O2P

1. 1/57
Caminos
más o menos
Seguros
5 julio 2019 = junio actualizado
INJUSTIFICADA OPOSICIÓN A LA VIGENCIA
DE LA A10
TERCER ANIVERSARIO DEL DOBLE PITO
CATALÁN
HEMOS DECIDIDO... POR AHORA
OTROS OPOSITORES SIN RAZÓN
CURROS DE LOS PATILANAS DEL ZANJÓN
DE GRANADOS PISO 7
HIDROPLANEO DE CALZADA
PREVISIÓN Y PREVENCIÓN DEL DAÑO
HUMOR PATILANA
EL TEMIBLE HIDROPLANEO
ACCIÓN DE GRACIAS
RECUERDO DE JULIO GONZALO BUSTA-
MANTE
TEMAS PRIORITARIOS DE SEGURIDAD VIAL
DESPISTE GRAVE DE LA ANSV
CITAS DE PALAZZO
MÁS CITAS DE REFERENTES ISV
APARENTEMENTE EL CHOFER SE HABRÍA
DORMIDO
INTENTO DE ASESINATO
AUTOPISTA CON 80 ACCESOS DIRECTOS EN
24 KM
GATO POR LIBRE
30 AÑOS DE LA CHICANA DE POSSE
INESTABILIDAD DE O2P POR CdG MUY ALTO
TÚNELES DE LA MUERTE
COMPORTAMIENTO BARRERAS HORMIGÓN
COMPILACIÓN BIBLIOGRAFÍA VUELCO O2P
GRAVEDAD DE CHOQUES CON VUELCO DE
O2P
DOCUMENTOS SOBRE INSEGURIDAD O2P
BARANDAS Y BARRERAS
SUGERENCIA DE ASV
CABEZAZO EN O2P
PASEO DEL BAJO Y LA INSEGURIDAD
MÁS GATO POR LIBRE
NOTICIAS DE ESTRAGOS EN RN
INCENDIOS EN TÚNELES
VUELCOS DE O2P -
OTROS MUERTOS POR MALA PRAXIS INS-
TALACIÓN BARANDAS
AHÍ VA EL DULCE
ANEXO TIPS O2P – BARRERA
ANEXO 5.7.2019

2. 2/57
5.7.19 - "Primeros Treinta y Tres Meses del Blog caminosmaso-
menosseguros, en Defensa del Cumplimiento Irrestricto de las Le-
yes 24.314 y 24.449, y Vigencia de la A10"
Único en NO llamar 'infraestructura' a los caminos
Ley Tránsito y Seguridad Vial Art. 21
2019 - "Año de la Hemisecular +3 Vigencia de las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rura-
les DNV 1967 - Ing. Federico G. O. Rühle"
+3
LA PAPA*
https://drive.google.com/file/d/18WnM-GuB67ibCJ4wR7I8bmd-xr1oudJO/view?usp=sharing
BinderCENSURA 16CAVyT
BinderCENSURA 17CAVyT
ANEXOS PN BFS-IT FINAL 30.10.13 CENSURA MD ANI
75 ALGUNOS RESULTADOS DE APLICAR NORMA DNV
CAMINOSmasomenosSEGUROS - MAGAZINE febrero 19
CAMINOSmasomenosSEGUROS - RESUMEN MAGAZINE 6.3.19
* Papa en glosario de lunfardo y giros argentinos:
Información beneficiosa; cosa hermosa, de gran calidad
OPOSITORES SIN RAZONES A LA VIGENCIA DE LA A1O
Clic en imagen para mejorar nitidez

3. 3/57
LA PREVIA DEL PRIMER PITO CATALÁN
Clic en imagen para mejorar nitidez
EL SEGUNDO
HEMOS DECIDIDO... POR AHORA...
Clic en imagen para mejorar nitidez
A TRES AÑOS DE PITO CATALÁN x 2: 22/6/2016 - 30/6/2019
_______________________________________________________________________

4. 4/57
OTROS OPOSITORES NOTABLES, EX PRESIDENTES DE LA AAC
NO SE ACUERDA POR QUÉ
NO LE GUSTA (SIN LEERLA)
+ LOS ENCARTADOS DE LA OCLA + LOS
MERCENARIOS PATILANAS DEL ZANJÓN
DE GRANADOS PISO 7
CURROS
https://drive.google.com/drive/my-drive
1º Borrador
NORMA PATILANA APÓCRIFA*
*. Adj. Falsa o fingido.
adj. Dicho de una obra, especialmente
literaria: De dudosa autenticidad en cuanto al contenido o a la atribución.
_______________________________________________________
el pata e lana humor
________________________________________________________________________________

5. 5/57
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
___________________________________________________________________
LA NIEBLA NO MATA
EL VUELCO DE UN O2P, SÍ
https://tn.com.ar/sociedad/sin-carteles-y-con-demarcaciones-borradas-asi-esta-la-ruta-de-
tucuman-donde-murieron-15-jubilados_974967
Rama Indirecta Giro-Izquierda desde RN157 sentido Norte>Oeste RP308
O2P volcado en CONTRAMANO
Por favor, don INTI y doña CNRT, ¿cómo se miden el 28º (53%) de in-
clinación del macrobús O2P, que garantizarían su estabilidad al vuelco?
Por falta de señalización, en lugar de girar a la derecha, el
conductor siguió derecho, cruzó la 157 y se metió en con-
tramano en la rama para giro izquierda semidirecto desde el
sur el oeste de un solo carril llamada 'asa de jarro' (jug-
handle), perdió el control, volantazo y volcó. ¿Niebla, exce-
so velocidad, falta de señalización, impericia, talud empina-
do, inestabilidad al vuelco por centro de gravedad alto del
macrobús?
Dudas por ahora, pero los muertos son de verdad, como
decía Luis Xumini
En Tucumán no se consiguen
___________________________________________________________________

6. 6/57
SIC
Claro que sí Horacio; este estrago debe interesar a toda la ANI, aunque
afectemos los intereses económicos de la mafia de los O2P, al INTI, a
DNV, DVP, Agencias de Turismo. Las desgracias mendocinas en la Curva
del Yeso y Aº Chacay de la RN7, en RN14 km 101, RP2 Chascomús, no
sirvieron como escarmiento... y en el Paseo del Bajo tampoco (toco made-
ra).
Plagio a don Ezra: se produjo una cadena de eslabones débiles, hasta que
uno falló: niebla, falta de señalización, cruce vivo directo de la RN 157 des-
de la RP308 (final) en lugar de girar en la rama directa a la derecha, hacia
el sur, ingreso a contramano en la rama semidirecta para giro izquierda
desde el sur (157) al oeste (308), susto del conductor, volantazo... hasta
acá vamos bien; San Cristóbal se distrajo y apareció el fantasma de la mal-
dita inestabilidad al vuelco de los O2P al arrastrarse por el empinado talud
sin baranda apta. En la cadena intervinieron las tres E de los ingleses, con
estelar actuación de Engineering (less). Cosa rara: hasta ahora ningún me-
dio venenoso y coimero arriesgó con: "aparentemente, el chofer se habría
dormido".
Te adjunto comparación de imágenes de la 'asa de jarro' (jug-handle) en
sentido norte y planta. Recorriendo con Street View observé un tributo
póstumo de ladrillos en lo que debiera ser zona-despejada, y a tiro de fle-
cha en la 308 atrás, en un puente sobre el FC se robaron la baranda, y el
girito izquierda directo de 308 al norte, tipo bigote tucumano, lo ha de haber
diseñado Sierra, el de la cochería.
Te recomiendo leer los Anexos páginas 47 y 53/56 del Magazine C+-S con
tips seleccionados sobre la inestabilidad de los O2P; y en el cuerpo del tex-
to incluí links a videos YouTube sobre túneles urbanos y fotos O2P volca-
dos. Y debería revisarse la prueba estática criolla de validez al vuelco del
OP2 de 28º de inclinación, que obvia las fuerzas dinámicas. En la facultad
(agrimensor Arespacochaga) nos enseñó a comparar los momentos volca-
dores y estabilizadores una vez superado del equilibrio dinámico en curva
con peralte y fricción, radio y velocidad (D'Alambert).
Francisco Justo Sierra – Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 – 4723357

7. 7/57
Desde la RP 308 x 157 al sur la curva a la derecha es am-
plia, pero si te pasás de largo, cruzás la 157 y tomás de
contramano la siguiente curva a la derecha destinada para
giro izquierda semidirecto (manija de jarro) entonces no es
pronunciada porque induce a bajar la velocidad antes de
cruzar la 157 hacia el oeste por la 308. Lo que pasa es que
en los 300 km de la 157 en general faltan los giros-izquierda
protegidos reemplazados por los antiguos y peligrosos "bi-
gotes tucumanos" en los cuales los giros izquierda se hacen
de contramano en los bigotes para giros derecha, por lo que
el conductor que se encuentra de frente con una de las muy
pocas ramas semidirectas de giro izquierda se confunde y la
toma a contramano, e ignora la debida rama a la derecha.
https://drive.google.com/drive/folders/1bjeaM51QihrGiZEpEgXLMgQNPEY34393
DOWNLOAD
¡MAMITA QUERIDA, EL TEMIBLE HIDROPLANEO! #!/@?!=[%... amén.
1 HIDROPLANEO Glennon-Racuk-Telcom-TTI Binder
___________________________________
PREVENCIÓN DEL DAÑO
https://www.google.com/search?q=In+tunnels+and+urban+areas+of+fatal+crashes+double+deck+bu
s+against+Trucks&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiKhOCI1ZDjAhUdLLkGHZ6oCGsQ
_AUIECgB&biw=1366&bih=663
___________________________________

8. 8/57
ACCIÓN DE GRACIAS

9. 9/57
https://drive.google.com/drive/folders/1ZLjl6--BlWsE_rEWBcSznliCWDIpK4k8?usp=sharing

10. 10/57
FUERA DEL TARRO
LAS TRES E DE LA ANSV: ENFORCEMENT - EDUCATION - ESPAMENTO
Clic en imagen para mejorar nitidez
https://drive.google.com/drive/folders/1NtiBN8ix0vOFrxpoOy3p0QYEp_z7oO6d

11. 11/57
Citas de Ing. Pascual Palazzo, 1937 (actualización Ing. Alberto Costantini 1950):
“Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer
de señalizarlos”. (Debido al mal uso de las barandas, hoy se podría agregar: y “protegerlos” con una
baranda)
“Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son
conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención,
temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza huma-
na.”
No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no
improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inte-
ligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas
circunstancias de la vida diaria.”
Citas de otros eminentes referentes de la Ingeniería de seguridad vial
LO QUE SE SABE DEL SISTEMA VIAL Y DE SUS FENÓMENOS INDICA CATEGÓRICA-
MENTE QUE LOS CAMINOS SON DETERMINANTES PARA MATERIALIZAR LA SEGURIDAD Y
PARA PRODUCIR CHOQUES MORTALES. Y ESTA ES LA MEJOR SITUACIÓN ENTRE TODAS
LAS POSIBLES, PUES SIGNIFICA EL GRAN PODER DE LA INGENIERÍA PARA DISMINUIR
SENSIBLEMENTE LAS MUERTES, AL MEJORAR LA SEGURIDAD POR SUS CAUSAS. Luis
XUMINI
UNA COSA ES MUY CLARA, EL ELEMENTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO MÁS IMPOR-
TANTE PARA REDUCIR LOS CHOQUES ES EL CONTROL DE ACCESO. FHWA
ES UN MITO CREER QUE LOS CAMINOS NO CAUSAN LOS CHOQUES, Y LOS CONDUC-
TORES SÍ. Ezra HAUER
EN TANTO LA MAYOR PARTE DE LOS CHOQUES SE ATRIBUYEN A ERRORES DE LOS
CONDUCTORES, ¿POR QUÉ ENTONCES TANTOS CONDUCTORES COMETEN LOS MISMOS
ERRORES EN LOS MISMOS LUGARES DE UN CAMINO? LOS PUNTOS NEGROS NO SON IN-
VENTOS. Ruediger LAMM
PENSAR QUE AL HACER SIEMPRE LO MISMO SE OBTENDRÁN RESULTADOS DISTIN-
TOS ES EL PRINCIPIO DE LA DEMENCIA. Albert EINSTEIN
CUANDO EL CONDUCTOR PIERDE EL CONTROL Y EL AUTOMÓVIL NO RESPONDE, LO
ÚNICO QUE QUEDA COMO AUXILIO ES EL PROPIO CAMINO; ES MUY IMPORTANTE SU CON-
SERVACIÓN Y MANTENIMIENTO, LA INCORPORACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICA-
DAS A LA SEGURIDAD VIAL, Y LA CORRECCIÓN DE LOS PUNTOS DE CONCENTRACIÓN DE
CHOQUES. Jacobo DÍAZ PINEDA
_______________________________
ES UN PROCESO LENTO, EN EL QUE BUSCAMOS LAS CAUSAS QUE PRODUCEN LOS
SINIESTROS. EL PROBLEMA MÁS GRANDE QUE TENEMOS Y QUE NO PODEMOS VENCER
ES LA INCONCIENCIA (HUMANA). Carlos PÉREZ.
_____________________________________________________________________
APARENTEMENTE (?) EL CHOFER SE HABRÍA DORMIDO...
https://www.youtube.com/watch?v=yH-d7NGBX8Y
https://www.youtube.com/watch?v=TFoCSXkXF0E
https://www.youtube.com/watch?v=EVIFR-T_8BM
https://www.youtube.com/watch?v=tPfanH8Tkk8
https://www.youtube.com/watch?v=PXAT179wR_A
https://www.youtube.com/watch?v=6T_cD22oytI
https://www.youtube.com/watch?v=sEmixaCFZH0
https://www.youtube.com/watch?v=hlTuXRxFvMI
https://www.youtube.com/watch?v=EWo_AnCBnjg
https://www.youtube.com/watch?v=G-7_5GssZzE
https://www.youtube.com/watch?v=yGH3myFc9eQ
https://www.youtube.com/watch?v=xnSqpd9Jniw
https://www.youtube.com/watch?v=pTgp-VXYEAg
https://www.youtube.com/watch?v=vyiUe_XM_Js&t=187s
_____________________________________________________________________

12. 12/57
INTENTO DE ASESINATO
¡CHE, FISCAL DE TURNO LUJÁN - GILES!
¡QUÉ ESPERÁS!
Nuevo CCC Art. 1710 DEBER de prevenir el daño + Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial Art. 5
b), 21, 51.
___________________________________________________________
30 años de LA CHICANA DE POSSE
DIEGO PALMA x CENTENARIO x BROWN + BARRERA BAJA FC MITRE
CON ESPEJO RETROVISOR U OJOS EN LA NUCA

13. 13/57
REALMENTE (!) CENTRO DE GRAVEDAD MUY ALTO
https://drive.google.com/drive/folders/1cmwS_Q0vZtliTuuT9mvHz4StAlXU1Zxd
https://www.blogger.com/blogger.g?tab=oj&blogID=2630117950331388864#editor/target=post;postID=517376
3781453513829;onPublishedMenu=allposts;onClosedMenu=allposts;postNum=22;src=link
https://www.youtube.com/watch?v=ITcUB9Q6n8g
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0
https://www.youtube.com/watch?v=vyiUe_XM_Js
https://www.youtube.com/watch?v=NSNHtpOKqJs
https://www.youtube.com/watch?v=Kq4svfCBCPw
https://www.youtube.com/watch?v=oYXu4qNYnvM&t=58s
https://www.youtube.com/watch?v=h39unzQiaGI
https://www.youtube.com/watch?v=8Ob4F1dhhfE
https://www.youtube.com/watch?v=shwo8bLjiyI&t=18s
https://www.youtube.com/watch?v=kw1dM-x_33k
https://www.youtube.com/watch?v=09dSYZTSoNQ
https://www.youtube.com/watch?v=Jaw7Go0Ek6w
https://www.youtube.com/watch?v=P_WgHU4kCjA
https://www.youtube.com/watch?v=vdxIR66adP8
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.youtube.com/watch?v=ApHGaRGnnT0
https://www.youtube.com/watch?v=0gPO0GuDDlU
https://www.youtube.com/watch?v=5mGoqb__84I
https://www.youtube.com/watch?v=6W2rI-txdmo
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX38&t=32s
https://www.youtube.com/watch?v=uItoiBxjMow
https://www.youtube.com/watch?v=Nr_u4Y9RxSc
https://www.youtube.com/watch?v=usICMVFKDl4

14. 14/57
__________________________________________________________________
EL TÚNEL DE LA MUERTE DE MOSCÚ 0:40
https://www.youtube.com/watch?v=4fEG7p6CdwQ&fbclid=IwAR2yZvyQDvycKmtzHlPOk6EIMC3kHw
3mHLxt9-FuBHNmP7Rw-Tfv6Tv2fjo
Debajo de un río en Lefortovo, barrio al sudeste de Moscú
Derrames de aceite? Calzadas húmedas? Congeladas, con hielo? HIDROPLANEO?
_________________________________________________________________________
TÚNEL HOYOS DE LÓPEZ - MADRID
https://www.youtube.com/watch?v=1_fpcD3ibYA
https://www.youtube.com/watch?v=zawt0SR-meM
_________________________________________________________________________
61 NEBRASKA-LINCOLN EvaluacionBarrerasSafety-Shape&VerticalC6Vuelco
_________________________________________________________________________
enrique.alcala@upm.es
http://oa.upm.es/37944/1/TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO.pdf
http://oa.upm.es/37944/

15. 15/57
60 TESIS ENRIQUE ALCALÁ FAZIO Estabilidad O2P Original pdf
https://drive.google.com/file/d/1tguLYQ9i9EdEv1OHlsertmRh9SK56vM0/view?usp=sharing
https://drive.google.com/drive/folders/1cmwS_Q0vZtliTuuT9mvHz4StAlXU1Zxd
60.1 TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO Estabilidad O2P RESUMEN-BORRADOR
_________________________________________________________________________

16. 16/57
CONCLUSIÓN
Básicamente, este proyecto analizó la estabilidad de viraje de un O2P en el KM 15 del cami-
no Camerún- SimpangPulai Highland Road, ‘punto negro’, escenario del peor siniestro ocurrido en
los últimos 3 años. Este "punto negro" comienza en un camino relativamente recto pero con una
pendiente muy pronunciada y continúa en una curva muy afilada. Fue necesario estudiar el camino y
su relación con el O2P para conocer la causa del estrago, 27 muertos entre 37 pasajeros, y procurar
impedir su repetición.
A alta velocidad, el O2P tiene mayor tendencia a inclinarse por su alto Centro de Gravedad y la es-
tabilidad empeora si se despista, choca y perfora la barrera de hormigón de mediana de altura insu-
ficiente para impedir que el O2P siga hasta el carril de sentido contrario.
En el km15 del camino Camerún Highlands-SimpangPulai la barrera es
de 1 metro de altura, el divisor es de unos 1 metros de altura y cuando
O2P la golpeó, lo ayudó a inclinarse en un ángulo mayor y causó el ate-
rrizaje en la cuneta del lado opuesto con el techo abajo tras un giro lon-
gitudinal de 180º.
Según estudios anteriores, el O2P no es adecuado para transitar por
caminos sinuosos y empinadas pendientes como es el caso, porque el
riesgo de siniestro es muy alto. El Gobierno debería tomar en serio el
problema y el "punto negro" necesita mejoramientos urgentes mediante
la ampliación de la curva y evitar que se pierdan más vidas. Los caminos
más adecuado para el tránsito de los O2P son los planos y rectilíneos.
59 MALASIA2013 EstabilidadO2PViraje-Camerun km15
__________________________________________________________
https://www.kennisplatformtunnelveiligheid.nl/wp-content/uploads/2018/07/AP-R557-
18_Measures_to_Reduce_Crashes_Adjacent_to_and_within_Tunnels.pdf
58 AUSTROADS MedidasReduccionChoquesCerca&EnTunel
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17. 17/57
Tips de Austroads
Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques en túneles son:
 El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de choques en las
aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos del conductor incluyen el mantenimiento
y cambios de carril.
 La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es decir, cho-
ques traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de variaciones en las
velocidades del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan demasiado cerca unos de
otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre vehículos), la falta de disciplina de ca-
rril, adelantamientos inseguros y alta velocidad para las condiciones.
 Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque como las
aproximaciones al portal del túnel.
 Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación en los
túneles son considerados como factores de riesgo de choque.
 Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los choques.
 La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas, aumentan el ries-
go de choque.
 Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de maniobras y
carga mental del conductor.
 Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se formulan reco-
mendaciones:
 Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para algunos con-
ductores que se acercan a portales de túneles, la señalización y la colocación de carteles deben
revisarse para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo de choque para los
conductores afectados.
 Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona de tran-
sición, y para minimizar las variaciones de iluminación que pueden ocurrir durante unas cortas
distancias experimentadas por los conductores y motociclistas.
 Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables como medio
de informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de conducción.
 Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser necesa-
rios, esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o señalización estática, y
asesorar a los usuarios del túnel para mantener una distancia segura entre ellos y el vehículo de
adelante. El mensaje puede ser simbólico mostrando vehículos consecutivos, sin tener un claro
espacio entre sí. Un examen detallado de las señales y mensajes serán necesarios para garanti-
zar la mensajería y los carteles para conseguir el efecto deseado.
 Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de incorporarse, ga-
rantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los riesgos de cho-
que asociado con su ausencia.
 Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las mejores prácticas
en la construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los antiguos túneles
 ______________________________________________________________________________

18. 18/57
http://www.trb.org/main/blurbs/179175.aspx
DESARROLLO Y MASH TL-4
EVALUACIÓN DE LA BARRERA TXDOT DE PENDIENTE ÚNICA MONTADA EN GOMA
Las barreras de mediana se usan para separar carriles de tránsito opuesto en caminos de calzadas
divididas. Normalmente las barreras rígidas son de hormigón armado y perfi-
les safety-shape o de pendiente única. Se construyen como parte integrante
de la calzada mediante barras de arranque u otros medios de construcción. Si
es dañada requiere el cierra de carriles, lo que se traduce en congestión,
además de los costos asociados con la reparación de la parte dañada. Los
investigadores del Texas A&M Transporte Institute (TTI) diseñaron una nueva
generación de barreras para el Departamento de Transportación de Texas
(TxDOT) a través de la simulación por computadora y el estado del arte de las
tecnologías de optimización para maximizar el rendimiento de la barrera, en
términos de seguridad; a la vez que incorpora características de bajo costo de
mantenimiento en el diseño. Los investigadores revisaron las TTI tradicionales
y no tradicionales y el material de construcción y tecnologías para su uso en este nuevo diseño. Se
realizaron las pruebas de choques de escala completa según las normas de la versión más reciente
del MASH de AASHTO para validar la resistencia al choque del sistema, que se comportó acepta-
blemente para TL-4.
57 TEXAS TL-4 BARRERA PENDIENTE UNICA 0-6895-R1 INGLÉS
_________________________________________________________________________
hpps://www.advancedstructures.in/physics-behind-bus-rollover/

19. 19/57
56 INDIA VolcaduraOmnibus AdvancedStructures

20. 20/57
55 GRAVEDAD DE VUELCOS DE ÓMNIBUS Matolcsy Resumen
https://www.youtube.com/watch?v=ldfgEJpIgKM
_____________________________________
54 PRUEBAS CHOQUE TresTiposBarreras Troubeck
_____________________________________
53 BARRERA HORMIGON Intrusion&Contramedidas - Hobbs
__________________________________
51 InfluenciaCentroGravedadVuelco Varsovia
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/51-influencia-centrogravedadvuelco-varsovia
_______________________________________________________________________________
https://drive.google.com/file/d/1chmGC0vo4diDCkpedSwTP1bPyCekD8_b/view?usp=sharing
49 ECBOS SeguridadAutobuses&Autocares
______________________________________________
48 LAJSS BarrerasCargasImpacto VISTAZO 2015 Malasia
______________________________________________________________________

21. 21/57
47 BarandaPuente&BarreraMedianaTL-5 Nebraska20019
_______________________________________________________________________

22. 22/57
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20184839
46 DIFERENCIAL NCBI RiesgoDiferencialVuelcoChoqueBarrera
________________________________________________________________________

23. 23/57
https://drive.google.com/file/d/1o0j2Ggxy5MdXgJ_9UnFEgVbkun0qWDu2/view?usp=sharing
45 MRR 01 Malasia-2012 Estabilidad O2P Resumen FrSi 2019
_______________________________________________________
http://www.umtri.umich.edu/content/rr31_4.pdf

24. 24/57
44 WINKLER BARRERAS VEHICULOS PESADOS
______________________________________________________________________
http://www.ein.org.pl/sites/default/files/2014-04-02.pdf
Cuando se analizan situaciones críticas de tránsito, se debe prestar especial atención al comportamiento de los ómnibus
de doble piso, O2P, en movimiento curvilíneo. Debido a la alta ubicación del centro de gravedad de estos vehículos,
incluso los valores relativamente bajos de velocidad del vehículo resultan en un riesgo considerable de vuelco
del O2P bajo el impacto de las fuerzas laterales. El artículo presenta un enfoque analítico del movimiento del O2P a lo
largo de una curva horizontal y una simulación por computadora del proceso de evitar un obstáculo repentinamente apa-
recido. En primera etapa se analizaron los peligros encontrados durante el movimiento a lo largo de una curva con radio
constante; el movimiento a lo largo de un trayecto curvilíneo con un radio dinámicamente variable fue explorado en la
segunda etapa. El análisis del riesgo de vuelco del O2P al eludir un obstáculo se basa en un modelo dinámico del movi-
miento del bus con 12 grados de libertad.
Los cálculos se realizaron con un programa computacional especialmente construido para este propósito, donde se
aplicó un modelo de O2P y un modelo de conductor de ómnibus, a la situación de tránsito analizada.
El análisis de los resultados del cálculo es una fuente de información importante sobre el proceso de vuelco de un
O2P, e indica peligros muy graves encontrados por tales ómnibus, relacionados con los valores bajos del indicador SSF.
Los cálculos confirmado el alto riesgo de vuelco (RW) al que los O2P están expuestos en las condiciones reales de
tránsito vial.

25. 25/57

26. 26/57
42 Bucknell ComportamientoBarrerasGolpeadasGrandesCamiones
________________________________________________________________________________
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/trr/1990/1258/1258-007.pdf
https://trid.trb.org/view/348159
41 ITT Vuelco por BarreraHormigonFormaSegura
TIPS
Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los continuos
esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una panacea. Una preocupa-
ción respecto del desempeño de seguridad es la mayor probabilidad de vuelco del vehículo que la
impacte, especialmente los coches pequeños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros de gravedad
altos (camionetas y furgonetas), y de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares.
La barrera de forma-segura NO se diseñó para choques de grandes camiones, ómnibus inter-
urbanos o escolares. Frecuentemente tales impactos resultan en vuelcos.

27. 27/57
https://drive.google.com/file/d/1LNu_Y0bX5G4QuN1dPiTHz1Hs_YfnNlHT/view?usp=sharing

28. 28/57
40 BARRERA HORMIGÓN VERTICAL TL-5 CABEZAZO NEBRASKA
_______________________________________________________________________
https://drive.google.com/drive/folders/1tVb_qv3FGyWdd8ZnSPWonrI18sIMsgZr

29. 29/57
39 EyecciónCabezaImpactosBarrera Nebraska-Lincoln 2012 SINOPSIS
_________________________________________________________________
38 CISEV IV Barrera Hormigon Eloi Boix
_________________________________________________________________
37 TFG_JESUS_MANUEL_DONAIRE_SANCHEZ
___________________________________________________________________

30. 30/57
PASEO del BAJO
2 CASCOS + 15 km de CORDÓN-VEREDITA (Como en Puente Aº Balboa)
_________________________________________________________________________
https://www.youtube.com/watch?v=-ekJmIgWPCs&feature=youtu.be
VIDEO FHWA BARRERAS HORMIGÓN PUENTES
Traducción texto: Ingeniera Civil Adriana Garrido
https://www.youtube.com/watch?v=-ekJmIgWPCs&feature=youtu.be
_____________________________________________________________________
https://www.youtube.com/watch?v=KgMe8FTWI7o

31. 31/57

32. 32/57
https://www.thb.gov.hk/eng/policy/transport/issues/rehs/e_whole.pdf - HONG KONG
MEDIDAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS.
A la luz del incidente de tránsito en Tuen Mun Road, y los recientes choques que involucraron a los
ómnibus franchised hay una creciente preocupación pública por el estándar de seguridad de los
vehículos pesados, especialmente camiones y ómnibus. Se observa que algunos controles y restric-
ciones relacionadas con la seguridad de los vehículos pesados están ya en el lugar, más algunas
contramedidas de mejoramiento del tránsito que se adoptarán.
MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ÓMNIBUS FRANCHISED
Se observa que los ómnibus franchised están sujetos a medidas específicas de seguridad en térmi-
nos de planificación de la ruta, retiro de los antiguos vehículos en servicio, la administración de de la
ingeniería de tránsito y las condiciones de trabajo de los choferes. Se examinaron en detalle los
choques más graves de autocares y se revisaron los requisitos de ingreso y la formación de los cho-
feres, y el mejoramiento de las medidas adoptadas o en consideración por los choques de tránsito.
Franchised Bus - Wikipedia
https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/0361198118821313
Modeling the Maximum Lateral Extent of Encroachment Probability of Passenger-Vehicle Rollover on
Slopes
Christine E. Carrigan, Malcolm H. Ray christine@roadsafellc.com - mac@roadsafellc.com
First Published January 2, 2019 Research Article
Modelado de la Máxima Extensión Lateral de Invasión
Probabilidad de Vuelco de Vehículos-de-Pasajeros sobre Taludes
RESUMEN
El "Libro Amarillo" AASHTO 1967 señala que para alcanzar una seguridad adecuada es deseable una zona de recuperación
despejada de hasta 9 m desde el borde de calzada, -valor no válido para todas las situaciones-, y examina la probabilidad de
que la trayectoria de un vehículo involuntariamente despistado se extienda lateralmente hasta un lugar de interés (por ejemplo,
a través de la mediana, hasta la barrera, hasta un objeto fijo, etc.), y la probabilidad de que el vehículo vuelque antes de llegar
a ese punto, como una función del talud lateral. Examina la influencia de la velocidad y ángulo de la invasión, tipo de vehículo y
pendiente de la probable extensión lateral mediante el análisis de supervivencia de trayectorias del vehículo simulado. Los
datos de campo recopilados se usaron para escalar los datos simulados y representar mejor la invasión de campo, velocidades
y ángulos. El trabajo informado significa un importante enriquecimiento para comprender mejor la extensión lateral de la trayec-
toria del vehículo despistado durante una invasión, la probabilidad de vuelco por la pendiente, y la distancia recorrida sobre el
talud. Estos modelos pueden usarse para elaborar guías de diseño y extenderlos en el futuro para incluir cunetas y otras carac-
terísticas complejas del terreno.

33. 33/57
AGACHADAS
¡CHOCOLATE, Ingeniero!
¿ESTAMOS, qué?
¡LA RN7 LUJÁN-GILES NO ES AUTOPISTA! 130
km/h y 80 accesos directos en 24 km + historial
de muertos por despiste y choque contra arbo-
leda en lo que debiera ser zona despejada. f
Tampoco RN9 Garín - Campana - San Pedro - Ro-
sario... Ni...
https://www.lanacion.com.ar/politica/murio-chofer-
urtubey-choque-ruta-9-nid2251567
RN9 km 176,8 - km 177,6: 9 Ilegales y criminales accesos directos <<<<<<< Buenos Aires
ANTECEDENTES
25.5.19
https://www.clarin.com/sociedad/chofer-urtubey-mato-accidente-ruta_0_JanqK5Hld.html
22.1.18
http://canalwebsanpedro.com.ar/video-fatal-accidente-en-la-ruta-9-dos-mayores-y-tres-menores-
murieron/ + https://www.youtube.com/watch?v=615qD7eJv_M
24.9.2013 - Un nuevo accidente de tránsito se registró esta tarde en el mismo sector de la Ruta 9 en
donde esta mañana hubo dos choques múltiples de vehículos.
En esta ocasión, en el kilómetro 177, un automóvil volcó, por causas que se tratan de establecer,
provocando que sus dos ocupantes sufrieran lesiones.
http://www.acciontv.com.ar/agosto13/polis6.htm Fuente:
Monografía BFOS sobre puntos negros actuales y en ges-
tación 2012 - CAVyT Censurada por AAC.
Ley 24.449 - Art. 5 DEFINICIONES
b) Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra
calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y
con limitación de ingreso directo desde los predios frentis-
tas lindantes;
___________

34. 34/57
En 1992 la FHWA declaró: "Una cosa es muy clara, el más importante elemento de diseño geométri-
co en la reducción de choques es el control de acceso'.
En el 'día histórico' de la RN8 2016 el ingeniero petrolero Iguacel declaró: "Dado que
por la alta explotación rural hay mucho movimiento de camiones de entrada y sali-
da de los vecinos frentistas, para ser autopista tendríamos que hacer colectoras a
ambos lados para circular por ellas hasta el próximo distribuidor."
'Mejor serán accesos directos y retornos por la izquierda en el cantero central con largos ca-
rriles de cambio de velocidad'
https://www.youtube.com/watch?v=4yKL7FOep3k&t=4s 13:50
____________________________________________________________________
TIPS DE SHANNON ROSS
"En 1959, atrapado por el tránsito en Washington, DC, el Presidente Eisenhower se sorprendió al
saber que el retraso era causada por la construcción de la autopista interestatal. Seguramente las
interestatales se construyen entre ciudades, no en ellas. El Presidente exigió saber quién fue res-
ponsable de este estado de cosas, sólo para que le dijeran que era él; resultado de la legislación que
había firmado tres años antes.
Horrorizado, Eisenhower intentó obtener del gobierno federal que se sacara la autopista urbana fue-
ra de la zona de negocios. Pero era demasiado tarde: el programa había construido un impulso que
ni siquiera él podía detener".
________________________________________________________________________________
VUELCOS FATALES Y MORTALES DE ÓMNIBUS DE DOBLE PISO
https://www.youtube.com/watch?v=PaFOKy_CzWc
LA CURVA DEL YESO
______________
LOS CHOFERES, ACASO, ¿TAMBIÉN SE HABRÍAN DORMIDO?
https://www.lanacion.com.ar/politica/tragico-accidente-de-gendarmes-nid1485559
https://www.lanueva.com/nota/2015-12-15-1-14-0-mas-de-40-gendarmes-murieron-en-un-tremendo-
accidente
https://losandes.com.ar/article/view?slug=claves-de-la-tragedia-de-horcones-que-marco-un-triste-
hito-en-la-historia-mendocina
https://losandes.com.ar/article/nueva-tragedia-13-muertos-por-el-vuelco-de-un-omnibus
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/dos-accidentes-omnibus-rutas-buenos-aires-dejaron-
nid2205592
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/hubo-tres-muertos-y-23-heridos-en-un-choque-sobre-la-ruta-
14-nid80874
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/siete-muertos-y-32-heridos-al-volcar-un-omnibus-cerca-de-
santo-tome-nid463121
https://www.clarin.com/sociedad/dicen-micros-pisos-problemas-seguridad_0_SyVMPo41Atx.html
https://www.clarin.com/sociedad/volco-micro-ruta-muertos_0_SynewT9L7.html
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/vuelco-mortal-en-la-ruta-6-nid832554
https://www.lagaceta.com.ar/nota/219741/policiales/volco-omnibus-canal.html
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/volco-un-omnibus-en-la-ruta-14-nid465590
http://www.salta21.com/El-vuelco-de-Flecha-Bus-y-la.html
https://www.telediariodigital.net/2016/11/2-muertos-y-3-heridos-graves-tras-el-vuelco-de-un-
colectivo-en-rotonda-de-a005/
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/vuelco-mortal-en-la-ruta-6-nid832554
https://www.lacapital.com.ar/volco-un-micro-la-altura-oliveros-y-hay-varios-pasajeros-heridos-
n1739991.html
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/cuestionan-los-omnibus-de-dos-pisos-nid885897
https://radiomaria.org.ar/actualidad/ante-la-seguidilla-de-accidentes-son-seguros-los-colectivos-de-
dos-pisos/
https://www.infobae.com/sociedad/2018/12/26/volco-un-micro-que-iba-a-mar-del-plata-hay-mas-de-
15-heridos/
https://www.clarin.com/sociedad/micros-doble-piso-seguros-van-100-kmh_0_HJ7xSt-J0Kg.html
https://www.minutouno.com/notas/14802-micros-dos-pisos-inseguros
https://www.eldiaonline.com/la-seguridad-de-los-colectivos-de-doble-piso-sigue-generando-polemica-
tras-el-accidente-en-viale/

35. 35/57
https://www.lavoz901.com/noticias/vuelco-de-un-micro-de-doble-piso-reaviva-debate-sobre-su-
seguridad.htm
https://tn.com.ar/sociedad/volco-un-micro-en-la-ruta-14-en-entre-rios-murieron-4-personas_651604
https://tn.com.ar/sociedad/corrientes-dos-muertos-y-por-lo-menos-20-heridos-tras-volcar-un-
omnibus_078473
https://tn.com.ar/sociedad/ruta-14-investigan-las-causas-del-choque-fatal-entre-un-micro-y-un-
camion_049868
https://tn.com.ar/tags/ruta-14?page=1
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/otro-omnibus-protagonizo-una-tragedia-nid887085
https://misionesonline.net/2018/07/25/accidente-fatal-en-la-ruta-14-los-cuatro-heridos-entre-ellos-el-
chofer-del-micro-estan-fuera-de-peligro/
https://www.pagina12.com.ar/2000/00-01/00-01-13/pag03.htm
https://www.minutouno.com/notas/3087290-corrientes-tres-muertos-un-micro-que-cayo-un-arroyo-la-
ruta-14
https://www.losandes.com.ar/article/la-velocidad-desencadenante-de-la-mayor-tragedia-vial
https://www.cronica.com.ar/info-general/Volcó-un-micro-en-Miramar-una-mujer-murio-y-otros-30-
pasajeros-resultaron-heridos-20190219-0002.html
https://www.perfil.com/noticias/sociedad/volco-micro-larga-distancia-en-las-flores-5-muertos-al-
menos-25-heridos.phtml
https://www.lanueva.com/nota/2003-4-19-9-0-0-murieron-ocho-personas-al-volcar-un-omnibus-en-
cercanias-de-rufino
https://www.pagina12.com.ar/diario/sociedad/3-98247-2008-01-31.html
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.lavoz901.com/noticias/la-seguridad-de-los-colectivos-de-doble-piso-sigue-generando-
polmica-tras-el-accidente-en-viale.htm
http://cadena7.com.ar/web/2018/09/01/vuelco-de-un-micro-en-ruta-11-san-justo/
http://www.diaadia.com.ar/content/una-mujer-la-septima-victima-fatal-del-vuelco-del-omnibus
http://www.laprensa.com.ar/353588-Tragedia-en-Cordoba-Seis-muertos-y-52-heridos-al-volcar-un-
omnibus.note.aspx
https://www.lagaceta.com.ar/nota/288327/policiales/cinco-muertos-al-volcar-micro-santa-fe.html
http://www.cndigital.com.ar/ver_noticias.php?id_nota=7885
https://www.vanguardia.com/judicial/dos-muertos-y-24-heridos-dejo-el-accidente-de-un-bus-de-
copetran-PAVL127686
https://www.larazondechivilcoy.com.ar/locales/2018/7/10/fatal-accidente-en-la-ruta-n-entre-un-auto-
un-micro-con-estudiantes-102103.html
https://www.lanueva.com/nota/2007-5-29-9-0-0-seis-muertos-y-mas-de-treinta-heridos-en-cercanias-
de-necochea
https://www.elterritorio.com.ar/cuatro-muertos-y-unos-20-heridos-en-choques-por-causa-de-neblina-
y-humo-6993313064618801-et
https://www.infobae.com/2007/02/26/303530-manana-tragica-las-rutas-dos-muertos-y-30-heridos/
...............
https://autoblog.com.ar/2018/05/28/colectivero-por-un-dia-al-volante-de-los-nuevos-buses-de-scania/
..............
CONTINUARÁ? Lamentablemente, SÍ
_________________________________________________________

36. 36/57
SIMULACRO CHOQUE CAMIÓN ÓMNIBUS EN TRINCHERA PdB
REALIDAD CHOQUE E INCENDIO EN TÚNEL
https://www.lanacion.com.ar/buenos-aires/espectacular-simulacro-accidente-paseo-del-bajo-
nid2245751
https://tunnels.piarc.org/es
________________________________________________________________________________
AASHTO Roadside Design Guide, Section 5.5.2 Barrier Deflection Characteristics.
La ZONA DE INTRUSIÓN es la región medida por encima y detrás de la cara de un sistema de ba-
rreras donde un vehículo que impacta o cualquier parte importante del sistema (por ejemplo, carga
de camión) puede extenderse durante un impacto.
Para aplicaciones TL-4 y superiores, la "zona de intrusión" debe considerarse como parte del diseño
de barreras para proyectos nuevos y de reconstrucción.
Intrusión escalera de escape tipo rampa lanzamiento
O2P despistados hacia la derecha + combinación
cordón + veredita + muro. LA NACIÓN.
https://www.youtube.com/watch?v=8wCTndl9si4
________________________________________________________________________________
CONCIENCIACIÓN
https://www.youtube.com/results?search_query=vuelc
os+de+%C3%B3mnibus+de+dos+pisos
ESTRAGOS EN TÚNELES Y TRINCHERAS
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX38
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0
https://www.youtube.com/watch?v=Auj-U1HhG0w
https://www.youtube.com/watch?v=4ubFFphk3_Y&t=1
s
https://www.youtube.com/watch?v=F0IZ_DOIqF0
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.youtube.com/watch?v=iCpeN4pUciw
https://www.youtube.com/watch?v=vY4jmVfBAyQ
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU (hidroplaneo+semirrem.)
https://www.youtube.com/watch?v=Rl-DcPOWdS4
https://www.youtube.com/watch?v=uoY--IlBdjw
https://www.youtube.com/watch?v=rpnCB2OwgVY (El Correcaminos)
https://www.youtube.com/watch?v=w3DA36sXT3A
https://www.youtube.com/watch?v=81navxnmlGM
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU
https://www.youtube.com/watch?v=J2NPG9xbLmA
https://www.youtube.com/watch?v=CMXXkiNrFFU
https://www.youtube.com/watch?v=UsNsvG8IIyk
https://www.youtube.com/watch?v=WhjGNZDaqFY
https://www.youtube.com/watch?v=Z3Z4h0_AV60
https://www.youtube.com/watch?v=AU9eDVjiaJE
.........

37. 37/57
.........
https://www.youtube.com/watch?v=r_1yJpfSgVc
46:34 Mont Blanc
_______________________________________________
25 MANUAL AIPCR DE TÚNELES VIALES
El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:
 sensibilizar al lector del “sistema complejo” que constituye, a partir de ahora, un túnel;
 hacerle tomar conciencia de los grandes retos que deben ser tenidos en cuenta, desde la defini-
ción de “función” de la obra y durante las fases previas al proyecto;
 captar la atención del propietario del túnel sobre la necesidad de rodearse de un equipo multidis-
ciplinario competente con destreza y experiencia profunda para asegurar el éxito de la misión;
 hacer tomar conciencia de que un túnel se proyecta principalmente para ser utilizado en condi-
ciones de confort y seguridad, y que debe ser objeto de continuas y fiables tareas de manteni-
miento por parte del operador. El concepto de un túnel debe tener en cuenta estos objetivos de
seguridad y explotación y sus restricciones;
 hacer comprender que la obra propiamente dicha no constituye más que una parte de los pro-
blemas que el propietario tendrá que resolver, ya que con frecuencia será necesario tratar en pa-
ralelo ciertos elementos externos que pueden estar fuera de su alcance: normativa, servicios de
emergencia e intervención, procedimientos, etc.
_____________________________________________________________________

38. 38/57
El deber de prevenir el daño. Análisis del art. 1710 del Código Civil y Comercial
http://www.elderecho.com.ar/includes/pdf/diarios/2018/05/24052018.pdf
“Toda persona tiene el deber, en cuanto de ella dependa, de:
a) evitar causar un daño no justificado;
b) adoptar, de buena fe y conforme a las circunstancias, las medidas razonables para evitar que se
produzca un daño, o disminuir su magnitud; si tales medidas evitan o disminuyen la magnitud de un
daño del cual un tercero sería responsable, tiene derecho a que este le reembolse el valor de los
gastos en que incurrió, conforme a las reglas del enriquecimiento sin causa;
c) no agravar el daño, si ya se produjo”.
PREVENCIÓN BAJO COSTO EN PASEO DEL BAJO
Según información de AUSA, en el Paseo del Bajo se prevé separar físicamente las calzadas con la
barrera de hormigón perfil tipo New Jersey, nivel de prueba TL-5 (MASH EUA)
El conocido ingeniero especialista norteamericano Greg Speier informó que no hay ensayos de
prueba sobre la validez (contención, redirección, no volcamiento) de la barrera continua, al choque
de un ómnibus de dos pisos lleno de personas a 60 km/h (< 80 km/h del ensayo 350) con ángulo de
impacto de 15º. Aunque cumplir con un TL en los ensayos a escala natural no garantiza absoluta-
mente el éxito en el camino, en el caso del Paseo del Bajo las probables muy graves consecuencias
de un mal comportamiento indican la conveniencia de recurrir en los EUA al ensayo de la barrera
prevista para choque de un ómnibus de dos pisos con carga total, del tamaño y peso más grande
autorizado en la Argentina.
Lo cual sería muy costoso y complicado, pero afortunadamente hay muy buenos programas de si-
mulación de los ensayos de choque de barreras, de relativo muy bajo costo en relación con los cos-
tos de muertos y heridos de un probable estrago, más el descrédito de la obra y la sospecha de ne-
gligencia de los responsables.

39. 39/57
http://proyectopragmalia.blogspot.com/2011/01/317-modificacion-de-los-omnibus-de.html
____________________________________________________
PASEO DEL BAJO
https://drive.google.com/drive/folders/1R7Uj3JW6ymCLThsoiBUn3tw3GyOh1udj?usp=sharing
PIARC INCENDIO DE TÚNELES
https://drive.google.com/file/d/1wb7oSMu7lT2Wm2Lo6_BEPYSHONsG5FmL/view?usp=sharing
PROTECCIÓN INCENDIO TÚNELES - UNIVERSI-
DAD DE CHILE
https://drive.google.com/file/d/1G4mFZXlhTQief_kpy
WOFTDBYUpZzkGKq/view?usp=sharing
Tips de Wikipedia - Traducción Google
La barrera de forma "F" es una barrera de hormigón
válida al choque vehicular, originalmente diseñada
para dividir los carriles de tránsito vial. Es una modifi-
cación del ampliamente utilizado diseño de la barrera
New Jersey, NJ, generalmente considerado más se-
guro.
Un estudio paramétrico -variación sistemática de los
parámetros- simuló por computadora para condicio-
nes de choque invariables de perfiles de barrera eti-
quetados A a F. El resultado demostró que el que ten-
ía la etiqueta F se desempeñaba mejor, incluso que la
forma NJ. Una serie de pruebas de choque a escala
completa confirmaron estos resultados basados en
equipos de laboratorio. Lo que se conoce como la
barrera F toma su nombre de estas pruebas y no de
cualquier parte de la forma de la barrera, a diferencia,
por ejemplo, que los muros en T.
A pesar de estas pruebas, la barrera en forma de F
no ha suplantado la forma NJ, de amplio uso previo y comportamiento a satisfacción de los criterios
de las pruebas de choques. Los contratistas de los EUA ya tenían una inversión significativa en los
encofrados o moldes, fijos o deslizantes de fundición en forma de NJ y les costaría mucho cambiar
los perfiles.

40. 40/57
Las formas F y NJ tienen las mismas pendientes, pero la distancia desde el suelo hasta el punto de
quiebre de pendiente de caras inclinadas de la forma F es de 255 milímetros (10 pulg.), 75 milíme-
tros (3 pulg.) más bajo que NJ. Este punto de quiebre de pendientes reduce la elevación del vehícu-
lo, mejorando el rendimiento de la barrera.
(la mayor lisura del acabado de las caras expuestas al rodaje del vehículo chocador tiene efecto si-
milar).
Debido a que el diseño NJ requiere muy poca modificación para convertirse en un diseño F, los re-
capados de concreto asfáltico pueden convertir la barrera NJ en una barrera más parecido a una
forma de F, más segura para los coches más veloces. Sin embargo, estas capas añadidas de asfalto
también reducen la 'altura de trabajo' de la barrera, lo que reduce su efectividad para los vehículos
más pesados.
________________________________________________________________________________
PASEO DEL BAJO
Estoy pensando en recurrir a los colegas y amigos que puedan conseguirme e informarme a franju-
sierra@yahoo.com el correo electrónico del ingeniero Germán Bussi de AUSA con altas responsabi-
lidades relativas a Ingeniería de Seguridad Vial en la obra en construcción Paseo del Bajo, para
transmitirle comedidas sugerencias para mejorar la seguridad en túneles y trincheras, sobre tres im-
portantes temas:
1. prevenciones del temible HIDROPLANEO (pendiente transversal mínima calzadas, longitud tran-
sición del peralte curvas, 'runout');
2. pruebas reales (costosas) o virtuales con programas de simulación sobre la validez al choque de
ómnibus de doble piso a 60 km/h llenos de pasajeros contra la BARRERA DE HORMIGÓN tipo New
Jersey TL-5, o de cualquier otro perfil entre F, pendiente única, muro vertical;
3. conveniencia de SEPARAR LAS CALZADAS con dispositivos tipo pantallas que eviten propagar
entre calzadas los efectos de calor y fuego de explosiones instantáneas de vehículos transporte de
combustibles, hasta una altura de por lo menos 8 pies (como los arcos de fútbol).
¿LUMINARIA PROVISORIA? OK ¿PIE DE PÓRTICO vs. BARRERA? ¿BARRERA NJ TL-5 ?

41. 41/57
PARA COLECCIONAR: INGENIERO MACRI Y LARRETA SIN CASCO
MÁS SOBRE LOS O2P
RN 144 Cuesta de los Terneros - km 685,5 - Límites Velocidad señalizados 30: bajar, 60: subir.
Vuelco despiste hacia exterior curva baranda metálica, 15 muertos

42. 42/57
https://www.youtube.com/watch?v=GwBHAQnSn1Q
https://www.inti.gob.ar/sabercomo/sc77/inti8.php
Saber Cómo Nº 77 | Junio de 2009
Ensayo de estabilidad para micros doble piso
El INTI ha sido designado por la Secretaría de Transporte de la Nación para realizar el ensayo de estabili-
dad de este tipo de micros.
Frente a la polémica respecto a la seguridad de los ómnibus de doble piso, y más específicamente a la
condición de estabilidad de estos diseños, la Secretaría de Transporte de la Nación ha tomado intervención
generando la Resolución ST 101/2008 que modifica el"Manual de Especificaciones Técnicas para Vehícu-
los de Transporte por Automotor de Pasajeros". En este marco, el INTI ha sido designado por la citada Re-
solución para realizar el Ensayo de Estabilidad para micros de doble piso, y piso y medio que superen los
3,80 metros de altura. Para esta tarea el Instituto trabaja en forma conjunta con el Laboratorio IREAYA, per-
teneciente a la red de laboratorios asociados del INTI. “Se trata de un ensayo estático representativo y es el
primero de este tipo que se realiza en Argentina para evaluar la condición de estabilidad de estos vehícu-
los”, afirmó el Ingeniero Osvaldo Zannoni, Coordinador del Departamento Automotor del Instituto.
Para cumplir con el ensayo, el micro tiene que soportar ser inclinado a un ángulo de 28º para ambos latera-
les.
La carga prevista por pasajeros fue reproducida colocando en cada asiento tanques de agua hasta sumar
70 Kgf (kilogramos fuerza), y asegurando reproducir la posición de los respectivos centros de gravedad.
Asimismo, fue reproducida la carga de diseño de la bodega. Con estas condiciones, se dará por aprobado
el ensayo si la unidad soporta ser inclinada a un ángulo de 28º para ambos laterales. En otro orden, la
muestra de ensayo es representativa de las distintas configuraciones de la oferta comercial de la empresa
carrocera y constituye el caso más desfavorable al vuelco. A su vez, el ensayo de estabilidad debe hacerse

43. 43/57
para cada marca de chasis.
El 15 de mayo pasado, en los talleres del laboratorio IREAYA ubicados en General Pacheco, Provincia de
Buenos Aires, se llevó a cabo el segundo ensayo de estabilidad para carrocerías de primera línea. Su fabri-
cante, Franco Andreola aseguró que “junto al INTI ya hemos realizado un ensayo en un chasis Volvo y
hemos podido inclinar en ambos lados y superando los 28º grados que es lo que establece la Resolución”.
Cabe aclarar que a partir de la citada Resolución, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte no
admite la habilitación de unidades cero kilómetro que no satisfagan estos ensayos.
El Ensayo
La unidad con carga completa y en condición de marcha fue posicionada en una plataforma.
Luego se procedió a inclinar lentamente la misma hasta que alcanzó los veintiocho grados (28°)
sexagesimales. En esta posición se fotografió la unidad de frente y de cola, documento que se
incluye en el protocolo de ensayo.
Durante el desarrollo de la prueba ninguna parte del chasis (salvo los neumáticos) deben entrar
en contacto con la plataforma de ensayo.
En cada prueba, y a pedido del fabricante, se puede aumentar el ángulo hasta la situación de
inicio del vuelco; esto podría ser de utilidad en el futuro si se desarrolla un nuevo modelo de ca-
rrocería donde el centro de gravedad adquiera una posición más crítica, en cuyo caso la situa-
ción puede ser analizada a partir de un planteo analítico.
Se mide, además, el ángulo de rolido del vehículo, ya que es un dato relevante para una even-
tual simulación numérica. Idéntico procedimiento se lleva a cabo situando la unidad en sentido
opuesto.
El equipamiento consta de una plataforma para vehículos de hasta 30.000 Kgf con movimiento
angular de hasta 35º, un mecanismo de áncora retentor de la carrocería, más la asistencia adi-
cional de una manga de aire comprimido.
Dato clave
Los micros doble piso datan de los años ’80 y hoy conforman el 90% de la flota de más 4.000
colectivos de larga distancia que circulan por el país. Estos micros transportan aproximadamen-
te 60 millones de pasajeros por año.
Contacto
Osvaldo Zannoni - zannoni@inti.gob.ar
_________________
COMENTARIO FJS AL ENSAYO ESTÁTICO DE ESTABILIDAD DE ÓMNIBUS DOS PISOS
o COMENTARIO FJS AL ENSAYO ESTÁTICO DE ESTABILIDAD DE ÓMNIBUS DOS
PISOS
o En la Argentina las pruebas de estabilidad de los ómnibus de dos pisos son estáticas
con la componente tangencial del peso contrarrestada por algún dispositivo, y conse-
cuente desaparición de la fricción lateral neumático calzada (deslizamiento).
o Se inclina el ómnibus cargado hasta que la vertical desde el centro de gravedad supera
hacia afuera la posición de las ruedas interiores y el vehículo se desestabiliza, supon-
gamos a 28º.
o En la realidad vial dinámica, la fricción lateral no se anula, y por geometría la condición
de vuelco depende de la forma y altura de la barrera, de la velocidad del impacto y del
ángulo de oblicuidad. Y si el ómnibus choca la barrera por derrape previo aparecerían
fuerzas dinámicas que habría que considerar según D'Alembert.
o Para dificultar las correlaciones, los TL pueden haberse determinado con vehículos de
trayectoria de aproximación guiada.
o Si con una pendiente transversal de 28º un ómnibus quieto vuelca con la fricción lateral
anulada mediante algún dispositivo, en caso de un despiste de 15º de oblicuidad sobre
el mismo talud entonces la pendiente transversal disminuye porque la longitud de la
trayectoria aumenta para transitar el mismo desnivel, según descubrieron las ca-
bras, asnos y burros.

44. 44/57
o Por lo cual concluyo que los 28º solo sirven para el ómnibus estacionado con desliza-
miento lateral resistido por fricción lateral, o cordón u otros medios físicos. A todo lo
cual se agregan los graves efectos para los ocupantes del lado de la barrera durante el
impacto del vehículo contra ella: el fuerte cabezazo, a menudo mortal, de los ocupan-
tes de su lado, cabeza eyectada hacia afuera a través de las ventanillas del vehículo
por la fuerza dinámica transversal ignorada en el ensayo estático de estabilidad de
ómnibus de dos pisos.
o Sin embargo, los fabricantes y concesionarios afirman: Los ómnibus doble pi-
so aprueban los ensayos de vuelco, según lo demuestran (glup!) las pruebas realiza-
das por el INTI.
20 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-1
20.1 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-2
Tips 'FUERA DE CONTEXTO'
· No se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísticas de acciden-
tes de tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles, motocicletas, bicicle-
tas, ómnibus, peatones) en los que se desplazaban las personas fallecidas en siniestros de tránsito.
· Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad de la ca-
bina en los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala.
· Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente de fric-
ción mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%.
· En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que más
aportan, con un porcentaje del 48 %.
_________________________________________________________________________

45. 45/57
DE LA CRÓNICA DIARIA - OTRO MUERTO POR MALA PRAXIS VIAL
https://viapais.com.ar/cordoba/826825-terrible-accidente-frente-al-aeropuerto-cordoba-un-muerto/
Goo.gl/2yfcTD
75 ALGUNOS RESULTADOS DE APLICAR NORMA DNV
Debió proyectarse y construirse la nariz de salida según el plano DNV OB-2 de fuente AASHTO indi-
cado en el Atlas de Planos de la A10 - Lámina 14 - goo.gl/ivc2LH
"UN ENFOQUE DIFERENTE DE LA SEGURIDAD VIAL" Javier Iguacel (70%)
___________________________________________

46. 46/57
CONSECUENCIAS DE LA PERTINAZ MALA PRAXIS AL INSTALAR BARANDAS
BROCHETA DE BMW
Goo.gl/bq2qFq
Policiales jueves 26 de octubre de 2017
Ruta 12 km 125 sentido Zárate. Perdió el control, chocó y el guardarrail atravesó el auto
Las imágenes causaron impresión. El conductor del BMW, viajaba solo. La viga-W pasó por la parte
trasera del rodado, y el conductor no sufrió lesiones, GaD
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AHI VA EL DULCE - JOSE BASSO
CITAS DE CITAS DE QUERIDOS COLEGAS
 “El tránsito, al igual que Dios, el fútbol y la política, pertenece a ese selecto grupo de temas
sobre los cuales cualquiera, cuando la inspiración lo embarga, siente que puede hablar con autori-
dad y convicción abrumadoras” – Gerald Wilde, Target Risk (1988)
 "en tu esquina criolla..." Corrientes y Esmeralda (Celedonio, 1933)
 Y Albert Einstein dijo, “… lo malo no es solo que haya accidentes de tránsito, sino lo poco que
sabemos de por qué se producen, y lo poco que hacemos por evitarlos”
 Ezra Hauer dijo, "... el camino seguro no existe, es un mito. Solo hay solo hay caminos
más o menos seguros" goo.gl/TxCdfe
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/04/h
auer-ezra.html
caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
MAGAZINE
My Drive

47. 47/57
ANEXO junio 2019
Tips destacados sobre estabilidad al vuelco de los O2P al chocar barreras
 La barrera de forma F mejora poco el rendimiento de la forma-segura existente. La barrera de
pared vertical da el mayor mejoramiento potencial de antivuelco, pero con mayor aumento de las
aceleraciones laterales. La barrera de pendiente única puede dar la mejor solución de compromi-
so.
 Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los continuos
esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una panacea. Una preocu-
pación respecto del desempeño de seguridad es la mayor probabilidad de vuelco del vehículo
que la impacte, especialmente los coches pequeños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros de
gravedad altos (camionetas y furgonetas), y de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y
escolares.
 Las últimas investigaciones dieron algunas ideas sobre los diversos aspectos del problema del
vuelco en general, y en particular con respecto a las barreras de hormigón de forma-segura.
 Los coches de pasajeros más pequeños son más propensos al vuelco que los más grandes.
 La gravedad relativa del vuelco de un vehículo es mucho más alta que choque sin vuelco.
 Las posibilidades de vuelco por impactar una barrera de forma-segura varían por aparentemente
pequeñas variaciones en el perfil de la barrera. La geometría y coeficiente de fricción pueden
afectar la propensión a volcar.
 La barrera de forma-segura NO se diseñó para choques de grandes camiones, ómnibus interur-
banos o escolares. Frecuentemente tales impactos resultan en vuelcos.
 Las posibilidades de probar los O2P en condiciones de alto riesgo de vuelco están limitadas por
su escasa disponibilidad y alto costo. En consecuencia, es muy difícil encontrar datos fiables para
modelar presituaciones de choques vehiculares y explorar el vuelco de un O2P.
 Las obras en relación con el análisis de los riesgos de choques y el mejoramiento de los sistemas
de protección de pasajeros de ómnibus pueden considerarse un grupo separado. Por otro lado,
hay una falta de informes sobre peligros creados durante el movimiento curvilíneo de los O2P y
de los efectos de esos procesos, como para recomendar condiciones aceptables de funciona-
miento, y formar conductores de ómnibus.
 Un factor de gran importancia es también la posición muy baja del asiento del conductor en los
O2P (por debajo del piso de la cubierta inferior), a consecuencia de lo cual el conductor no puede
detectar con suficiente antelación el desarrollo de los síntomas de la inminente riesgo de vuelco.
 Los datos estadísticos sobre choques confirman que la mayoría de los choques con mayor núme-
ro de víctimas son los seguidos por el vuelco de un ómnibus solo sin otros vehículos u obstáculos
en el camino. Para las volcaduras de ómnibus, la relación entre el número de muertos por el
número de choques es 1,5 veces más alta que el todos los otros tipos de choques de ómnibus; la
relación del número de heridos graves es 1,8.
 Los O2P ganan popularidad entre los operadores viales, debido a su mayor capacidad de asien-
tos (más pasajeros por viaje) en comparación con los Ómnibus-de-un-piso, O1P. Al pasar la ope-
ración de O1P a O2P se reducen el consumo de combustible y los costos de mantenimiento ope-
rativo del vehículo.
 Sin embargo, hay un inconveniente de esta tendencia; si el O2P se diseña con igualdad de espa-
cio en ambos pisos, es posible que esté más pesado arriba, y se vuelva inestable e inseguro, ex-
cepto si usa lastre. Esto puede provocar graves choques, a menos que se consideren y apliquen
contramedidas de seguridad.
 El Departamento de Seguridad Vial de Malasia solicitó oficialmente al Instituto Malayo de Investi-
gación de Seguridad Vial (MIROS) estudiar la viabilidad de una barrera apropiada para usar en
las autovías de Malasia, específicamente para choques de vehículo-solo que involucren O2P.
Hay otro reglamento UNECE que establece requisitos especiales para los O2P, el Reglamento
UNECE 107 - Prescripciones uniformes relativas a la homologación de O2P de pasajeros con
respecto a su construcción en general. Sin embargo, no existe ningún requisito específico indica-
do en este reglamento para verificar la integridad de un O2P.
 Hay pocos métodos equivalentes para la prueba de homologación distintos que una prueba de
vuelco a escala completa, de un vehículo completo. También se acepta realizar el vuelco o cuasi
estática sobre secciones del cuerpo, representativas del vehículo completo.
 Otras pruebas equivalentes son cuasi-estático de cálculos basados en los resultados de las
pruebas de los componentes y la simulación por ordenador a través de los cálculos dinámicos.

48. 48/57
 El Reglamento UNECE R66 se refiere únicamente a los grandes O1P; los O2P no están cubier-
tos. No hay regulación de la fuerza del ómnibus de dos pisos de la superestructura.
 El O2P tampoco está bien representado en el Reglamento UNECE R66. La prueba de homolo-
gación existente no es adecuada para este tipo de ómnibus, aunque algunas modificaciones en
la prueba pueden realizarse para adecuarse mejor a un O2P.
 La UNECE R66 se centra en la aptitud de un vehículo para sostener su espacio residual tras un
choque con vuelco. Un choque con vuelco es, por lejos, el peor escenario posible de soportar pa-
ra un vehículo, porque el daño resultante podría ser muy extremo, en comparación con otros ti-
pos de choques como frontales o laterales. Debido a su naturaleza violenta, todos los ocupantes
de un ómnibus tienen una alta posibilidad de sufrir lesiones mortales, cuando el vehículo se
cae. En ese momento, la estructura del techo es vulnerable a intrusiones y proyección.
 En general, las causas de un vuelco pueden dividirse en dos categorías principales; por tropiezo
y sin tropiezo. Un vuelco por tropiezo es causado por un objeto con el cual los neumáticos de un
vehículo entran en contacto, deteniendo abruptamente el movimiento lateral del neumático y en-
viándolo a rodar alrededor de ese objeto. Ejemplos de objetos de tropiezo son los cordones,
rampas, y suelo. Generalmente, un vuelco sin tropiezo ocurre debido a violentos volanteos para
evitar un choque.
 Matolcsy, sugirió que los vuelcos podrían caracterizarse en diferentes grupos sobre la base de
unas pocas características. Mayoritariamente, las características caen alrededor del número de
rotaciones experimentadas por un vehículo durante un vuelco. Por ejemplo, un giro lateral equi-
vale a ¼ de vuelta. Un giro hacia una zanja está entre 1/2 y 1/4 de giro, y un vuelco en el camino
entre ½ a 2 rotaciones completas. Estos tres tipos de vuelcos caen en la categoría PRA, una es-
pecie de vuelco en el que los ocupantes de un ómnibus tienen una alta probabilidad de sobrevi-
vir. Otros tipos de vuelcos son graves (> dos rotaciones), y los vuelcos combinados, un vuelco
seguido por fuego o caída en un lago.
 Hay algunos factores que pueden aumentar la probabilidad de ocurrencia de un vuelco: posición
del Centro de Gravedad, CG, velocidad, ángulo de impacto contra una barrera, y barrera como
factor de tropiezo.
 El valor de s o ampliamente conocido como factor de estabilidad estática (SSF) es aprobado por
la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) como parámetro para la tendencia de
vuelco.
 Para que un vehículo vuelque como resultado de un deslizamiento lateral, debe existir el movi-
miento lateral del vehículo. En la vida real el vuelco ocurre cuando un vehículo impacta un punto
de pivote (cordón, barrera o objeto sólido) en un determinado ángulo. La magnitud del ángulo
puede influir en sí o no se producirá un vuelco.
 Los vuelcos se relacionan directamente con el CG, para cuya determinación deben definirse tres
parámetros: 1. distancia longitudinal (l1) desde la línea central de la gravedad, 2. distancia trans-
versal (T) desde el plano central vertical longitudinal del vehículo, y 3. altura vertical (h0) desde el
nivel del suelo horizontal plano con neumáticos inflados.
 Una de las ventajas principales de la barrera rígida es su capacidad para reducir el riesgo de
vuelco de los vehículos, especialmente, con lo que se evitan daños importantes debidos a vuel-
cos. Las formas-F, Nueva Jersey, pendiente única, y muro vertical (sólo los neumáticos del vehí-
culo tocan la barrera en un choque) están entre las barreras rígidas que tienen esta característica
exclusiva. En comparación, excluyendo la pendiente única y la barrera forma- F, funciona mejor
que el perfil Nueva Jersey en reducir la tendencia de los vehículos a volcar. Sin embargo, no to-
das las barreras rígidas funcionan mejor para todo tipo de vehículos para reducir el riesgo de
vuelco del vehículo. En este caso, el muro de hormigón vertical funciona mejor en vehículos pe-
sados, excepto para los coches pequeños y camionetas con una masa de menos de 2000 kg o
motocicletas.
 El muro no tiene la función de gestión de energía de levantamiento del vehículo. Otra ventaja de
la barrera rígida, especialmente para el muro de hormigón vertical y el único obstáculo pendiente
(perfil California y Texas), es que la repavimentación sería posible varias veces (superposición de
25,5 cm de altura hasta que se reduce a 81,5 cm) sin afectar su rendimiento.
 Por el contrario, la desventaja de la barrera rígida es que resulta en graves choques al ser impac-
tada por un vehículo con un ángulo mayor que 20 grados; causa lesiones graves a los ocupantes
del vehículo y extensos daños a los vehículos. En comparación con otras barreras rígidas, la
pendiente única resultará en mayores daños al vehículo si impactaron en un ángulo de impacto

49. 49/57
superficial. Además, algunas barreras rígidas tienen valores de seguridad pobres y deflexión
permanente de más de cero.
 Tanto el perfil California y barrera de pendiente Texas tienen valores de seguridad deficiente, a
pesar de que California (9.1 grados de pendiente) resultó mejor que el de Texas (10,8 grados de
pendiente). La barrera de prefabricados de hormigón (no apto para ser instalado a lo largo de las
medianas) y tanto la barrera prefabricada H2 y forma-slip H4b Paso son el tipo de barreras rígi-
das que con deformación permanente.
 De la comparación, se puede suponer que si un O2P impacta un TL-3 (se presume barrera equi-
valente a un guardarraíl viga-W) en un ángulo de 25°, el rango de velocidad entre 20 a 30 km/h
fue necesario para alcanzar el valor de 137,8 kJ obtenido de la NCHRP 350. El rango de veloci-
dad entre 90 a 100 km/h es requerido por un O2P para alcanzar el valor de 595.4 kJ si fue a cho-
car contra barrera de TL- 5/6, equivalente al muro de hormigón, en un ángulo de 15°. Por lo tanto:
1. la posibilidad de un O2P de penetrar una barrera TL-3 es alta a una velocidad superior a 30
km/h en un ángulo de 25°; y, 2. el riesgo de un O2P de penetrar una barrera TL-5/6 es alta a una
velocidad superior a 100 km/h en un ángulo de 15°.
 Estos supuestos se basan exclusivamente en el análisis del cálculo de la gravedad del impacto
que no considera las dimensiones del vehículo de ensayo, ni las diferencias en la altura del CG y
paragolpes.
 En otro peor escenario, donde un O2P ómnibus choca contra una barrera de hormigón, rigen las
condiciones descritas por Matolcsy (2007). Sin embargo, ahora, el punto de pivote se desplaza
desde la rueda exterior hasta el tope de la barrera STEP de 90 m de altura.
 FBD es el momento de vuelco de ómnibus en un choque contra una barrera rígida El análi-
sis muestra que probablemente los O2P sobrevivirán al choque contra una barrera rígida sin pa-
sar por encima, si el vehículo está circulando a 90 km/h en un ángulo máximo de impacto de 8º.
Análogamente, a 120 km/h es más probable que no entre en impacto de vuelco, incluso en un
ángulo de 6° durante el choque. Además, la altura CG crítica para que no resulte en un vuelco
sería de 1,56 m. A partir de este análisis, está demostrado que una barrera rígida funciona mejor
que una barrera semirrígido, para prevenir un vuelco de O2P.
 Un vehículo con mayor CG como un O2P es más vulnerable a una volcadura, incluso a una
velocidad muy por debajo de la velocidad crítica de la curva. Al maniobrar un O2P una
curva, el peso del vehículo y su ocupante se desplazarán hacia el exterior del neumático
delantero debido a la fuerza centrífuga. Se producirá un vuelco si el ómnibus está viajando
a alta velocidad debido a que el CG del ómnibus cambia también.
 Varios estudios realizados por instituciones internacionales de seguridad vial revelaron claramen-
te que las barreras deben instalarse sólo para reducir la gravedad de accidentes en puntos cono-
cidos que tienen un historial de accidentes causados por la pérdida de control del vehículo. Por lo
tanto, sobre la base de los resultados a través de la bibliografía de revisión y análisis, las barre-
ras rígidas deben instalarse en zonas con historial de choques con vuelco de ómnibus. En este
caso, las barreras de hormigón que pueden resistir un choque de energía desde TL-4 hasta TL-6
deben considerarse para su instalación, especialmente en las curvas peligrosas donde se identi-
fique un alto riesgo de vuelco de ómnibus en choques. Las selecciones se basan en las carac-
terísticas únicas de administrar la energía de las barreras (STEP y muro vertical de hormigón en
prevención del vuelco y salto del vehículo.
 RECAPITULACIÓN No es fácil definir una relación directa entre los resultados de la simulación y
los cálculos analíticos y se añaden algunos comentarios aquí con respecto a este tema: Los
cálculos analíticos sólo son aplicables a un constante movimiento con control fijo a lo largo de
una curva circular. El proceso de evitar un obstáculo es un movimiento que cambia dinámicamen-
te el radio de curvatura de la trayectoria del vehículo.
 Los resultados de la simulación de una maniobra de evitación de obstáculos se obtuvieron te-
niendo en cuenta la continua reacción del conductor-modelo a las desviaciones de la trayectoria
real del vehículo. La maniobra de elusión es tan compleja que muestra los efectos favorables y
desfavorables de los procesos dinámicos que tienen lugar (incluidos los resultantes de reaccio-
nes enérgicas del conductor-modelo, en particular los procesos de deslizamiento del neumático,
deslizamiento de las ruedas del eje motriz, e inclinación de la carrocería del ómnibus hasta su
volcadura.
 Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques en túneles
son: · El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de cho-

50. 50/57
ques en las aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos del conductor incluyen el
mantenimiento y cambios de carril.
 La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es decir, cho-
ques traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de variaciones en las
velocidades del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan demasiado cerca unos de
otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre vehículos), la falta de disciplina de ca-
rril, adelantamientos inseguros y alta velocidad para las condiciones.
 Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque como las
aproximaciones al portal del túnel.
 Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación en los
túneles son considerados como factores de riesgo de choque.
 Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los choques.
 La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas, aumentan el ries-
go de choque.
 Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de maniobras y
carga mental del conductor.
 Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se formulan reco-
mendaciones:
o Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para al-
gunos conductores que se acercan a portales de túneles, la señalización y la coloca-
ción de carteles deben revisarse para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así
el riesgo de choque para los conductores afectados.
o Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona
de transición, y para minimizar las variaciones de iluminación que pueden ocurrir du-
rante unas cortas distancias experimentadas por los conductores y motociclistas.
o Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables co-
mo medio de informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de
conducción.
o Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser
necesarios, esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o señali-
zación estática, y asesorar a los usuarios del túnel para mantener una distancia segura
entre ellos y el vehículo de adelante. El mensaje puede ser simbólico mostrando vehí-
culos consecutivos, sin tener un claro espacio entre sí. Un examen detallado de las se-
ñales y mensajes serán necesarios para garantizar la mensajería y los carteles para
conseguir el efecto deseado.
o Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de incorpo-
rarse, garantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir
los riesgos de choque asociado con su ausencia.
o Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las mejores
prácticas en la construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los antiguos
túneles Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante
en los continuos esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es
una panacea. Una preocupación respecto del desempeño de seguridad es la mayor
probabilidad de vuelco del vehículo que la impacte, especialmente los coches peque-
ños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros de gravedad altos (camionetas y furgone-
tas), y de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares.
o Prevenciones del temible HIDROPLANEO: 1. pendiente transversal mínima calza-
das, longitud transición del peralte curvas, 'runout'; 2. pruebas reales (costosas) o vir-
tuales con programas de simulación sobre la validez al choque de ómnibus de doble
piso a 60 km/h llenos de pasajeros contra la BARRERA DE HORMIGÓN tipo New Jer-
sey TL-5, o de cualquier otro perfil entre F, pendiente única, muro vertical; 3. conve-
niencia de SEPARAR LAS CALZADAS con dispositivos tipo pantallas que eviten
propagar entre calzadas los efectos de calor y fuego de explosiones instantáneas
de vehículos transporte de combustibles, hasta una altura de por lo menos 8 pies
(como los arcos de fútbol).
 No se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísticas de acciden-
tes de tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles, motocicletas, bi-

51. 51/57
cicletas, ómnibus, peatones) en los que se desplazaban las personas fallecidas en siniestros de
tránsito.
 Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad de la ca-
bina en los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala.
 Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente de fric-
ción mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%.
 En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que más
aportan, con un porcentaje del 48 %.
 La siniestralidad por despiste izquierdo en caminos de gran capacidad es un problema que,
además de las dramáticas situaciones a las que da lugar, inflige a la sociedad elevados cos-
tos. Por ello, debe prestarse una intensa atención al diseño de las medianas y a la disposición
de barreras en ellas, para evitar la ocurrencia de estos tipos de choques y vuelcos, y limitar las
consecuencias de los que aun así tengan lugar.
 MEDIDAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS.
A la luz del incidente de tránsito en Tuen Mun Road, y los recientes choques que involucraron a
los ómnibus franchised hay una creciente preocupación pública por el estándar de seguridad de
los vehículos pesados, especialmente camiones y ómnibus. Se observa que algunos controles y
restricciones relacionadas con la seguridad de los vehículos pesados están ya en el lugar, más
algunas contramedidas de mejoramiento del tránsito que se adoptarán.
 MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ÓMNIBUS FRANCHISED
Se observa que los ómnibus franchised están sujetos a medidas específicas de seguridad en
términos de planificación de la ruta, retiro de los antiguos vehículos en servicio, la administración
de de la ingeniería de tránsito y las condiciones de trabajo de los choferes. Se examinaron en de-
talle los choques más graves de autocares y se revisaron los requisitos de ingreso y la formación
de los choferes, y el mejoramiento de las medidas adoptadas o en consideración por los choques
de tránsito.
 Según información de AUSA, en el Paseo del Bajo se prevé separar físicamente las calzadas con
la barrera de hormigón perfil tipo New Jersey, nivel de prueba TL-5 (MASH EUA)
 El conocido ingeniero especialista norteamericano Greg Speier informó que no hay ensayos de
prueba sobre la validez (contención, redirección, no volcamiento) de la barrera continua, al cho-
que de un ómnibus de dos pisos lleno de personas a 60 km/h (< 80 km/h del ensayo 350) con
ángulo de impacto de 15º. Aunque cumplir con un TL en los ensayos a escala natural no garanti-
za absolutamente el éxito en el camino, en el caso del Paseo del Bajo las probables muy graves
consecuencias de un mal comportamiento indican la conveniencia de recurrir en los EUA al en-
sayo de la barrera prevista para choque de un ómnibus de dos pisos con carga total, del tamaño
y peso más grande autorizado en la Argentina.
 Lo cual sería muy costoso y complicado, pero afortunadamente hay muy buenos programas de
simulación de los ensayos de choque de barreras, de relativo muy bajo costo en relación con los
costos de muertos y heridos de un probable estrago, más el descrédito de la obra y la sospecha
de negligencia de los responsables.
 Un estudio paramétrico -variación sistemática de los parámetros- simuló por computadora para
condiciones de choque invariables de perfiles de barrera etiquetados A a F. El resultado de-
mostró que el que tenía la etiqueta F se desempeñaba mejor, incluso que la forma NJ. Una serie
de pruebas de choque a escala completa confirmaron estos resultados basados en equipos de
laboratorio. Lo que se conoce como la barrera F toma su nombre de estas pruebas y no de cual-
quier parte de la forma de la barrera, a diferencia, por ejemplo, que los muros en T.

52. 52/57
 En la Argentina no se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísti-
cas de accidentes de tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles,
motocicletas, bicicletas, ómnibus, peatones) en los que se desplazaban las personas fallecidas
en siniestros de tránsito.
a. Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad
de la cabina en los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala.
b. Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente
de fricción mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%.
c. En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que
más aportan, con un porcentaje del 48 %.
Dato clave
Los micros doble piso datan de los años ’80 y hoy conforman el 90% de la flota de más
4.000 colectivos de larga distancia que circulan por el país. Estos micros transportan
aproximadamente 60 millones de pasajeros por año.

53. 53/57
ANEXO 5 julio 2019 borrador sin tablas
Doc. Informal No. 1/Rev.1
85 º
GRSG, 21-24 de octubre de 2003
(Tema 4 del programa).
ESTADÍSTICAS INUSUALES SOBRE VUELCOS DE ÓMNIBUS - V.
(Presentadas por Hungría)
1. Esta es la 5 ª
estadísticas en línea:
I. 78 ª
GRSG informales, abril de 2000, doc. nº6
II. 80 ª
GRSG, Abril 2001, informal doc. nº5
III. 83 rd
GRSG informales, octubre de 2002, doc. nº7
IV. 84 ª
GRSG informales, mayo de 2003, doc. nº4
2. Es muy difícil conseguir estadísticas sobre accidentes informativos técnicamente vuelcos de bus. Este
tipo de accidente es bastante raro. No hay ninguna organización, institución que está interesada en el, que
tiene la capacidad para recopilar y registrar estos datos. En el mejor de los casos, los anuarios estadísticos
contiene una columna - entre los vehículos de carretera - para buses, dando el número total de todo tipo de
choques de ómnibus, el número total de muertes y lesiones. Pero esta información es casi nada para com-
prender profundamente los tipos de cierto accidente (como vuelco), su gravedad, para establecer un buen
nivel de accidente para el ensayo de homologación, etc. Hay dos posibilidades para obtener más información,
más profunda, estadísticas:
a) Un cierto grupo de expertos en una institución (por ej. Cranfield AUTOKUT CIC EN EL REINO UNIDO,
en Hungría, HUK Verband en Alemania, etc.) se acumula buenas conexiones personales e institucionales a
los grandes operadores de autobuses, Directivas locales y los expertos son inmediatamente informados acer-
ca de cada accidente de autobús que estén interesados, a fin de que puedan estudiar el bus se estrelló en la
escena y recopilar todos los datos importantes, que pueden tomar fotos, etc.
b) Los expertos miran en los medios de comunicación (radio, televisión, periódicos, revistas, etc.), que
informa sobre el tan frío "interesante", los accidentes graves. Mientras que un bus vuelco es un interesante y
accidente grave, hay muchos informes en los medios de comunicación.
3. Esta nueva manera inusual se utiliza en Hungría en los últimos 10 años, pero muy intensamente en los
últimos 3 años. Desde los últimos 8 meses en el anexo de este documento se recopilaron 40 nuevo cho-
ques con vuelcos de ómnibus. Estos medios de información no son controlados oficialmente, las investiga-
ciones se hicieron sin técnicas ni exámenes médicos. Las deformaciones estructurales fueron estimadas so-
bre las fotografías presentadas en los periódicos, o sobre las películas que se muestran en el televisor. Según
el Anexo, los informes dicen sólo unas pocas palabras sobre el choque, a veces nada sobre el tipo de ómni-
bus, o información específica acerca de las víctimas. A pesar de estas insuficiencias, algunas cosas intere-
santes, tendencias pueden ser leídas desde los 157 choques con vuelco. La Tabla 1 resume 5 estadísticas
con un total de 157 choques con vuelco. La Tabla 1. necesita algunas explicaciones (números de referencia
en la Tabla 1.):
(1) Los países pueden estar involucrados como fabricante, homologación, operador o la escena del
accidente.
(2) No es demasiado grave accidente, pero más que encender el lado (1/4 de vuelta): Rollo hacia abajo
en una zanja, abajo en una pendiente (no más de 2) Rotación gira hacia abajo desde un overbridge de una
autopista (la diferencia de nivel entre la posición inicial y final de menos de 8 m)

54. 54/57
(3)
(4) Más de dos rotaciones, de más de 8 m de diferencia de nivel en el vuelco o la caída de alba
(5) La combinación de vuelco significa, por ejemplo, accidentes graves después de una colisión, vuelco
con fuego, cayendo en el agua después de una volcadura, etc.
(6) Deformación grave significa que el daño del espacio de supervivencia, (el colapso de la superestruc-
tura obviamente pertenece a esta categoría).
(7) Una ligera deformación significa que el espacio de supervivencia muy probablemente no está daña-
do en el accidente de volcadura.
4. Es muy difícil conseguir una imagen válida acerca de la situación mundial de los accidentes con vuelco de
bus. Este nuevo método chavetas estadísticas mundiales pero esta estadística es proyectada por los medios
de comunicación húngaros (significa que desde los países sólo los accidentes muy graves se informó) Tabla
2. Da la distribución anual de los accidentes. Es interesante mencionar que la colección real de los datos co-
menzó en 1999, pero esto no fue un año completo.
Estadísticas
Estadísticas
Estadísticas Estadística
s
Estadística
s
Resumen de las estadísticas de
vuelco
I II III IV V S
1990- 01.01.2000 01.03.2001 01.08.2002 01.01.2003 (I-V)
1999 01.03.2001 31.07.2002 31.12.2002 31.08.2003
Número de accidentes 23 23 51 20 40 157 el
número de países en el min. 15 min. 15 min.26 min.14 min.22 min.48
® participará
el número total de
muertes - 238 254 519 170 534 1726
- lesiones graves 103 107 94 56 112 492
- lesiones leves 122 123 170 47 59 525
- lesiones sin classification 197 122 189 160 360 1028
- Inyuries informó de que "mu-
chos"
2 veces 1 hora 6 veces 1 hora 5 veces 15 veces
Tipo de vuelco severity (s)
- La consola de lado 4 2 5 5 4 19
- al pasar por encima de la carre-
tera
(2)
13 12 18 7 16 67
- vuelco graves
(3)
3 6 9 3 12 33
- combinado accidente
(4)
3 3 19 5 8 38
categoría de los laminados de
bus Sobre
- C I. (ciudad, suburbanos) 2 2 2 - 1 7
- C II (Intercity, local) 2 - 2 - 4 - 10
- C III (turista, larga distancia) 18 10 20 9 14 71
- pequeño autobús (Reg.52) - 2 9 8 11 30
- Double Decker (Reg.107) 2 2 1 - 3 8
- Autobús escolar - 1 2 - 2 - 5
- Otros (trabajador, pilgrim, etc.) - 1 - 4 - 5
- Desconocido 1 3 9 3 5 21 la
deformación de superstructure
- deformación grave
(5)
4 5 6 9 7 31

55. 55/57
La intensidad de la colección aumentó durante los años. Los pequeños autobuses, mini buses estaban fuera
de interés antes de 2001.
Por lo que el aumento del número anual de vuelcos de bus no cubre una tendencia real en este tipo de acci-
dentes, sino que muestra el resultado de una más precisa y intensivos de observación de los medios de co-
municación (más newspapers, canales de TV están involucrados) El número de matriculaciones de autobuses
en Hungría es de alrededor de 19 mil. Esta flota produce 10 vuelcos por año como promedio. (Independien-
temente de las bajas) toda la flota de autobuses de Europa podría estar en el rango de 500-550 mil unidades.
Utilizando la proporción de Hungría el número esperado de accidentes con vuelco de autobús en Europa
podría estar en el rango de 260- 290/año. Es interesante mencionar que en España se reportaron 33 acciden-
tes con vuelco [1] Entre 1984-88 y 20 en los años 1991-1992 [2] Esta cifra supone sólo el autocar turístico los
accidentes en los que los pasajeros murieron. (Al menos uno)
Las estadísticas de todo el mundo significa que al menos 48 países están involucrados de todos modos (véa-
se el Cuadro 1). y pertenencia comentarios) de la escena del accidente es conocido en todos los casos
(100%), pero el fabricante, el operador y la autoridad de aprobación (si procede) en un número menor de ca-
sos, como muestra el cuadro 3.
Es interesante tener una mirada en la Tabla 4., en la que esos países están enumeradas, que se dedican ma-
yormente a la refinanciación de las estadísticas.
Breves comentarios a las cifras:
Hungría - las estadísticas se basan en los medios de comunicación húngaros Alemania - fuerte de China de la
industria de autobuses - enorme país, muchos graves Austria vuelco - accidentados caminos
5. La gravedad del accidente es una cuestión esencial a la hora de determinar la prueba de aprobación
estándar, esto expresa la demanda de la opinión pública: en qué tipo de situaciones de accidente debe ser
protegido a los pasajeros, la posibilidad de supervivencia garantizada. El número de los diferentes tipos de
accidentes con vuelco - sobre la base de sus gravedad virtual - en la totalidad de las estadísticas se muestran
en la Tabla 1. Parece ser aceptable para decir que los primeros dos tipo de accidente, la opción "Activar" y
"vuelco desde la carretera" categorías de accidentes deben ser cubiertos por el estándar de prueba de volca-
dura. Esto significa que, en este tipo de accidentes, los ocupantes deben ser protegidos, el espacio de super-
vivencia debe estar intacta (protegido de accidentes) en esta estadística 86 accidentes (55% del total) perte-
necen a estas dos categorías. No se debe olvidar que el ritmo de la gravedad en estas estadísticas depende
de la localidad del accidente, por ejemplo un "giro" en el lateral de un minibús sin víctimas fatales se informa
si sucedió en Hungría, pero no es una noticia para los medios de comunicación húngaros si sucedió en Brasi-
lia o en China. Esto queda demostrado por la Tabla 5. La conclusión de este efecto es que los más graves
accidentes de volcadura están sobrerrepresentadas en este accidente considerando las estadísticas de todo
el mundo, o en otras palabras, los "tipos" de accidente protegidas cubren al menos el 70-75% del total de ac-
cidentes con vuelco de autobuses en todo el mundo como se muestra en la Tabla 6. La tabla 7 muestra que la
mayoría de las lesiones son "producidos" por estos dos tipos de accidentes y su tasa de letalidad es también
supera el 30%.
6. Es difícil controlar el estándar utilizado en el ensayo de homologación ECE Reglamento 66, si es ade-
cuada para separar la superestructura de la fuerte débil, para satisfacer la demanda del público, para garanti-
zar la necesaria seguridad a los pasajeros al menos protegidas en los vuelcos. Una lenta respuesta puede
encontrarse en las estadísticas de accidentes, desde el análisis de los vuelcos. Esta nueva estadística de
vuelco no da información directa acerca de la aprobación de los autobuses con respecto a ECE-Reg.66. Pero
indirectamente la tabla 8 ofrece una comparación interesante. Como se definió anteriormente, "vuelco prote-
gidas accidente" cubre los accidentes en los que los pasajeros deben estar protegidos, el espacio de supervi-
vencia será mantenida.

56. 56/57
Entre los 157 accidentes con vuelco hay 62 en el cual tenemos información acerca del comportamiento de la
superestructura: 32 accidentes no causen daños en el espacio de supervivencia y en 30 accidentes, el espa-
cio de supervivencia fue perjudicado, incluyendo el colapso total, demasiado. Las víctimas pertenecientes a
estos dos grupos son significativamente diferentes. La tasa de letalidad es de 13 veces la tasa de accidentes
graves 4 veces superior cuando el espacio de supervivencia fue dañada. Desde este reconocimiento viene el
claro objetivo de la reglamentación internacional: en el espacio de supervivencia accidentes protegida será
mantenida. Es interesante mencionar sobre la base de la Tabla 9. que el número de heridos leves no están
estrechamente relacionadas con el tipo o la categoría del accidente. Cabe suponer que este tipo de lesiones
son causadas principalmente por el interior de la colisión de los pasajeros cuando están dejando sus asientos,
posición del asiento durante el proceso de vuelco. La principal herramienta para reducir este tipo de lesiones
puede ser el uso de cinturones de seguridad. (Cabe destacar que el cinturón de seguridad puede reducir el
número de muertes y lesiones graves, también).
7. Se llamó la atención en el comienzo de los estudios con el hecho de que la expulsión puede ser muy peli-
grosa para los pasajeros en un accidente de vuelco. Este nuevo tipo de accidente, las estadísticas mostraron
y analizados aquí no es lo suficientemente detallada para obtener información confiable acerca de este pro-
blema. Pero cabe mencionar que hubo 7 informes en los que la expulsión de los pasajeros fueron menciona-
dos. Se demuestra que es un problema existente. Hay diferentes posibilidades, herramientas para reducir el
riesgo de la eyección de cinturón de seguridad, por ejemplo, cristal de seguridad laminado de cristales latera-
les, riel horizontal (correa de mano) en los cristales laterales (en el hombro de los asientos de pasajeros), etc.
8. El alto Decker (HD) autocares se hizo muy popular en la categoría 3 (larga distancia y los autocares turís-
ticos) en la última década, su relación en esta categoría está aumentando, principalmente en los países des-
arrollados. La tabla 1 muestra que el 45% de los autobuses tras accidente de volcadura pertenece a la cate-
goría 3. (71 accidentes) considerando el double decker autocares (DD) demasiado (8 vuelcos) esta tasa es
del 50%. El HD y DD son realmente los autocares turísticos y autobuses de larga distancia, independiente-
mente del hecho de que estén cubiertos por dos diferentes normativas generales de seguridad (Reg.36. y
Reg.107) El cuadro 9 muestra que 28 entrenadores fueron HD y DD entre los vuelcos (35% de los entrenado-
res) en 23 casos no se dispone de información acerca de la construcción del autobús, por lo que 3 o 4 de
ellos podría ser así como HD o DD. Esto significa que el 40% o más es una estimación aceptable para la re-
presentación del Alto autocares (HD y DD) en el accidente del vuelco de larga distancia y los autocares turís-
ticos. En otras palabras: están excesivamente representadas en las estadísticas de vuelco en comparación
con su tasa en el total de la población de larga distancia y los autobuses de turismo en todo el mundo. Dos
importantes problemas técnicos está conectado a los entrenadores: HD
a) La dinámica de la estabilidad lateral de estos vehículos altos no es suficiente, debe ser aumentado y
regulado
b) A causa de la deformación estructural limitado geométricamente, causadas por la geometría de la
prueba de volcadura (800 mm de profundidad de la zanja) el ensayo de homologación estándar existente no
es adecuada para HD entrenadores para separar la superestructura de la débil fuerte [3] y en el caso de DD
entrenadores no hay regulación para la fortaleza de la superestructura.
9. El problema de la pequeña volcadura autobuses ha sido descuidado en el pasado. A la pregunta "¿Por
qué?" Hay algunas explicaciones posibles, por ejemplo:
• Autobús pequeño, menor capacidad de pasajeros, cifras inferiores en un accidente de vuelco, baje el in-
terés público,
• No hay datos estadísticos sobre los accidentes con vuelco de los pequeños autobuses,
• Los autobuses pequeños (CEPE-Reg.52) no están cubiertos por la CEPE-Reg.66 requiere la fortaleza de
la superestructura del bus en caso de vuelco.
En la inusual bus estadísticas vuelco comenzamos a recopilar la información acerca de los autobuses peque-
ños, demasiado. Lamentablemente, no al principio de la obra, hace más de diez años que estaban fuera de
su interés. Estos accidentes son recogidos sólo en los últimos 3 años. El primer problema era -y todavía lo es-
que en el lenguaje cotidiano (en las noticias) se utilizan distintas palabras: minibús, microbús, autobús peque-
ño club, autobús, etc. sin ningún tipo de conocimientos técnicos. La CEPE-Reg.52 tiene una especificación

57. 57/57
clara: en el pequeño bus, la capacidad de pasajeros no debería exceder los 22. Pero en la práctica diaria que
cubre bastante diferentes vehículos como Tabla 1. Muestra: en total fueron 30 los vuelcos han sido grabadas.
Tabla 10. Proporciona a las víctimas de estos accidentes. Cabe mencionar que en dos informes no había na-
da acerca de bajas, los accidentes fueron mencionadas en la radio como el motivo del atasco de tráfico pesa-
do.
Considerando que la capacidad de pasajeros de los autobuses pequeños ronghly es una cuarta parte en
comparación con las grandes entrenadores (40-70 pasajero) como promedio, comparando las cifras de vícti-
mas por accidente dado en la Tabla 8 y la Tabla 10. Se puede afirmar que el riesgo de accidentes para los
pasajeros de los autobuses pequeños no es despreciable. Este es el primer anuncio en este tema, se necesi-
tan nuevas investigaciones, (la población de pequeños autobuses, la característica de tipos y categorías de
pequeños autobuses, sus deformaciones estructurales en los vuelcos, el proceso de vuelco de esta categoría,
etc.).
Referencias
[1] Apparicio, F. - García, A. entrenadores en accidentes de tráfico. Un estudio de la situación española du-
rante el Años 1984-88. Proc. de la XXI Reunión de Expertos de autobuses y autocares, (1990), Budapest,
GTE vol. ii. P.3-14.
[2] Perea, A. - Aparicio, F. - García, A. Mejoras en la seguridad pasiva de los autobuses y autocares. De Proc.
XXIV. Reunión de Expertos de autobuses y autocares (1993), Budapest, GTE Vol.2. p.314- 323
[3] Matolcsy, M. observaciones teóricas de la seguridad de los autobuses de vuelco. Proc. de la 17 Conferen-
cia de ESV (2001), Amsterdam, Papel No 107 p.7.