El documento describe el conflicto entre el puerto y la industria turística en Valparaíso, Chile. Grupos activistas se oponen a la ampliación del Terminal 2 del puerto, alegando que perjudicará la vista de la ciudad patrimonio de la humanidad y las industrias turísticas. El gerente del puerto argumenta que el puerto sustenta 60,000 empleos. El documento también compara la situación con Cartagena, Colombia, donde el puerto y la ciudad patrimonial coexisten debido a su ubicación separada, y con Río de

1. 90 AMÉRICA ECONOMÍA
ESPECIAL CIUDADES
Turistas o cargaPOR CARLOS TROMBEN, CON TAMARA MUÑOZ Y ROBERT SHAW

2. 91MAYO 2015
L CAMINO LA PÓLVORA
es una autovía que conecta
Valparaíso con el sector de
Placilla. Decenas de camiones
circulan diariamente por ella, transpor-
tando carga desde o hacia los barcos que
recalan en el principal puerto chileno. Pero
la tarde del sábado 12 de abril de 2014 el
flujo de camiones quedó interrumpido
por un gigantesco incendio que terminó
envolviendo a una parte significativa de
la ciudad, por culpa de su planificación y
prevención nulas.
Desde entonces viene arreciando el
debate público que opone a grupos de
activistas, arquitectos, empresarios del
turismo y de la actividad cultural contra la
Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV).
El motivo es la ampliación del Terminal 2
(T2) del puerto.
“Un barco tiene 60 metros de altura
y la grúa 100 metros de altura. Desde los
cerros ahora voy a ver una grúa, voy a ver
Rotterdam”, afirma Gonzalo Undurraga,
arquitecto y miembro de la agrupación
Mar para Valparaíso.
Para Juan Enrique Coeymans, profesor
de ingeniería de transporte y logística de la
Universidad Católica de Chile, el hecho de
que Valparaíso sea un puerto con necesida-
des de ampliación y, al mismo tiempo, una
ciudad declarada Patrimonio de la Humani-
dad por la Unesco, hace difícil compatibilizar
ambas actividades. “Con los contenedores se
ha quitado la vista y el acceso al mar. No veo
claramente cómo arreglar ese problema en el
corto ni en el largo plazo”, afirma.
Undurraga lo sintetiza de la siguiente
manera: “Si llegas a hacer el T2 tal como
está planteado, ellos (los hoteleros, los
restaurantes, etc.) mueren”.
Gonzalo Davagnino, gerente general
de EPV, accedió a responder a estas críti-
cas. Davignino se declara extrañado “por
las voces que plantean críticas tajantes,
que esperan la salvación de Valparaíso a
través de la extirpación de su puerto”. El
ejecutivo afirma que éste “da sustento a
más de 60.000 personas, de forma directa o
indirecta, que es más de lo que el turismo,
la cultura, la educación o cualquier otra
actividad le entregan a la comunidad”.
Se trata de un conflicto de uso de suelos
con muchas aristas y no exclusivo a Valparaí-
so, aunque radicalizado por las especificida-
des geográficas de esta ciudad chilena. Junto
con manejar cerca de 1 millón de TEUS al
año través de su puerto, Valparaíso recibe 2,3
millones de visitantes cada temporada. No
todos alojan allí. De hecho la gran mayoría
pernocta en la vecina Viña del Mar, con la
que Valparaíso forma un conurbano que
ocupa el 10° lugar en el ránking de Ciudades
de Negocios de AméricaEconomía. Sólo
por concepto de cruceros desembarcan
90.000 personas al año, según cifras del Ser-
vicio Nacional de Turismo de Chile.
CARTAGENA BAILA
Los puertos no suelen conversar bien
con su entorno, pero no todos tienen una
relación tan antagónica. Un ejemplo de desa-
rrollo más amigable es Cartagena de Indias,
declarada también Patrimonio de la Huma-
nidad por la Unesco en 1984. El sistema de
concesiones del sector portuario a operado-
res privados se realizó casi en la misma época
que el puerto chileno, durante el gobierno de
César Gaviria en 1993.
“Cartagena se ha consolidado como
una ciudad portuaria; es el primer puerto de
Colombia y el cuarto más grande en Amé-
rica Latina por el movimiento de contene-
dores”, afirma Flavio Romero, presidente
de la Sociedad Colombiana de Arquitectos.
“Todas las nuevas industrias en Colombia se
mueven hacia Cartagena para ser exporta-
das al exterior”.
Las cifras lo avalan. Por los frentes
de atraque, administrados por Sociedad
Portuaria Regional de Cartagena S.A.,
pasaron 2,3 millones de TEUS el año
pasado, 18% más que en 2013, lo que hace
de Cartagena el puerto de mayor creci-
miento en toda la región.
“La zona portuaria indiscutiblemente
ha aumentado el flujo de carga y de gente,
pero también modifica la estructura de los
barrios cercanos donde se produce renova-
ción urbana, y los precios de los inmobilia-
rios suben”, dice Romero.
Más al norte la ciudad patrimonial
también tiene rumba. Cartagena es sede
constante de eventos, festivales y activi-
dades culturales, y recibió entre enero
y noviembre del año pasado a 230.000
visitantes extranjeros, según cifras de la
Corporación de Turismo local.
Hay varias diferencias entre Carta-
gena y Valparaíso. Primero, el concesio-
nario es uno solo, Sociedad Portuaria
Regional de Cartagena, mientras que en
Valparaíso son varios. Segundo, el puerto
y la ciudad patrimonial no pelean por el
mismo espacio. Para suerte de la ciudad
colombiana, están ubicados en extremos
distintos de la Bahía. El modelo de conce-
sión, sin embargo, es parecido en cuanto a
que el royalty pagado por el concesionario
se va a Bogotá y no al gobierno local.
Puerto y turismo son palabras que no encajan bien en
una misma frase. Cartagena lo logra,Valparaíso no.
Brasil ha invertido millones para crear un polo
inmobiliario en el puerto de Río, sin lograrlo.

3. 92 AMÉRICA ECONOMÍA
ESPECIAL CIUDADES
No todos coinciden en la imagen de
un crecimiento armónico entre la industria
portuaria y la industria turístico-cultural
de la ciudad donde Gabriel García Már-
quez inició su carrera hacia el Nobel. “Con
PORTO MARAVILHA
Los desencuentros portuarios de Cartagena y Valparaíso palidecen al lado de Río de
Janeiro, y no tanto por el puerto mismo, que desplaza apenas 379.800 TEUS, como por
el impacto del megaproyecto Porto Maravilha.
Se trata de la mayor iniciativa público-privada del país, en anticipación de los Juegos
Olímpicos del próximo año. Con US$ 4.000 millones comprometidos por la Caixa
Econômica Federal, el objetivo es renovar unos 5 millones de m2
en la degradada zona
céntrica de la ciudad, creando así una área de expansión inmobiliaria que rivalice con
Barra da Tijuca, en el otro extremo de la bahía de Guanabara. Ello implicará derribar
el viaducto perimetral, construir un Museo de Arte y una serie de grandes edificios
corporativos, incluyendo uno impulsado por el magnate Donald Trump.
Pero su avance ha sido de tortuga. Muchos proyectos siguen en etapa de estudio,
como el de Cyrela Brazil Realty, uno de los mayores grupos inmobiliarios del país,
en la zona del gasómetro. Uno de los pocos ya vendidos es el Porto Atlantico Leste,
compuesto por tres torres construidas por la polémica Odebrecht, y cuya entrega está
prevista para el próximo año.
Al igual que en Valparaíso, muchas organizaciones sociales, arquitectos y urbanistas
deploran Porto Maravilha. Aunque las autoridades han reiterado su compromiso de
“recuperar la memoria y el patrimonio cultural tanto tangible como intangible”, los
detractores acusan que Porto Maravilha eliminará lo poco que queda del barrio de la
Pequeña África, cuna del carnaval, de los cultos afrobrasileños y, críticamente, de la
samba. Blanco particular de críticas es el Museo de Arte, construido por el polémico
arquitecto español Santiago Calatrava, con un costo de US$ 106 millones y que se
levantará en un muelle de la histórica Plaza Mauá.
los actuales procesos de globalización y
privatización de los puertos se ha perdi-
do buena parte del entramado social y
territorial del puerto con la ciudad”, dice
el economista Alberto Abello Vives.
Ex decano de la Facultad de Econo-
mía de la Universidad Tecnológica de
Bolívar, Vives es particularmente crítico
del arribo de cruceros y de la actividad
económica que los rodea. “Ha acentuado
la puesta en escena del patrimonio inma-
terial para los visitantes, así como la oferta
de servicio de rutas guiadas sobre un área
restringida de la ciudad”.
Laberinto porteño
Los detractores de la ampliación por-
tuaria de Valparaíso suelen recalcar que
hubo dos licitaciones fallidas, que existía
un proyecto alternativo de ampliación
hacia el sur de la bahía, que no interferiría
con la actividad turística, y que el ganador
de la licitación, la española OHL, es una
especialista en concesiones viales y no
portuarias (participa en la Ampliación
Sur del puerto de Alicante y la Terminal
de Contenedores de Tenerife, en España).
“Si haces crecer el puerto hacia el sur,
hundes el tren y recuperas la costanera,
se producirá una renovación de todo el
sector”, afirma Gonzalo Undurraga. “Los
inversionistas están ahí esperando y se
puede producir algo interesante, como en
Barcelona”.
Davagnino, gerente de la EPV, defien-
de la ampliación del Terminal 2 y recalca
que ésta se hará “de forma respetuosa con
el patrimonio y la historia del sector”. La
apuesta de US$ 350 millones “permitirá
contar con nueva infraestructura por-
tuaria que permitirá a Valparaíso volver
a ser el puerto principal de Chile en los
próximos años”.
Coeymans, de la Universidad Ca-
tólica, se declara escéptico: “Valparaíso
no está preparado para ser un puerto de
los grandes, porque no tiene un área de
respaldo respetable para llegar a serlo.
Creo que la limitante no es de gestión
sino geográfica, y por lo tanto imposible
de superar”.
A Dilma Rousseff la aplaudan en Río de Janeiro. El gobierno ha comprometido US$
4.000 millones para renovar la degadada zona portuaria
AFP/PRESIDENCIA