor de fases 45 Variador de fase (somente para versão 1.4 8V) 47 Eletrobomba de combustível 50 Eletrobomba de partida a frio 51 Eletroválvula de partida a frio 51 Eletroválvula do canister 52 PDU (Unidade de Distribuição de Potência) 55 Controle eletrônico do motor 1.0 56 Controle eletrônico do motor 1.4 58 Fixação do motor propulsor 60
  • 7. Sistema de aspiração 61 Sistema de exaustão 62 Sistema de arrefecimento 63 Motor FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO 64 Câmbio 76 Suspensão 77 Sistema de direção 81 Sistema de freio 82 Caderno de exercícios 85 Exercícios: Gerenciamento eletrônico do motor 327 87 Exercícios: Mecânica projeto 327 90
  • 8. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 05 Neste material, vamos abordar o conteúdo de mecânica do 327, entre chassi e motor com suas principais características e novidades. O material está dividido em capítulos, algumas informa- ções são comuns para todos os modelos, com detalhes específicos entre as versões, com uma atenção à nova geração de motores “1.0 HPP LF e 1.4 EVO”. Bons estudos!
  • 9. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 06 O sistema Marelli IAW 7GF pertence à categoria dos sistemas integrados de: Ignição eletrônica digital de descarga indutiva Distribuição estática - injeção eletrônica do tipo sequencial fasado (1-3-4-2). O sistema Marelli IAW 7GF é aplicado à família dos novos motores FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO que equipam o 327. A figura que seguinte ilustra o sistema em geral. 1. Tanque de combustível 17. Sensor de rotações e PMS 2. Eletrobomba do combustível 18. Velas de ignição 3. Válvula multifunções 19. Sensor de temperatura do líquido refrigerante 4. Válvula de segurança 20. Eletroinjetores 5. Tubulação de envio de combustível 21. Atuador de comando da borboleta e sensor de posição da mesma 6. Central eletrônica de injeção/ignição (NCM) 22. Potenciômetro do pedal do acelerador 7. Bateria 23. Coletor de alimentação de combustível 8. Comutador de ignição 24. Filtro de ar 9. Eletroválvula de comando do variador de fase (Apenas para a versão 1.4 8V) 25. Bobinas de ignição 10. Unidade de distribuição de potência (PDU) 26. Sonda lambda (pré-catalisador) 11. Sistema de climatização 27. Lâmpada indicadora de avarias (MIL) 12. Eletroválvula interceptora de vapores do combustível 28. Conta-giros 13. Sensor de fase 29. Catalisador 14. Filtro de carvões ativos 30. Sonda lambda (pós-catalizador) 15. Tomada de diagnóstico 31. Sensor de pressão atmosférica (Apenas para a versão 1.4 8V) 16. Sensor de pressão absoluta e temperatura
  • 10. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 07 Funções principais O NCM, nas condições de regime mínimo e para manter um funcionamento regular do motor com a variação dos parâmetros ambientais e das cargas aplicadas, controla: O início de ignição; O fluxo de ar. O NCM controla a injeção de modo que a relação estequiométrica (ar/combustível) esteja sem- pre dentro do valor ideal. As funções do sistema são essencialmente as seguintes: Autoadaptação do sistema; Autodiagnóstico; Reconhecimento do Fiat CODE; Controle de partida a frio; Controle da combustão - sonda lambda; Controle do enriquecimento em aceleração; Corte de combustível em fase de desaceleração (cut off); Recuperação de vapores do combustível; Limitação do número máximo de rotações; Controle de alimentação de combustível - eletrobomba de combustível; Ligação com o sistema de climatização; Reconhecimento da posição dos cilindros; Regulagem dos tempos de injeção; Regulagem dos avanços de ignição; Controle e gestão do regime de mínimo; Controle do eletroventilador de arrefecimento; Controle do variador de fase (apenas para a versão 1.4 8V).
  • 11. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 08 Controle de emissões A evolução tecnológica dos veículos foi impulsionada por programas e legislações em vários países, voltados para a redução das emissões veiculares. O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação específica para reduzir as emissões veicula- res na América do Sul. Em 1985, foi aprovada pela Resolução CONAMA nº 18/1986, instituindo-se, então, o Pro- grama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). O PROCONVE foi criado com os objetivos de reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos. A estratégia do PROCONVE objetiva o controle das emissões de poluentes dos veículos leves e pesados. Desta forma foram estabelecidos limites máximos para emissão de poluentes, implanta- dos em fases sucessivas, e cada vez mais severos, com prazos para a adequação dos veículos. A resolução do CONAMA nº 354, Dez/04, Estabelece para veículos leves de passageiros e leves comerciais, nacionais e importados, destinados ao mercado brasileiro, equipados com motores do ciclo Otto, a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) introduzidos em duas etapas consecutivas e complementares denominadas OBD Br1 e OBD Br2, em atendimento ao art.10 da Resolução no 315, de 29 de outubro de 2002, do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA. O sistema OBD Br1 deve possuir as características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes para a avaliação de funcionamento dos sistemas de ignição e de injeção de combustível (Resolução CONAMA nº. 354, Dez/04): Sensor de pressão absoluta ou fluxo de ar;
  • 12. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 09 Sensor de posição de borboleta; Sensor de temperatura de arrefecimento; Sensor de temperatura do ar; Sensor de oxigênio (somente pré-catalisador); Sensor de velocidade do veículo; Sensor de fases; Sensor de rotações e PMS; Sistema de recirculação dos gases de escape (EGR); Sensor de detonação; Eletroinjetores Sistema de ignição; Central de controle do motor; Lâmpada indicadora de avarias; Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcio- namento do veículo e controle de emissões de poluentes. A norma OBD Br2 é a norma que mais se aproxima da norma EOBD (Européia) e além das funções e características do sistema OBD Br1, deve detectar e registrar a existência de falhas de combustão (misfire), deterioração dos sensores de oxigênio (diagnose da sonda lambda) e efici- ência do catalisador, que acarretam aumento de emissões, bem como apresentar características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes, quando aplicável: Sensores de oxigênio (pré e pós-catalisador); Válvula de controle da purga do canister; Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcio- namento do veículo e controle de emissões de poluentes. A diagnose de sonda lambda indica o mau funcionamento da sonda pré-catalisador median- te o confronto das medidas lidas com valores de referência. A diagnose do catalisador tem como objetivo avaliar a eficiência do catalisador e é feita de modo indireto analisando sua capacidade de reter oxigênio (leitura feita pela sonda pós- catalisador). A diagnose “misfire” tem como objetivo detectar falhas de combustão que podem ser do tipo destrutivo para o catalisador ou do tipo não destrutivo ao catalisador, que em ambos os casos aumenta o nível de emissões. Nota: Caso a lâmpada indicadora de avarias (MIL) lampeje no quadro de instrumentos, isso indi- caria uma possível avaria no catalisador devido a presença de Misfire (falha de combustão).
  • 13. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 10 O projeto 327, inicialmente, será comercializado atendendo a normativa de diagnós- tico OBD Br1, com apenas uma sonda lambda (pré-catalisador) ativa e posteriormente atenderá a normativa OBD Br2, com duas sondas (pré e pós-catalisador). Nesta apostila já iremos tratar algumas características do sistema OBD Br2 (como as estratégias da sonda pós-catalisador, aprendizado da roda fônica e erros de "misfi- re"), visto que sua implementação será rápida nesse veículo; Ambos os sistemas atendem a legislação de emissões – PROCONVE fase 5, Tier 2 (ver quadro de legislação de emissões no Brasil). As condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura ar/combustí- vel para o bom funcionamento dos motores de ignição são, principalmente: A "dosagem" (relação ar/combustível) deve ser mantida o mais possível constante próxima do valor estequiométrico, de maneira a assegurar a necessária rapidez de combustão, evi- tando consumos de combustível inúteis; O sistema de injeção/ignição utiliza um sistema de medida indireta do tipo "SPEED DENSITY- LAMBDA". Na prática, o sistema utiliza os dados de regime do motor (número de rotações por minuto) e densidade do ar (pressão e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor. A quantidade de ar aspirado por cada cilindro em cada ciclo do motor depende da densidade do mesmo, além da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica. Por densidade do ar entende-se a do ar aspirado pelo motor, calculada em função da pressão absoluta e da temperatura, ambas registradas no coletor de admissão. Por eficiência volumétrica entende-se o parâmetro relativo ao coeficiente de enchimento dos cilin- dros registrado com base nos testes experimentais feitos no motor em todo o campo de funciona- mento e sucessivamente memorizados na central eletrônica. Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de combustível em função da mistura desejada. O impulso de fim de injeção ou sincronização de produção está contido num mapa memorizado no NCM e é variável em função do regime do motor e da pressão no coletor de admissão. Na prática trata-se das elaborações que o NCM efetua para comandar a abertura sequencial
  • 14. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 11 e fasada dos quatro injetores, um por cilindro, por uma duração estritamente necessária para formar a mistura ar/combustível mais próxima da relação estequiométrica. O combustível é injetado diretamente no coletor na proximidade das válvulas de admissão com uma pressão de cerca de 4,2 bar. Enquanto que a velocidade (número de rotações por minuto) e a densidade do ar (pressão e temperatura) são utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado, estabelecida a dosagem da quantidade de combustível em função da mistura desejada, os outros sensores presentes no sistema (temperatura do líquido de refrigeração, posição da válvula de borboleta, tensão da bateria) permitem o NCM corrigir a estratégia de base para todas as condições particulares de funcionamento do motor. O sistema de ignição é de descarga indutiva de tipo estático, isto é, sem o distribuidor de alta tensão com módulos de potência colocados no interior do NCM. O sistema prevê duas bobinas de saída dupla de alta tensão colocadas num único suporte e ligadas diretamente às velas. O primário de cada bobina está ligado ao relé de potência (é portanto alimentado pela tensão da bateria) e aos pinos da unidade de comando eletrônico para a ligação de massa. O NCM, superada a fase de partida, gera o avanço de ignição com base obtida através de um mapa adequado em função de: Regime de rotação do motor; Valor de pressão absoluta (mbar) registrada no coletor de admissão. Este valor de avanço é corrigido em função das temperaturas do líquido de arrefecimento do motor e do ar aspirado. As velas dos cilindros estão ligadas cada uma, através de cabos de alta tensão, aos terminais do secundário da respectiva bobina. Esta solução é também denominada "faísca única" visto que a energia acumulada pela bobina descarregar-se-á quase exclusivamente nos eletrodos da vela correspondente situada no cilindro em compressão permitindo a ignição da mistura. As bobinas estão englobadas num único corpo situado na tampa das válvulas. (versão 1.4 EVO). Já na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está localizada na parte posterior do cabeçote.
  • 15. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 12 Esquema de informações na entrada/saída do NCM Através da linha CAN chegam ao NCM os dados de nível do combustível e velocidade do veículo. 1. NCM (Nó de Controle do Motor) 14. Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado 2. Eletroválvula de pilotagem do variador de fase (apenas para a versão 1.4 8V) 15. Sensor do pedal acelerador 3. Quadro de instrumentos – comunicação via rede CAN - sistema G1L (com a central Fiat CODE integrada) 16. Sensor de detonação 4. Atuador de comando da borboleta e sensor de posição da mesma 17. Sensor de rotações e PMS 5. Eletroinjetores 18. Comutador de ignição 6. Eletroválvula de vapores do combustível 19. Sonda lambda a montante do catalisador 7. Tomada de diagnóstico 20. Eletrobomba do combustível 8. Velas de ignição 21. Relés de comando da alta e baixa velocidades do eletroventilador do radiador 9. Bobinas de ignição 22. Velocímetro 10. Luz indicadora de temperatura excessiva do líquido de refrigeração do motor 23. Sonda lambda a jusante do catalisador 11. Luz indicadora de avaria da injeção 24. Sensor de fase 12. Sistema climatizador 25. Sensor de nível do combustível 13. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor 26. Sensor de pressão atmosférica (apenas para a versão 1.4 8V)
  • 16. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 13 Lógica de funcionamento O NCM é dotado de uma função autoadaptativa que tem a função de reconhecer as mudanças que se verificam no motor devido a processos de ajustamento no tempo e ao envelhecimento, seja dos componentes, seja do próprio motor. Estas mudanças são memorizadas sob forma de modificações dos mapas de base, e têm o ob- jetivo de adaptar o funcionamento do sistema às alterações progressivas do motor e dos compo- nentes em relação às características do novo. Esta função autoadaptativa permite também compensar as inevitáveis diversidades (devidas às tolerâncias de produção) de componentes eventualmente substituídos. O NCM, através da análise dos gases de escape, modifica os mapas de base em relação às características do motor novo. Os parâmetros autoadaptativos não são anulados com a desmontagem da bateria. O sistema de autodiagnóstico do NCM controla o correto funcionamento do sistema e assinala eventuais anomalias através de uma luz indicadora de avarias (MIL) no quadro de instrumentos com cor e ideograma controlados pela normativa. Esta luz indicadora assinala as avarias de gestão do motor e as anomalias detectadas pelas estratégias de diagnóstico OBD. A lógica de funcionamento da luz indicadora de avarias (MIL) é a seguinte: Com chave em marcha a luz se acende e fica acesa até se verificar o arranque do motor; O sistema de autodiagnóstico da central verifica os sinais provenientes dos sensores compa- rando-os com os dados limites permitidos. Sinalização de avarias quando do arranque do motor: A não desativação da luz indicadora de avarias depois do arranque do motor indica a presença de um erro memorizado na central. Sinalização de avarias durante o funcionamento: O acendimento da luz indicadora de avarias intermitente indica a possível danificação do catalisador devido a "misfire" (falha de ignição – somente nas versões já calibradas com sistema OBD Br2); O acendimento da luz indicadora de avarias de modo fixo indica a presença de erros de gestão do motor ou de erros de diagnóstico OBD.
  • 17. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 14 A central define de cada vez o tipo de recovery em função dos componentes em avaria. Os parâmetros de recovery são geridos pelos componentes sem avaria. O NCM no momento em que recebe o sinal de chave em "MAR", dialoga com o quadro de instrumentos (função Fiat CODE) para obter a liberação para a partida. A comunicação acontece através da linha CAN que liga os dois nós (NCM e NQS). O sinal de fase do motor, conjuntamente com o sinal de rotações do motor e ponto morto supe- rior (PMS), permite ao NCM reconhecer a sucessão dos cilindros para atuar a injeção fasada. Este sinal é gerado por um sensor de efeito Hall. Nos sistemas OBD Br2, as sondas lambda, todas do mesmo tipo mas não intercambiáveis, estão colocadas uma antes e outra depois do catalisador. A sonda pré-catalisador determina o controle do título denominado 1º anel (closed loop). A sonda a jusante do catalisador é utilizada para o diagnóstico do mesmo e para modular fina- mente os parâmetros de controle do 1º anel. Nesta ótica, a adaptabilidade do segundo anel tem como objetivo recuperar quer as dispersões de produção quer as derivações lentas, que a resposta da sonda pré-catalisador denunciem face ao envelhecimento. Este controle é denominado controle de 2º anel (closed loop). Nestas condições verifica-se um empobrecimento natural da mistura devido à má turbulência das partículas do combustível a baixas temperaturas, uma evaporação reduzida e forte condensação nas paredes internas do coletor de admissão, tudo isto realçado pela maior viscosidade do óleo de lubrificação que, como é sabido, nas baixas temperaturas aumenta a resistência ao rolamento dos orgãos mecânicos do motor. O NCM reconhece esta condição com base no sinal de temperatura do líquido de arrefecimento, aumentando o tempo base de injeção. Durante a fase de controle térmico do motor, o NCM comanda também a posição da borboleta motorizada que determina a quantidade de ar necessário para garantir o regime de autossusten- tação do motor.
  • 18. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 15 Duas condições deverão ser satisfeitas no momento da partida para acionamento do sistema de partida a frio: Temperatura do líquido do sistema de arrefecimento <17 °C. A/F compreendido entre 9 e 10. A eletrobomba e eletroválvula de partida a frio são comandados pelo NCM via relé T14 da PDU. Capacidade do reservatorio de partida a frio: 2,0 litros. As estratégias de aprendizado do combustível no tanque, não sofreram alterações em relação aos veículos atuais Fiat. O quadro abaixo ilustra essas principais características: AF da primeira partida (linha de produção) 13,2:1 Confirmação de AF da primeira partida 3,8 km ou 1,2 litros ( motores 1.0 e 1.4) % de variação de nível de tanque para liberar o aprendizado de AF 3% de variação % mínimo do tanque liberar o aprendizado de AF abaixo de 15% AF de recovery atual 10.5 Se acontecer um reabastecimento, e for realizado um percurso curto, insuficiente para que seja completado o aprendizado de combustível (limitado ao consumo de uma quantidade em litros na calibração),e ao dar a partida, em três situações sucessivas o motor não entra em funcionamento. Neste caso, se a temperatura do motor estiver baixa, é assumido um valor diferente de A/F para a realização da próxima partida. A/F de partida mal sucedida: 11,0:1 ( motores 1.0 e 1.4).
  • 19. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 16 A condição de plena carga é registrada pelo NCM por meio dos valores fornecidos pelos senso- res de posição da borboleta e pressão absoluta. Em condições de plena carga é necessário aumentar o tempo base de injeção para obter a máxima potência fornecida pelo motor. A pressão atmosférica varia em função da altitude determinando uma variação da eficiência volumétrica que permita pedir uma correção do título base (tempo de injeção). A correção do tempo de injeção será em função da variação de quota e será atualizada au- tomaticamente pelo NCM a cada interrupção do funcionamento do motor e em determinadas condições de posição da borboleta e do número de rotações (tipicamente a baixo regime e borboleta muito aberta e adequação dinâmica da correção atmosférica). A estratégia de cut off (corte de combustível) é atuada quando o NCM reconhece a posição de pedal acelerador em repouso: porcentagem pedal = 0% e o regime do motor supera aproxima- damente a 1350 rpm (o valor é indicativo e variável com base em alguns parâmetros, entre os quais principalmente temperatura e velocidade). O NCM habilita o cut off só quando a temperatura do motor supera os 0 °C. O reconhecimento do pedal acelerador acionado ou do regime motor inferior a 1270 rpm (valor indicativo variável para os vários modelos) reabilita a alimentação do motor. Para regimes muito elevados é efetuado o cut off mesmo em condições de válvula de borboleta não completamente fechada mas com pressão no coletor de admissão particularmente baixa (cut off parcial). Nesta fase, a central providência o aumento adequado da quantidade de combustível pedido pelo motor (para obter o torque máximo) em função dos sinais provenientes dos seguintes com- ponentes: Potenciômetro da borboleta; Sensor de rotações e PMS. O tempo de injeção "base" é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura do líquido de refrigeração do motor, pela rapidez de abertura da borboleta do acelerador e de aumento da pressão no coletor de admissão.
  • 20. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 17 Se a variação brusca do tempo de injeção for calculada quando o injetor já está fechado, a central providenciará a reabertura do injetor (extra pulse), para poder compensar o título com a máxima rapidez; as sucessivas injeções resultam por sua vez já aumentadas com base nos coeficientes supracitados. Quando o regime de rotação do motor supera o valor de 6530 rpm imposto pelo construtor, o próprio motor encontra-se em condições de funcionamento "críticas". Quando o NCM reconhece a superação do regime supracitado, inibe o controle dos eletroinjetores. Quando o regime de rotações volta a entrar num valor não critico (6500 rpm), é restabelecido o controle. A eletrobomba do combustível é controlada pelo NCM através de um relé. O desligamento da bomba verifica-se: Se o motor descer abaixo das 40 rpm aproximadamente; Após um certo tempo (cerca de 3 segundos) com o comutador de ignição na posição MAR sem que seja efetuado o arranque. O comando dos eletroinjetores é do tipo sequencial fasado. A fasagem do comando dos eletroinjetores é variável em função do regime do motor e da pres- são do ar aspirado a fim de melhorar o enchimento dos cilindros com benefícios nos consumos, dirigibilidade e poluição. A estratégia tem a função de registrar a presença do fenômeno da detonação (batida de pino), através da elaboração do sinal proveniente do sensor de detonação. A estratégia confronta continuamente o sinal proveniente do sensor com um limite, que é por sua vez continuamente atualizado, para ter em conta o ruído de base e o envelhecimento do motor. No caso de o sistema reconhecer a presença de detonação, a estratégia providenciará a redu- ção do avanço de ignição, até o desaparecimento do fenômeno. A seguir, o avanço é gradual- mente restabelecido até o valor de base ou até o novo surgimento do fenômeno. Em particular, os incrementos de avanço são atuados gradualmente, enquanto que as reduções são atuadas de imediato.
  • 21. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 18 Nas condições de aceleração, a estratégia utiliza um limite mais elevado, para ter em conta o aumento do ruído do motor nesta condição. A estratégia é ainda dotada de uma função auto-adaptativa, que providencia a memorização de modo não permanente das reduções da antecipação caso se repitam com continuidade, de modo a adequar a antecipação às diversas condições em que se encontre o motor (por exemplo, utilização de combustível com baixo número de octanas). A estratégia é capaz de restabelecer a antecipação ao valor de limite memorizado caso se tor- nem menos as condições que tenham determinado a redução. O NCM controla diretamente o funcionamento do eletroventilador do radiador em função da temperatura do líquido refrigerante do motor e da ativação do sistema de climatização. O eletroventilador ativa-se quando a temperatura supera os 97 °C ± 2 °C (1° velocidade) e os 103 °C ± 2 °C (2° velocidade). A desativação efetua-se com uma histerese de 3 °C inferiores ao limite de ativação (valores indi- cativos variáveis para os vários modelos e com base em testes experimentais). As funções de alta e baixa velocidade são geridas pela intervenção de relés específicos situados no CVM e comandados pela central de injeção. O NCM reconhece o regime mínimo através da posição em "repouso" do pedal do acelerador. Para controlar a marcha lenta, o NCM controla a posição da borboleta motorizada em função dos utilizadores inseridos e sinais dos pedais de freio/embreagem. A rotação de marcha lenta prevista a quente é de 800 ± 50 rpm. A estratégia controla a posição da eletroválvula interceptora de vapores da seguinte forma: Durante a fase de partida a eletroválvula permanece fechada, impedindo que os vapores do combustível enriqueçam excessivamente a mistura; esta condição permanece enquanto o líquido de arrefecimento do motor não tiver alcançado os 65 °C; Com o motor aquecido termicamente, o NCM envia à eletroválvula um sinal de onda qua- drada (comando duty-cycle) que lhe modela a abertura. Deste modo o NCM controla a quantidade dos vapores do combustível enviados à admissão, evitando substanciais variações do título de mistura.
  • 22. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 19 Para melhorar o funcionamento do motor, é inibido o comando da eletroválvula, mantendo a mesma na posição de fechamento, nas condições de funcionamento abaixo indicadas: Válvula de borboleta na posição de fechamento; Regime inferior a 1500 rpm; Pressão do coletor de admissão inferior a um valor limite calculado pela central em função do número de rotações. O NCM está ligado funcionalmente ao sistema de climatização, pelo que: Recebe o pedido de ativação do compressor e opera as respectivas intervenções (ar suplementar); Dá o consenso à ativação do compressor, quando se verificam as condições previstas pelas estratégias; Recebe a informação relativa ao estado do pressostato de quatro níveis e opera as respecti- vas intervenções (comando do eletroventilador do radiador). Se o motor estiver em marcha lenta, o NCM aumenta a abertura da borboleta e, por conseguin- te, o fluxo do ar em antecipação relativamente à ativação do compressor e vice-versa, volta a pôr a borboleta na posição normal atrasada relativamente à desativação do compressor. O NCM comanda automaticamente a desativação do compressor: Para temperatura do líquido refrigerante do motor superior a 110 °C; Para regime do motor inferior a 650 rpm. O compressor volta a ligar-se automaticamente quando o regime do motor sobe novamente para 750 rpm. O NCM comanda temporariamente a desativação do compressor (durante alguns segundos): Na condição de perda de potência do motor (forte aceleração); Na partida do motor. O variador de fase é gerido completamente pelo NCM que: Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fases; Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa calibrado; Mantém sob controle a posição da árvore de cames. O NCM comanda a eletroválvula de controle do variador com um comando em duty-cycle.
  • 23. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 20 Características gerais O NCM está montado no vão motor num suporte solidário com o motor e é capaz de resistir a altas temperaturas. É uma unidade do tipo digital com microprocessador caracterizada por elevada capacidade de cálculo, precisão, fiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e ausência de manutenção. A função da unidade eletrônica de comando é a de elaborar os sinais provenientes dos vários sensores através da aplicação de algoritmos de software e de comandar o controle dos atuado- res (em particular eletroinjetores, bobinas de ignição e borboleta motorizada) a fim de realizar o melhor funcionamento possível do motor. A adoção do Fiat CODE não permite uma troca de centrais entre os veículos. Pin-out A figura seguinte indica o pin-out da central eletrônica. 16 3248 64 149 1733 49 3317 1 6416 4832 LVLM
  • 24. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 21 1. Comando relé T10 33. NC 2. Comando relé T09 34. NC 3. Comando relé T07 35. NC 4. Comando do aquecedor sonda pós-catalisador 36. Alimentação 5V potenciômetro 1 do pedal acelerador 5. Comando do aquecedor sonda pré-catalisador 37. Alimentação 5V potenciômetro 2 do pedal acelerador 6. NC 38. Alimentação 5V sensor pressão linear 7. NC 39. NC 8. Comando relé T05 40. NC 9. Sinal interruptor de embreagem 41. NC 10. NC 42. NC 11. NC 43. Sinal interruptor de pressão de óleo 12. NC 44. Sinal contato NF interruptor de freio 13. B-CAN 45. Massa de referência sonda pré-catalisador 14. B-CAN 46. Massa de referência sonda pós-catalisador 15. NC 47. NC 16. Sinal sensor de pressão linear 48. Sinal interruptor A/C 17. Alimentação pós-chave via fusível F16 49. NC 18. K-Line 50. NC 19. Comando relé T06 51. NC 20. NC 52. Alimentação +30 via fusível F18 21. Negativo sensor de pressão linear 53. Alimentação +30 via fusível F18 22. Negativo potenciômetro 1 pedal do acelerador 54. NC 23. Negativo potenciômetro 2 pedal do acelerador 55. NC 24. Comando relé T14 56. NC 25. NC 57. NC 26. NC 58. Sinal potenciômetro 1 pedal do acelerador 27. NC 59. Sinal potenciômetro 2 pedal do acelerador 28. NC 60. NC 29. NC 61. Sinal do sonda lambda pré-catalisador 30. NC 62. Sinal do sonda lambda pós-catalisador 31. Sinal interruptor de freio 63. NC 32. NC 64. NC
  • 25. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 22 1. NC 33. Sinal sensor de temperatura do ar 2. Sinal potenciômetro 1 da borboleta 34. NC 3. Sinal potenciômetro 2 da borboleta 35. NC 4. NC 36. Alimentação 5V sensor de pressão abosoluta 5. Alimentação 5V sensor de fases e potenciôme- tros borboleta 37. Massa p/ central 6. Sinal sensor de fases 38. Massa p/ central 7. Sensor de rotações 39. Massa p/ central 8. Sensor de detonação 40. NC 9. Sensor de detonação 41. NC 10. Comando eletroinjetor cil. 1 42. NC 11. Comando eletroinjetor cil. 2 43. NC 12. Comando eletroinjetor cil. 3 44. NC 13. Comando eletroinjetor cil. 4 45. NC 14. Comando eletroválvula do canister 46. NC 15. NC 47. NC 16. NC 48. NC 17. Sinal sensor de temperatura da água 49. NC 18. Sinal do sensor de pressão absoluta 50. NC 19. NC 51. NC 20. NC 52. Comando bobina cil. 3 21. Negativo sensor de fases e potenciômetros da borboleta 53. Comando bobina cil.1 22. NC 54. Massa p/ central 23. Negativo sensor de pressão, temperatura da água e temperatura do ar 55. Massa p/ central 24. Sensor de rotações 56. Comando bobina cil. 4 25. Sensor de rotações 57. Comando bobina cil. 2 26. Sensor de detonação 58. NC 27. NC 59. NC 28. NC 60. Comando eletroválvula variador de fases 29. NC 61. Alimentação motor borboleta motorizada 30. NC 62. Alimentação motor borboleta motorizada 31. NC 63. NC 32. NC 64. NC
  • 26. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 23 Características Os eletroinjetores são do tipo miniaturizado (1.4 EVO: IPE017/1.0 LF: IPE016) Pico Eco, alimen- tados a 12 V e têm uma resistência interna de 12,5 Ohm ± 10% 20 °C. A fixação dos eletroinjetores é efetuada pelo coletor, que prende os mesmos nas respectivas sedes localizadas nos condutos do coletor de admissão, enquanto que dois anéis e em borracha com fluor, asseguram a vedação no conduto de admissão e no coletor de combustível. A alimentação do combustível é feita pela parte superior do eletroinjetor, cujo corpo contém o enrolamento ligado aos terminais do conector elétrico. Funcionamento O jato de combustível, à pressão absoluta de 4,2 bar mediante sistema de retorno curto, sai do eletroinjetor pulverizando-se instantaneamente. A lógica de comando dos eletroinjetores é do tipo "sequencial fasado", isto é, os quatro eletroin- jetores são comandados segundo as fases de admissão. Características O coletor de combustível está fixado na parte interna do coletor de admissão e sua função é a de enviar o combustível para os eletroinjetores.
  • 27. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 24 No coletor, para além da sede dos eletroinjetores, está presente uma fixação rápida para a ligação com a tubulação de envio do combustível e uma fixação para as operações de controle da pressão de alimentação do combustível. Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0201 P0202 P0203 P0204 Diagnóstico injetores cilindros 1, 2, 3 e 4. CC à massa. Motor em funciona- mento e não há erros na bomba de com- bustível e tensão da bateria. Ligada. A, B, C, D, E e G. CC à Vbat. Circuito aberto - CA. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
  • 28. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 25 Características Está montado no suporte termostático e registra a temperatura da água através de um termistor NTC com coeficiente de resistência negativo. ºC Ohm - 20 15971 - 10 9620 0 5975 10 3816 20 2502 25 2044 30 1679 40 1152 50 807 60 576 70 418 80 309 90 231 100 176 Sensor de temperatura da água Funcionamento Para o elemento NTC relativo ao sistema de injeção, a tensão de referência é de 5 volts; dado que o circuito de entrada na central está projetado como divisor de tensão, esta tensão é dividi- da entre uma resistência presente na central e a resistência NTC do sensor. Por isso a central é capaz de avaliar as variações de resistência do sensor através das mudanças da tensão e obter assim a informação de temperatura.
  • 29. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 26 Constituição A figura seguinte ilustra a constituição do sensor. Resistência NTC1. Corpo do sensor2. Conector elétrico3. Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0115 Diagnose sen- sor de tempera- tura da água. CC à massa. O reconhecimento do erro ocorre se a tensão do sinal do sensor for menor que 50 mV. Ligada. A, B, C, D, G e H. CA ou CC à Vbat. O reconhecimento do erro ocorre se a tensão do sinal do sensor for maior que 4,90 V. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0116 Diagnose sensor de temperatura da água. Sinal não plausível. O reconhecimento do erro ocorre se o sinal estiver fora de valores predefi- nidos, principalmente em função do tempo de funcio- namento do motor. Ligada. A, B, C, D, G e H. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; H = Comando do eletroventilador ativo.
  • 30. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 27 Características O sensor de detonação, de tipo piezoelétrico, está montado no bloco e registra a intensidade das vibrações provocadas pela detonação nas câmaras de combustão. O fenômeno gera uma repercussão mecânica sobre um cristal piezoelétrico que envia um sinal ao NCM, que, com base neste sinal providencia a redução do avanço de ignição até o desapa- recimento do fenômeno. Em seguida, o avanço é gradualmente restabelecido até o valor base. Sensor de detonação Resistência: 532 ÷ 588 Ohm a 20 °C Capacitância: 1200 pF (± 240) Reistência de isolamento: > 10 Mohm
  • 31. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 28 Funcionamento As moléculas de um cristal de quartzo são caracterizadas por uma polarização elétrica. Em condições de repouso (A), as moléculas não possuem nenhuma orientação especial. Quando o cristal é submetido a uma pressão ou a um choque (B), elas orientam-se de modo tanto mais pronunciado quanto mais elevada é a pressão à qual o cristal é submetido. Essa orientação produz uma tensão nos terminais do cristal. A. Posição de repouso B. Posição sob pressão Diagnóstico e Recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0325 Diagnose sensor de detonação com motor em funciona- mento. CC à massa, CC à Vbat ou CA. O reconhecimento ocorre quando as condições de RPM e carga forem aque- las calibradas na ECU (Rotação > 3000 rpm). Ligada. B e F. Recovery: B = Controle do título parcialmente ou totalmente desabilitado; F = Controle de detonação desabilitado.
  • 32. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 29 Características É do tipo indutivo, isto é, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passa- gem dos dentes da roda fônica (60-2 dentes). A central de injeção utiliza o sinal do sensor de rotações para: Determinar a velocidade de rotação; Determinar a posição angular da árvore de manivelas. Indutância: 370 mH (± 60) Resistência: 860 Ohm (± 10%) Resistência de isolamento: 31 Mohm Espaçamento do sensor: 0,3 – 1,8 mm Tensão de saída: 31650 mV A distância prescrita (entreferro), para obter sinais corretos, entre a extremidade do sensor e a roda fônica deve estar compreendida entre 0,3 ± 1,8 mm. Sensor de rotações e PMS. Constituição O sensor é constituído por uma bainha tubular (1) no interior da qual se encontra um magneto permanente (3) e um enrolamento elétrico (2).
  • 33. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 30 Funcionamento O fluxo magnético criado pelo magneto (3) sofre, por causa da passagem dos dentes da roda fônica, oscilações consequentes da variação de entreferro. Estas oscilações induzem uma força eletromotriz no enrolamento (2) em cujos cabos se encon- tra uma tensão alternativamente positiva (dente virado para o sensor) e negativa (concavidade virada para o sensor). O valor de pico da tensão na saída do sensor depende, em igualdade com outros fatores, da distância entre o sensor e o dente (entreferro T: 0,3 ± 1,8 mm). Na roda fônica estão localizados sessenta dentes, são retirados dois dentes para criar uma refe- rência: o passo da roda corresponde assim a um ângulo de 6° (360° a dividir por 60 dentes). O ponto de sincronismo é reconhecido no final do primeiro dente a seguir ao espaço dos dois dentes em falta: quando este transita sob o sensor, o motor encontra-se com o par de pistões 1-4 a 102° antes do PMS. Procedimento de aprendizado da roda fônica: Este procedimento só está disponível para as versões de injeção 7GF, já calibradas para atenderem a norma OBD Br2. Este procedimento permite que o NCM detecte as irregularidades da roda fônica devido às dispersões construtivas, com a finalidade de efetuar uma diagnose correta de "misfire" (falha de combustão). O procedimento deve ser efetuado nos seguintes casos: Substituição da roda fônica;1. Substituição do sensor de rotações;2. Substituição/reprogramação do NCM.3. Nos casos 1 e 2, antes de voltar a efetuar o procedimento, deve-se realizar o apren- dizado das irregularidades de roda fônica utilizando a diagnose ativa.
  • 34. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 31 Ao final da linha de produção do veículo, com o motor aquecido (temperatura > 77 °C), deve-se efetuar o procedimento de aprendizagem da roda fônica para que a diagnose de "misfire" (falha de combustão) funcione corretamente. Para a aprendizagem, deve-se realizar as seguintes operações: Gire a chave em marcha e dê partida no motor;1. Se a lâmpada indicadora de avarias MIL começar a lampejar no quadro de ins-2. trumentos, significa que deverá ser efetuado o aprendizado de roda fônica. Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma temperatu-3. ra superior a 77 °C; Com o câmbio em ponto morto, acelere por 03 vezes até alcançar o regime de4. 6000 rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do acelerador a um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta); Depois das 03 acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e espe-5. re que o motor atinja a rotação de marcha lenta. Se no final do procedimento, a lâmpada indicadora de avarias MIL continuar a lampejar no quadro de instrumentos, quer dizer que a aprendizagem não foi com- pletada. Repita os passos anteriores, até que a lâmpada indicadora de avarias se apague. Desligue a chave de ignição e espere pelo menos 1 minuto para que grave os dados na memória permanente da central. Com o equipamento de diagnose, pode-se saber se foi efetuado ou não o aprendi- zado de roda fônica, independente das informações visuais da lâmpada indicadora de avarias, comprovando a memória de erros. Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0335 Diagnose sen- sor de rotações. Sem sinal. O reconhecimento acontece se não houver erro no sensor de Fase e se não houver outro erro no sensor de giro no mesmo ciclo de chave. Ligada. A, B, D e R4. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: máximo valor fornecido limitado com consequente limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
  • 35. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 32 Características O pedal do acelerador está equipado com dois potenciômetros integrados: Um principal; Um de segurança. A central de injeção ativa as seguintes estratégias de "recovery" nas seguintes condições: Em caso de avaria de um dos dois potenciômetros, permite a abertura da borboleta até um máximo de 40° num tempo muito prolongado; Em caso de avaria completa dos dois potenciômetros, exclui a abertura da borboleta. Funcionamento O sensor é constituído por um invólucro, fixado ao suporte do pedal do acelerador, no interior da qual, em posição axial, está colocado um veio ligado ao potenciômetro de dupla pista. No veio, uma mola helicoidal garante a resistência justa à pressão enquanto que uma segunda mola garante o retorno ao descanso. Campo operativo de 0° a 70°; paragem mecânica a 88°. Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1220 Diagnose potenci- ômetro P1 e P2 do pedal acelerador. Falta de plau- sibilidade entre os sinais P1 e P2. Quando os sinais de P1 e P2 estão fora da faixa de calibração. Ligada. R4 e A. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada. R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
  • 36. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 33 DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1221 Diagnose poten- ciômetro P1 e P2 do pedal acelerador. CA ou CC à massa. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for menor que 0,298 V. Ligada. R4 e A. CC à Vbat. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for maior que 4,85 V. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1222 Diagnose poten- ciômetro P2 do pedal acelera- dor. CA ou CC à massa. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for menor que 0,298 V. Ligada. R4 e A. CC à Vbat. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for maior que 5,15 V. Características Está fixado no coletor de admissão e regula a quantidade de ar aspirado pelo motor. Em função do sinal proveniente do potenciômetro do pedal do acelerador, a central de injeção comanda a abertura da borboleta através de um motor elétrico de corrente contínua integrado no corpo de borboleta. O motor elétrico é alimentado pela ECU com um comando PWM na frequência de 1 KHz a uma tensão nominal de 12V (Vbat). A abertura da borboleta ocorre de 0° a 82° compreendendo portanto a regulação da marcha lenta. Quando há interrupção de energia no motor, a borboleta vai para a posição de repouso “LIMP HOME” (7° a 12°), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação.
  • 37. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 34 A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência suficiente para se dirigir o veículo para a concessionária mais próxima. O corpo de borboleta possui dois potenciômetros integrados para que se controlem um ao outro. Em caso de avaria dos dois potenciômetros, ou na falta de alimentação, em função da posição do pedal do acelerador, a central aplica uma estratégia de recovery com consequente funciona- mento degradado notado pelo condutor e desabilita o diagnóstico EOBD. A substituição do corpo de borboleta da central de injeção ou do coletor do ar não pede a exe- cução do procedimento de autoaprendizagem. Dica: No chicote da injeção que é conectado ao corpo de borboleta, existe a identificação dos 6 pinos do corpo de borboleta para facilitar o diagnóstico Tensão de alimentação 5 V ± 0,5 Corrente de entrada: < 30 mA Corrente de saída: < 1,375 mA Configuração do circuito interno: Pull-down Gráfico somente para ilustração da curva característica Graus de abertura da borboleta (°) Hard Stop Linearidade TPS1 TPS2 WOT %Vcc Tensão de alimentação: 13 V Limite de corrente: 9,8 A Funcionamento A gestão da abertura da borboleta acontece através de um motor elétrico de comando eletrônico. O sistema Marelli 7GF comanda a borboleta motorizada com base no pedido do pedal do acelerador; a esse está ligado um potenciômetro que envia um sinal de tensão à central, onde é elaborado e produz leis de abertura mais ou menos acentuadas. A posição da borboleta é controlada pela central mediante um potenciômetro integrado no corpo de borboleta.
  • 38. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 35 Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1220 Diagnose potenci- ômetro P1 e P2 da borboleta motori- zada. Falta de plau- sibilidade entre os sinais P1 e P2. Quando os sinais de P1 e P2 estão fora da faixa de calibração. Ligada. A, B, C, D, E e R4. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1222 Diagnose potenciô- metro P2 da borbo- leta motorizada. CC à massa. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for menor que 50 mV. Ligada. A, B, C, D, E e R4. CA ou CC à Vbat. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for maior que 4,95 V. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1120 Controle de posição da borboleta. Plausibilidade (fora de tole- rância). O reconhecimento do erro ocorre quando, por um determinado tempo, a abertura objetiva da borboleta difere da atual. Ligada. A, B, C, D, E, R4 e G. G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
  • 39. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 36 Características O sensor de pressão e de temperatura do ar aspirado é um componente integrado que tem a fun- ção de registrar a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão. Ambas as informações servem para a central de injeção definir a quantidade de ar aspirado do motor; esta informação é portanto utilizada para o cálculo do tempo de injeção e do ponto de ignição. O sensor está montado no coletor de admissão. Sensor de pressão e temperatura do ar Funcionamento O sensor de temperatura do ar é constituído por um termistor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). A resistência apresentada pelo sensor diminui quando a temperatura aumenta. O circuito de entrada da central realiza uma repartição da tensão de referência de 5 volts entre a resistência do sensor e um valor fixo de referência, obtendo uma tensão proporcional à resis- tência, portanto à temperatura. O elemento sensível do sensor de pressão é constituído por uma ponte de Wheatstone serigrafa- da numa membrana em material cerâmico. Numa faixa da membrana está presente o vácuo absoluto de referência, enquanto que na outra faixa atua a depressão presente no coletor de admissão.
  • 40. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 37 O sinal (de natureza piezorresistiva) derivado da deformação que sofre a membrana, antes de ser enviado à central de controle do motor, é amplificado por um circuito eletrônico contido no mesmo suporte que aloja a membrana cerâmica. O diafragma, com o motor desligado, flexiona em função do valor da pressão atmosférica; obtém-se, assim, com chave inserida, a informação exata da altitude. Durante o funcionamento do motor o efeito da depressão procura uma ação mecânica na mem- brana do sensor, que flexiona fazendo variar o valor das resistências. Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5V) pela central, variando o valor das resistências, varia o valor da tensão na saída. Características elétricas A figura seguinte mostra as características elétricas do sensor. T °C Ω ± Ω % - 40° 49.933 13.6 - 30° 26.628 12.1 - 20° 15.701 10.8 - 10° 9.539 9.6 0 5.959 8.5 10° 3.820 7.4 20° 2.509 6.5 25° 2.051 6.0 30° 1.686 6.0 40° 1.157 5.9 50° 0.810 5.8 60° 0.578 5.7 70° 0.419 5.6 80° 0.309 5.5 85° 0.263 5.5 90° 0.231 5.5 100° 0.176 5.4 110° 0.135 6.0 120° 0.105 6.5 125° 0.092 6.7 130° 0.083 7.0 2 1 3 4
  • 41. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 38 Diagnóstico e recovery: DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0105 Diagnose sensor de pressão do ar aspi- rado. CC à massa. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for menor que 50 mV. Ligada. A, B, C, D, E e G. CA ou CC à Vbat. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for maior que 4,85 V. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1220 Diagnose sensor de pressão do ar (teste funcional). Falta de plau- sibilidade do sinal. O reconhecimento do erro ocorre somente se os poten- ciômetros da borboleta motorizada estiverem OK. O erro promove um valor lambda de mistura rica, mas com um valor falso do ar admitido. Ligada. A, B, C, D, E e G. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0110 Diagnose sensor de temperatura do ar aspirado. CC à massa. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for menor que 50 mV. Ligada. A e B. CA ou CC à Vbat. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão do potenciômetro for maior que 4,96 V.
  • 42. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 39 A = diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0101 Diagnose de furo no coletor de admissão. Falta de plau- sibilidade do sinal. O reconhecimento do erro ocorre na presença de um furo no coletor de admissão que provoca um incremento de pressão de ar. Ligada. A, B, C, D, E, G e R1. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; R1 = Recovery do sistema cut-off: limitação de giro a 1500 rpm através corte de combustível. Desabilitação comando corpo da borboleta, borboleta bloqueada fora da posição de repouso. Características De tipo "planar", estão montadas a montante e a juzante do catalisador e informam a central de injeção sobre o andamento da combustão (relação estequiométrica). Sonda lambda pré-catalisador Sonda lambda pós-catalisador
  • 43. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 40 No sistema OBD Br2 as sondas lambda são utilizadas pela central para: Verificar o andamento da combustão (sonda lambda pré-catalisador) Efetuar as correções autoadaptadoras (sonda lambda pré-catalisador) Verificar as condições de funcionamento do conversor catalitico (sonda pós-catalisador). A sonda lambda pré-catalisador, posta em contato com os gases de escape, gera um sinal elétrico cujo valor de tensão depende da concentração de oxigênio presente nesses gases. Esta tensão caracteriza-se por uma brusca variação quando a composição da mistura se afasta do valor Lambda = 1. Lambda = 1 mistura ideal Lambda > 1 mistura pobre Lambda < 1 mistura rica a. Mistura rica (falta de ar) b. Mistura pobre (excesso de ar) A tensão da sonda pós-catalisador deve ser constante em cerca de 630 mV (se começar a oscilar significa dizer que o catalisador está degradado e deve ser substituído). Esta indicação de 630 mV correspondente à mistura pobre e está diretamente relacionada à característica de retenção de oxigênio por parte do catalisador. Caso o mesmo tenha perdido esta característica, a tensão irá variar e indicar que o catalisador está fora de condições de uso e deverá então ser substituído. O aquecimento da sonda lambda é gerido pela centra de injeção proporcionalmente à tempe- ratura dos gases de escape. Isso evita os choques térmicos do corpo cerâmico devidos ao contacto da água condensada, presente nos gases de escape, com o motor frio. A célula de medição e o aquecedor estão integrados no elemento cerâmico "planar" (estratifica- do) com a vantagem de obter um rápido aquecimento da célula de forma a permitir o controle em "closed loop" (Lambda = 1) nos 10 segundos seguintes ao arranque do motor.
  • 44. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 41 Elemento de ligação1. Tubo protetor2. Elemento do sensor planar3. Tubo cerâmico de suporte4. Sede da sonda5. Guarnição cerâmica6. Tubo de proteção7. Características elétricas do aquecedor Tensão nominal: 12 V Tensão máxima: 14 V Potência nominal: 11 W Resistência: 6,0 Ohm a 20 °C Corrente máxima: 2,9 A a 14 V a -40 °C Ligações elétricas 4 1 Pino 1: Sinal Pino 2: Massa sinal Pino 3: Comando aquecedor Pino 4: Alimentação 12V
  • 45. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 42 Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0130 Sonda Lambda pré-catalisador (teste funcional). Mistura pobre. O aquecedor da sonda deve estar com funcionamento normal. Aceleração em plena carga e o valor de tensão menor que 450 mV. Ligada. A, B e E. Mistura rica. O aquecedor da sonda deve estar com funcionamento normal. Desaceleração (cut-off) e o valor de tensão maior que 450 mV durante um tempo calibrado na central. Ligada. A, B e E. Sinal não plausível. CA sinal da sonda, aquece- dor da sonda defeituoso, resistência da sonda fora do especificado. Ligada. A, B e E. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0130 Sonda Lambda pós-catalisador (teste funcional). Mistura pobre. O aquecedor da sonda deve estar com funcionamento normal. Aceleração em plena carga e o valor de tensão menor que 1000 mV. Ligada. A e B. Mistura rica. O aquecedor da sonda deve estar com funcionamento normal. Desaceleração (cut-off) e o valor de tensão maior que 0 mV durante um tempo calibrado na central. Ligada. A e B. Sinal não plausível. CA sinal da sonda, aquece- dor da sonda defeituoso, resistência da sonda fora do especificado. Ligada. A e B.
  • 46. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 43 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado. Ambas as sondas, quando apresentarem falha elétri- ca (CC, CCBat ou CA, temos a seguinte condição: Lâmpada indicadora de avarias ligada; Presença dos recovery’s A, B e E; Caracteristicas das sondas: Ambas as sondas são NGK, do tipo planar, não intercambiáveis. Características As bobinas estão integradas em um único corpo fixado na tampa das válvulas e são do tipo de circuito magnético fechado, formado por um pacote lamelar cujo núcleo central, em aço de silício interrompido por um sútil entreferro, contém ambos os enrolamentos. Dica: No conector do chicote é possível verificar o pin-out (1 a 6), para facilitar o diagnóstico. Bobina para motor 1.4 EVO Pin–out V Batt1. Comando ECU para vela cilindro 12. Comando ECU para vela cilindro 23. Comando ECU para vela cilindro 34. Comando ECU para vela cilindro 45. Massa6.
  • 47. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 44 Características elétricas: Resistência do circuito primário: 0,5 Ohm ± 10% a 23 ± 3 °C; Resistência do circuito secundário: 6,0 kOhm ± 10% a 23 ± 3 °C. Os enrolamentos estão cobertos por um suporte em plástico estampado e isolados por imersão num composto de resina epoxi e quartzo que confere as suas excepcionais propriedades dielétri- cas, mecânicas e também térmicas podendo suportar temperaturas elevadas. A proximidade do primário ao núcleo magnético reduz as perdas de fluxo magnético dando o máximo acoplamento no secundário. Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0351, P0352, P0353, P0354 Diagnose bobinas cilindros 1, 2, 3 e 4. CA ou CC à massa. Para reconhecimento do erro a tensão da bateria deve ser maior que 7 V, o motor deve estar em movimento e não haver erro no relé da bomba. O erro ocorre quando o tempo para alcançar a corrente de 4,5 A é maior que 4 ms. Ligada. A, B, C, D, E, I e G. CC à Vbat. Para reconhecimento do erro a tensão da bateria deve ser maior que 7 V, o motor deve estar em movimento e não haver erro no relé da bomba. O erro ocorre quando o tempo para alcançar a corrente de 4,5 A é maior que 0,5 ms. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; I = Desativar o comando de um ou mais injetores. Bobina de ignição motor 1.0 LF Na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está loca- lizada na parte posterior do cabeçote.
  • 48. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 45 Resistência do primário : 0,8 Ohm ± 10%. Resistência do secundário: 7,5 KOhm ± 10%. Pin-out LF: 1 Comando ECU para velas cilindros 1 e4. 2 Vbat. 3 Comando ECU para velas cilindros 2 e 3. Constituição O sensor é do tipo de efeito "Hall". Uma camada semicondutora percorrida por corrente, imersa em um campo magnético normal gera nos seus cabos uma diferença de potencial conhecida como tensão de "Hall". Nova localização do sensor de fases Motor 1.4 EVO Funcionamento As linhas de força perpendiculares à direção da corrente geram nos seus cabos uma diferença de potencial (chamada tensão de Hall). Se a integridade da corrente permanece constante, a tensão gerada depende apenas da inten- sidade do campo magnético; é suficiente portanto que a intensidade do campo magnético varie perpendicularmente para obter um sinal elétrico modulado, cuja frequência é proporcional à velocidade com que muda o campo magnético.
  • 49. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 46 Para obter esta mudança, é feita variar a distância entre o sensor e a polia no eixo de cames por esta ter quatro relevos. Na rotação da polia a distância varia e é gerado um sinal de baixa tensão em correspondência com cada relevo. Vice-versa, se não existirem estes três relevos, o sensor gera um sinal de tensão mais elevada. Daí que o sinal alto alterna com o sinal baixo quatro vezes a cada ciclo motor. Este sinal, em conjunto com o sinal de rotações e PMS, permite à central reconhecer os cilindros e determinar o ponto de injeção e de ignição. 1 2 3 Massa1. Saída ou sinal2. Tensão de alimentação3. Resistência de isolamento: 31 Mohm Corrente de saída: 20 mA Espaçamento do sensor: 1 mm (± 0,8) Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0340 Diagnose sensor de fases. CC à massa. O reconhecimento do erro ocorre após dois giros do motor com sinal zero do sensor de fases. Ligada. A, D e R4. CA ou CC à Vbat. O reconhecimento do erro ocorre após dois giros do motor com sinal fixo do sensor de fases. Sinal não plausível. Sinal do sensor de fases não está em sincronismo com sensor de rotações. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletrovalvula do variador de fases desligada; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
  • 50. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 47 Características O motor 1.4 8V EVO é dotado de um variador de fase "contínuo", capaz de modificar a posi- ção da árvore de cames em relação à árvore de manivela. Deste modo, em cada ponto operativo o motor trabalha com uma sincronização otimizada. A qualquer momento o motor está operando com tempo ideal em termos de consumo de combus- tível, promovendo redução no consumo de combustível. O comando de válvulas variável altera o sincronismo do motor na direção do atraso. O variador de fase é gerido completamente pelo Nó de Controle do Motor que: Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fase; Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa calibrado; Mantém sob controle a posição da árvore de cames. 1. Polia conduzida 2. Estator 3. Vão de avanço 4. Vão de atraso 5. Rotor 6. Eletroválvula de gaveta 7. Retorno do óleo 8. Entrada do óleo Funcionamento O atuador do variador de fase é constituido por um rotor soldado à árvore de cames que pode rodar em relação à polia (estator) movida pelo virabrequim. O rotor é dotado de pás e afasta-se por efeito da pressão do óleo do motor sobre as mesmas. Nos dois lados de cada uma destas pás criam-se, de fato, dois vãos (vão de avanço e vão de atraso): o óleo pode afluir num vão ou no outro.
  • 51. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 48 A pressão do óleo que entra num vão empurra a pá de um lado e o óleo presente no outro vão é descarregado no cabeçote do motor. Obtém-se assim a rotação do rotor e portanto da árvore de cames num certo sentido (avanço ou atraso). Se o óleo do motor entra alternativamente num vão e no outro de modo continuado e por um mesmo tempo, obtém-se um equilíbrio dinâmico das pressões nos dois lados do rotor que portan- to permanece parado. O afluxo de óleo do motor é ativado por uma eletroválvula de gaveta que coloca em comunica- ção os canais do óleo presentes no cabeçote do motor com os vão de avanço ou atraso. Eletroválvula do variador de fases Resistência elétrica: 9,0 Ohm ± 10% "Duty cicle" em marcha lenta: Aproximadamente 0% Inicio de atuação: Aproximadamente 1700 rpm Range angular de atuação do VVT = 26° ± 1,5° A válvula solenóide é uma válvula proporcional com quatro conexões destinadas à entrada de óleo, ao retorno ao cárter e às conexões para as duas câmaras do VCP. Quando uma corrente elétrica é aplicada à bobina, o pistão interno de controle se move desviando a pressão de óleo para uma das câmaras de trabalho. A câmara que não está submetida à pressão de óleo está conectada ao retorno. Para manter uma posição de fase do eixo comando, a válvula é colocada na posição central, na qual todas as conexões são separadas. 0 0 I ( A) 0 (ℓ/min) pump drain "A" CÂMARA "B" "B" pump drain "A" "B" 0 0 I ( A) 0 (ℓ/min) Função do VVT - Posição base Função do VVT - Shifting
  • 52. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 49 pump drain "A" "B" 0 0 I ( A) 0 (ℓ/min) 0 0 I ( A) 0 (ℓ/min) Esse gráfico mostra a relação entre a corrente e a vazão da eletroválvula do VVT. Corrente Vazão Função do VVT - Posição de estabilização Diagnóstico e recovery: DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0009 Diagnose VVT – bloqueio mecâ- nico. Sinal não plausível. Em caso de comando da eletroval- vula do VVT e o variador não sair da posição de repouso, depois de várias tentativas de comando o sis- tema assinala um erro. Desligada. Não tem. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0010 Diagnose da eletroválvula do variador. CC à massa. O reconhecimento do erro ocorre após o comando da eletroválvula pela central. Ligada. A, B, D, G e R4. CC à Vbat. O reconhecimento do erro ocorre após o comando da eletroválvula pela central. CA O reconhecimento do erro ocorre após o comando da eletroválvula pela central. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
  • 53. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 50 DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0011 Diagnose erro de posição do VVT. Sinal não plausível. Erro de posição (valor angular). Ligada. A, B, D, G e R4. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento. Tipologia Bomba completamente imersa com indicador de nível incorporado. Função A bomba de combustível tem a função de enviar o combustível sob pressão ao tubo distribuidor porta-injetores. O módulo da bomba possui um indicador de nível incorporado e ligado ao Nó do Quadro de Instrumentos (NQS). A bomba é do tipo volumétrica, projetada para funcionar com gasolina, álcool ou a mistura dos dois em qualquer proporção. O rotor é movido por um motor elétrico alimentado na tensão da bateria através de um relé T10, localizado na PDU (Unidade de Distribuição de Potência).
  • 54. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 51 Características elétricas Tensão nominal: 12 V. Corrente de alimentação: 5 a 6 A. Resistência elétrica: 0,8 Ohm ± 10%. O regulador de pressão está alojado dentro do reser- vatório de combustível e está calibrado para manter a linha pressurizada em 4,2 bar. O filtro de combustível está alojado fora do reservató- rio de combustível. Resistência elétrica: Pin-out: 1 Alimentação 12V Relé T14 2 Negativo Ponto de massa Resistência elétrica: 20 Ohm ± 10%. Pin-out: 1 Alimentação 12V Relé T14 2 Negativo Ponto de massa
  • 55. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 52 A Eletroválvula do Canister libera para queima do motor os vapores de combustível armazena- dos no Canister. Seu funcionamento é comandado diretamente pela Central de Injeção que envia um sinal negativo pulsante pelo pino 14 do conector B da central. Resistência elétrica: 20 Ohm ± 10%. Pin-out: 1 Alimentação 12V Relé T9 via fusível F11 2 Sinal Pino 14 do conector B do NCM Descrição funcional O NCM controla e regula todo o sistema de ignição e injeção eletrônica. O NCM é alimentado diretamente pela bateria no pinos 52 e 53 do conector A (lado veículo), através da linha protegida pelo fusível F18 da PDU. A alimentação sob chave (15/54 chega da linha protegida pelo fusível F16 da PDU no pino 17 do conector A. Os pinos 37, 38, 39, 54 e 55 do conector B do NCM estão ligados à massa. O relé principal de injeção T9 controla o sistema completo: o relé é excitado por um sinal de comando (massa) proveniente do pino 02 conector A da central e envia, por conseguinte, a alimentação: Aos pinos de alimentação da resistência de aquecimento das duas sondas, através da linha protegida pelo fusível F17; À eletroválvula de recuperação dos vapores de combustível(canister), através da linha prote- gida pelo fusível F11; As bobinas de ignição, a eletroválvula do variador de fases e aos injetores através da linha protegida pelo fusível F22. O relé da bomba do combustível T10 é alimentado pela linha do fusível F21. Este relé é excitado por um sinal de comando proveniente do pino 01 do conector A da central e fornece a alimentação à eletrobomba do combustível.
  • 56. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 53 A central do motor recebe os sinais dos vários sensores, controlando assim todos os parâmetros de funcionamento do motor. O sensor do número de rotações fornece, através de um sinal em frequência enviado aos pinos 7 e 24 do conector B da central, informações sobre o regime do motor. O sensor de fases é alimentado pelo pino 5 do conector B da central, recebe uma massa de refe- rência pelo pino 21 do conector B e envia um sinal em frequência correspondente à fase ao pino 6 do conector B da própria central. O sensor de temperatura do ar integrado recebe uma massa de referência do pino 23 do conec- tor B; envia um sinal correspondente à temperatura do ar aspirado ao pino 33 da mesma central. Pelo pino 36 do conector B da central é enviada uma alimentação de referência ao sensor de pressão absoluta, que devolve ao pino 18 um sinal proporcional à pressão do ar aspirado. O sensor de temperatura do motor recebe uma massa de referência através do pino 23 do conector B da central e fornece um sinal proporcional à temperatura do líquido do motor ao pino 17 do conector B da referida central. A sonda lambda pré-catalisador envia um sinal ao pino 61 do conector A da central, enquanto que o pino 45 fornece a massa de referência: estes dois sinais são de baixíssima intensidade e são portanto protegidos adequadamente. A sonda pré-catalisador é aquecida com uma resistên- cia, de modo a assegurar um correto funcionamento também a frio; a resistência é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F17 e o pino 5 do conector A da central fornece a massa de referência. A sonda lambada pós-catalisador envia um sinal ao pino 62 do conector A da central, enquanto que o pino 46 fornece a massa de referência: estes dois sinais são de baixíssima intensidade e são portanto protegidos adequadamente. A sonda pós-catalisador é aquecida com uma resistên- cia, de modo a lhe assegurar um correto funcionamento também a frio; a resistência è alimenta- da pelo relé principal T9 via fusível F17 e o pino 4 do conector A da central fornece a massa de referência. O sensor de detonação fornece, através dos sinais de frequência, informações sobre o apareci- mento da detonação na câmara de combustão: envia dois sinais aos pinos 9 e 26 do conector B da central; também estes sinais são protegidos adequadamente. O pedal acelerador tem dois potenciômetros integrados (um principal e um de segurança). O primeiro recebe a alimentação e massa, respectivamente, dos pinos 36 e 22 do conector A da central e envia o sinal correspondente ao pino 58 do mesmo conector. O segundo recebe a alimentação e massa, respectivamente, dos pinos 37 e 23 do conector A e envia o sinal ao pino 59 do mesmo conector. A central recebe − no pino 43 do conector A - o sinal do sensor de mínima pressão do óleo motor. O pino 31 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de luzes de freio − contato N. A. − , recebe por sua vez via CAN o sinal − contato N. F. − proveniente do interrup- tor de luzes de freio.
  • 57. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 54 O pino 9 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de embreagem. A central controla a abertura dos eletroinjetores, através de sinais adequados enviados pelos pinos 10, 11, 12 e 13 do conector B da central. Os injetores recebem a alimentação de consenso do relé principal T9 via fusível F22 da PDU. A central controla também a bobina através dos sinais de comando para o enrolamento pri- mário da bobina, enquanto o secundário envia o impulso às velas: pelos pinos 52, 53, 56 e 57 do conector B da central. Os primários das bobinas recebem a alimentação de consenso do relé principal T9 via fusível F22. O atuador do corpo de borboleta está equipado com dois potenciômetros integrados ligados em paralelo: o mesmo controla a abertura da borboleta através de um motor de passo. O motor elétrico recebe a alimentação dos pinos 61 e 62 do conector B da central. O pino 5 do conector B envia a alimentação aos dois potenciômetros, o pino 21 fornece o sinal de massa aos mesmos, enquanto que os pinos 2 e 3 do mesmo conector recebem os sinais que chegam do potenciômetro do corpo de borboleta. A eletroválvula de recuperação dos vapores de combustível (canister) permite a passagem dos vapores de combustível para a admissão do motor, onde se juntam à mistura que entra na câ- mara de combustão. A válvula é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F11; é aberta pela central quando o motor está sob carga através de um sinal do pino 14 do conector B da central. A eletroválvula do variador de fases é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F22; é coman- dada pela central através de um sinal do pino 60 do conector B da central. O relé T14 envia alimentação à eletrobomba e eletroválvula de partida a frio. Esse mesmo relé recebe uma alimentação pós-chave de ignição via fusível F87 da PDU e um comando massa do pino 24 da central. A central (NCM) liga-se via rede CAN ao quadro de instrumentos e aos outros nós da rede e através desta ligação envia informações sobre: Autodiagnóstico do sistema, que gera também um sinal para a luz avisadora "MIL", coloca- da no quadro de instrumentos; Temperatura da água do motor, que é enviada ao quadro de instrumentos que gere o indi- cador e a luz avisadora respectivas; Rotações motor, que é enviada ao NQS; Pressão mínima do óleo do motor, que é enviada ao NQS, que gere a respectiva luz avisadora. Recebe, sempre via CAN, o sinal taquimétrico (velocidade do veículo).
  • 58. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 55 30 F109 31 28 F116 29 47 F115 48 45 F113 46 43 F107 44 34 F104 33 F101 32 F100 42 F105 41 F103 9F10 4950 51 52 T35 5354 55 56 T14 8182 83 84 T02 99100 101 102 T03 91 92 93 T06 8990 T08 8788 T31 8586 T09 7778 79 80 T10 7374 75 76 T05 6970 71 72 T20 8F14 7F19 12F23 11F18 10F15 15F09 14F21 13F30 17F20 16F84 59F22 61F11 60F1762 F85 26 F110 27 24 F108 25 22 F106 23 F04 21 F01 20 F07 F05 38 40 F102 F06 39 F83 F16 2 1 F24 4 3 F87 6 5 F11158 57 68 F08 F114106 105 F112104 103 6365 66 67 T19 64 9496 97 98 T17 95 19 T07 18 35 37 36 T30 107
  • 59. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 56 MASSA G031 ANTERIOR MOTOR 1 4 10128 57 31162 4123 M M 12 BOMBADE COMBUSTÍVEL BOMBA P.FRIO 1234 SONDA PÓS-CATAL. BAC +-S SENSOR P.LINEAR 1234 SONDA PRÉ-CATAL. 243165 SENSORDOPEDAL ACELERADOR 3241 11 INT. EMBR. INTERRUPTOR FREIO COMUTADORDEIGNIÇÃO 21312 15/54 4 30 50 INT-A INT PARK POS 3 AB BATERIA AA 107 AB 8622 F16 T09 86 87 30 85 3 F01 20 285 F17 F11 F22 6061596 F87 73 T05 86 87 30 85 74 F19 75 F18 11 53 T14 86 87 30 85 5456 55 F14 8 F108 25 F07 T07 86 30 87 85 1918 F06 T06 85 30 87 86 3993 92 F21 1477 T10 85 87 30 86 80 7879 91 PDU QUADRODE INSTRUMENTOS 20109 U105A U036A U093A MASSA G029 C.A.N. LinhaK U010A MASSA MOTOR U074A 1ªVel 2ªVel A/C 1 NÓDECONTROLEDOMOTOR-CONECTORLADOVEÍCULO 285231916153244556246382116444313622583794843135923141817 G010
  • 60. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 57 -+-+-+-+ 12 + 12 ºC 12 + 1 INJETORES 1234BOBINA DEIGN. ELETROV. CANISTER SENS. PMS SENSOR TEMP. S.PRESSÃO ETEMP.AR SENSOR DETON. SENS. P.ÓLEO -+ ELETRV. P.FRIO 352 M 4164312 s+-s BORBOLETA MOTORIZADA 132 Cil.1-4Cil.2-3 ANTERIOR MOTOR 1 4 10128 57 31162 SENSOR FASE 132 -+s SENSOR VELOCIDADE 132 -S+ D+ ALTERNADOR AB C COMP. A.C. 1 M MOT. PARTID. 21 MASSA MOTOR NÓDECONTROLEDOMOTOR-CONECTORLADOMOTOR 72425814531092611121362322166151836231737383339545755
  • 61. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 58 MASSA G031 ANTERIOR MOTOR 1 4 10128 57 31162 4123 M M 12 BOMBADE COMBUSTÍVEL BOMBA P.FRIO 1234 SONDA PÓS-CATAL. BAC +-S SENSOR P.LINEAR 1234 SONDA PRÉ-CATAL. 243165 SENSORDOPEDAL ACELERADOR 3241 11 INT. EMBR. INTERRUPTOR FREIO COMUTADORDEIGNIÇÃO 21312 15/54 4 30 50 INT-A INT PARK POS 3 AB BATERIA AA 107 AB 8622 F16 T9 86 87 30 85 3 F01 20 285 F17 F11 F22 6061596 F87 73 T05 86 87 30 85 74 F19 75 F18 11 53 T14 86 87 30 85 5456 55 F14 8 F108 25 F07 T07 86 30 87 85 1918 F06 T06 85 30 87 86 3993 92 F21 1477 T10 85 87 30 86 80 7879 91 PDU QUADRODE INSTRUMENTOS 20109 U105A U036A U093A MASSA G029 C.A.N. LinhaK U010A MASSA MOTOR U074A 1ªVel 2ªVel A/C 1 NÓDECONTROLEDOMOTOR-CONECTORLADOVEÍCULO 285231916153244556246382116444313622583794843135923141817 G010
  • 62. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 59 NÓDECONTROLEDOMOTOR-CONECTORLADOMOTOR 72425814531092611121362322166151836231737383339545755605256 -+-+-+-+ 12 + 12 ºC 12 + 1 INJETORES 1234BOBINADEIGN.ELETROV. CANISTER SENS. PMS SENSOR TEMP. S.PRESSÃO ETEMP.AR SENSOR DETON. SENS. P.ÓLEO -+ ELETRV. P.FRIO 352 M 4164312 s+-s BORBOLETA MOTORIZADA ANTERIOR MOTOR 1 4 10128 57 31162 SENSOR FASE 132 -+s SENSOR VELOCIDADE 132 -S+ AB C COMP. A.C. 1 M MOT. PARTID. 21 MASSA MOTOR ELETROV. COM. VARIÁVEL 21 ALTER. D+ 632 Cil.4Cil.3Cil.2Cil.1 415
  • 63. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 60 Atualmente na Fiat Automóveis existem duas famílias principais de suspensão do motor, identifi- cadas como: Solução Apoiada - O motor está apoiado sobre um chassi (Família Palio, Uno e Fiorino). Solução Suspensa Baricêntrica (Pêndulo) - O motor é suspenso pelo chassi do veículo (Idea, Punto, Linea, Stilo e 327). Solução Suspensa Baricêntrica (Pêndulo) ou Fixação Baricêntrica 21 Vista Superior da Fixação Baricêntrica do Motor 3 Suporte do primeiro ponto (lado da corrente de distribuição)1. Suporte do segundo ponto (lado do câmbio)2. Suporte do terceiro ponto (lado inferior do câmbio)3. Para a montagem baricêntrica são utilizados dois coxins de metal/borracha, mais um terceiro coxim em forma de biela, com a função de restringir o movimento do motor nas fases de acele- ração e desaceleração. Vantagens da fixação baricêntrica Este tipo de aplicação garante ao veículo baixa rumorosidade proveniente do conjunto motopro- pulsor, melhorando assim o conforto para os ocupantes.
  • 64. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 61 Em um veículo os ruídos são gerados por diversos motivos e componentes. O sistema de admis- são tem apenas a função de atenuar os ruídos gerados pela passagem de ar em seus dutos e também aqueles provenientes do motor. Para isto, são utilizados alguns filtros acústicos denomi- nados de ressonadores. O filtro de ar do Fiat 327 utiliza três ressonadores. Principio de funcionamento: ondas de alta e baixa pressão retor- nam dos cilindros do motor pelos dutos de admissão em direção ao filtro de ar. Essas ondas são direcionadas ao gargalo do ressona- dor e fazem com que a pressão interna do mesmo no volume “Vb” aumente (figura ao lado). Quando o condutor do veículo pára de acelerar, a injeção de com- bustível cessa bem como as explosões que geram as ondas sono- ras. Nesse momento, o ar confinado na cavidade do ressonador é expulso devido à diferença de pressão interna e externa ao volume “Vb” (figura ao lado). Essa saída brusca faz com que a quantidade de ar que sai seja maior do que aquela quantidade que entrou. Assim a pressão interna na cavidade volta a ser ligeiramente menor do que a externa. Desse modo o ar é sugado novamente para a cavidade. Esse processo vai se repetindo com o tempo, porém com variações de pressões cada vez menores. O sistema de admissão do ar também influencia no rendimento do veículo. Para ter uma com- bustão mais completa é preciso que uma maior quantidade de ar e combustível seja injetado em cada ciclo do motor. Para atender esse propósito foi meticulosamente calculado o compri- mento dos dutos de ar, sendo que uma maneira de otimizar a quantidade (kg) de ar introduzida no cilindro é comprimi-lo. Conjunto de filtro de ar e ressonadores, montado sobre o motor do Fiat 327, atende as duas motorizações FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO. Volume VB Sentido do fluxo de ar admitido
  • 65. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 62 O sistema de exaustão foi projetado para uma melhor resis- tência à corrosão e menor peso, em função da redução de espessuras, que por sua vez contribui para a relação peso/ potência. Este sistema é composto de um silencioso central e um pos- terior, no qual garantem o conforto acústico e atendem os níveis mais baixos de emissões de poluentes, de acordo com a legislação vigente. Na região posterior do assoalho próximo ao tubo de descarga encontra-se uma chapa estrutural da carroceria Vantagens do coletor de descarga tubular Coletor de Descarga Tubular Menor perda de carga devido à baixa rugosidade das superfícies internas; Rápido aquecimento do catalisador; Tubo de maior diâmetro na saída do catalisador; Maior área transversal possível no catalisador, diminuindo a sua altura ao máximo e assim dimi- nuindo ao máximo a restrição causada pela passagem dos gases na cerâmica do catalisador. Chapa estrutural da carroceria Sistema de Exaustão – Vista explodida
  • 66. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 63 O sistema de arrefecimento trabalha com circuito selado e reservatório de expansão separado do radiador. A montagem das mangueiras no radiador é feita mediante braçadeira. A tampa do reservatório de expansão possui uma trava indicando a correta posição de instalação. Sede da válvula termostática A sede da válvula termostática está localizada região posterior do cabeçote, nela foi inserida o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Conexão para o radiador1. Conexão para o reservatório de expansão2. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento3. Conexão para o sistema de ar quente (caixa de ar)4. O sistema de arrefecimento possui engate rápido na mangueira superior do radiador para faci- litar a manutenção. Engate Rápido na mangueira superior O eletroventilador é acionado na primeira velocidade ao atingir temperatura > 97 °C ± 2 °C e interrompido < 94 °C ± 2 °C; O eletroventilador é acionado na segunda velocidade ao atingir temperatura > 103 °C ± 2 °C e interrompido < 100 °C ± 2 °C. 1 2 3 4
  • 67. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 64 Características construtivas dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO O motor 1.0 é derivado da serie HPP, com oito válvulas, tucho mecânico e comando de válvulas acionado por correia dentada, as maiores alterações foram feitas com finalidade de reduzir o atri- to, sendo elas a adoção por uma biela mais longa e um pistão menor e, as modificações entre as galerias de água e os cilindros. Dessa maneira o motor passou para 1.0 HPP (LF) Low friction. Foi unificado o molde de fundição entre os blocos dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO, com isso prevalecerá em ambos a mesma altura do bloco (1.0 e 1.4), entretanto o processo de usi- nagem dos blocos (1.0 e 1.4) continua distinto. A tampa de válvulas também possui o molde de fundição semelhante para os motores 1.0 e 1.4, porém com pequenas alterações entre as aplicações. Já as dimensões da câmera de combustão e pistão aplicados em ambos os motores se diferenciam. A maior novidade fica por conta do variador de fase exclusivo para o motor 1.4. Esta nova aplicação de tecnologia que chamamos de CVCP – Continuous Variable Cam Phaser ou varia- dor de fase contínuo tem como função dinamizar a redução de combustível e emissões de poluentes.
  • 68. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 65 Ficha técnica 1.0 HPP LF Código do motor Motor 1.0 HPP LF Cilindrada 999 cm³ Curso 70 mm Diâmetro 64,90 mm Número de cilindro 4 Taxa de compressão 12,05 Potência máxima E22 70,4 cv a 6500 rpm Torque máximo E 22 9,29 Nm a 4750 rpm Potência máxima E 100 71,5 cv a 6500 rpm Torque máximo E 100 9,4 Nm a 4750 rpm Gráfico de Potência e Torque do motor 1.0 HPP LF
  • 69. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 66 Ficha técnica 1.4 EVO Código do motor Motor 1.4 EVO Cilindrada 1368 cm³ Curso 84 mm Diâmetro 72 mm Número de cilindro 4 Taxa de compressão 10,35 Potência máxima E22 85 cv a 6000 rpm Torque máximo E 22 12.4 Kgfm a 4000 rpm Potência máxima E 100 86 cv a 5500 rpm Torque máximo E 100 12,5 Kgfm a 4000 rpm Gráfico de Potência e Torque do motor 1.4 EVO
  • 70. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 67 Principais alterações em relação ao Motor FIRE 1.0 HPP Coletor de Admissão: para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regula- ridade de funcionamento e de marcha lenta; Novo bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália e com a versão 1.4 EVO; Nova dimensão das palhetas da bomba d'água; Nova bobina de ignição; Novo Pistão Mahle Evotech otimizado em peso, resistência e distribuição de calor; Novas bielas longas forjadas e fraturadas para redução de atrito; Novo cabeçote padronizado externamente com o EVO; Nova tampa de válvulas em alumínio com circuito de lubrificação integrado; Novo termostato com sensor de temperatura integrado. Vantagens do motor 1.0 HPP LF Uma das maiores alterações que contribui diretamente para a redução de emissões e consumo de combustível foi à adoção de um novo conjunto de biela e pistão, com menor atrito contri- buindo assim para a nomenclatura do motor LF (Low friction, baixo atrito). Em função da unifi- cação dos blocos entre 1.0 e 1.4, esse novo bloco tem alterações no sistema de arrefecimento que favorece uma melhor estabilidade térmica. Principais alterações em relação ao Motor FIRE 1.4 HP Coletor de Admissão: para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regula- ridade de funcionamento e de marcha lenta; Novo pistão com nova taxa de compressão; Novo bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália; Nova dimensão das palhetas da bomba d'água; Nova bobina de ignição sequencial fasada; Novo cabeçote com câmara de combustão e condutos especiais para alta turbulência; Nova tampa de válvulas em alumínio com eletroválvula do variador de fase e circuito de lubrificação integrada; Novo eixo comando de válvulas com perfil otimizado e compatível com o variador de fase; Variador de fase contínuo; Novo termostato com sensor de temperatura integrado. Vantagens do motor 1.4 EVO A grande novidade do motor 1.4 é o comando de válvulas com a tecnologia que chamamos de (CVCP – Continuous Variable Cam Phaser ou variador de fase contínuo), que permite uma varia- ção da fase do motor proporcionando redução de combustível e emissões de poluentes.
  • 71. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 68 Cabeçote Os novos cabeçotes padronizados externamente como “EVO” atendem os motores “1.4 EVO” e “1.0 HPP LF” com alterações na geometria da câmara de combustão e comando de válvulas. A forma de fundição do cabeçote se assemelha entre eles com pequenas alterações. Câmara de combustão motor 1.0 HPP LF No motor 1.0 HPP LF foi projetado uma câmara de combustão com geometria que favorece o desempenho e consumo. Câmara de combustão motor 1.4 EVO No motor 1.4 EVO a câmara de combustão e os condutos especiais foram projetados para possi- bilitar alta turbulência na câmara da combustão. squish A área de squish é a área da câmara de combustão que se fecha quando o pistão atinge o ponto morto superior. Essa possuía a função de gerar turbulência, o que aumenta a velocidade de combustão em marcha lenta e em baixas cargas e giros.
  • 72. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 69 O posicionamento da área de squish, no lado oposto à vela privilegia a regularidade da com- bustão em marcha lenta. O desenho da nova câmara de combustão tem o maior volume possí- vel embaixo da vela de ignição, contribuindo assim para a maior velocidade na combustão. Área de Squish Área de Squish Posição da vela Posição da vela Pistão Para a motorização 1.0 HPP LF está sendo aplicado pela primeira vez o conceito “Mahle Evotech” – mais resistência estrutural, menor peso e melhor distribuição de calor. Os pistões apresentam três classes “A, B, C” com medidas diferentes; dessa forma haverá um maior controle da folga de montagem entre cilindro e pistão e melhor NVH – Noise, Vibration, Harshness (Ruído, vibração e aspereza). A identificação das classes no pistão é feita por uma gravação na cabeça do mesmo, no bloco outra identificação representa a classe do cilindro correspondente ao pistão. Pistão do motor 1.0 HPP LF Pistão do motor 1.4 EVO O desenho da cabeça do pistão tem ligação direta com a câmera do cabeçote, essa geometria é bastante estudada com a finalidade de otimizar o desempenho, consumo, emissões e várias outras propostas.
  • 73. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 70 Biela A alteração no comprimento da biela do motor “1.0 HPP LF” em função à unificação dos blo- cos 1.0 e 1.4, que agora é mais alto seguindo a referência do motor 1.4 EVO. A mudança da biela também envolveu alteração da forma de construção reduzindo a massa. 1.0 HPP LF 1.4 EVO Comando de válvula Região posterior do comando de válvulas Referência para a instalação do sensor de fase Na parte traseira do comando encontra-se o entalhe da ferramenta de fasagem, como já é conhecido. A polia do comando tem uma refe- rência para o sensor de fase.
  • 74. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 71 Região posterior do comando de válvulas Conjunto integrado: polia e variador de fase Na parte posterior do comando como nos demais Fire o entalhe para a ferramenta de fasagem tem mais referências para a informa- ção do ângulo de trabalho, para o variador de fase. A polia do comando é o variador de fase, alterando o ângulo de trabalho. Atenção: As ferramentas de fasagem do motor 1.0 e 1.4 são as mesmas, a fasagem é feita com os pistões à meia altura, o procedimento estão descrito no Infotec, não deve ser utilizado às ferramentas dos outros motores Fire. Terceiro mancal, traseiro com referência voltada para o lado do coletor de admissão. Segundo mancal, central com a referência voltada para o lado do coletor de admissão. Primeiro mancal, com três orifícios, dois para galeria de óleo e um guia da tampa. Lado coletor de admissão
  • 75. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 72 “Valvetrain Top Shim Light”: essa tecnologia tem características que garantem uma redução de atrito, consumo e ruído, sendo elas são: Redução da massa dos componentes do "valvetrain"; Redução da carga das molas de válvulas; Diminuição do atrito do motor; Redução de ruído. Tampa de válvula A tampa de válvula também é unificada entre as versões, com predisposição para receber a eletroválvula do variador de fase. O circuito de lubrificação do comando variável e do trem de válvula é integrado à tampa; o blow-by é integrado à tampa e protegido por um defletor. 1.0 HPP LF Na tampa do motor 1.0 o canal de óleo para a válvula do variador é fechado, sendo feito pelos furos da tampa as demais lubrificações do comando. 1.4 EVO No motor 1.4 o canal de óleo do variador de fase é aberto para o fluxo de óleo que é feito pelo primeiro mancal do comando. Todo o con- trole de envio e retorno está integrada a tampa.
  • 76. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 73 Bloco Bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália. Na versão 1.4 EVO, com nova câmara de blow-by e nova camisa de água compatível com o sistema "U- circulation" do FIRE 1.4 T-Jet, seguindo a tendência dos motores FIRE Itália. Na região indicada figura abaixo, a parte interna da galeria de água foi mantido a forma de fundição do bloco, fechando a comunicação de água inicialmente na parte frontal do cilindro. Parede mantida no processo de fundição Bloco: galerias de arrefecimento Desta maneira o líquido de arrefecimento é conduzido até o quarto cilindro circulando em forma de “U” e retornando ao primeiro cilindro. Para atender essa nova circulação do líquido de arrefecimento foi empregada uma bomba com maior vazão forçando a circulação do líquido em forma de “U” isso contribuiu para uma melhor estabilidade térmica dos cilindros. Nova Bomba d’água Selo de água Os selos de água nas partes frontal e traseira do bloco são de aço inox, prolongando assim sua vida útil.
  • 77. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 74 Virabequim Virabrequim com oito contrapesos, proporcionando maior rigidez e melhorando o comporta- mento dos mancais. Coletor de admissão Alteração: O formato do plenum, para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regularidade de funcionamento e de marcha lenta. Plenum Variador de fase Variador de fase contínuo CVCP – “Continuous Variable Cam Phaser”. A fase do motor 1.4 EVO pode ser alterada em função do variador de fase “Fasatura” conti- nuamente variável com função EGR (Recirculação de Gases do Escape) e, conduto modificado que reduz as perdas de bombeamento em regime de carga parcial.
  • 78. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 75 O sistema é dotado de quatro palhetas, cada uma dentro do seu próprio vão. As palhetas, o estator e o rotor constituem o variador de fase. O movimento relativo entre o estator e o rotor permite a variação da “fasatura” do motor. Os dois vãos entre cada palheta são ligados hidraulicamente, de tal modo que os dois vãos juntos formam um vão de adiantamento e um de retardo. Nesses vãos escoa um óleo sob pressão proveniente do sistema de lubrificação do motor. O controle da vazão de óleo entre os vãos de adiantamento e os vãos de retardo possibilita uma variação relativa entre o eixo virabrequim e o eixo comando de válvulas. Desse modo, é possível realizar a variação da fase de 0 a 50 graus de atraso em relação ao eixo virabrequim. A distribuição de óleo entre os dois vãos é comandada por uma válvula tipo gave- ta controlada pelo NCM. Arrancada em retardo da fasatura da válvula de aspiração Arrancada em retardo da fasatura da válvula de escape Aspiração Polia do comando de válvula com variador Mola de retorno do variador
  • 79. Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327 76 Rotor do variador com palhetas Válvula do variador localizada na tampa Atenção: Para troca da correia dentada, verificar procedimento no Infotec. Utilizar a ferramenta especifica para garantir o correto posicionamento da fasatura do motor. Fases da distribuição admissão início 7° APMS; Término 41° DPMI; Descarga início 57° APMI; Término 9° APMS. Caixa de câmbio C 513. Nas duas aplicações (1.0 e 1.4), as relações de marcha são: Relação de 1ª Marcha: 4,273 Relação de 2ª Marcha: 2,238 Relação de 3ª Marcha: 1,440 Relação de 4ª Marcha: 1,029 Relação de 5ª Marcha: 0,872 Relação de Marcha a Ré: 3,909 Relação Final Low: 4,067 Relação Final Way: 4,357