Rotonda sin ceder-paso en sistema semáforos

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Francisco Justo Sierra Av. Centenario 1825 9A
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
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INTERSECCIÓN AV. MÁRQUEZ (RP4) Y AV. ROLÓN-FLEMING
CONDICIONES DE SEGURIDAD VIAL Y CONTRAMEDIDAS RECOMENDADAS
INFORME PRELIMINAR HASTA ANÁLISIS DATOS TRÁNSITO Y CHOQUES
ESTA INTERSECCIÓN NO ES UNA ROTONDA MODERNA
▲ SAN ISIDRO
▼ACCESO NORTE
1 MEDIANO PLAZO
Varios km antes y después, el tránsito doble-mano de los cuatro ramales de la intersección están
controlados por un sistema de semáforos coordinados con onda verde de 60 km/h. Entre Acceso
Norte y San Isidro las intersecciones semaforizadas con las avenidas Blanco Encalada / Fondo
Legua, Fernández / Carman, Centenario / Santa Fe disponen de fase de protección giro-izquierda
con angostas bahías de espera. La intersección rotatoria con planta elipsoidal entre Av. Márquez y
Av. Rolón / Fleming está controlada con señales CEDA EL PASO en las cuatro aproximaciones,
cual si se pretendiera una operación similar a una rotonda moderna. Lo cual es poco menos que
imposible según las experiencias internacionales, por factores tales como entradas en pelotón por
proceder desde semáforos, expectativas del conductor y accesos directos a propiedad privada en
los cuadrantes SE (Hipódromo) y NO (Concesionaria automotriz) y NE (Estación de Servicio, con
accesos a menos de 75 m de la intersección, límite normal recomendado para mitigar conflictos).
En la rotatoria no hay pasos peatonales marcados, ni tampoco hasta los semáforos más próxi-
mos en los cuatro ramales, distanciados entre 600 (Márquez oeste) y 230 m (Rolón x Laprida).
Cruzar los ramales hasta las paradas de ómnibus de enfrente es de mucho riesgo para el peatón.
Aplicado a las rotondas modernas, el concepto de CEDER EL PASO al tránsito existente en el
anillo supone entradas al azar y no en pelotón provenientes desde semáforos.
Av. A. Rolón
Av. Fleming

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Visualmente puede verificarse que el tránsito entre Acceso Norte y San Isidro pretende y ejerce
una autoadjudicada prioridad de paso, como si las avenidas transversales fueran secundarias, lo
cual no es el criterio de una rotonda moderna, RM, en la cual se supone que cualquiera que fuere
la categoría de la aproximación de entrada, el vehículo ingresa por los claros o brechas en el trán-
sito circulante prioritario en la rotonda, según la Ley 24449. En las RM no hay tránsito principal o
secundario, todos tienen oportunidades semejantes de entrar. Las entradas son a baja velocidad
por las curvaturas fuertes de las canalizaciones establecidas por las isletas partidoras o separado-
res de sentidos. Así, se reduce la velocidad y crecen la seguridad y capacidad.
Según las experiencias mundiales, la rotatoria existente no llegará a funcionar como rotonda mo-
derna por razones de tránsito (desde semáforos) y factor humano (memoria reciente de velocidad
y lejana de prioridad de las avenidas sobre las transversales). En zonas urbanas se prefieren co-
rredores semaforizados o con series de rotondas; no la mezcla. Ejemplo de Golden, Colorado
http://www.roedinginsurance.com/Portals/roeding/Roundabout_Guide.pdf
http://es.slideshare.net/thecityalliance/corridor-traffic-treatments-in-usa
http://www.oregon.gov/ODOT/HWY/TRAFFIC-ROADWAY/docs/pdf/prestenations/roundabouts.pdf

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ESTA INTERSECCIÓN SÍ ES UNA ROTONDA MODERNA
Por razones de movilidad, uniformidad de tratamiento
con intersecciones vecinas similares (Centenario x
Rocha en Acassuso) recomiendo controlar con se-
máforos coordinados con el sistema existente y
mantener los giros-izquierda con trayectorias de
ramas indirectas tipo ‘asa-de-jarro’, aprovechando
el anillo elipsoidal existente.
Otra opción más costosa sería atravesar el anillo con
los carriles ida-vuelta centrales (2x1) de la Avenida
Márquez con continuación del separador actual y ban-
quinas en el cruce de la isleta central, y llegar a un
esquema parecido al de la llamada ‘Rotonda Acas-
suso’, en la intersección de las Avenidas Centenario x
Rocha. Internacionalmente hay algunas innovaciones
para el giro-izquierda semaforizado que corresponde-
ría analizar y comparar, pero para ello primero habría
que tomar la decisión (estratégica) de seleccionar el
sistema-de-control, y contar con datos de tránsito y
choques fidedignos para analizar y extraer conclusio-
nes. Sobre la base del control con semáforos y
aprovechamiento de gran parte de la obra existente
propongo dos esquemas:

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Boceto 1 - Solo semaforización, coordinada con velocidad de onda verde Av. Márquez
◄ACCESO NORTE AVENIDA MÁRQUEZ SAN ISIDRO►
Boceto 2. Semaforización coordinada con velocidad de onda Av. Márquez + rectificación
carriles centrales directos 2x1, ida y vuelta

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2 CORTO PLAZO
2.1 Mini NJ DNV (Cuadrante SO)
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Tabla 1 – Características de los distintos niveles de
ensayos de impacto según AASHTO
Fuente:
http://www.vialidad.gba.gov.ar/datos/bibliotec
a/Las%20Barandas%20en%20los%20Puente
s%20Carreteros.pdf

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2.2 Adaptación al proyecto Av. Márquez x Fleming.
Principalmente por la falta de necesidad de mantenimiento, facilidad constructiva de adaptación
a una planta de curvatura variable, y capacidad de contención, lentificación y redirección de los
vehículos accidentalmente desviados a no más de unos 20º se recomienda la barrera rígida de
hormigón de perfil tipo New Jersey.
Según el ing. Diego J. Cernuschi (DVBA), a la barrera Mini New Jersey de la DNV le correspon-
de un TL-2, apto para los vehículos que se pretende redirigir en este proyecto.
Se propone moldear in-situ con encofrado de tablas y terciado de madera o planchas de plástico
siguiendo estrictamente la curvatura del borde sur de la isleta partidora y asegurar la rigidez con
un espaldón de tierra, con las exigencias de compactación de un terraplén vial, con una inclina-
ción del orden de 1:4 (25%) con recubrimiento de tierra vegetal y ajardinamiento de baja altura
que no obstruya de visibilidad de los vehículos en la calzada anular. El terminal de aproximación
será tipo rampa 1:10 (10%) en unos 5 m hasta alcanzar los (7+22+22) = 51 cm al principio de la
curva de cordón, coincidente con la junta transversal entre calzada de asfalto y hormigón (según
imagen Google Earth), y en la nariz de salida se hará el terminal sobre el cordón paralelo a la cal-
zada anular, con una pendiente 10%.
La clave para alcanzar la adecuada contención, lentificación y redirección del perfil NJ está en
respetar la geometría del perfil; pendientes de las dos caras inclinadas y, principalmente, la altura
del punto de quiebre de las dos caras inclinadas respecto del nivel de calzada; 29 cm.

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3 DATOS
3.1 Fuentes personales
SOPMSI Ingenieros Federico García, Gustavo Lázzaro
EPMSI Subsecretario Federico Bereziuk
Historia del desarrollo de la intersección, hallazgo de antigua rotatoria y alcantarilla transversal al
alineamiento de RP4, ex desagüe Arroyo El Gato. Promedio tres despistes nocturnos del ramal
desde Acceso Norte. Propósito de obra en marcha: reservorio + paisajismo + drenaje con aprove-
chamiento alcantarilla tapada Aº El Gato. Mantenimiento control CEDA EL PASO + Control policial
de velocidad de operación nocturna en aproximación ramal desde Acceso Norte.
Provisión de 8 Planimetrías ploteadas 1:500 de la rotatoria existente sobre la base de fotografía
desde avión, para base de bosquejos de esquemas de operación,
Dimensiones gráficas: Elipse ≈ 28x58 m; Rmín ≈ 12.5 m; Ancho calzada rotatoria (3 carriles) ≈ 10
m; Oblicuidad ejes Márquez x Fleming ≈ 77º; Oblicuidad ejes Márquez x Eje Mayor Rotatoria ≈
37º.
RENAULT (Cuadrante NO) Sr. Norberto Stuchetti. Confirma despistes frecuentes aproximación
Márquez desde Acceso Norte, y algunos pocos desde la aproximación Av. Andrés Rolón en más
de 10 años.
3.2 Imágenes Street View (2013)
Semáforos inmediatos de los carriles de aproximación (últimos pasos peatonales marcados)
Av. Márquez Semáforo + próximo desde Acceso
Norte - Acceso Jockey Club (10) ≈ 600 m
Av. Fleming Semáforo + próximo a Márquez,
Hipódromo ≈ 420 m
Av. Márquez Semáforo + próximo desde SI. Hi-
pódromo ≈ 530 m
Av. A. Rolón Semáforo + próximo a Márquez.
Laprida ≈ 230 m

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Señales CEDA EL PASO en carriles de aproximación
Av. Márquez desde Acceso Norte (11)
Av. Fleming (14)
Av. Márquez desde San Isidro (15)
Av. Andrés Rolón (17)
4 BIBLIOGRAFÍA
1. NCHRP Report 672. Rotondas: Guía Informativa. http://bit.ly/1LgFYYI
2. A10 DNV-EICAM. Cap. 5 Intersecciones, Sec. 5.7 Rotondas Modernas y Anexo C5
Ibíd. Cap. 7 Seguridad en la calzada y sus costados.
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uVUtTT3Z3b0R1TWc/edit?pli=1
3. Kentucky. Modern Roundabouts: a guide for aplication
http://www.roedinginsurance.com/Portals/roeding/Roundabout_Guide.pdf
4. NCHRP Report 772. Evaluating the Performance of Corridors with Roundabouts
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_772.pdf

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5 ADOPCIÓN / MANTENIMIENTO DE CONTROL CEDA EL PASO
Si es decisión tomada mantener el control CEDA EL PASO como indican los carteles en la obra
en construcción, debería modificarse la rotatoria y convertirla en una ROTONDA MODERNA con
el cumplimiento de todos los requerimientos básicos de diseño, que en poco años a partir de inno-
vadoras ideas de los ingleses la convirtieron internacionalmente, más que en un esquema geomé-
trico exitoso en seguridad, movilidad y capacidad, en un verdadero Control-de-tránsito de inter-
secciones a-nivel.
Para tal caso le pedí opinión al Arquitecto Eduardo Lavecchia, ex personal técnico-jerárquico de
la DVBA y Presidente de COSETRAN, Docente Universitario, Consultor y Auditor de Seguridad
Vial, reconocido especialista en diseño de medidas de Apaciguamiento del tránsito, Rotondas,
Paisajismo, y Vialidad Urbana en general.
Comparto íntegramente el informe de Eduardo, lo hago mío y con su consentimiento lo copio sin
cambios:
5.1. Nota de envío. 19.2
De acuerdo con lo visto a través de Street View, he tratado de hacer una síntesis de las
debilidades que se manifiestan en dicha rotatoria, y en base a las mismas, he tratado de
contribuir con un listado de elementos que creo que faltan, a los efectos de transformar
una rotatoria vial tipo "rural" originalmente elaborada por la DVBA, a un esquema rotacio-
nal más urbano y amigable.
Es innegable que de alguna forma deberá hacerse reducir las velocidades para quienes
ingresan, para lo cual te propongo las recetas adjuntas, que solo pretenden transformar el
espacio, mediante recursos conocidos y económicos.
Espero que algo de esto te sirva para la partitura que tenés que tocar de apuro.
5.2. Informe
Rotatoria Av.Márquez y Fleming - San Isidro

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IMÁGENES DE LOS ACCESOS A LA INTERSECCIÓN ROTACIONAL
Ingreso Norte desde Rolón
Ingreso Sur desde Fleming

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Ingreso Oeste desde Marquez
CASCADA DE SITUACIONES EN FUNCIÓN A LAS IMÁGENES:
1. Es válido, de acuerdo a la densidad que se percibe, que las puertas de acceso a la rotatoria
posean dos carriles.
2. Es conflictivo el perímetro externo de la rotatoria, por la falta de control de los accesos a los
nuevos emprendimientos privados, situación que se debería sanear.
3. Escasa iluminación, en función a que sólo existen cuatro luminarias que están orientadas hacia
la calzada perimetral y no se verifica que estén bien iluminados los ámbitos de potenciales cruces.
La circunstancia de que no estén bien controlados los bordes externos, impone dificultades de
incorporar columnas intermedias, salvo que se canalicen convenientemente las circulaciones.
4. No existe señalamiento vertical de “Ceda el paso”, ni la correspondiente demarcación horizontal
que lo complemente.
5. Las líneas demarcatorias auxiliares ejecutadas sobre la Av. Marquez que proviene del Este, no
son de distribución logarítmica, sino que la distancia entre ellas es constante (3,50m.)
6. No están demarcadas las líneas discontinuas separadoras de carriles, ni en las Avenidas ni en
la calzada de la intersección. Tampoco existen líneas auxiliares demarcatorias discontinuas redu-
cidas de ingresos y egreso.
7. No está completo el circuito destinado al tránsito vulnerable (ciclistas y peatones), los cuales
pueden circular segregadas por la zona de vereda, si estuvieran ambas convenientemente demar-
cadas y limitadas.
8. El borde externo de la calzada rotacional, no posee demarcación alguna, que oriente conve-
nientemente hacia las salidas y prolongue la tangencia de los ingresos.
9. No existen elementos que generen fricción al ingresar, a los efectos de obligar a reducir las
velocidades.
10. Los delineadores instalados sobre la rotatoria encespedada, han sido deteriorados cuando
estaban enfrentados con los accesos, lo que denota que algunos vehículos han superado los cor-
dones perimetrales.

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Concesionaria Renault frente a rotatoria
Estación de Servicios frente a la rotatoria

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Acceso al Hipódromo de San Isidro
EVENTUALES SOLUCIONES
1. El diseño de la rotonda responde a la tradicional conformación vial rural, pudiéndose transfor-
mar en un esquema de rotonda montable y elevada en el centro, con el valor agregado de un tra-
tamiento verde adecuado.
2. Precisamente el lograr dicha alternativa, permitiría desarrollar un aro perimetral de transición
ejecutado con adoquines, que regule las velocidades y genere vibración a quienes circulen próxi-
mo al borde interior. Obligando dicho diseño a ampliar el recorrido perimetral.
3. Esta situación también permitiría la demarcación adecuada de los ingresos, pudiéndose em-
plazar en coincidencia con los cruces peatonales/ciclistas y a 15 m hacia el exterior, sendas mese-
tas peatonales, que permitan jerarquizar el cruce de los tránsitos vulnerables y obligar paralela-
mente a reducir las velocidades.
4. En los accesos, se aplicarían señales triangulares de “Ceda el Paso” y “Cruce peatonal peli-
groso” (sobre meseta).
Placas de Ceda el Paso y advertencia de máximo peligro P.5 Cruce de peatones
5. A los efectos de anticipar la presencia del esquema rotacional, se incorporarán en todas las
vías que confluyen en la rotonda, 60 m previos a la misma, cuyas medidas no serán menores a
0,80 x 0,80 m., ya más próximo a la misma y en correspondencia con las placas de ceda el paso,
se incorporarán otras más reducidas en la parte superior, para reforzar la advertencia sobre la
característica física de la vía.

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Placa Preventiva P.21 Rotonda
7. Se incorporarán sobre la Isleta central en relación con los cuatro accesos, con el criterio de
asegurar la interpretación de antihorario de circulación.
Placa Informativa I 22 (a) Dirección Permitida
8. En correspondencia con el extremo de las narices de los separadores, se podrá incorporar la
siguiente placa que denota las direcciones permitidas, asimismo se podrá agregar a nivel 0, una
baliza divergente, con flechas hacia ambos lados, pudiéndose agregar placas informativas de fon-
do verde y letras y direccionalidad color blanco.
Placa Informativa I 22(a) Direcciones permitidas (Ambas direcciones)
9. Las señales antedichas, complementarán la demarcación horizontal o preforma de igual picto-
grama, previo a la línea de “Ceda el Paso”, en cada carril que se incorpora a la boca de entrada
de cada rama.

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10. Sobre las “Mesetas peatonales”, de no más de 0,10m de altura, se demarcarán sobre la parte
plana horizontal, las líneas de cebrado de cruce peatonal.

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11. Las rampas destinadas a las mesetas peatonales, se demarcarán mediante líneas inclinadas
símiles a las empleadas para indicar la presencia de reductores de velocidad.
12. Se deberá fortalecer el diseño de los separadores físicos centrales desde 100 m anteriores a
la intersección, a los efectos de lograr una mayor fricción, que obligue a reducir la velocidad de los
vehículos pasantes, del mismo modo, deberá tratarse el borde externo de las avenidas, con la
correspondiente demarcación y probablemente, mediante el emplazamiento de dársenas destina-
das a detención de transportes públicos de pasajeros.
13. La implantación de forestación y embellecimiento se podrá hacer a través de especies me-
dianas y chicas, así como con paños encespedados y plantines, que no obstaculicen los conos de
visibilidad.
14. Asimismo, se podrán emplear especies destinadas a defensas vegetales (de profundo y
gran enraizado), a efectos de ubicar en los bordes de las veredas y evitar el cruce aleatorio de
peatones y ciclistas, obligando a inducir los cruces hacia las mesetas peatonales. Igualmente po-
drá aplicarse demarcando los bordes de los separadores logrando generar pantallas antideslum-
bramiento, tal cómo las que a continuación se mencionan:
La utilización de las especies vegetales en función de defensas, cumple no sólo con los
aspectos estéticos-paisajísticos y de embellecimiento, sino paralelamente con la función de prote-
ger a los usuarios de las veredas, de los obstáculos naturales de suma rigidez próximos al borde
de camino, aprovechándose como defensa de contención vehicular.

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Asimismo, la presencia de dichas especies, independientemente de destacarse por su va-
lor paisajístico nativo, cubren ante la presencia de implantación urbana, el pasaje de los haces de
luces provenientes de los vehículos pasantes, amortiguando a través de absorción, también la
contaminación sonora.
La tendencia moderna es adecuar el camino más estrechamente a los contornos naturales
del suelo, usando la curvatura donde sea necesario; también debe valorarse su condición sin que
resulte un separador de dos campos bien definidos, razón por la que se requiere la adecuación de
los entornos, separadores, zonas de seguridad y espacios verdes en general, logrando que ellos
no sólo sean una continuidad del campo colindante, se integren modificándolo si es preciso con
mejores recursos de luz, sombras, color, disminución de ruidos, seguridad y equilibrio natural.
Dado que se pueden utilizar, para separadores de carriles de circulación contraria con fac-
tibilidad o no de visión hacia el otro carril, para prevención de accidentes en curvas, rotondas, co-
bertura de troncos de grandes especies, etc., lugares donde tradicionalmente se han usado es-
tructuras rígidas y que se deberían comparar en eficiencia con estas estructuras verdes, por sus
cualidades de retener los vehículos que abandonan la senda vial sin traumas.
Se deberá considerar el modo de distribuir las plantas, dado que por ejemplo los crataegus
y los cotoneaster pueden ser utilizados en la formación de setos continuos y uniformes, pero las
gramíneas, como es el caso de la caña de castilla, tacuara, cortaderas, se deberán integrar en el
planeamiento como formas, que pueden alternarse con otro tipo de plantas o bien aisladas, con
cierta continuidad de distribución.
Lo antedicho, más factores tales como distancia entre el seto y la carpeta asfáltica, ancho
del seto en relación con las posibilidades de descarrilamiento y velocidad estimada para los
vehículos, la pendiente del terreno, la altura en que se calcula el impacto en relación con los sec-
tores más o menos leñosos del canopeo del seto, etc., son variables que deberá manejarse al
realizar el trabajo, para lograr la recuperación de los eventuales vehículos errantes.
Estas variadas defensas de contención vegetales, en todos los casos, dependiendo de la
formación y mantenimiento del seto, presentan una fundamental ventaja frente a las estructuras
rígidas tradicionalmente utilizadas, que es que las mismas, poseen un “alma blanda”, que permite
al vehículo penetrar en ella y al mismo tiempo, producir un impacto que se va distribuyendo a lo
largo del canopeo del seto, amortiguando sensiblemente la embestida.
Tal lo expresado, podrán utilizarse incorporándose en los separadores de calzadas bidirec-
cionales, empleándose eficazmente a los efectos de impedir el encandilamiento, amén de su fun-
ción como baranda de contención.
Las tendencias actuales de preservación del ambiente natural, juegan a favor de su poten-
cial utilización, armonizando e integrándose al conjunto de especies forestales existentes, logran-
do en caso de una eventual evasión o mala maniobra, una embestida traumática y directa a través
de una controlada desaceleración.
15. Deberá intensificarse el nivel de iluminación de la intersección, mediante luminarias a base de
leds o artefactos reflectores, tendiéndose a diferenciar dicho nodo de la tipología de iluminación de
las avenidas que convergen.

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Debilitado Sistema de iluminación existente
(actualmente existen sólo cuatro luminarias
orientadas hacia la calzada perimetral a la
rotatoria.
EDUARDO LAVECCHIA
FEBRERO/2015
6 BOCETO DE ESQUEMA PROPUESTO PARA CONVERTIR ROTATORIA MÁRQUEZ X FLE-
MING EN ROTONDA MODERNA
Si la decisión fuera convertir la rotatoria existente en rotonda moderna, la primera modificación a
realizar sería cambiar la forma elipsoidal de la isleta central (radio variable entre 12.5 y 50 m) por
un círculo inscripto (R≈20 m). Como primer boceto borrador a mano levantada propongo el si-
guiente, que podría afectar la excavación en marcha para el reservorio, cuyo relevamiento ha-
bría que sobreponer. Agrego en las últimas páginas imágenes de verdaderas rotondas de dos
carriles extraídas de http://www.oregon.gov/ODOT/HWY/TRAFFIC-
ROADWAY/docs/pdf/prestenations/roundabouts.pdf

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