06 illinois univ. rama entrada&salidaizaizquierdaautopistas

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2016
(IN) SEGURIDAD de RAMAS de SALIDA
por la IZQUIERDA en AUTOPISTAS
Tampa Bay Florida EUA Salida Izquierda I-275 – I-275 x I-4

2/11 RAMAS DE AUTOPISTAS DE SALIDA POR LA IZQUIERDA
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Tampa Bay Florida EUA Salida Izquierda 3 – I-4 x 50 Street
Tampa Bay I-4 Salida Izquierda 618 Brandon
RN9 Salida Izquierda RN8 Ramal Pilar – Argentina

UNIVERSIDAD EDWARDSVILLE ILLINOIS - Jiguang Zhao & Huago Zhou 3/11
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RN9 km 92 Zárate IDA Salida Izquierda ES – Argentina
RN9 km 92 VUELTA Salida Izquierda ES – Argentina
RN9 km 271 Lagos IDA Salida Izquierda ES

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RN9 km 271 Lagos VUELTA Salida Izquierda ES
ES SHELL EN HOLANDA

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RESUMEN
Se evaluaron los efectos sobre la (in)seguridad de cuatro ramas de salida por la izquierda de la autopista
I-4 en la zona de Tampa Bay, Florida EUA.
Se observaron las ramas de salida por la izquierda y los registros de flujo, seguido de un estudio com-
parativo de choques, entre ramas de salida por la izquierda y por la derecha con registros históricos y un
estudio de los conflictos. Los datos de tránsito incluyeron conflictos, velocidad del vehículo, señales, y
registros de choques de cuatro ramas de salida por la izquierda y algunas por la derecha, en la zona de
Tampa Bay.
Se grabó y analizó el flujo de tránsito cerca de las ramas de salida por la izquierda. Se identificaron cuatro
tipos de conflictos de circulación. El promedio de tasas de conflicto cerca de la zona de rama fue cerca de
10 cada 1.000 vehículos. Se observó que aproximadamente el 5% de los vehículos realizaban maniobras
de cambio de carril en tres de las cuatro ramas del lado izquierdo ramas de salida, entre los cuales casi el
15% eran agresivos cambios de carril de último minuto. Las diferencias de velocidad del vehículo entre
dos movimientos en los carriles opcionales eran menos de 15 km/h con el flujo de tránsito que aún
permanecía estable. Se discutieron las señales de tránsito instaladas antes de la salida por la izquierda y
se formularon algunas recomendaciones sobre señales de tránsito auxiliares.
Se analizó el registro de choques de las ramas de salida por la izquierda, junto con sus homólogos del
lado derecho. Las salidas de ramas por la derecha se seleccionaron sobre la base de su similitud de
características geométricas con la contraparte del lado izquierdo. Se compararon las tasas de choques de
las secciones transversales y se calculó la tasa crítica de choques por cada salida de rama por la iz-
quierda. Una prueba t indicó que la tasa de choques por salidas desde autopistas por la izquierda
es significativamente mayor que la de sus homólogos por el lado derecho cercano. Sin embargo,
la tasa de choques de análisis críticos de los resultados indicó que los choques por salida del
lado izquierdo no son significativamente superiores a la tasa de choques crítica del lado derecho
de las ramas de salida normales. Basándose en los resultados de los análisis, se recomienda que
de no haya por ahora tratamientos especiales de ingeniería o mejoramientos para las ramas de
salida por la izquierda de las autopistas. El estudio muestra que las salidas opcionales de dos
carriles tienen mejores actuaciones de seguridad que dos salidas sin carriles opcionales.

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INTRODUCCIÓN
Comúnmente las salidas anormales por la izquierda en las autopistas se consideraron en relación con las
expectativas del conductor. Recientemente, un incidente de tránsito principal en un rama-de-salida por
la izquierda a lo largo de la I-275, planteó una gran preocupación por los efectos sobre la seguridad de las
ramas de este lado de la autopista.
Se evaluaron los efectos de sobre la (in)seguridad del tránsito de cuatro ramas de salida por la izquierda
en la zona de Tampa Bay: I-4 x Calle 50ª, I-275xI-375, I-275xI-175 y I-275xCalle 31ª. En este informe
sobre el trabajo de investigación se resumen las conclusiones y sugerencias principales.
Objetivos
 Examinar el desempeño operativo de seleccionadas ramas de salida por la izquierda en un estudio de
conflictos y de velocidad.
 Investigar las señales de advertencia anticipada del lado izquierdo y analizar la necesidad de seña-
lización adicional.
 Comparar los registros de los choques del lado izquierdo y lado derecho de ramas de salida para ver
si hay diferencias significativas; y
 Comparar la tasa de choques crítica para ver si es necesario tomar de medidas de mejoramiento de la
seguridad.
REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
Aunque algunos estudios mencionaron ramas de salida de autopista durante las últimas décadas, nin-
guno de ellos se centró en el efecto sobre la seguridad de las ramas de salida por la izquierda. Para
examinar el efecto de las ubicaciones de las ramas en la seguridad del tránsito, Cirillo, y otros (1)
realizaron una investigación innovadora del estudio de tránsito en el sistema interestatal en 1969;
hallaron que podría establecerse una relación entre los choques y la frecuencia de los elementos
geométricos. Unos treinta años más tarde, Garber y Fontaine (2) desarrollaron una guía para buscar las
características operacionales y de seguridad para el óptimo diseño de rama. Las nuevas instrucciones
para el diseño de rama son la "Manual de Diseño Geométrico de Autopistas y Distribuidores de Leisch ' (3)
publicado por ITE 2006. El manual se centra en la geometría y características operativas de las autopistas
e intersecciones, incluyendo ramas de entrada y salida. También reconoce que los procedimientos de
diseño geométrico de autopistas e intersecciones pueden variar. Es valorado como un suplemento del
Libro Verde de AASHTO (4), + HCM (5) + Manual de Ingeniería de Tránsito (6).
En 1998, Bared, y otros (7) hallaron que la frecuencia de choques en las ramas de autopista aumenta con
el TMDA, pero disminuye con la longitud del carril de desaceleración.
Un aumento de 30 m de longitud de carril de desaceleración se traducirá en una reducción de 4,8% en
frecuencia de choques. Los resultados indicaron que las ramas de salida tenían más choques en com-
paración con las ramas de entrada. El modelo estadístico, desarrollado por Bauer y Harwood (8), encontró
que el TMDA de rama explica la mayoría de la variabilidad de los datos de choques en lugares selec-
cionados. Otras variables significativas encontradas fueron: TMDA, tipo de zona (rural, urbana), tipo de
rama (entrada, salida), configuraciones de rama, longitudes de ramas, y carril de cambio de velocidad
(carriles de desaceleración, carriles de aceleración). Sin embargo, ninguna rama de salida izquierda se
incluyó en estos estudios.
Makigami y otros (9) establecieron un método matemático para comparar la combinación de la probabi-
lidad del exterior con el interior de la rama, en la rama de una autopista urbana japonesa. La conver-
gencia de carriles por el lado derecho es siempre más cómoda que por la izquierda. Se sugiere que
la longitud de rama para convergir desde la izquierda sea un 50% mayor que por la derecha.

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Debe prestarse mayor atención a las contramedidas operacionales. En este estudio solo se exa-
minaron las ramas de entrada, y no se formularon recomendaciones para las ramas de salidas.
McCartt, y otros (10) examinaron 1.150 choques ocurridos en ramas interestatales urbanas en el norte de
Virginia. Aproximadamente la mitad de todos estos choques se produjo por fallos de los conductores al
salir de los caminos interestatales, y el tipo de choque más frecuentemente asociado con la rama de
salida fue el despiste. También se encontró que el choque por despiste con frecuencia se produjo cuando
los vehículos estaban saliendo de los interestatales a la noche, a la intemperie, o en ramas curvas. No se
informó acerca de la ubicación de las ramas, es decir, lado izquierdo o lado derecho.
Después de examinar de cerca la bibliografía, actualmente no hay conclusiones sobre la seguri-
dad operacional y rendimiento de las ramas de salida por la izquierda. Las ramas de salida por la
izquierda no son la norma en la mayoría de autopistas interestatales, y su efecto en las opera-
ciones de la autopista y la seguridad no es claro.
METODOLOGÍA
Para evaluar el efecto de las ramas de salida por la izquierda en las operaciones de tránsito y seguridad
se realizaron estudios de conflicto de tránsito, transversal comparativo, seguridad y tasa de choques
críticos en las cuatro ramas de salida por la izquierda seleccionadas.
Estudio de conflictos de tránsito
Un conflicto de tránsito fue definida como "un evento en el que participen dos o más usuarios de la ca-
mino, en la que la acción de un usuario hace que el otro usuario realizar una maniobra evasiva para evitar
una choque" (12). Maniobras evasivas, como aplicar los frenos, volantazos, o desacelerar notablemente a
fin de evitar una choque puede considerarse como conflictos. El objetivo de estudio es el conflicto para
determinar si existen problemas de seguridad y funcionamiento en los cuatro segmentos con la autopista
de las ramas de salida por la izquierda. La tasa de conflictos, definido por el número de conflictos por
1.000 vehículos totales, fue utilizado para medir el desempeño de seguridad de los objetos de investiga-
ción basado en la hipótesis de que el número de conflictos se correlacionan con la frecuencia de choque
real.
Los cuatro tipos básicos de conflictos se utilizan a menudo en conflicto de tránsito estudios, incluyendo
conflictos divergentes, la convergencia de conflicto, conflicto de tejido, y el cruce de conflicto. Para este
proyecto, un total de cuatro tipos de conflictos de tránsito cerca de las ramas de salida por la izquierda
fueron definidas.
El primer tipo de conflicto es el cambio de carril de los conflictos. Estas ocurren entre el primer vehículo
que cambia de carril desde la salida a través de carril y el siguiente vehículo sobre el carril por donde el
primer vehículo está cambiando. Este tipo de conflicto se produce cuando el vehículo en que se destina a
mantener en la camino nos alojamos en el carril de salida erróneamente. Mantenerse en movimiento en la
camino, el vehículo
Necesita realizar una maniobra de cambio de carril el carril de salida a través de la Carril. Cuando la
distancia entre el primer vehículo y el vehículo siguiente es demasiado corto para la maniobra de cambio
de carril, el siguiente vehículo tendría que frenar o desviarse para evitar un choque. Este cambio de carril
conflicto es definido como "tipo 1" el conflicto en los párrafos siguientes. El segundo tipo de conflicto, "tipo
2", también es causado por un vehículo en el carril a través del tejido en el lado izquierdo del carril de
salida. Este tipo de conflicto ocurre a menudo cuando los conductores asumen que las ramas están
ubicadas en el lado derecho de la autopista. El "tipo 3" el conflicto es causado por un vehículo de salida
ralentizando en un carril opcional. Este tipo de conflicto se produce entre dos vehículos que viajan en el
mismo carril. Cuando el primer vehículo se desvía de la dirección original, podría desacelerarse a realizar
la maniobra necesaria.

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Si la distancia es demasiado angosta, un tipo 3 se produciría un conflicto de tránsito. El tipo 4 es el con-
flicto de conflicto secundario causado por cualquiera de las tres situaciones de conflicto. Cuando el se-
gundo vehículo hace una maniobra evasiva, puede colocar otro usuario de la camino (un tercer vehículo)
en peligro de choque. El conflicto secundario casi siempre se parecerá mucho a un vehículo lento, en el
mismo sentido de conflicto o de un conflicto de cambio de carril. La diferencia es que en un conflicto
secundario, el tercer vehículo responde a un segundo vehículo que está en una situación de conflicto.
Para seleccionar las ramas de salida por la izquierda, las anteriores cuatro tipos de conflictos de circula-
ción fueron contadas desde el vídeo grabado en el campo y el conflicto se calculó las tasas de tránsito
correspondiente.
Maniobra de cambio de carril
Además de los conflictos de tránsito, la maniobra de cambio de carril también se supervisa mediante
cámaras de vídeo. El número de maniobras de cambio de carril, el volumen de tránsito total, y el por-
centaje de cambios de carril maniobras en el volumen de tránsito total se calculó. En todos los tipos de
maniobras de cambio de carril, un tipo específico llamado "cambio de carril agresivo" (o "último segun-
do cambio de carril") se enumeran por separado. En el campo, los investigadores observaron que algunos
conductores estacionar sus vehículos en la zona pintada de nariz para evitar salir de la autopista desde el
carril de salida del lado izquierdo, y luego esperó un espacio adecuado para combinar de nuevo en la
autopista. Debido a no tener un carril de aceleración, la velocidad de los vehículos de reentrado esta-
cionamiento en el área de nariz es muy baja y esto podría causar graves choques traseras y los conflictos
con otros vehículos que circulen a una velocidad alta.
Comparación de sección transversal
Uno de los objetivos principales de este estudio es comparar la seguridad del lado izquierdo ra-
ma-de-salida cerca del lado derecho las ramas de salida. La tradicional antes y después de la compara-
ción fue inadecuada para este tipo de comparación.
La comparación transversal es un método utilizado para evaluar el efecto del tratamiento en una entidad
cuando el tratamiento no se aplicó todavía. En este caso, el desempeño de seguridad de las entidades en
el "antes" periodo cuando las ramas están situados en el lado derecho no está disponible. El estudio
transversal puede implementarse comparando el desempeño de seguridad de algunas entidades con
ciertas características especiales para el desempeño de seguridad de otras entidades sin estas caracte-
rísticas especiales. En este estudio, la característica especial se refiere a la ubicación de la rama de
salida. Para comparación transversal, dos conjuntos de lugares deben ser identificadas con similares
factores de control, aparte del tratamiento.
Para cada lado izquierdo rama-de-salida, varios lados derechos las ramas de salida fueron seleccionados
como emparejamientos para el estudio de corte transversal. Como lo exige el estudio de corte transversal,
estos lados derechos las ramas de salida deben tener características similares con el lado izquierdo
rama-de-salida.
En este estudio, el diseño geométrico tipo y volumen de tránsito fueron considerados como los criterios
para seleccionar el lado derecho similar las ramas de salida. Para cada lado izquierdo rama-de-salida, el
emparejado sale del lado derecho tienen similares diseños geométricos y el volumen de tránsito y se
encuentra a 10 km de la salida de la izquierda.
Las frecuencias de choque o choque tasas son dos indicadores que generalmente se utilizan en
estudios de seguridad para comparar diferentes tratamientos o grupos. La frecuencia de choques
es el número real de choques que ocurrieron en un lugar determinado o segmento en un deter-
minado momento o intervalo de tiempo. Tasa de choques es definido como choques por millón de
vehículos por kilómetro.

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Para evaluar la seguridad, en este estudio se usaron las tasas de choques de dos tipos de ramas de
salida por la izquierda. El primer tipo es la verdadera tasa de choques, que se define como el número de
choques por millón de vehículos por milla recorrida. La R, para un determinado segmento de autopista,
puede calcularse mediante la fórmula siguiente:
Donde,
R = tasa de choques en un segmento de autopista (choques por millón de vehículos por kilómetro); A=
Número de choques de informe (choques totales para el período de tiempo), T= número de años.
V= volumen de tránsito medio diario (vehículos por día); L= longitud de la autopista segmento (millas).
El segundo tipo de tasa de choques es la tasa de choques crítica que es un número derivado estadísti-
camente, superior a la tasa media. Sirve como una medida de cribado para identificar los lugares donde la
ocurrencia de choque es mayor que la esperada para un determinado tipo de instalaciones y para que las
medidas de seguridad deben ser consideradas. Para cada lado izquierdo rama-de-salida, la siguiente
ecuación puede usarse para calcular la tasa de choques crítica Fc:
En el cual, Fc es los choques por millón de vehículos por kilómetro. Fa es el valor calculado de la tasa de
choques de la autopista estatal clases desde 1999 a 2003 en la Florida. En este estudio, la Fa es selec-
cionado desde la autopista interestatal camino clase en un área urbana de 0.683 choques por millón de
vehículos por kilómetro. k es una probabilidad constante (1.645 para un nivel de confianza del 95% y
3.291 para el 99,95% de nivel de confianza) y M es el vehículo exposición calculada en 100 millones de
vehículos kilometraje recorrido.
RECOPILACIÓN DE DATOS
Para evaluar los efectos sobre la seguridad de la salida izquierda rama-de-salida, datos de campo, tales
como el volumen de tránsito, la velocidad, el tránsito, los conflictos y las maniobras de cambio de carril
fueron recolectados por medio de observaciones in situ. Los datos de choque de la izquierda y la derecha
ramas de salida para el estudio de seguridad transversal se obtuvieron de la base de datos de choques de
FDOT.
ANÁLISIS DE DATOS
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para evaluar los efectos de la ubicación de una rama-de-salida en las operaciones de tránsito y de
seguridad se recogieron y analizaron los datos siguientes: conflictos según datos de tránsito,
velocidad, y registros de choques en cuatro ramas de salida por la izquierda. En las ramas de
salida por la izquierda se realizó un estudio comparativo de choque son ramas de geometría si-
milar de salida por la derecha.
El estudio de conflictos indicó un 5% de los vehículos realizando maniobras de cambio de carril
en todas las ramas de salida por la izquierda, entre las cuales casi el 15% eran agresivos cambios
de carril, donde los conductores realizaban su último cambia de carril a través de las zonas de la
nariz. Se observaron cuatro tipos de conflictos de circulación. El promedio de la tasa de conflicto
cerca de la zona de rama fue de unos 10 por 1.000 vehículos.
Una prueba t indicaba que la tasa de choques para salir del lado izquierdo en tres lugares de es-
tudio es significativamente mayor que la de su vecina rama vecina de salida por la derecha.
Los resultados de tasa de choques crítica indicaron que los choques en ramas de salida por la
izquierda ocurrían en condiciones normales.
El estudio muestra que las ramas de salida de dos-carriles tienen mejores actuaciones de segu-
ridad que dos ramas de salida sin carril opcional.

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Para reducir el número de conflictos de circulación y maniobras de cambio de carril en el lado
izquierdo fuera del área de rama de salida, los investigadores recomiendan algunas marcas viales
y señales de tránsito. Una sugerencia es pintar algunas marcas en el pavimento con un texto
determinado como "dejar o salir adelante", "XXX" a la salida de la izquierda, gire a la izquierda y
las flechas. Una recomendación final es agregar algunos caracteres especiales en las señales de
tránsito existentes tales como "salida por la izquierda" o "salir por el lado izquierdo”. Para inves-
tigar la eficacia de las anteriores señales de tránsito y marcas viales para las ramas de salida por
la izquierda se necesitan más estudios con métodos tales como los simuladores de conducción
dado el número limitado de ramas de salida por la izquierda. En el estudio sólo se consideraron
ramas de salidas de dos carriles. Se necesitan estudios adicionales para considerar el efecto
efecto de un carril lateral en las ramas de salida por la izquierda.
REFERENCIAS
[1] Cirillo J. A., S. K. Dietz, and R. L. Beatty. Analysis and Modeling of Relationships between Accidents and the
Geometric and Traffic Characteristics of the Interstate System. Federal Highway Administration, August 1969.
[2] Garber N. J., M. D. Fontaine. Guidelines for Preliminary Selection of the Optimum Interchange Type for a Specific
Location. Virginia Transportation Research Council, January 1999.
[3] Leisch J. P.. Freeway and Interchange Geometric Design Handbook. Institute of Transportation Engineers, 2005.
[4] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2004. American Association of State Highway and
Transportation Officials, 2004.
[5] Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research Council, 2000 [6] Traffic Engi-
neering Handbook (5th Edition). Institute of Transportation Engineers, 1999.
[7] Bared J., G. L. Giering and D. L. Warren. Safety of Evaluation of Acceleration and Deceleration Lane Lengths. ITE
Journal, May 1999, p 50-54.
[8] Bauer K. M., D. W. Harwood. Statistical Models of Accidents on Interchange Ramps and Speed-Change Lanes.
FHWA, U.S. Department of Transportation, 1998.
[9] Makigami Y., Matsuo T.. Evaluation of Outside and Inside Expressway Ramps Based on Merging Probability.
Journal of Transportation Engineering, Vol. 117 (1), 1991, pp. 57-70.
[10] McCartt A. T., V. S. Northrup, and R. A. Retting. Types and Characteristics of Ramp-related Motor Vehicle
crashes on Urban Interstate Roadways in North Virginia. Journal of Safety Research, Vol. 35(1), 2004, pp. 107-114.
[11] Upchurch J., D. Fisher, and B. Waraich. Guide Signing for Two-Lane Exits with an Option Lane: Evaluation of
Human Factors. Transportation Research Record, Vol. 1918, 2005, pp. 35-45.
[12] Traffic Conflict Techniques for Safety and Operations-Observers Manual. FHWA, U. S. Department of Trans-
portation, 1989.
[13] Chen H., P. Liu, B. Behzadi, and J. J. Lu. Impacts of Exit Ramp Type on the Safety Performance of Freeway
Diverge Areas. Presentation on the 87th Transportation Research Board Annual Meeting, 2007.
[14] Aarts L., I. V. Schagen. Driving Speed and the Risk of Road Crashes: A Review. Accident Analysis and Pre-
vention, Vol. 38 (2), 2006, pp. 215-224.
[15] Kloeden, C.N., G. Ponte and A. J. McLean. Traveling Speed and the Risk of Crash Involvement on Rural Roads.
Road Accident Research Unit, Adelaide University, 2003.

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