10 texas dot 2014 manual diseñovial

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
Manual de Diseño
de Caminos
Revisado octubre 2014
© 2014 por el Departamento de Transporte de Texas (512) 302-2453 Todos los derechos reservados

2/254 MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS 2014 -
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Tabla de contenidos
Prefacio
Capítulo 1 - Diseño general
Sección 1 - Información general
Sección 2 - Excepciones Diseño, Diseño Exenciones y Diseño Variaciones
Sección 3 - Disposiciones esquemáticos
Sección 4 - Acceso Adicional al Sistema Interestatal
Sección 5 - Diseño Preliminar Presentaciones
Sección 6 - Consideraciones Mantenimiento en Diseño
Capítulo 2 - Criterios básicos de diseño
Sección 1 clasificaciones funcionales
Sección 2 características de tránsito
Sección 3 Distancia Visual
Sección 4 Alineación horizontal
Sección 5 Alineamiento Vertical
Sección 6 Transversal Elementos
Sección 7 Drenaje Fondo para la colocación
Sección 8 Caminos de intersección del Departamento de Proyectos
Capítulo 3 - Nueva ubicación y reconstrucción (4R) Criterios de Diseño
Sección 2 - Calles Urbanas
Sección 3 - Suburban Las vías de acceso
Sección 4 - Two-Lane, rural Caminos
Sección 5 - Multi-Carril Rural Caminos
Sección 6 - Autopistas
Sección 7 - Mejoras corredor de la autopista
Capítulo 4 - No Freeway Rehabilitación (3R) Criterios de Diseño
Sección 1 - Objeto
Sección 2 - Características de diseño
Sección 3 - Mejoras de seguridad
Sección 4 - caminos laterales
Sección 5 - Puentes, incluyendo alcantarillas Puente-Clasificación
Sección 6 - Súper 2 Caminos
Capítulo 5 - No Autopista Resurfacing o Proyectos de Restauración (2R)
Capítulo 6 - Instalaciones especiales
Sección 1 - Off-Sistema de reemplazo del puente y de Proyectos de Rehabilita-
ción
Sección 2 - históricamente significativo Proyectos Bridge
Sección 3 - Departamento de Parques y Vida Silvestre (Park Road) Proyectos
Sección 4 - Instalaciones de bicicletas
Capítulo 7 - Varios elementos de diseño
Sección 1 - Barreras longitudinales

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Sección 2 - Esgrima
Sección 3 - Separaciones peatonales y rampas
Sección 4 - Aparcamiento
Sección 5 - Texturing banquina
Sección 6 - La mediana de Emergencia aberturas en autopistas
Sección 7 - Diseños mínimos para las curvas de Camiones y Ómnibus
Capítulo 8 - Movilidad Corredor (5 R) Criterios de Diseño
Sección 2 - Criterios de diseño de Caminos
Sección 3 - Criterios de diseño en camino
Sección 4 - Rampas y conexiones directas
|Apéndice A - Barreras Longitutinal
Sección 2 - Barrera de Necesidad
Sección 3 - Consideraciones estructurales de Valla Guardia
Sección 4 - Colocación de Valla Guardia
Sección 5 - Fin de Tratamiento de Valla Guardia
Sección 6 - Determinación de Longitud de Necesidad de Barrera
Sección 7 - Problemas de ejemplo
Sección 8 - La mediana Barrera
Sección 9 - Crossover de emergencia
Apéndice B - Tratamiento de Pavement bajadas en las zonas de trabajo
Apéndice C - Directrices de diseño de la calzada
Sección 1 - Objeto
Sección 2 - Introducción
Sección 3 - Principios de diseño de la calzada
Sección 4 - Perfiles
Sección 5 - Ángulo Calzada
Sección 6 - Consideraciones peatonales
Sección 7 - Visibilidad
Sección 8 - Referencias

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Prefacio
La no discriminación
Política de TxDOT es garantizar que ninguna persona en los Estados Unidos de América
por motivos de raza, color, origen nacional, sexo, edad o discapacidad ser excluido de la
participación en, ser negado los beneficios de ni será sujeta a discriminación bajo cual-
quiera de nuestros programas o actividades.
Visión de conjunto
El Manual de Caminos de diseño fue desarrollado por el Departamento de Transporte de
Texas para proporcionar orientación en el diseño geométrico de las instalaciones de la
calzada. Debe tenerse en cuenta desde el principio que este documento es una guía con
recomendaciones de diseño geométrico y no representa un requisito de diseño absoluta.
El Manual de Caminos Diseño representa una síntesis de la información y operativos
prácticas actuales relacionadas con el diseño geométrico de las instalaciones de la cal-
zada. El hecho de que los valores de diseño actualizados se presentan en este docu-
mento no implica que las instalaciones existentes son inseguras. La publicación de los
proyectos de mejora de mandatos de directrices de diseño actualizados Tampoco debe-
ría. Los proyectos de infraestructura son, por su naturaleza instalaciones de larga vida. Si
bien las metodologías de diseño se están mejorando constantemente, la implementación
de estas mejoras se produce normalmente como se construyen los proyectos, o recons-
truidos, en futuros emprendimientos.
El desarrollo tradicional proyecto vial se está expandiendo para incluir la consideración del
impacto en dichos agentes en cuanto a los usuarios no las instalaciones y el medio am-
biente. Este enfoque más complejo debe tener en cuenta tanto las prioridades de los
proyectos individuales y las prioridades relativas de todo el sistema vial. Por lo tanto, el
diseño eficaz debe proporcionar no sólo para los componentes de diseño beneficiosos,
sino también en última instancia, proporcionar el sistema vial total de más beneficioso de
lo que cada proyecto de diseño individual es sólo una parte.
Mientras que gran parte del material en el Manual de Caminos de diseño se puede con-
siderar universal en la mayoría de aplicaciones de diseño geométrico, hay muchas áreas
que son subjetivos y pueden necesitar diferentes grados de modificación para adaptarse a
las condiciones locales del proyecto. La decisión de utilizar la orientación diseño especí-
fico en un lugar determinado debe hacerse sobre la base de un estudio de ingeniería de la
ubicación, la experiencia operativa, y análisis objetivo. Por lo tanto, si bien este docu-
mento es una guía para el diseño geométrico de caminos y calles, no es un sustituto de
los criterios de ingeniería. Además, si bien es la intención de que este documento pro-
porcione orientación diseño geométrico, el Manual de Caminos de diseño no representa
un requisito legal para el diseño de caminos.

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Diseño vial es un proceso en continua evolución. Como
información adicional está disponible a través de la
experiencia, evaluación de la investigación, yo en ser-
vicio, esta guía se actualizará para reflejar la orientación
diseño actual estado de la práctica geométrica para
instalaciones viales.
Capítulo 1 - Diseño general
Contenido:
Sección 2 - Excepciones Diseño, Diseño Exenciones y Diseño Variaciones
Sección 3 - Disposiciones esquemáticos
Sección 5 - Diseño Preliminar Presentaciones
Sección 6 - Consideraciones Mantenimiento en Diseño Sección 1 - Información
general
Aplicación de las Directrices de Diseño
Los criterios contenidos en este Manual de diseño de Caminos (manual) son aplicables a
todas las clases de caminos de autopistas a las caminos de dos carriles. Este manual
representa una síntesis de la información y diseño de las prácticas actuales relacionadas
con el diseño del camino.
Puesto que ningún documento se puede esperar que abarcar todas las situaciones diseño
del camino, las directrices pueden requerir la modificación de las condiciones locales. Es
importante que las desviaciones significativas del manual de documentarse y estar ba-
sadas en un análisis de ingeniería objetivo.
Cabe señalar que los criterios de diseño del camino y la tecnología es un campo en rápida
evolución de estudio. El hecho de que los nuevos valores de diseño se presentan o se
actualizan en este documento no implica que la alta existente condiciones vías son menos
seguros. Además, las prácticas de diseño mejoradas continuamente no imponen la ne-
cesidad de proyectos de mejora. Con una infraestructura de transporte importante en su
lugar, la intención es utilizar las técnicas de diseño más actuales en los proyectos pro-
gramados para futuras construcciones. El manual está destinado a dar lugar a los pro-
yectos, que proporcionan la seguridad del usuario y la eficiencia operacional, teniendo en
cuenta la calidad del medio ambiente. Varios impactos ambientales pueden ser mitigados
o eliminados por el uso de prácticas de diseño adecuadas. En la medida de lo posible, la
selección de criterios de diseño muy rentables puede permitir que el proyecto terminado
para ser más consistente con el terreno circundante yo ajustes.

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Caminos Manual de diseño de formato
El manual está formateado para seguir el resurfacing tradicional, restauración, rehabili-
tación y reconstrucción (las cuatro R) de la construcción de caminos. Las distintas sec-
ciones se describen brevemente en los párrafos siguientes.
El capítulo 2 presenta los criterios básicos de diseño. Algunas partes de esta sección
tendrán aplicación a todos los proyectos en diversos grados. El capítulo analiza las ca-
racterísticas del tránsito, la distancia de visibilidad, la alineación horizontal y vertical, y los
elementos transversales. Las dimensiones indicadas en este capítulo se hará referencia
para la mayoría de las clasificaciones de las caminos.
El capítulo 3 describe la nueva ubicación y la reconstrucción (4R) los criterios de diseño
del proyecto. Estos proyectos suelen representar el diseño de tipo más alto, ya que estos
son o nuevas caminos o tramos de camino casi totalmente reconstruidas. Este capítulo
del manual se divide en las clasificaciones de las caminos como vías urbanas, caminos
suburbanas, caminos de dos carriles, caminos rurales de varios carriles, y autopistas.
El capítulo 4 describe no freeway rehabilitación (3R) los criterios de diseño del proyecto.
Los proyectos de rehabilitación tienen por objeto preservar y extender la vida útil de la
calzada existente y para mejorar la seguridad.
El capítulo presenta criterios para mejoras y mejoras en el contexto de un diseño acep-
table proyecto de rehabilitación.
El Capítulo 5 describe la restauración (2R) Criterios de diseño de proyectos nonfreeway.
Los proyectos de restauración están destinadas a restaurar la estructura del pavimento, la
calidad de la marcha, otros componentes necesarios para su configuración sección
transversal existente. El capítulo hace una nota especial que la adición de carriles de viaje
no está permitida en un proyecto de restauración.
Capítulo 6 describe los criterios de diseño especiales instalaciones. Instalaciones espe-
ciales pueden incluir proyectos fuera de sistema de puentes, caminos históricos o es-
tructuras, los caminos del parque y las instalaciones para bicicletas. Para estos proyectos,
el camino puede tener preservación o económicos consideraciones que tienen el mismo
peso que las de acceso de usuarios y movilidad características del camino, puente, u otro
centro.
El Capítulo 7 describe los elementos de diseño diversos. Estos elementos no pueden ser
parte de todos los proyectos de caminos. Se ofrece orientación sobre barreras longitu-
dinales, atenuadores, esgrima, estacionamiento, aberturas de mediana de emergencia, y
los diseños de giro mínimo. Estos elementos de diseño individuales se pueden selec-
cionar según sea necesario y se incorporan en el diseño de proyectos apropiados.
Apéndice A describe los componentes de las instalaciones de barandas y la metodología
para la determinación de longitudes apropiadas de necesidad.
Apéndice B describe el tratamiento de pavimento bajadas en las zonas de trabajo.

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Documentos de referencia externos
Se recomienda que las siguientes publicaciones, en sus ediciones actuales, estarán
disponibles para la referencia en conjunto con este manual. Todas estas publicaciones
figuran son producidos por entidades distintas del Departamento de Transporte de Texas.
♦ Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Libro Verde), la Aso-
ciación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO).
♦ Guía de diseño de borde del camino, Asociación Americana de Caminos Es-
tatales y Transporte (AASHTO).
♦ Manual de Capacidad de Caminos, Transportation Research Board (TRB).
♦ Guía para el Desarrollo de Instalaciones de bicicletas, Asociación Americana de
Caminos Estatales y Transporte (AASHTO).
♦ Guía para el Diseño de Alta Ocupación instalaciones para vehículos, Asociación
Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO)
La Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) ha establecido
diversas políticas, estándares y guías relacionados con las prácticas de diseño de
transporte. Estos documentos son aprobados referencias para ser utilizados en conjunto
con este manual. Sin embargo, el
instrucciones dadas en este manual tendrán prioridad sobre los do-
cumentos AASHTO menos que se indique lo contrario. Sección 2 -
Excepciones Diseño, Diseño Exenciones y Diseño Variaciones Visión de
conjunto
En esta subsección se tratan los siguientes temas:
♦ excepciones de diseño
♦ exenciones de diseño
♦ variaciones de diseño
Excepciones Diseño
Se requiere una excepción diseño siempre los criterios de ciertos criterios de control
especificados para las diferentes categorías de proyectos de construcción (es decir, 4R,
3R, 2R, Instalaciones Especiales, Instalaciones de bicicletas fuera de Sistema de im-
portancia histórica Proyectos Puente, Parque proyectos de caminos, y en la vía pública )
no se cumplen. La determinación de si existe una excepción diseño recae en el distrito, a
menos que el proyecto está sujeto a la supervisión federal o revisión. No es necesaria una
excepción diseño cuando los valores superan las directrices para los criterios de control.
Excepciones de diseño para los planes, especificaciones y estimaciones, designados
supervisión federal en virtud del Acuerdo Federal de Supervisión de corriente deben ser
revisados y aprobados por la FHWA. Excepciones de diseño para todos los esquemas en
el NHS, con la excepción del mantenimiento preventivo, la seguridad de la autopista y de
los proyectos de tipo 3R deben ser revisados y aprobados por la FHWA.

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Excepciones de diseño para todos los proyectos en el sistema interestatal también deben
ser revisados y aprobados por la FHWA.
Diseño excepciones que implican la capacidad o puente ancho estructural se enviarán a
la División de puente para su revisión y aprobación.
La aprobación final de una excepción de diseño vial debe ser firmado por el ingeniero de
distrito y esta autoridad señalización no puede ser delegada. Para una mayor flexibilidad y
eficiencia en los horarios de diseño de proyectos reunión, la revisión de las excepciones
de diseño y recomendaciones para la aprobación no aprobación puede establecerse de
forma individual por cada distrito. Por ejemplo, un comité de revisión de cuatro personas
podría establecerse que incluye:
♦ Director de Planificación y Desarrollo del Transporte,
♦ Director de Construcción,
♦ Director de Operaciones Tránsito, y
♦ Ingeniero Área (no es responsable de la gestión de proyectos).
Las revisiones de cualquier tres de la comisión de cuatro miembros puede constituir el
quórum para recomendar acciones de la firma.
La documentación completa de una excepción de la calzada debe mantenerse perma-
nentemente en los archivos del proyecto de distrito y una copia amueblada a la División de
Diseño. Dado que los planes de construcción están sellados, la documentación excepción
diseño no requiere sello de un ingeniero.
Las siguientes categorías de proyectos habrán controlar criterios que dictan una excep-
ción diseño.
Nueva ubicación y proyectos de reconstrucción (4R). La siguiente lista da los criterios
de control que requieren una excepción de diseño.
♦ Velocidad Diseño
♦ Ancho de ruta
♦ Ancho De Banquina
♦ Puente Ancho (véase Puente Desarrollo de Proyectos Química)
♦ Capacidad estructural (véase Puente Desarrollo de Proyectos Química)
♦ Alineación horizontal
♦ Alineamiento Vertical
♦ Grados
♦ Detener Distancia Visual
♦ Pendiente de la Cruz
♦ Superelevación
♦ Espacio vertical

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♦ Desplazamiento lateral de obstrucciones
Resurfacing, restauración o rehabilitación (3R) Proyectos. La siguiente lista da los
criterios de control que requieren una excepción de diseño. Para proyectos 3R, caminos
de alto volumen se definen como ADT actual de 1500 y mayor.
♦ Deficiente Puente Rails (caminos de alto volumen)
♦ Velocidad Diseño (caminos de alto volumen)
♦ Alineación horizontal (caminos de alto volumen)
♦ Alineación vertical (caminos de alto volumen)
♦ Peralte (caminos de alto volumen)
♦ Grados (caminos de alto volumen)
♦ Ancho de ruta
♦ Puente Ancho (véase Puente Desarrollo de Proyectos Química)
Resurfacing o Proyectos de Restauración (2R). Se requieren excepciones Diseño de
proyectos 2R cualquier momento las características geométricas o puentes existentes
para el proyecto propuesto se reducirán.
Instalaciones especiales. Para el reemplazo y rehabilitación proyectos de puentes fuera
de sistema con corriente IMD de 400 o menos, los siguientes elementos de diseño deben
cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada o una excep-
ción diseño será necesario:
♦ Velocidad Diseño
♦ Ancho de ruta
♦ Alineación horizontal
♦ Alineamiento Vertical
♦ Grados
♦ Pendiente de la Cruz
♦ Superelevación
♦ Estructura Ancho mínimo, Cara a Cara de tren: 24 pies [7,2 m].
Off-System históricamente significativo Proyectos Bridge. La siguiente lista da los
criterios de control que requieren una excepción de diseño.
♦ Caminos Ancho
♦ Capacidad de carga (Rating de funcionamiento)

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Parque proyectos viales. Diseño excepciones no son aplicables a aparcar los proyectos
de caminos que están fuera del sistema estatal de caminos. El diseño se basa en los
criterios y orientaciones que figuran en la publicación actual de los Parques y Vida Sil-
vestre del Departamento de Estándares de Diseño de Caminos y estacionamiento, o
aprobados por los Parques y Vida Silvestre de Texas.
El sistema de proyectos de caminos del parque deben cumplir con los criterios de diseño
necesarios para la clasificación calzada apropiado incluidos los requisitos de excepción o
exención.
Instalaciones de bicicletas. Diseño excepciones son necesarias cuando los requisitos
mínimos indicados en la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de la bicicleta
por los carriles en la vía pública de la bicicleta y el aumento de ancho de carril compartido
no se pueden cumplir.
Diseño Exenciones
Cuando los criterios no se cumplen en una categoría no controladora, no se requiere una
excepción diseño. Sin embargo, las variaciones de los criterios establecidos en estos
casos serán manejados por las renuncias de diseño a nivel de distrito. Se concederán
exenciones Diseño como el distrito autoriza. La documentación completa debe mante-
nerse permanentemente en los archivos del proyecto de distrito y una copia amueblada a
la División de Diseño.
Las siguientes categorías de proyectos tendrán criterios noncontrolling que dictan una
renuncia diseño.
Nueva ubicación y proyectos de reconstrucción (4R). La siguiente lista da el criterio
de no controlantes que requerirá una renuncia de diseño:
 Curb Parking ancho de ruta
 Velocidad Cambiar (refugio) Ancho de ruta
 Duración de la velocidad de cambio de carriles
 Curb Offset
 La mediana de ancho de apertura
 Liquidación Horizontal (zona clara)
 Ferrocarril del paso superior Geometrics
 Baranda Longitud (a menos que el alojamiento en el acceso; véase el Apéndice A,
de metal Barandas Beam).
Resurfacing, restauración o rehabilitación (3R) Proyectos. La siguiente lista da el
criterio de no controlantes que requerirá una renuncia diseño. Para proyectos 3R, cami-
nos de bajo volumen se definen como ADT actual de menos de 1.500.
 Velocidad Diseño (caminos de bajo volumen)
 Alineación horizontal (caminos de bajo volumen)

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 Alineación vertical (caminos de bajo volumen)
 Peralte (caminos de bajo volumen)
 Grados (caminos de bajo volumen)
 Deficiente Puente Rails (caminos de bajo volumen)
 Liquidación Obstrucción (zona clara)
 Gire ancho de ruta
 Duración de la velocidad de cambio de carriles
 Estacionamiento paralelo ancho de ruta
 Baranda Longitud (a menos que el alojamiento en el acceso; véase el Apéndice A,
de metal Barandas Beam).
Resurfacing o Proyectos de Restauración (2R). Exenciones de diseño no son aplica-
bles a 2R proyectos.
Instalaciones especiales. Exenciones de diseño no son aplicables a los proyectos es-
peciales de instalaciones incluyendo (1) proyectos de reemplazo de puente offsystem y
rehabilitación, (2) fuera del sistema de proyectos de puentes de importancia histórica, o
(3) proyectos de caminos parque.
Exenciones de diseño son necesarios cuando no se puedan cumplir los requisitos mí-
nimos que figuran en la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de la bicicleta
por caminos separados para bicicletas.
Diseño Variaciones
Se requiere una varianza diseño siempre que no se cumplen las di-
rectrices de diseño especificados en la Ley de Estadounidenses con
Discapacidades Directrices de Accesibilidad (ADAAG) y las Normas de
Accesibilidad de Texas. Variaciones de diseño deben ser enviadas a la
Dirección de Diseño para su remisión al Departamento de Licencias y
Regulación de Texas para su aprobación. Consulte Veredas y Ele-
mentos de peatones en el Capítulo 2 para un análisis adicional. Sec-
ción 3 - Disposiciones esquemáticos
Visión de conjunto
La presentación de diseños esquemáticos debe incluir la información básica necesaria
para la correcta revisión y evaluación del mejoramiento propuesto:
 Información general del proyecto incluyendo los límites del proyecto, velocidad direc-
triz , y la clasificación funcional.
 La ubicación de los intercambiadores, mainlanes, desnivel, caminos de acceso, plazos
de entrega, y rampas.
 Existentes y propuestos perfiles y alineaciones horizontales de mainlanes, rampas y
cruce de intercambios propuestos o desnivel. Datos de alineación Frente a Calle no

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tendrán que figurar en el esquema, sin embargo, debe ser desarrollado con el sufi-
ciente detalle para determinar el derecho de las necesidades de vías.
 Por las autopistas, se debe mostrar la ubicación y el texto de las señales de guía
mainlane propuestas. Líneas yo flechas que indican el carril número de carriles se
deben mostrar.
 Para los proyectos de capacidad de la autopista sin peaje añadido, un análisis de
capacidad.
 Una explicación de la secuencia y los métodos de construcción de escenarios, in-
cluyendo el tratamiento inicial y final propuesta de cruces y rampas.
 El derecho provisional de manera limita.
 Puentes y alcantarillas de clase puente se deben mostrar.
 Las geometrías (pendiente transversal del pavimento, de peralte, carriles y los ban-
quinas anchos, relación de pendiente para rellenos y cortes) de las secciones típicas
de mainlanes propuestas camino, rampas, caminos de acceso y caminos transver-
sales.
 Localización de los muros de contención yo paredes de ruido.
 Los volúmenes de movimiento existentes y propuestas volúmenes de tránsito y, en su
caso, girando.
 En su caso, el control existente y la propuesta de líneas de acceso.
 La dirección del flujo de tránsito en todas las caminos.
 Si procede, la ubicación y la anchura de aberturas de mediana.
 Las geometrías de cambio de velocidad y carriles auxiliares.
 Velocidad directriz .
 Caminos y estructuras existentes a estar cerrados o eliminados.
Requerimientos
De acuerdo con el Código de Regulaciones Federales, 23 CFR 630, las propuestas de
acceso nueva o revisada que apuntan al sistema interestatal existentes deben cumplir con
los siguientes requisitos:
 Los intercambios existentes yo caminos locales y calles en el pasillo no pueden pro-
porcionar el acceso necesario ni ser mejorado para acomodar satisfactoriamente las
exigencias de diseño de tránsito años, mientras que al mismo tiempo proporcionar el
acceso previsto por la propuesta.
 Todas las alternativas razonables para opciones de diseño, localización y gestión del
sistema de transporte mejoras de tipo (tales como la medición de rampa, el transporte
público y las instalaciones HOV) se evaluaron y previeron si se justifican en la actua-
lidad, o se incluyen disposiciones para alojar este tipo de instalaciones si se identifica
una necesidad futura.
 El punto de acceso propuesto no tiene un impacto adverso significativo sobre la se-
guridad y la óperación de la instalación de un estado a otro basado en un análisis de
tránsito actual y futuro. El análisis operativo para las condiciones existentes deberá, en
particular en zonas urbanizadas, incluir un análisis de secciones de un estado a otro, e

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incluyendo al menos el primer intercambio existente o en proyecto, adyacente a cada
lado. Crossroads y otras caminos y calles se incluirán en el análisis en la medida
necesaria para garantizar su capacidad para recoger y distribuir el tránsito hacia y
desde el intercambio con los puntos de acceso nuevos o revisados.
 El acceso propuesto conecta con sólo un camino público y proporcionará a todos los
movimientos de tránsito. Menos de "intercambios completos" para el acceso de pro-
pósito especial para los vehículos de tránsito, con HOV de, o en el parque y paseo
lotes pueden ser considerados en una base de caso por caso. El acceso propuesto
será diseñada para cumplir o exceder los estándares actuales para los proyectos de
ayuda federal en el sistema interestatal.
 La propuesta considera y es consistente con el uso del suelo y transporte planes
locales y regionales. Antes de su aprobación definitiva, todas las solicitudes de acceso
nueva o revisada debe ser coherente con la metropolitana yo plan de transporte en
todo el estado, en su caso, las disposiciones aplicables del 23 CFR parte 450 y los
requisitos de conformidad de transporte de 40 CFR partes 51 y 93.
 En las zonas en las que existe el potencial para futuras adiciones múltiples de inter-
cambio, todas las solicitudes de acceso nueva o revisada se apoyan en un estudio de
la red interestatal integral con las recomendaciones que abordan todo el acceso
propuesto y deseado en el contexto de un plan a largo plazo.
 La solicitud de un nuevo o revisado de acceso generado por el desarrollo de nuevos o
ampliados demuestra una adecuada coordinación entre el desarrollo y el mejora-
miento del sistema de transporte relacionados o no necesarios.
 La solicitud de acceso nueva o revisada contiene información relativa a los requisitos
de planificación y el estado de la tramitación ambiental de la propuesta.
 De acuerdo con las regulaciones federales, la aplicación de estos requisitos es la
siguiente:
 Estos requisitos se aplican a los nuevos o revisados los puntos de acceso a las ins-
talaciones de un estado a otro existente, independientemente de la financiación de la
construcción original o con independencia de la financiación de los nuevos puntos de
acceso. Esto incluye rutas incorporadas en el sistema interestatal en virtud de las
disposiciones de 23 USC 139 (a) u otra legislación. Rutas aprobados como parte fu-
tura del sistema interestatal bajo 23 USC 139 (b) representan un caso especial, ya que
aún no son parte del sistema interestatal y los requisitos contenidos en el presente
documento no se aplican. Sin embargo, ya que la intención de añadir la ruta al sistema
interestatal se ha formalizado mediante un acuerdo, cualquiera de los puntos de ac-
ceso propuestos, independientemente de la financiación, se deben coordinar con la
Oficina de la División FHWA.
 Estos requisitos no son aplicables a las caminos de peaje incorporados en el sistema
interestatal, a excepción de los segmentos en los fondos federales han sido gastados,
o donde el tramo de camino de peaje se ha añadido al sistema interestatal bajo las
disposiciones de 23 USC 139 (a).
 Cada entrada o punto de salida, incluido el acceso "puerta cerrada", a los mainlanes
es considerado como un punto de acceso. Por ejemplo, una configuración de inter-
cambio de diamante tiene cuatro puntos de acceso. En general, el acceso revisada se
considera que es un cambio en la configuración de intercambio a pesar de que el

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número de puntos reales de acceso no puede cambiar. Por ejemplo, la sustitución de
una de las rampas directos de un intercambio de diamante con un bucle, o de cambiar
un intercambio de hoja de trébol en un intercambio totalmente direccional sería con-
siderado de acceso revisados.
 Todas las solicitudes de los puntos de acceso nuevos o revisados en las caminos
interestatales completados deben coordinarse estrechamente con la planificación y
los procesos ambientales. La aprobación FHWA constituye una acción federal, y como
tal, requiere que se sigan los procedimientos de la Ley de Política Ambiental Nacional
(NEPA). Los procedimientos de NEPA se lograrán como parte del proceso normal de
desarrollo del proyecto y como condición para la aprobación de acceso. Esto significa
que la aprobación final del acceso no puede preceder a la finalización del proceso de
NEPA. Para ofrecer la máxima flexibilidad, sin embargo, todos los puntos de acceso
propuestas pueden ser presentadas de conformidad con la delegación de facultades
para la determinación de la ingeniería y la aceptabilidad operacional antes de la fina-
lización del proceso de NEPA. De esta manera, la agencia estatal de caminos puede
determinar si una propuesta es aceptable para su inclusión como una alternativa en el
proceso ambiental. Estos requisitos de ninguna manera alteran los actuales proce-
dimientos de ejecución que figura en 23 CFR parte 771.
 Aunque los procedimientos de justificación y documentación se pueden aplicar a
acceder a las peticiones de las autopistas no interestatales u otras caminos de acceso
controlado, que no están obligados. Sin embargo, las reglas y regulaciones federales
aplicables, incluyendo los procedimientos de NEPA, se deben seguir.
La solicitud debe contener información suficiente para evaluar de
forma independiente la propuesta y asegurar que todos los factores
pertinentes y las alternativas se han considerado adecuadamente. El
alcance y el formato de la documentación y justificación requerida
deben ser coherentes con la complejidad y el impacto esperado de la
propuesta. Sin formato documentación específica o contenido se
prescribe. La División de Diseño puede proporcionar asistencia con la
documentación y ejemplos de propuestas. La documentación final
para estas solicitudes se debe enviar a la División de Diseño de la
coordinación con la Oficina de la División FHWA. Sección 5 - Diseño
Preliminar Presentaciones
Presentaciones
La presentación preliminar debe establecer claramente los criterios de diseño o directrices
en las que se desarrolla el proyecto. La siguiente tabla muestra los elementos prelimi-
nares de diseño que deben ser sometidos.
Presentación Preliminar del Diseño
Artículo Sumisión

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Diseño Informe resumido
♦ Formulario 1002 con velocidad directriz aplica-
bles y criterios de diseño
♦ Sección típica
Tan pronto después de la autorización del proyecto
como práctico, submit al DES, coordinación sobre el
terreno.
Diseño de pavimentos Con copia de las secciones típicas a Pavement
Sección de Diseño, DES, tan pronto después de la
autorización del proyecto como práctico.
Diseño esquemático Enviar a DES, Coordinación campo antes de iniciar
la preparación del plan detallado.
Diseños de exhibición para el trabajo sobre los de-
rechos de ferrocarril de curso de acuerdos de fe-
rrocarril
Consulte el manual de operaciones de tránsito, vo-
lumen del ferrocarril de Operaciones.
Diseños Bridge Presentar, de acuerdo con el Manual de Desarrollo
del Proyecto Puente.
CaminataBike esquemática instalaciones Enviar a DES, Coordinación campo antes de iniciar
la preparación del plan detallado.
Sección 6 - Consideraciones Mantenimiento en Diseño
Mantenimiento
El futuro mantenimiento de una instalación no se puede exagerar en el diseño del pro-
yecto. Los proyectos que son difíciles o costosos de mantener, o aquellos que requieren
actividades de mantenimiento frecuentes, deben considerarse mal diseñados.
Diferentes áreas se puede esperar que tengan diferentes consideraciones de manteni-
miento. Diseños de mantenimiento reducidos o bajas con exposición de los trabajadores
limitado deben ser el objetivo final. Además de una revisión perspectiva de mantenimiento
durante el diseño del proyecto, la elaboración de una lista específica de las prácticas de
diseño puede ser adecuado para atender las necesidades de mantenimiento en un área
en particular. Esa lista podría incluir lo siguiente:
♦ Adquirir las servidumbres necesarias para cuando emisarios grado de drenaje y
así proporcionar un drenaje adecuado. Evite los casos en que la elevación propiedad
adyacente es muy superior al emisario de desagüe ya que puede formar una represa en el
emisario a la estructura.
♦ Cuando sea práctico, tratar de coincidir con la estructura de drenaje al nivel
natural del canal de drenaje, y luego el perfil del camino sobre la estructura. Esta práctica
puede reducir la sedimentación en la estructura y la erosión en el emisario.
♦ Evite colocar señales en la zanja. Tal colocación puede impedir el drenaje
(haciendo cortar más difícil) y provocar la erosión o sedimentación alrededor del soporte
de signos. Cuando sea práctico, tiras MOW escollera alrededor de soportes de signos
pueden minimizar la necesidad de tratamiento herbicida.
♦ En la salida embiste, tratar de ampliar el área de escollera para incluir cualquier
apoyo señal de salida. La extensión de la escollera se eliminará la necesidad de cortar o

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recortar la mano alrededor de los soportes de signos y mantener los cortacéspedes más
lejos de tránsito.
♦ Variaciones de control de acceso de direcciones (tal vez debido a los cambios
en la propiedad) en gajos rampa durante el diseño.
♦ Evite el uso de barreras laterales, si el objeto fijo (alcantarillas, gran cartel,
fuerte pendiente, etc.) puede ser apropiada reubicado o eliminado. La barrera en sí re-
presenta un objeto fijo y sólo se debe utilizar cuando las alternativas son poco prácticas.
♦ En el diseño de pasos a desnivel, considerar la ampliación de escollera en las
orillas de cabecera de los pasos superiores de todo el camino hasta el pavimento del
camino transversal. Esto elimina la necesidad de cortar el césped o mantener una pe-
queña franja de suelo bajo la estructura.
♦ Considere la provisión de una tira MOW estrecha en la parte inferior o superior
de muros de contención para simplificar las operaciones de cortar a lo largo de la pared.
Consideraciones de escollera también pueden ser apropiados en otros lugares (estruc-
turas de signos, bordes estrechos, etc.).
♦ Generalmente, los diseños deben reducir la cantidad de recorte mano que sería
necesario y eliminar los lugares que son relativamente difíciles para las segadoras para
acceder.
♦ Proporcionar acceso a las áreas que requieren de mantenimiento (siega, inspección de
puentes, etc.).
En la medida de lo posible, la utilización de criterios de
diseño deseables recomienda en este documento con
respecto a las relaciones máximo caminos talud y gra-
dos perfil zanja reduzcan mantenimiento y realizar
operaciones de mantenimiento requerido más fácil de
lograr.
Capítulo 2 Criterios de Diseño Básico
Contenido:
Sección 1 - Clasificaciones Funcionales
Sección 2 - Características de tránsito
Sección 3 - Distancia Visual
Sección 4 - Alineación horizontal
Sección 5 - Alineación Vertical
Sección 6 - Transversal Elementos
Sección 7 - Drenaje Fondo para la colocación

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8 - Proyectos Vías del Departamento de intersección Sección 1 clasificaciones
funcionales
Visión de conjunto
El primer paso en el proceso de diseño es definir la función de que la instalación es para
servir. Los dos principales consideraciones en la clasificación funcional de un camino son
el acceso y la movilidad. El acceso y la movilidad están inversamente relacionados - es
decir, a medida que aumenta el acceso, la movilidad se reduce. Las vías de acceso son
funcionalmente clasificadas por primera vez como sea urbana o rural. La jerarquía de la
red vial funcional dentro de cualquiera de la zona urbana o rural consiste en lo siguiente:
♦ Arterial Principal - Movimiento principal (alta movilidad, el acceso limitado)
♦ Arterial Menor - interconecta arteriales principales (movilidad moderada, de
acceso limitado)
♦ Colectores - Conecta las caminos locales a los arteriales (movilidad moderada,
acceso a moderada)
Caminos y calles locales - Permite el acceso a la tierra colindante (alto ac-
ceso, movilidad limitada) Sección 2 características de tránsito
Visión de conjunto
La información sobre las características del tránsito es de vital importancia en la selección
de las características geométricas adecuadas de un camino. Datos de tránsito necesarios
se incluye el volumen de tránsito, la velocidad del tránsito, y el porcentaje de camiones u
otros vehículos de gran tamaño.
Volumen de Tránsito
El volumen de tránsito es una base importante para determinar qué mejoras, en su caso,
son necesarios en una instalación del camino o calle. Los volúmenes de tránsito se
pueden expresar en términos de promedio de tránsito o de diseño diario volúmenes por
hora. Estos volúmenes se pueden usar para calcular la tasa de flujo de servicio, que se
utiliza típicamente para las evaluaciones de las alternativas de diseño geométrico.
Tránsito Promedio Diario. Intensidad Media Diaria (IMD) representa el tránsito total
durante un año dividido por 365, o el volumen de tránsito media por día. Debido a las
variaciones estacionales, semanales, diarios o por hora, ADT es generalmente indesea-
ble como base para el diseño, especialmente para los centros de alto volumen. ADT sólo
debe utilizarse como base de diseño para instalaciones de baja y moderada de volumen,
donde más de dos carriles, sin duda, no se justifican.
Diseño de volumen por hora. El diseño de volumen por hora (DHV) es por lo general el
volumen horario 30a más alto del año de diseño, comúnmente de 20 años desde el
momento de la finalización de la construcción. Para las situaciones que implican altas
fluctuaciones estacionales en ADT, algunos ajustes de DHV puede ser apropiado.
Para las caminos rurales de dos carriles, la DHV es el tránsito total en ambos sentidos de
la marcha. En las caminos con más de dos carriles (o en las caminos de dos carriles
donde se encuentran las intersecciones importantes o donde carriles adicionales se

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proporcionarán más adelante), es esencial para el diseño de conocimiento de la distri-
bución direccional de tránsito durante la hora del diseño (DDHV). DHV y DDHV pueden
determinarse mediante la aplicación de factores de conversión para ADT.
Cálculo de la DHV y DDHV. El porcentaje de ADT que ocurre en el diseño horas (K)
puede ser usado para convertir ADT para DHV como sigue:
DHV = (ADT) (K)
El porcentaje del volumen por hora de diseño que está en la dirección predominante de
viaje (D) y K son ambos considerados en la conversión de ADT para DDHV como se
muestra en la siguiente ecuación:
DDHV = (ADT) (K) (D)
Distribución direccional (D). Tránsito tiende a ser más dividido en partes iguales por la
dirección cerca del centro de una zona urbana o en las instalaciones de bucle. Para otras
instalaciones, se producen con frecuencia factores D de 60 a 70%.
Factores K. K es el porcentaje de ADT que representa el volumen por hora más alto 30a
en el año de diseño. Por principales caminos rurales típicas, factores K generalmente
varían del 12 al 18%. Para las instalaciones urbanas, los factores K son típicamente algo
más baja, que van del 8 al 12%.
Los volúmenes de tránsito proyectado. Los volúmenes de tránsito proyectados son
proporcionados por la División de Programación (TPP) Planificación de Transporte y
disponibles bajo petición y sirven de base para el diseño de propuestas de mejora. Para
instalaciones de gran volumen, una tabulación que muestra el tránsito convierte a DHV o
DDHV será proporcionado por TPP si así lo solicita específicamente. Volumen de tránsito
general, sin embargo, proyectada se expresa como ADT con factores K y D previstas.
NOTA: Si el ADT direccional es conocido por una sola dirección, la IMD total puede cal-
cularse multiplicando el ADT direccional por dos para la mayoría de los casos.
Servicio de caudal. Una instalación debe estar diseñada para proporcionar capacidad
suficiente para acomodar los volúmenes de tránsito de diseño (ADT, DHV, DDHV). La
capacidad necesaria de un camino se basa inicialmente en un conjunto de "condiciones
ideales". Estas condiciones se ajustan entonces para las "condiciones reales" que se
prevé que exista en la sección de calzada. Esta capacidad ajustada se denomina tasa de
flujo de servicio (SF) y se define como una medida de la velocidad de flujo máxima en las
condiciones existentes. Ajuste de las condiciones prevalecientes implica el ajuste de las
variaciones en los factores siguientes:
♦ ancho del carril
♦ holguras laterales
♦ velocidad de flujo libre
♦ terreno
♦ distribución del tipo de vehículo.

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Velocidad de flujo de servicio es el parámetro de tránsito más utilizado en la capacidad y
nivel de servicio (LOS) evaluaciones. El conocimiento de la capacidad de las caminos y
LOS es esencial para encajar correctamente un camino o calle planificado a los reque-
rimientos de la demanda de tránsito. Tanto la capacidad y LOS deben ser evaluados en
los siguientes análisis:
♦ selección de diseño geométrico de una intersección
♦ determinar el tipo apropiado de las instalaciones y número de carriles garantiza
♦ la realización de la fusión de rampadivergir análisis
♦ realizar el análisis de tejido y posterior determinación de la sección tejeduría longi-
tudes
Todo el diseño vial debe reflejar la consideración adecuada de la capacidad y el
nivel de los procedimientos de servicio como se detalla en el Manual de Capacidad
de Caminos de la Junta de Investigación del Transporte. La velocidad del tránsito
La velocidad del tránsito se ve influenciada por el volumen, capacidad, diseño, el tiempo,
los dispositivos de control de tránsito, límite de velocidad, y las preferencias del conductor
individual. Para propósitos de diseño, se aplican las siguientes definiciones:
♦ Baja velocidad es 70 km/h y por debajo
♦ De alta velocidad es 80 km/h y por encima
Varios cuadros y figuras para condiciones de alta velocidad se mostrarán los valores de
70 km/h para proinformación vide para las secciones de camino de transición.
Velocidad Diseño. Velocidad directriz es una velocidad seleccionada se utiliza para
determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada. Es importante
diseñar instalaciones con todos los elementos en el equilibrio, en consonancia con una
velocidad directriz apropiado. Los elementos de diseño, como la distancia de visibilidad,
la alineación vertical y horizontal, carriles y los banquinas anchos, las autorizaciones de
camino, peraltes, etc., se ven influidos por la velocidad directriz.
Selección de velocidad directriz de un camino clasificadas funcionalmente dada está
influenciado principalmente por el carácter del terreno, las consideraciones económicas,
el grado de desarrollo de camino tipo (es decir, urbana o rural), y del camino. Por ejemplo,
la velocidad directriz elegido normalmente sería menos por terreno accidentado, o para
una instalación urbano con frecuentes puntos de acceso, en oposición a un camino rural
en terreno llano. Elección debe ser influenciado por las expectativas de los conductores,
que están estrechamente relacionados con las condiciones de circulación de volumen, los
posibles conflictos de tránsito, y las características topográficas.
Valores de velocidad directriz apropiados para las diferentes clases de caminos se pre-
sentan en las secciones siguientes. Cuando se dan las condiciones montañosas, refe-
rencia a una política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles.
Publicado velocidad. Publicado velocidad se refiere al límite máximo de velocidad fijado
en un tramo de camino. Procedimiento de TxDOT para el establecimiento de Zonas de
velocidad indica que la velocidad indicada debe basarse principalmente en la velocidad
del 85º percentil cuando las muestras de velocidad adecuados se pueden asegurar. Di-

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rectrices de zonificación velocidad permiten la consideración de otros factores, como el
desarrollo en camino, características del camino y de la superficie de la banquina, la
opinión del público y de peatones y la actividad de la bicicleta.
Las vías de acceso de giro y Intersección Esquina Radios
El volumen de tránsito y el tipo de vehículo que influyen en la anchura
y curvatura de las caminos que dan vuelta y radios de esquina inter-
sección. Diseños mínimos para convertir las caminos y girando plan-
tillas para varios vehículos de diseño se muestran en el Capítulo 7,
Sección 7, "Diseños mínima para Giros Camiones y Ómnibus." Sec-
ción 3 Distancia Visual
Visión de conjunto
Esta sección proporciona descripciones e información sobre la distancia de visibilidad,
uno de los elementos principales de diseño que son comunes a todos los tipos de caminos
y calles. Es de suma importancia en el diseño de caminos es la disposición de los ele-
mentos geométricos para que no haya distancia visual adecuada para la operación de
tránsito seguro y eficiente siempre que la luz adecuada, condiciones atmosféricas claras,
y la agudeza visual de los conductores. Para el diseño, se consideran los siguientes
cuatro tipos de distancia de visibilidad:
♦ "Distancia visual de detención"
♦ "Distancia visual de decisión"
♦ "Distancia visual de adelantamiento"
♦ "Distancia visual de intersección"
Detener Distancia Visual
La distancia visual es la longitud del camino por delante que es visible para el conductor.
La distancia de visibilidad disponible en un camino debe ser lo suficientemente largo para
permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz de parar antes de
llegar a un objeto fijo en su camino. Aunque mayores longitudes de camino visible son
deseables, la distancia de visibilidad en todos los puntos a lo largo de un camino debe ser
por lo menos que necesitaba para un conductor por debajo del promedio o vehículo se
detenga.
Distancia visual de detención es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida por el
vehículo desde el instante en que los lugares de interés turístico de controlador un objeto
que requiere un alto a la instantánea se aplican los frenos; y (2) la distancia necesaria
para detener el vehículo de la aplicación del freno instante comienza. Estos se conocen
como distancia de reacción del freno y la distancia de frenado, respectivamente.
En la computación y la medición de las distancias de frenado a la vista, la altura de los ojos
del conductor se estima en 1.08 m y la altura del objeto a ser visto por el conductor es de
0.6 m , equivalente a la altura de la luz trasera del coche de pasajeros.

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El cálculo y diseño de las distancias de frenado a la vista se muestran en la Tabla 2-1.
Los valores indicados en la Tabla 2-1 representan las distancias de frenado vista sobre
terreno llano. Como regla general, la distancia de visibilidad disponible en las bajadas es
mayor que en las actualizaciones, más o menos que proporcionan automáticamente las
correcciones necesarias para el grado. Por lo tanto, las correcciones de grado son ge-
neralmente innecesarios. Un ejemplo en el que la corrección en grado podría entrar en
juego para la distancia visual de detención sería un camino dividida con perfiles de diseño
independiente en la rodadura extrema o terreno montañoso. AASHTO es una Política de
Diseño Geométrico de Caminos y Calles, proporciona información adicional y valores
sugeridos para las correcciones de grado en estas circunstancias raras.
Tabla 2-1: Distancia visual de detención
NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato PDF.
Distancia visual de decisión
Distancia Decisión vista es la distancia requerida para un piloto para detectar una fuente
de información inesperada o de otra manera difícil de percibir, reconocer la fuente, se-
leccione una velocidad y ruta adecuada, e iniciar y completar la maniobra requerida de
manera segura y eficiente. Debido a distancia de decisión de vista da a los conductores
margen adicional para el error y les proporciona una longitud suficiente para maniobrar
sus vehículos en el mismo o la velocidad reducida en lugar de simplemente parar, sus
valores son sustancialmente mayor que la distancia de parada vista. La Tabla 2-2 muestra
Distancia visual de detención
Velocidad
Diseño
(mph)
Distancia de reac-
ción del freno (ft)
La distancia de
frenado en el nivel
(ft)
Calculado (ft) Diseño (ft)
15 55.1 21.6 76.7 80
20 73.5 38.4 111.9 115
25 91.9 60.0 151.9 155
30 110.3 86.4 196.7 200
35 128.6 117.6 246.2 250
40 147.0 153.6 300.6 305
45 165.4 194.4 359.8 360
50 183.8 240.0 423.8 425
55 202.1 290.3 492.4 495
60 220.5 345.5 566.0 570
65 238.9 405.5 644.4 645
70 257.3 470.3 727.6 730
75 275.6 539.9 815.5 820
80 294.0 614.3 908.3 910
Nota: la distancia de activación del freno basa en un tiempo de 2,5 segundos; velocidad de desaceleración
11,2 its2

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los valores de distancia decisión vista recomendadas para diversas maniobras de eva-
sión.
Ejemplos de situaciones en las que se prefiere la distancia de decisión de vista incluyen
los siguientes:
♦ Intercambio y lugares de intersección donde se requieren maniobras inusuales o
inesperados (como la rampa de salida áreas del gore y salidas de la mano izquierda)
♦ Los cambios en la sección transversal, tales como plazas de peaje y las gotas de
carril
♦ Áreas de demanda concentrada donde no es conveniente ser "ruido visual" siempre
que las fuentes de información a competir, como los de elementos de camino, el tránsito,
los dispositivos de control de tránsito y carteles publicitarios
Lugares a lo largo del camino, donde un conductor ha distancia visual de detención, pero
no el tiempo de respuesta adicional proporcionada por distancia decisión vista se identi-
fica como una zona de reducir decisión. Durante el proceso de diseño, el ingeniero de
camino puede evitar la localización de las intersecciones dentro de una zona reducida
decisión ya sea mediante la reubicación de la intersección o cambiando los grados para
reducir el tamaño de la zona de diseño reducida.
Tabla 2-2: Decisión que se recomienda Valores Sight Distancia
Distancia Decisión vista (ft) de maniobra de evitación
Velocidad di-
rectriz (mph)
La B C D E
30 220 490 450 535 620
35 275 590 525 625 720
40 330 690 600 715 825
45 395 800 675 800 930
50 465 910 750 890 1030
55 535 1030 865 980 1135
60 610 1150 990 1125 1280
65 695 1275 1050 1220 1365
70 780 1410 1105 1275 1445
75 875 1545 1180 1365 1545
80 970 1685 1260 1455 1650
Evitar Maniobra A: Pare en el camino rural - t = 3.0s Evitar Maniobra B: Parada en el camino urbano - t =
9.1s
Maniobra de evasión C: Cambio de velocidadrutadirección en el camino rural - t varía entre 10.2 y 11.2s
Evitar Maniobra D: Velocidadpathcambio de dirección en el camino suburbana - t varía entre 12,1 y 12.9s
Evitar Maniobra E: velocidadpathcambio de sentido en el camino urbana - t varía entre 14,0 y 14.5s

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Distancia visual de adelantamiento
Pasando la distancia visual es aplicable sólo en el diseño de las caminos de dos carriles
(incluyendo caminos laterales en ambos sentidos) y por lo tanto se presenta en el Capítulo
3, Sección 4 en la discusión sobre las "autopistas de dos carriles rurales", y el Capítulo 4,
Sección 6 bajo la discusión sobre "Super 2 Caminos",
Distancia visual de intersección
El operador de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una visión
despejada de toda la intersección y una visión adecuada del camino de intersección para
permitir el control del vehículo para evitar una choque. En el diseño de una intersección,
los siguientes factores deben ser tomados en consideración:
♦ Adecuada distancia visual debe ser proporcionada a lo largo de los dos enfo-
ques del camino y al otro lado de las esquinas.
♦ Los gradientes de caminos que se cruzan deben ser tan plana como sea prác-
tico en las secciones que se van a utilizar para el almacenamiento de vehículos detenidos.
♦ Combinación de curvatura vertical y horizontal debe permitir que la distancia de
visibilidad adecuada de la intersección.
♦ Las vías de circulación deben ser claramente visibles en todo momento.
♦ Marcas del carril y señales deben ser claramente visibles y comprensibles
desde la distancia deseada.
♦ Las intersecciones deben estar libres de la repentina aparición de posibles
conflictos.
♦ Las intersecciones se deben evaluar los efectos de las barreras, rieles y muros
de contención en la distancia de visibilidad.
Para seleccionar la distancia visual de intersección apropiada, consulte AASHTO es Una
política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles. Se proporcionan criterios de
distancia Vista para los siguientes tipos de controles de intersección:
♦ Intersecciones sin control
♦ Las intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia
♦ Las intersecciones con control de rendimiento en el camino secundaria
♦ Las intersecciones con control de señales de tránsito
♦ Las intersecciones con control de parada toda vías
♦ Vueltas a la izquierda del camino principal.
Sección 4 Alineación horizontal
Visión de conjunto
En el diseño de la alineación del camino, es necesario establecer la relación correcta
entre la velocidad directriz y curvatura. Los dos elementos básicos de curvas horizontales
son "radio de curva" y ,, "Peralte Rate".

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Consideraciones generales para la alineación horizontal
Hay una serie de consideraciones generales que son importantes en la consecución de
instalaciones seguras, suaves que fluye, y estéticamente agradables. Estas prácticas
como se describen a continuación son particularmente aplicables a las instalaciones de
alta velocidad.
♦ Más plana que la curvatura mínimo para una determinada velocidad directriz se
debe utilizar siempre que sea posible, manteniendo las pautas mínimas para las condi-
ciones más críticas.
♦ Curvas compuestas se deben utilizar con precaución y se debe evitar en
mainlanes donde las condiciones permiten el uso de curvas simples planos. Cuando se
utilizan curvas compuestas, el radio de la curva más plana no debe ser más de 50%
mayor que el radio de la curva más marcada para las condiciones de camino abierta
rurales y urbanos. Para intersecciones u otras vías de giro (tales como bucles, conexiones
y rampas), este porcentaje podrá aumentarse hasta el 100%.
♦ Consistencia alineación debe ser buscada. Curvas cerradas no deberían seguir
tangentes o una serie de curvas planas. Curvas cerradas se deben evitar en lo alto, largo
rellenar áreas.
♦ Curvas inversa en instalaciones de alta velocidad deben incluir una sección
tangente intermedia de longitud suficiente para proporcionar la transición de peralte
adecuado entre las curvas.
♦ Curvas Broken-back (dos curvas en la misma dirección conectada con una
breve tangente) Normalmente no deben utilizarse. Este tipo de curva es inesperada por
los conductores y no es agradable en apariencia.
♦ Alineación horizontal y su velocidad directriz asociado deben ser coherentes
con otras características de diseño y topografía. Coordinación con la alineación vertical se
discute en "Combinación de Vertical y Horizontal Alineación" en la Sección 5, Alineación
Vertical.
Radio de curva
El radio mínimo de las curvas son los valores de control importantes en el diseño para una
operación segura. Guía de diseño de la curvatura se muestra en la Tabla 2-3 y "Tabla 2-4:
La curvatura horizontal de las caminos sin Superelevation1."
Tabla 2-3: La curvatura horizontal de las caminos de alta velocidad y caminos que conectaban con
peralte

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Velocidad Diseño
(mph)
Usual Min.12 Radio de Curva (ft) Absoluta Min.13 Radio de Curva (ft)
[Basado en Emax = 6%]
45 810 643
50 1050 833
55 1635 1060
60 2195 1330
65 2740 1660
70 3390 2040
75 3750 2500
80 4575 3050
[Basado en Emax = 8%]
45 740 587
50 955 758
55 1480 960
60 1980 1200
65 2445 1480
70 3005 1810
75 3315 2210
80 4005 2670
1
Para otros tipos máximos de peralte se refieren a AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de
Caminos y Calles.
2
Se aplica a las nuevas construcciones ubicación. Para 3R o reconstrucción, la curvatura existente igual o
más plana que
valores mínimos absolutos pueden ser retenidos a menos historial de choques indica aplanamiento
curvatura.
3
Valores mínimos absolutos deben usarse sólo cuando las circunstancias de diseño inusual dictan.

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Para las condiciones de diseño de alta velocidad, el máximo permitido ángulo de des-
viación sin una curva horizontal es de quince (15) minutos. Para las condiciones de diseño
de baja velocidad, el máximo permitido ángulo de desviación sin una curva horizontal es
de treinta (30) minutos.
Peralte Rate
Como un vehículo atraviesa una curva horizontal, la fuerza centrífuga es compensada por
el componente de peso del vehículo debido al peralte calzada y por el lado de fricción
entre los neumáticos y de revestimiento, como se muestra en la siguiente ecuación:
e + f = V215R (US consuetudinario)
Dónde:
e = tasa de peralte, en formato decimal f = factor de fricción lateral V = velocidad del
vehículo, mph R = radio de curva, con los pies
NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta ecuación en formato
PDF.
Hay límites prácticos a la tasa de peralte. Las altas tasas de crear problemas en la di-
rección de los conductores que viajan a velocidades más bajas, en particular durante el
hielo o las condiciones de nieve. En las instalaciones urbanas, inferior
Tabla 2-4: La curvatura horizontal de las caminos sin peralte
6% 8%
Velocidad Diseño (mph) Min. Radio (pies) 1 Min. Radio (pies) 1
15 868 932
20 1580 1640
25 2290 2370
30 3130 3240
35 4100 4260
40 5230 5410
45 6480 6710
50 7870 8150
55 9410 9720
60 11100 11500
65 12600 12900
70 14100 14500
75 15700 16100
80 17400 17800
1
Normal de la corona (2%) mantenido

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tasas máximas de peralte se pueden emplear puesto que los edificios adyacentes, velo-
cidades de diseño más bajas, y las intersecciones frecuentes son factores limitantes.
Aunque máximo peralte no es de uso común en las calles urbanas, si se proporciona, se
deben utilizar las tarifas máximas de peralte de 4%. Para autopistas urbanas y todo tipo
de caminos rurales, se utilizan generalmente las tasas máximas de 6 a 8%.
Peralte en instalaciones de baja velocidad. Aunque peralte es ventajoso para las
operaciones de tránsito, varios factores a menudo se combinan para hacer su uso prác-
tico en muchas áreas urbanizadas. Estos factores incluyen los siguientes:
♦ áreas de pavimento de ancho
♦ consideraciones de drenaje superficial
♦ frecuencia de cruce de calles y caminos de entrada
♦ deberá cumplir con el grado de propiedad adyacente
Por estas razones, las curvas horizontales en las calles de baja velocidad en las zonas
urbanas se diseñan con frecuencia sin peralte, y la fuerza centrífuga se contrarresta
únicamente con la fricción lateral.
La Tabla 2-5 muestra la relación del radio, la tasa de peralte, y la velocidad directriz de
baja velocidad directriz de la calle urbana. Por ejemplo, para una curva normal, con la
corona (2% de pendiente transversal cada dirección), el diseñador puede entrar en la
Tabla 2-5 con un radio de curva dada de 400 pies [110 m] y determinar que a través de la
interpolación, la velocidad directriz es de aproximadamente relacionada :
♦ 35 mph por estado de las copas positivo
♦ 32 mph por estado de las copas negativo
Tabla 2-5 se debe utilizar para evaluar las condiciones existentes y puede ser utilizado en
el diseño para condiciones limitadas, tales como desvíos.
Cuando se utiliza peralte en las calles de baja velocidad, la Tabla 2-5 se debe utilizar para
determinar la tasa de peralte de diseño para las condiciones de curvatura y la velocidad
directriz específicos. Dada una velocidad directriz de 35 mph y una curva de radio de 400
pies, la Tabla 2-5 indica una tasa de peralte aproximado de 2.4%.

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Notas:
1. Calculado usando Peralte Método de distribución 2.
2. Peralte puede ser opcional en las calles urbanas de baja velocidad.
3. Valores de peralte negativo más allá de -2,0% deben utilizarse para superficies de baja de tipo
como la grava, ripio y tierra. Sin embargo, las áreas con lluvias intensas pueden usar pendientes transver-
sales normales en superficies de tipo alto de -2.5%.
Peralte Precio en Instalaciones de alta velocidad. Tablas 2-6 y 2-7 muestran tasas de
peralte (máximo 6 y 8%, respectivamente) para diversas velocidades de diseño y radios.
Estas tablas deben utilizarse para instalaciones de alta velocidad, tales como caminos
rurales y autopistas urbanas.
Tabla 2-5: radios mínimos y del peralte de baja velocidad-Calles Urbanas
e (%) V = 15 mph
R (ft)
V = 20 mph
R (ft)
V = 25 mph R
(ft)
V = 30 mph
R (ft)
V = 35 mph R
(ft)
V = 40 mph
R (ft)
V = 45 mph
R (ft)
-4,0 54 116 219 375 583 889 1227
-3.0 52 111 208 353 544 821 1125
-2,8 51 110 206 349 537 808 1107
-2,6 51 109 204 345 530 796 1089
-2,4 51 108 202 341 524 784 1071
-2,2 50 108 200 337 517 773 1055
-2.0 50 107 198 333 510 762 1039
-1,5 49 105 194 324 495 736 1000
0 47 99 181 300 454 667 900
1.5 45 94 170 279 419 610 818
2.0 44 92 167 273 408 593 794
2.2 44 91 165 270 404 586 785
2.4 44 91 164 268 400 580 776
2.6 43 90 163 265 396 573 767
2.8 43 89 161 263 393 567 758
3.0 43 89 160 261 389 561 750
3.2 43 88 159 259 385 556 742
3.4 42 88 158 256 382 550 734
3.6 42 87 157 254 378 544 726
3.8 42 87 155 252 375 539 718
4.0 42 86 154 250 371 533 711

TEXAS DOT 29/254
_________________________________________________________________________________
Tabla 2-6: radios mínimos de Diseño Precios de peralte, velocidades de diseño,
y Emax = 6%
e (%) 15 mph
R (ft)
20 mph
R (ft)
25 mph
R (ft)
30 mph
R (ft)
35
mph
R (ft)
40 mph
R (ft)
45 mph
R (ft)
50 mph
R (ft)
55 mph
R (ft)
60 mph
R (ft)
65 mph
R (ft)
70 mph
R (ft)
75 mph
R (ft)
2.0 614 1120 1630 2240 2950 3770 4680 5700 6820 8060 9130 10300 11500
2.2 543 991 1450 2000 2630 3370 4190 5100 6110 7230 8200 9240 10400
2.4 482 884 1300 1790 2360 3030 3770 4600 5520 6540 7430 8380 9420
2.6 430 791 1170 1610 2130 2740 3420 4170 5020 5950 6770 7660 8620
2.8 384 709 1050 1460 1930 2490 3110 3800 4580 5440 6200 7030 7930
3.0 341 635 944 1320 1760 2270 2840 3480 4200 4990 5710 6490 7330
3.2 300 566 850 1200 1600 2080 2600 3200 3860 4600 5280 6010 6810
3.4 256 498 761 1080 1460 1900 2390 2940 3560 4250 4890 5580 6340
3.6 209 422 673 972 1320 1740 2190 2710 3290 3940 4540 5210 5930
3.8 176 358 583 864 1190 1590 2010 2490 3040 3650 4230 4860 5560
4.0 151 309 511 766 1070 1440 1840 2300 2810 3390 3950 4550 5220
4.2 131 270 452 684 960 1310 1680 2110 2590 3140 3680 4270 4910
4.4 116 238 402 615 868 1190 1540 1940 2400 2920 3440 4010 4630
4.6 102 212 360 555 788 1090 1410 1780 2210 2710 3220 3770 4380
4.8 91 189 324 502 718 995 1300 1640 2050 2510 3000 3550 4140 4
5.0 82 169 292 456 654 911 1190 1510 1890 2330 2800 3330 3910 4
5.2 73 152 264 413 595 833 1090 1390 1750 2160 2610 3120 3690 4
5.4 65 136 237 373 540 759 995 1280 1610 1990 2420 2910 3460 4
5.6 58 121 212 335 487 687 903 1160 1470 1830 2230 2700 3230
5.8 51 106 186 296 431 611 806 1040 1320 1650 2020 2460 2970
6.0 39 81 144 231 340 485 643 833 1060 1330 1660 2040 2500

_________________________________________________________________________________
Tabla 2-7: radios mínimos de Diseño Precios de peralte, velocidades de diseño y Emax = 8%
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = V
e 15
mph
20
mph
25
mph
30
mph
35
mph
40
mph
45
mph
50
mph
55
mph
60
mph
65
mph
70
mph
75
mph
(%) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)
2.0 676 1190 1720 2370 3120 3970 4930 5990 7150 8440 9510 10700 12000
2.2 605 1070 1550 2130 2800 3570 4440 5400 6450 7620 8600 9660 10800
2.4 546 959 1400 1930 2540 3240 4030 4910 5870 6930 7830 8810 9850
2.6 496 872 1280 1760 2320 2960 3690 4490 5370 6350 7180 8090 9050
2.8 453 796 1170 1610 2130 2720 3390 4130 4950 5850 6630 7470 8370
3.0 415 730 1070 1480 1960 2510 3130 3820 4580 5420 6140 6930 7780
3.2 382 672 985 1370 1820 2330 2900 3550 4250 5040 5720 6460 7260
3.4 352 620 911 1270 1690 2170 2700 3300 3970 4700 5350 6050 6800
3.6 324 572 845 1180 1570 2020 2520 3090 3710 4400 5010 5680 6400
3.8 300 530 784 1100 1470 1890 2360 2890 3480 4140 4710 5350 6030
4.0 277 490 729 1030 1370 1770 2220 2720 3270 3890 4450 5050 5710
4.2 255 453 678 955 1280 1660 2080 2560 3080 3670 4200 4780 5410
4.4 235 418 630 893 1200 1560 1960 2410 2910 3470 3980 4540 5140
4.6 215 384 585 834 1130 1470 1850 2280 2750 3290 3770 4310 4890
4.8 193 349 542 779 1060 1390 1750 2160 2610 3120 3590 4100 4670
5.0 172 314 499 727 991 1310 1650 2040 2470 2960 3410 3910 4460
5.2 154 284 457 676 929 1230 1560 1930 2350 2820 3250 3740 4260 4
5.4 139 258 420 627 870 1160 1480 1830 2230 2680 3110 3570 4090 4
5.6 126 236 387 582 813 1090 1390 1740 2120 2550 2970 3420 3920 4
5.8 115 216 358 542 761 1030 1320 1650 2010 2430 2840 3280 3760 4
6.0 105 199 332 506 713 965 1250 1560 1920 2320 2710 3150 3620 4
6.2 97 184 308 472 669 909 1180 1480 1820 2210 2600 3020 3480
6.4 89 170 287 442 628 857 1110 1400 1730 2110 2490 2910 3360
6.6 82 157 267 413 590 808 1050 1330 1650 2010 2380 2790 3240
6.8 76 146 248 386 553 761 990 1260 1560 1910 2280 2690 3120
7.0 70 135 231 360 518 716 933 1190 1480 1820 2180 2580 3010
7.2 64 125 214 336 485 672 878 1120 1400 1720 2070 2470 2900
7.4 59 115 198 312 451 628 822 1060 1320 1630 1970 2350 2780
7.6 54 105 182 287 417 583 765 980 1230 1530 1850 2230 2650
7.8 48 94 164 261 380 533 701 901 1140 1410 1720 2090 2500
8.0 38 76 134 214 314 444 587 758 960 1200 1480 1810 2210

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NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato PDF
Peralte Transición Longitud
Transición de peralte es el término general que denota el cambio en la pendiente trans-
versal de una sección normal de la corona a la sección superelevada completo o vice-
versa. Para cumplir los requisitos de confort y seguridad, la transición de peralte debe
efectuarse sobre una longitud adecuada para las velocidades de desplazamiento habi-
tuales.
Valores de diseño deseables para la longitud de la transición de peralte se basan en el
uso de un gradiente relativa máxima dada entre los perfiles del borde de la manera re-
corrida y en el eje de rotación. Tabla 2-8 muestra recomienda máximos valores de los
gradientes relativos. Longitud de transición sobre esta base es directamente proporcional
a la peralte total, que es el producto de la anchura del carril y el cambio en la pendiente
transversal.
Longitud de transición, L, para un camino de varios carriles se puede calcular utilizando la
siguiente ecuación:
LConnecticut = [(CS) (W)]G (US consuetudinario) Dónde:
Lct = longitud de transición calculado (ft)
CS = porcentaje de cambio en la pendiente transversal de la vereda peraltada,
Tabla 2-8: Gradiente relativa máxima de peralte Transición
Velocidad Diseño
(mph)
Pendiente máxima relativa%
1
Equivalente Pendiente
máxima relativa
15 0.78 1 128
20 0.74 1 135
25 0.70 1 143
30 0.66 1 152
35 0.62 1 161
40 0.58 1 172
45 0.54 1 185
50 0.50 1 200
55 0.47 1 213
60 0.45 1 222
65 0.43 1 233
70 0.40 1 250
75 0.38 1 263
80 0.35 1 286
1
Gradiente relativa máxima de perfil entre el borde de la calzada y el eje de rota-
ción.

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W = distancia entre el eje de rotación y el borde de la vía de circulación (ft),
G = gradiente máximo relativo ("Tabla 2-8: Máximo Degradado relativo de peralte
Transición").
NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta ecuación en formato
PDF. Determinaciones de ejemplo de transición de peralte que se muestran en la Figura
2-1.
NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra en formato PDF.
Como el número de carriles para ser la transición aumenta, la longitud de transición de
peralte aumenta proporcionalmente con el aumento de la anchura. Mientras que el cum-
plimiento estricto de los cálculos de longitud (LCT) es deseable, la longitud de las caminos
de varios carriles puede llegar a ser poco práctico para fines de diseño (por ejemplo,
Figura 2-1. Determinación de la longitud de peralte
Transición. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

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problemas de drenaje, evitando puentes, con capacidad de combinacióndivergen condi-
ción). En tales casos, un factor de ajuste puede ser utilizado para evitar las longitudes
excesivas de tal manera que la fórmula longitud de transición se convierte en:
LConnecticut B = [(CS) (W)]G (EE.UU. y métricas)
donde "b" se define en la Tabla 2-9
Peralte Transición Colocación
La ubicación de la transición con respecto a los extremos de una curva simple (circular)
debe ser colocado para minimizar la aceleración lateral y el movimiento lateral del
vehículo. La asignación adecuada de transición de peralte en la tangente, ya sea anterior
o posterior a una curva, se proporciona en la Tabla 2-10. Cuando se utilizan curvas en
espiral, la transición normalmente se distribuye en toda la longitud de la curva espiral.
Se debe tener cuidado en el diseño de la longitud y la ubicación de la transición. Perfiles
de ambos canales o los bordes del pavimento deben ser trazados con respecto a la ra-
sante perfil para asegurar un drenaje adecuado, sobre todo cuando se producen estas
secciones dentro de curvatura vertical de la línea de perfil grado. Especial cuidado se
debe dar para asegurar que la pendiente transversal cero en la transición de peralte no se
produce cerca de la parte plana de la cresta o se hunda curva vertical. Una parcela de
contornos caminos puede identificar problemas de drenaje en áreas de transición de
peralte. Vea la sección "Grados Transición mínimo" de AASHTO es una Política de Di-
Tabla 2-9: Multilane Ajuste factor1
Número de Lanes Girado Factor de ajuste (b)
1.5 0.83
2 0.75
2.5 0.70
3 0.67
3.5 0.64
1
Estos factores de ajuste son directamente aplicables a las calles y caminos indivisas. Para caminos dividid
donde el eje de rotación no es el borde de viajes, ver AASHTO es Una política sobre Diseño Geométrico
Caminos y Calles discusión bajo "Eje de rotación con una mediana".
Tabla 2-10: Porción de peralte Transición Situado en la Tangent1
Velocidad Diseño
(mph)
Nº de Lanes Girado
1.0 1.5 2,0 - 2,5 3,0-3,5
15-45 0.80 0.85 0.90 0.90
50-80 0.70 0.75 0.80 0.85
1
Estos valores son deseables y deben seguir lo más cerca posible cuando las condiciones lo
permiten. Un valor entre 0,6 y 0,9 para todas las velocidades y anchos rotados se considera
aceptable. (Una de AASHTO
Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, 2011, pg. 3-67).

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seño Geométrico de Caminos y Calles para continuar el debate sobre los problemas de
drenaje potenciales y medios eficaces para mitigarlos.
Siempre curvas inversas están estrechamente espaciados y longitudes de transición de
peralte se superponen, los valores de L deben ajustarse para prorratear el cambio en la
pendiente transversal y para asegurar que la calzada pendientes transversales están en
la dirección adecuada para cada curva horizontal.
Peralte Tipo Transición
Donde la apariencia es un factor (por ejemplo, frenó secciones y muros de contención) se
recomienda el uso de parábolas inversa para la consecución de peralte como se muestra
en la Figura 2-1. Esto produce un perfil de borde exterior, que es suave y sin distorsiones,
y agradable en apariencia. Suficiente información tiene que estar en los planes para ga-
rantizar el diseño parabólico se construye correctamente.
La figura 2-1 muestra parábolas inversa sobre la longitud completa de la transición. Los
métodos alternativos para el desarrollo de perfiles de borde liso a lo largo de la transición
se dan en la sección "Diseño de perfiles lisos para Viajamos Bordes Way" de AASHTO es
Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles.
Distancia Vista en curvas horizontales
Cuando un objeto fuera del pavimento, como un pilar de un puente, baranda del puente,
barrera mediana, muro de contención, construcción, pendiente cortar o crecimiento na-
tural restringe la distancia de visibilidad, el radio mínimo de curvatura se determina por la
distancia visual de detención.
La siguiente ecuación se aplica sólo a las curvas circulares más largas que la distancia
visual de detención de la velocidad directriz pertinente. Por ejemplo, con un 80 km/h
velocidad directriz y una curva con unos 1150 pies [350 m] radio, una zona clara visión de
ordenada medio de un aproximadamente 20 pies [6,0 m] que se necesita para detener la
vista distancia.

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Dónde:
M = ordenada media
(pies) S = distancia
visual de detención (ft)
y, R = radio (ft)
NOTA: Los usuarios
en línea pueden ver la
versión métrica de
esta ecuación en
formato PDF.
Figura 2-2 proporcio-
na un gráfico que
ilustra el desplaza-
miento necesario
donde la distancia de
parada vista es menor
que la longitud de la
curva (S <L).
DISTANCIA VISUAL DE
DETENCIÓN EN LAS
CURVAS HORIZONTALES
(DE EE.UU.)
Figura 2-2. (Estados
Unidos). Detener
Distancia Visual en
curvas horizontales. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.
En los casos en geometrías complejas u objetos discontinuos causan obstrucciones vi-
suales, métodos gráficos pueden ser útiles en la determinación de la distancia de visibi-
lidad disponible y los requisitos de compensación asociados. Los métodos gráficos tam-
bién se pueden usar cuando la curva circular es más corta que la distancia de frenado a la
vista.
Para comprobar la distancia de visibilidad horizontal en el interior de una curva gráfica,
líneas de visión igual a la distancia de visibilidad requerida en las curvas horizontales
deben ser revisados para asegurar que las obstrucciones tales como edificios, setos,
barrera baranda, tierra alta, etc., no restringen la vista inferior a la necesaria en cualquier
dirección.

_________________________________________________________________________________
Cuando suficiente distancia visual de detención no está disponible
debido a una baranda o una barrera longitudinal constituye una obs-
trucción a la vista, los diseños alternativos deben ser considerados.
Las alternativas son: (1) aumentar el desplazamiento a la obstrucción,
(2) aumentar el radio, o (3) reducir la velocidad directriz . Sin embargo,
la alternativa seleccionada no debe incorporar banquinas anchos en la
parte interior de la curva por encima de [3,6 m] 12 pies debido a la
preocupación de que los conductores utilizarán banquinas más an-
chos como un paso o carril de circulación. Sección 5 Alineamiento
Vertical
Visión de conjunto
Los dos elementos básicos de la alineación vertical son "Grados" y "Curvas verticales"
Grados
LOS EFECTOS DE LA TASA Y LA DURACIÓN DE GRADO SON MÁS PRONUNCIADOS EN LAS CARAC-
TERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS CAMIONES QUE EN LOS VEHÍCULOS DE PASAJEROS Y POR
LO TANTO PUEDEN INTRODUCIR DIFERENCIAS DE VELOCIDAD NO DESEADAS ENTRE LOS TIPOS DE
VEHÍCULOS. EL TÉRMINO "LONGITUD CRÍTICA DE GRADO" SE UTILIZA PARA INDICAR LA LONGITUD
MÁXIMA DE UN GRADIENTE ASCENDENTE ESPECIFICADO EN LA QUE UN CAMIÓN CARGADO PUEDE
FUNCIONAR SIN UNA REDUCCIÓN RAZONABLE DE LA VELOCIDAD (10 MPH COMÚNMENTE [15 KM/H]).
LA FIGURA 2-3 MUESTRA LA RELACIÓN DEL PORCENTAJE DE ACTUALIZACIÓN, LONGITUD DE GRADO,
Y LA REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL CAMIÓN. CUANDO SE SOBREPASE LONGITUD CRÍTICA DE
GRADO PARA CAMINOS DE DOS CARRILES, CARRILES DE ASCENSO DEBEN SER CONSIDERADOS
COMO SE DISCUTIÓ EN HIGHW AY CAPACITY MANUAL DE LA JUNTA DE INVESTIGACIÓN DEL
TRANSPORTE. DE EE.UU.
V

^ R MEÓ
EDUCCIÓN

> S^O MPH

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_________________________________________________________________________________

20
Io
5
500 1000 1500 2000
L = LONGITUD DE GRADO (FT)
UJ
o <
CD
o
CL
z>
L±J
u O;
LÜ CL
3000
2500
Nota:
Asumida camión pesado típico de 200 librasCV; Entrando Velocidad = 70 mph
LONGITUD DE CRÍTICOS DE GRADO PARA EL DISEÑO
9
8
7
6
5
4
3
2
1

_________________________________________________________________________________
Figura 2-3. Longitudes críticos de Grado de Diseño. Haga clic en aquí para ver un PDF de
la imagen. NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra en
formato PDF. Tabla 2-11 resume los máximos controles de calidad en términos de velo-
cidad directriz . Generalmente, el máximo grado de diseño debe ser utilizado con poca
frecuencia en lugar de como un valor para ser utilizado en la mayoría de los casos. Sin
embargo, para ciertos casos tales como autopistas urbanas, un valor máximo puede ser
aplicado de manera manta en intercambio y enfoques de grado separados.
Tabla 2-11: Grados máximos
Clasificación Fun-
cional
Tipo de
Terreno
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Urbana y Subur-
bana:
- - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - -
Local1 Todos <15 <15 <15 <15 <15 <15 <15
- - - - - - - - - - - - - - -
Coleccionista Nivel 9 9 9 9 9 9 8 7 7 6 - - -
- Rodando 12 12 12 11 10 10 9 8 8 7 - - -
- - - - - - - - - - - - - - -
Arterial Nivel - - - 8 7 7 6 6 5 5 - - -
- Rodando - - - 9 8 8 7 7 6 6 - - -
- - - - - - - - - - - - - - -
Autopista Nivel - - - - - - - 4 4 3 3 3 3
- Rodando - - - - - - - 5 5 4 4 4 4
Rural: - - - - - - - - - - - - - -
Local Nivel 9 8 7 7 7 7 7 6 6 5 - - -
- Rodando 12 11 11 10 10 10 9 8 7 6 - - -
- - - - - - - - - - - - - - -
Coleccionista Nivel - 7 7 7 7 7 7 6 6 5 - - -
- Rodando - 10 10 9 9 8 8 7 7 6 - - -
- - - - - - - - - - - - - - -
Arterial Nivel - - - - - 5 5 4 4 3 3 3 3
- Rodando - - - - - 6 6 5 5 4 4 4 4
- - - - - - - - - - - - - - -
Autopista Nivel - - - - - - - 4 4 3 3 3 3
- Rodando - - - - - - - 5 5 4 4 4 4
1
8% como máximo en áreas comerciales en las calles locales, deseablemente menos de 5%. Gradientes más planas
utilizarse cuando sea práctico.

TEXAS DOT 39/254
_________________________________________________________________________________
Grados piso o nivel sobre pavimentos UNCURBED son satisfactorios cuando el pavi-
mento está coronada adecuada para drenar el agua de la superficie lateral. Cuando se
requieren zanjas laterales, el grado rara vez debe ser menor que 0,5% para zanjas sin
pavimentar y 0,25% para los canales alineados. Con pavimentos frenado, las califica-
ciones mínimas deseables de un 0,35% deben ser proporcionados para facilitar el drenaje
superficial. Análisis conjuntos de frecuencia de las precipitaciones y la duración, la pen-
diente longitudinal, la pendiente transversal, cordón tipo de entrada y el espaciamiento de
entradas o puntos de descarga por lo general se requiere para que el ancho de agua en la
superficie del pavimento durante probables tormentas no interfiera indebidamente con el
tránsito. Criterios
por encharcamiento de agua para diversos caminos clasificados funcionalmente están
contenidas en el Manual de Diseño hidráulico.
Curvas Verticales
Curvas verticales proporcionan cambios graduales entre las tangentes de diferentes
grados. La parábola simple que se muestra en la Figura 2-4 se utiliza en el diseño de perfil
del camino de curvas verticales.
P. I
Dónde:
g
i> g2 "grados Tangent, en porcentaje
E - Ordenada de P.I. a la curva, en los pies
A - G | -gz, diferencia algebraica de grado
L - Longitud del ourve, en pies
y - Ordenada de la tangente a la curva, en los pies
D - Dlstanoe desde más cercana
P.C. o P. T. a cualquier punto de una curva, en los pies
CURVA VERTICAL (DE EE.UU.)
Figura 2-4. Curva Vertical. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

_________________________________________________________________________________
Para los propósitos de discusión curva verticales, los siguientes parámetros se definen: L
= longitud de la curva vertical;
S = distancia de visibilidad en las curvas verticales de la cresta o la distancia de los faros
para curvas verticales SAG; A = diferencia algebraica de los grados,%;
K = longitud de la curva vertical% de cambio en A (también conocido como el control del
diseño)
Curvas Cresta verticales. Las longitudes mínimas de la cresta de curvas verticales para
diferentes valores de A para proporcionar las distancias de visibilidad de parada para
cada velocidad directriz se muestran en la Figura 2-5. Las líneas continuas dan las lon-
gitudes de curvas verticales mínimos sobre la base de valores redondeados de K. Estas
longitudes representan valores mínimos basados en la velocidad directriz y curvas más
largas se desean siempre que sea práctico.
Una curva de trazos de cruzar las líneas continuas indican donde S = L. Tenga en cuenta
que a la derecha de la línea S = L, el valor de K es una expresión simple y conveniente del
control del diseño. Para cada velocidad directriz de este único valor es un número positivo
que es indicativa de la velocidad de curvatura vertical. El control de diseño en términos de
K cubre todas las combinaciones de A y L para cualquier velocidad de un diseño; por
tanto, A y L no será necesario indicar por separado en una tabulación de los valores de
diseño. La selección de curvas de diseño se ve facilitada porque la longitud de la curva es
igual a K veces la diferencia algebraica en los grados en porcentaje, L = KA. Por el con-
trario, la comprobación de diseño de la curva se simplifica mediante la comparación de
todas las curvas con el valor de diseño para K.
Donde S es mayor que L, los valores de trama como una curva (como se muestra por la
extensión curva de trazos de 45 mph [70 km/h]. Además, para valores pequeños de A, las
longitudes de curvas verticales son cero, porque la línea de visión pasa sobre el vértice.
Desde esta relación no representa la práctica de diseño deseable, excepto en condiciones
limitadas (véase el debate sobre el cambio de grado sin curvas verticales), una longitud
mínima de curva vertical se muestra. Se debe prestar atención donde hay curvas verti-
cales sucesivas.
Estos longitud mínima de curvas verticales (tanto de la cresta y SAG) se expresan como
aproximadamente tres veces la velocidad directriz en millas por hora (Lmin = 3 V) o 0,6
veces la velocidad directriz en kilómetros por hora (Lmin = 0,6 V). Sin embargo, estas
longitudes mínimas no se consideran un diseño de control (es decir, no se requeriría una
excepción de diseño para estos valores de longitud mínima, siempre y cuando se cumpla
el valor mínimo K para la velocidad directriz relevante).
Hay un punto en una curva vertical que puede afectar el drenaje nivel; especialmente en
frenada instalaciones. Por lo general, no hay ninguna dificultad con el drenaje en las
caminos si la curva es lo suficientemente nítida para que se llegue a un grado mínimo de
0,30%, a un punto a unos 50 pies [15 m] de la cresta o se hunda. Esto corresponde a un
valor de K de los cuales se representa en las figuras 25 y 2-6 como el umbral de drenaje
167 pies [51 m]% de cambio en el grado. Todas las combinaciones anteriores oa la iz-
quierda de esta línea satisfacen el criterio de drenaje. Las combinaciones de abajo ya la

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