1. Prometna varnost - različni vidiki
pogovor z Urošem Brumcem
UrošBrumec
iz Sektorja za tehnično urejanje prometa in
prometno varnost je član dveh pomembnih
mednarodnih organizacij na področju cest;
Združenja evropskih direkcij za ceste
(Conference of European Directors of Roads –
CEDR) in Svetovnega cestnega združenja
(World Road Association– PIARC).
Njegovo strokovno področje je prometna
varnost, ukvarja se tako s sistemskim kot tudi
inženirskim vidikom varnih cest, kar vključuje
tudi človeški dejavnik zaznave prostora. V
PIARC-u je član tehničnega komiteja
Načrtovanje in delovanje varnejše cestne
infrastrukture in eden izmed avtorjev
dokumenta v pripravi, ki bo imel naslov Motnje
in odvračanje pozornosti ter utrujenost v
prometu. Pred tem je bil član tehničnega
komiteja Varnejša cestna infrastruktura. Je
tudi soavtor priročnika Izboljšave za varno
delo na cesti.
V CEDR-u je član delovne skupine Prometna
varnost in sodeluje na širšem področju, ki
zajema več podskupin z aktualnimi
tematikami, kot so: Direktiva o upravljanju
cestne infrastrukture, Varnost kot bistveni
element projektiranja cest, Prihodnji izzivi za
upravljavce cest, Novi trendi strategij za
prometno varnost v državah članicah EU,
Komunikacija med cestoin vozilom, in druge.
Nam lahko najprej predstavite mednarodni
organizaciji PIARC in CEDR, kakšna je njuna
vlogainnamen?
Svetovno cestno združenje PIARC je bilo
ustanovljeno leta 1909 z namenom izmenjave
znanj na področju cest in prometa. Leta 1970 je
združenje pri Ekonomskem in socialnem svetu
Združenih narodov dobilo svetovalni položaj,
kar je njegovo vlogo v svetu še okrepilo. Člani
združenja so predstavniki vlad, regionalnih
uprav, univerz, gradbenih in drugih podjetij,
svetovalci, civilna združenja ter individualni
člani iz 142 držav. Združenje je v svetovnem
merilu vodilna organizacija za izmenjavo znanj
in izkušenj na področju cest in prometa.
Slovenija sodeluje v združenju PIARC od leta
1995, kot prvi delegat pa vse od začetkov naprej
nastopa po svoji funkciji direktor Direkcije RS za
ceste. Zaradi učinkovitejšega sodelovanja je bil
leta 1999 vzpostavljen Nacionalni komite PIARC
Slovenija (NK PIARC), ki danes združuje okrog
30 gospodarskih družb, institucij in
posameznikov. Trenutni predsednik NK PIARC
Slovenija je Vili Žavrlan.
Združenje evropskih direkcij za ceste CEDR je
bilo ustanovljeno kot neprofitna organizacija s
sedežem v Parizu. Preko združenja CEDR si
direktorji evropskih direkcij za ceste prizadevajo
izboljšati sodelovanje v Evropi, olajšati izmenjavo
izkušenj in informacij ter omogočiti širšo
razpravo o vseh vprašanjih, povezanih s cestami.
Poudarek je na infrastrukturi, upravljanju z
infrastrukturo in prometom, financiranju,
pravnih in ekonomskih vprašanjih, varnosti,
okoljuinraziskavahnatehpodročjih.
Po mojem mnenju je največja dodana vrednost
v tem, da člani tehničnih odborov med seboj
tesno sodelujemo, si izmenjujemo izkušnje iz
različnih držav, tako primere dobrih praks kot
tudi slabih rešitev, ki se jim kot država lahko
izognemo. Neposredni kontakt s sodelavci iz
držav, ki nas pri uveljavljanju koncepta in
rešitev glede prometne varnosti prehitevajo za
nekaj let, kot npr. Velika Britanija, Švedska,
Nizozemska in Danska, omogoča prenos
znanja in hitrejšo vpeljavo rešitev, ki so se
izkazale za koristne.
Kakšen je način delovanja in sodelovanja med
člani?
Znanje in izkušnje si izmenjujemo na sestankih
tehničnih komitejev, kjer se člani sestanemo
dvakrat letno. Poleg rednega dela veliko časa
posvetimo izmenjavi teoretičnih znanj in
praktičnih izkušenj. Ti sestanki so izjemno
dragoceni, saj si lahko v neposredni interakciji
izmenjamo poglede na aktualne teme in
problematike in se osebno pogovorimo.
Prosim vas, da nam pojasnite, kako so
spremembe v načinu življenja in prometa v
zadnjihletihvplivalenaprometnovarnost?
Cestni promet se iz leta v leto povečuje.
Razlogov je več, med njimi so spremenjen način
življenja, potreb in ljudi, večja kupna moč
prebivalstva. Poleg tega se prebivalstvo stara,
kar pomeni, da se zvišuje starost udeležencev v
prometu. S tem so se bistveno povečale tudi
zahteve po večji prometni varnosti ter
usklajenem delovanju stroke na tempodročju.
V hitrem življenjskem tempu so naše misli in
pozornost nemalokrat drugje in ne na cesti, po
kateri vozimo, pogosto tudi ''na pamet''. Torej
potrebujemo dodatno vizualno spodbudo ali
akustični dražljaj, ki prebudi misli in usmeri
pozornost na cesto. Vse to je z znanjem in
pravilno uporabo sodobne opreme možno
doseči. Vendar se ti ukrepi zaradi neusklajene
zakonodaje in tehnične regulative ter premalo
nadzora pogostone uresničijo.
Nimamo celovitega koncepta izobraževanja in
ozaveščanja udeležencev v prometu v vseh
življenjskih obdobjih, kar je še posebej

2. pomembno pri otrocih in starejših. Tudi
stroka večkrat deluje neusklajeno, kar je
posledica pomanjkljive zakonodaje in
razpršene odgovornosti med različnimi
akterji v konceptu prometne varnosti
(ministrstva in ustanove) ter politike
nasploh. Uporabniki pričakujejo, da ceste
omogočajo varen, udoben in hiter prevoz
ljudi in tovora. A dostikrat pozabljamo, da sta
hitrost in način vožnje odvisna tudi od nas
samih; od naše kulture, razumevanja
koncepta (ne)varnosti in poznavanja
cestnoprometnih pravil.
Velikvplivnaprometnovarnostimaurbanizem
v smislu prostorskega načrtovanja. Slabo
prostorsko načrtovanje onemogoča
vzpostavitev učinkovitega javnega potniškega
prometa in prometne varnosti nasploh.
Pomemben je tudi družbeno-ekonomski vpliv,
saj so nesreče in zastoji zelo velik strošek za
družbo. Nekontrolirani dostopi do cest,
linearna poselitev in gradnja objektov ter
priključkov vzdolž cest zmanjšujejo uporabno
vrednost cest in negativno vplivajo na varnost,
udobnost in hitrost vožnje. To pomeni, da
morajobitibivalnanaseljainobjekti,kotsonpr.
izobraževalne institucije, spalna naselja
(individualne hiše), zgrajeni stran od glavne
ceste. Manjše število priključkov na določeno
cesto posledično pomeni manjše prepletanje
prometa (vozil in pešcev) in s tem manj
verjetnostizanesreče.
Nam lahko predstavite primer dobre
prakseiztujinekotrešitevtegaproblema?
V Belgiji imajo iz preteklosti določene ceste z
linearnimi poselitvami, ki zato ne služijo
dovolj svojemu namenu povezovanja in
transportiranja. Država se je odločila, da bo
zemljo odkupila in ljudi preselila. Na ta
način bodo ranljivi udeleženci umaknjeni
stran od ceste in število konfliktnih točk se
bo zmanjšalo. Belgijci so začeli reševati
problem, čeprav so rešitve počasne in drage.
Upoštevajo načelo, da zapolnijo prazen
prostor (umaknjen od ceste), naselja gradijo
strnjeno (šola, služba, trgovina in druge
dejavnosti so dosegljive peš). Na ta način
cesta ohrani svojo funkcijo, prometna
varnost se poveča, izboljša se dostopnost,
poveča se možnost uporabe javnega
transporta in okolju prijaznih transportnih
sredstev (npr. kolo). Posledično je bivalno
okolje kakovostnejše, z manj hrupa in
emisij.
Seveda pa je bistveno, da se trajnostni razvoj
in mobilnost upoštevata v novih prostorskih
načrtih. Napak prostorskih načrtovalcev in
urejevalcev prostora ni mogoče kompenzirati
s postavljanjem prometnih znakov in
določanjem (včasih neupravičenih) omejitev
hitrosti.
Verjetno so države, kjer je prometna varnost
najboljša, prepoznale pomembnost teh
vprašanj za družbo ter bistvene koristi in
prihranke,kijihprinesepreventiva?
Zmanjšanje osnovne funkcije ceste povzroča
veliko družbeno-ekonomsko škodo državi in
državljanom.Škodopovzročajoneleprometne
nesreče (poškodovani, umrli in invalidi ter
materialna škoda), temveč tudi zastoji, ki so
posledica zmanjšanja pretočnosti cest
(slabega urbanizma in prometnih nesreč).
Ocenjuje se, da je v EU zaradi zastojev in s tem
zamud, ki nastajajo v cestnem prometu, izpad
BDP-japribližno1%.
Statistični podatki kažejo, da se je prometna
varnost v Sloveniji v zadnjih letih bistveno
izboljšala.Edenizmedpokazateljevvarnosti
je število smrtnih žrtev, ki se je po podatkih
Generalne policijske uprave zmanjšalo z
214 smrtnih žrtev v letu 2008 na 124 v letu
2013.Kajsopovašemmnenjuglavnirazlogi
zato?
Zavedati se moramo, da statistični podatki
običajno ne podajo celostne slike, vsekakor
pa iz njih ne razberemo vzrokov. Razlogov za
manjše število smrtnih žrtev prometnih
nesreč je več. Medicina je v zadnjih letih
neverjetno napredovala in zdravniki s
sodobnimi pristopi pogosto naredijo čudeže
pri poškodovancu, ki nekdaj ne bi imel
možnosti preživetja. Poleg tega imajo v
Sloveniji zelo dobro odzivnost reševalci, ki v
zelo kratkem času pridejo na kraj nesreče,
kar prav tako povečuje možnost preživetja.
Tretji razlog je dejstvo, da so današnji
avtomobili na splošno bolj varni, vozni park v
Slovenijipaježepregovornozelokakovosten.
Tudi dokončanje avtocest in uvedba vinjet
sta bistveno prispevala k boljši prometni
varnosti.
A posledice nesreč so mnogo širše, poleg
smrtnih žrtev je treba upoštevati tudi
udeležence,kisovnesrečahhudo poškodovani
in ostanejo zaznamovani za vse življenje.
Statistika ne more zajeti velikega obsega
različnih posledic, ki bistveno vplivajo na
manjšo kakovost življenja poškodovanca.
Poleg tega uradni podatki niso popolni,
številne prometne nesreče niso evidentirane.
Kadar gre za lažje nesreče, se udeleženci
dogovorijo med seboj in ne kličejo policije.
Kljub temu gre za izgubo časa in nastanek
dodatnihstroškov.

3. „Kakolahkovsakizmednasvvsakdanjemživljenjuprispevakboljšivarnostiinmanjšiverjetnostizanesrečo?“
Naj bodo vsakodnevna dejanja v skladu z vodilom, ki ga je južnoafriški minister za promet izrekel na konferenci o prometni
varnosti: »Naredil bom vse, da ne bom jaz tisti, ki bi nekomu preprečil, da bi se vrnil domov k svoji družini, da ne bom s svojim
ravnanjem v prometu nekoga ogrožal, poškodoval ali celo ubil!«
Skratka, trenutna statistika nikakor ne
pomeni, da smo lahko s trenutno
situacijo zadovoljni. Obstajajo številne
možnosti za izboljšave, s katerimi bi se
lahko približali prometno najbolj varnim
državam.
Osredotočimo se na t.i. inženirski
pristop, ki zajema vrsto tehničnih
ukrepov za zmanjševanje možnosti
nesreč. Kateri so novi ukrepi, ki so
ponekod v svetu že uveljavljeni in so se
izkazalikotučinkoviti?
Vse bolj se pojavlja potreba po
kompleksnejšemu znanju in poznavanju
koncepta:voznik-vozilo-cesta-okolje,kise
v državah z visoko stopnjo prometne
varnosti že vpeljuje v zakonodajo in
uveljavlja v praksi. Prometna signalizacija
in prometna oprema cest dobivata v
razvitem svetu povsem nov pomen.
Voznikinamrečpotrebujemosignalizacijo,
ki nam daje pravilne, pravočasne in
popolne informacije, predvsem takrat, ko
jihnajboljpotrebujemo:ponoči,obmegli,v
dežju itd. Z videzom ceste in okolja
(obcestnega prostora) vplivamo na
voznika, na njegov način vožnje in
obnašanje v prometu. Lahko bi rekli, da z
ergonomijo ceste in obcestnega prostora
zagotovimo varno odvijanje prometa.
Zato so razvite države že pred časom
zvišale standarde za varno vodenje in
odvijanje prometa z upoštevanjem
človeškegadejavnika.
Prvi primer je vpeljevanje t.i. predvidljivih
cest (angl. self-explaining roads). Ta
pojem opisuje koncept načrtovanja cest
z upoštevanjem človeškega dejavnika.
To so ceste, ki spodbudijo voznika, da
podzavestno prilagodi svojo vožnjo in
vedenje glede na funkcijo ceste, po
kateri vozi. Določeni elementi vzbudijo
voznikovo pozornost in preprečujejo
avtomatsko vožnjo. Različne vrste cest
imajo znotraj funkcije enake značilnosti
(npr. optične ovire, različne barve,
zožene prometne pasove, zamik osi,
širina vozišča, fizično ločene prometne
površine, talne označbe, cestno
razsvetljavo), ki morajo biti enotne, da
voznik ve, kaj lahko pričakuje. Voznik na
podlagi teh značilnosti instinktivno
prilagodi svoje vedenje v prometu.
Okolje mu učinkovito sporoča, na
kakšne vrste cesti se nahaja, s čimer ni
več potrebe po dodatni regulaciji s
prometnimi znaki, ki je poleg tega manj
učinkovita. Seveda pa je potrebno
odstraniti vse oziroma čim več za
voznika nepomembnih informacij –
motenjiz vidnega polja.
Cesta je projektirana na preprost in
konsistenten način, s čimer se zmanjša
voznikov stres in verjetnost napak. Ta
pristop je v osnovi že v uporabi na cestah
najvišjih kategorij (avtocestah), na
cestah nižje kategorije pa prevladujejo
druge lastnosti, ki vozniku omogočajo
enostavno razlikovanje med različnimi
cestami.
Drugi učinkovit koncept projektiranja je
obcestni prostor, ki je oblikovan na tak
način,dakompenziranapakeudeležencev
v prometu (angl. forgiving roadsides). Te
ceste omogočajo popravo napake, če se
nesreča kljub temu zgodi, gre za »varne
nesreče«, ki so znotraj tolerance za
poškodbe in smrt ljudi. Takšna cesta
mora biti načeloma brez ovir ali pa so te
ustrezno zavarovane, dodana so
območja, kjer voznik lahko še popravi
napako in varnostna območja, ki
preprečijo, da bi bila storjena napaka
usodna.
Pri tem se uporablja varnostna oprema,
kot so varnostne ograje, lomljivi drogovi
idr.
Upravljavec cest mora s sistemskimi
ukrepi in preverjeno učinkovitimi
prometno-tehničnimi rešitvami zagotoviti,
da bo cesta vozniku posredovala korektne
informacije (komunikacija cesta-voznik)
za varno vožnjo oz. sprejemanje
pravočasnihinpravilnihodločitev.
Koncept je prav tako upoštevan v
Direktivi EU o izboljšanju varnosti
cestne infrastrukture ter Resoluciji
Združenih Narodov »Desetletje za večjo
varnost na cestah 2011-2020«. Kaže se
tudi pri pripravi standardov, kot npr.
ISO/DIS 39001 Sistemi za upravljanje
varnosti v cestnem prometu - Zahteve s
smernicami za uporabo. Standard bo
vpeljal večjo odgovornost upravljavca
ceste, kadar ta ne dosega osnovnih
zahtevanih parametrov za varno
uporabo cestnega sistema. Tako se
človekove pravice in dolžnosti na cesti
vpeljujejo v koncept prometne varnosti.
Poznavanje človeškega dejavnika ima
pri načrtovanju varnih cest izjemno
pomembno vlogo, nam lahko za
ilustracijo navedete primer vedenja
voznikov,nakateregajemočvplivati?
Seveda, naj naštejem nekaj zanimivih
spoznanj. Analize so pokazale, da desni
ovinki predstavljajo težji manever za
voznike, na njih se zgodi več nesreč s
hujšimi posledicami. Druga ugotovitev
je, da se voznik ne bo pravočasno in
pravilno pripravil ter odreagiral
(prilagodil hitrosti in načina vožnje) na
delih cest, ki niso pregledni, dobro vidni
in vozniku razumljivi (npr. priključki), saj
nima zadostnega varnostnega območja,
kljub vsej prometni signalizaciji. Objekti
na cesti (nadvozi, podvozi) lahko prav
tako predstavljajo problem zaradi
zaznave z optično iluzijo.
S poznavanjem človeškega dejavnika
lahko odpravimo veliko nevarnih mest
na cesti oziroma preprečimo nastanek
potencialno nevarnih mest. S pravilnim
inženirsko-psihološkim pristopom
uredimo cesto tako, da bo udeleženec v
prometu vedel, kaj se od njega želi
oziroma zahteva (kakšen način in hitrost
vožnje). Seveda mora biti koncept
podkrepljen z zadostnim ozaveščanjem
ljudi.Pravtakojepomembnoprojektiranje
prometne infrastrukture (planiranje,
načrtovanje, projektiranje), da preprečuje
nesreče oz. nastajanje vzrokov, ki jih
povzročajo.
SEPTEMBER 2014
Besedilo: Alenka Polajnar Gantar
Foto: Tomaž Polenšek