01 FHWA CHOQUES POR DESPISTES

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SAFETY.TRANSPORTATION.ORG
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016
CHOQUES POR DESPISTES DE VEHÍCULO-SOLO

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CHOQUES POR DESPISTES DE VEHÍCULO SOLO
Descripción de las estrategias
Objetivos
Los objetivos para reducir el número de choques mortales por DESPISTES son:
 Evitar que los vehículos invadan el costado del camino,
 Reducir al mínimo la probabilidad de que se caiga o vuelque si el vehículo se desplaza fuera de la
banquina, y
 Reducir la gravedad de los choques que se producen.
El objetivo ideal de un buen diseño de la calzada es para mantener el vehículo en el carril de circula-
ción. Un objetivo secundario pero relacionado para un vehículo que cruza accidentalmente con el Línea-
de-borde es permitir que se recupere de forma segura antes de ir más allá de la banquina (si está pre-
sente) o de nuevo en el borde de la camino. Los conductores no se moverán a propósito en la banquina
a menos que necesiten hacerse a un lado para desacelerar o detener su vehículo. Sin embargo, los
vehículos errantes cruzarán en el banquina y luego el borde de la camino, que termina en un choque
por DESPISTE. Las razones de las invasiones de camino involuntarios son variados e incluyen evitar un
vehículo, objeto o animal en el carril de circulación; la conducción de falta de atención debido a la dis-
tracción, fatiga, sueño, o las drogas; los efectos del clima sobre las condiciones del pavimento; y viajan-
do demasiado rápido a través de una curva. Varios factores de diseño de camino también pueden au-
mentar la probabilidad de que un error del conductor se convertirá en un choque por DESPISTE: carriles
de circulación de mala calidad, las curvas y las banquinas y los bordes de los caminos implacables de-
masiado estrechos. Las estrategias específicas se pueden aplicar para hacer frente a los choques por
DESPISTE causados por estos factores. Si un conductor se desplaza hacia el borde de la camino, la
probabilidad de un choque depende en cierta medida de la velocidad del vehículo y la experiencia y las
capacidades del conductor. Sin embargo, para un viaje normal en caminos de alta velocidad, la probabi-
lidad de choque, y sobre todo su gravedad, depende más de las características de los caminos, como la
presencia y localización de objetos fijos, la banquina de bajada, taludes, zanjas y árboles. Si el borde
del camino es bastante plana sin objetos y el suelo puede soportar los neumáticos del vehículo, la pro-
babilidad de un choque grave es mínima (y en muchos casos el conductor se recupera totalmente y no
hay choque informado por DESPISTE). Cando haya una línea continua de diferentes tipos de objetos y
características o cuando el suelo produce "disparo vehículo", la probabilidad de un choque grave es
alta. Hay estrategias dirigidas a reducir el número y la densidad de las posibles características de ca-
mino peligrosos o la proximidad de estas características para la guerra recorrida.
El objetivo final, la reducción de la gravedad del choque, se puede cumplir por los cambios en el diseño
de las características de camino (por ejemplo, por lo que el hardware de camino más indulgente o modi-
ficar los taludes para evitar vuelcos) y por los cambios en el vehículo (por ejemplo, mejores sistemas de
retención o mejora de la protección lateral) o por el aumento en el uso de sistemas de retención de los
ocupantes disponibles. Una combinación de estrategias parece adecuada, con un mayor uso de siste-
mas de retención que dan el mayor beneficio. Esta discusión se centra en las mejoras relacionadas con
la calzada.
FIGURA V-1 enumera los objetivos y unas estrategias relacionadas para reducir las consecuencias de
los choques por DESPISTES. Los detalles de estas estrategias se incluyen a continuación. Esta no es
una lista completa de todas las estrategias posibles para reducir los choques por DESPISTES. Por
ejemplo, el diseño vial o estrategias de rehabilitación (como la construcción de carriles anchos o agregar
ancho de los carriles en los sistemas completos o subsistemas) o el uso de los principios de orientación
positiva en el nuevo diseño de la calzada puede afectar claramente choques por DESPISTE.

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Sin embargo, estas estrategias se utilizan más probable es que en la fase de diseño para nuevas insta-
laciones o rehabilitación de largas secciones de caminos y mejoras son a menudo de alto costo. AASH-
TO decidió concentrar los esfuerzos de esta guía sobre las estrategias de bajo costo que se puede im-
plementar de forma relativamente rápida, incluidas las estrategias que se pueden aplicar a los "puntos"
en la camino (por ejemplo, la ampliación de carriles en las curvas peligrosas). Con pocas excepciones,
son éstas las de menor costo, las estrategias rápidamente implementables que están cubiertos a conti-
nuación.
FIGURA V- 1
Objetivos y Estrategias énfasis Área
Objetivos
Un 15.1 A-Mantenga vehículos de invadir el borde del camino
Estrategias
15.1 A1-instalar Franjas sonoras de banquina (T)
15.1 A2-Instalar Línea-de-borde tiras Línea-de-borde estruendo o franjas sonoras banquina mo-
dificados en la sección estrecha con o sin banquinas pavimentados "marcado, el perfil" (E)
15.1 A3Midlane-instalar franjas sonoras (E)
15.1 A4-Proporcionar Una mayor banquina o delimitación de carriles y marcado por curvas ce-
rradas (P / T / E)
15.1 A5-Proporcionar una mejor geometría del camino por curvas horizontales (P)
15.1 A6-Proporcionar Marcas en el pavimento mejoradas (T)
15.1 A7superficies de pavimentos antideslizantes -Proporcionar
15.1 A8-Aplicar tratamientos de banquina
• Eliminar el banquina bajadas (E)
• ampliar y / o allanar las banquinas (P)
15.1 B-Minimizar La probabilidad de chocar contra un objeto o vuelco si el vehículo se desplaza más
allá del borde de la banquina
15.1 B1-Diseño Taludes y zanjas para evitar vuelcos de protección
15.1 B2-remove / Trasladar objetos en lugares peligrosos ("La mejora de los caminos," página V-
36) (P)
15.1 B3-Delineate árboles o postes de electricidad con cinta retrorreflectante (E)
15.1 C-Reducir La gravedad del choque
15.1 C1-Mejorar el diseño de hardware en camino (por ejemplo, los carriles del puente)
15.1 C2-Mejorar el diseño y aplicación de sistemas de barrera y de amortiguación (consulte "Me-
jora de los caminos," página V-36) (T)
Nota: La página siguiente explica (T), (E) y demarcaciones (P).

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Tipos de estrategias
Las estrategias en esta guía de-DESPISTES fueron identificadas a partir de varias fuentes, incluyendo
la literatura, el contacto con las agencias estatales y locales en todo EUA, y los programas federales.
Algunas de las estrategias son ampliamente utilizadas, mientras que otros son principalmente una idea
experimental de un solo individuo o agencia. Algunos fueron sometidos a evaluaciones bien diseñados
para probar su eficacia. Sin embargo, se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunos amplia-
mente utilizados, no se evaluaron adecuadamente.
La implicación de las experiencias ampliamente variables con estas estrategias, así como de la gama
de conocimientos acerca de su efectividad, es que el lector debe estar preparado para actuar con caute-
la en muchos casos antes de adoptar una estrategia particular para su implementación. Para ayudar al
lector, las estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:
 Tratado (T)-los estrategias que se aplicaron en varios lugares y que incluso pueden ser acepta-
dos como estándares o criterios estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones válidas.
Estas estrategias, mientras que en frecuentes, o incluso, para uso general, debe aplicarse con precau-
ción, teniendo en cuenta cuidadosamente los atributos citados en la guía y relacionándolos con las con-
diciones específicas para las que están siendo considerados. La implementación puede proceder con
cierto grado de seguridad de que no es probable que sea un impacto negativo sobre la seguridad y la
muy probable que sea una positiva. Se pretende que a medida que las experiencias de aplicación de
estas estrategias siguen bajo la iniciativa AASHTO Plan Estratégico de Seguridad Vial, se llevarán a
cabo evaluaciones apropiadas para que la información efectividad puede ser acumulado para dar una
mejor potencia de la estimación para el usuario y la estrategia se pueden actualizar a una "probada" (P)
uno.
 Experimental (E)-los estrategias que se sugirieron y que al menos una agencia consideró lo sufi-
cientemente atractiva como para tratar a pequeña escala en al menos un lugar. Estas estrategias deben
considerarse sólo después de que los otros demostraron que no es adecuada o viable. Incluso en los
casos que se consideran, su aplicación debe producirse inicialmente mediante un estudio piloto muy
controlado y limitado que incluye un componente de evaluación debidamente diseñado. Sólo después
de la comprobación detallada evaluaciones muestran la estrategia para ser eficaz debe considerar la
aplicación más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de este tipo de pruebas piloto se
acumulan de varias agencias estatales y locales, la experiencia agregada se puede utilizar para más
detalle los atributos de este tipo de estrategia de manera que se puede actualizar a una "probada" (P)
uno.
 Probada (P)-los estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para el cual se realizaron
evaluaciones adecuadamente diseñados que muestran que sean eficaces. Estas estrategias pueden
emplearse con un buen grado de confianza, pero cualquier aplicación puede conducir a resultados que
varían significativamente de las que se encuentran en las evaluaciones anteriores. Los atributos de las
estrategias que se dan ayudará al juez de usuario qué estrategia es la más adecuada para la situación
particular.
Objetivos
El primer objetivo, mantener los vehículos en la camino, se dirige a diversos medios de comunicación
con el conductor. Sin embargo, otras estrategias para el cumplimiento de las características de este
diseño del camino objetivo objetivas que podrían contribuir a un choque (por ejemplo, las banquinas
bajadas y el pavimento con una baja resistencia al deslizamiento).

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El segundo objetivo, reducir al mínimo la probabilidad de un choque por DESPISTE dado una usurpa-
ción, utiliza estrategias que se centran en la camino, con una mayor concentración dedicada a no-
autopista instalaciones y en especial a los caminos rurales de mayor velocidad. Las instalaciones de
diseño superior, tales como autopistas suelen tener bastante amplios banquinas y zonas despejadas
más indulgente, más amplias. Características en la zona despejada están protegidas del tránsito por
barreras y dispositivos de amortiguación de choque. Sin embargo, existe un amplio sistema de mayoría
de dos carriles, rurales, caminos de alta velocidad que no tienen estas características. Los datos de
choques presentados anteriormente muestran que este sistema es particularmente vulnerable a los
choques por DESPISTE y debe ser objeto de medidas adecuadas. El diseño del vehículo, característi-
cas de retención y el uso, y el diseño de las características de camino son válidos todos los objetivos
asociados con el tercer objetivo, la reducción de la gravedad de los choques por DESPISTE.
La mayor parte del problema de choques-por-DESPISTES es el de dos carriles, rurales, caminos de alta
velocidad. La mayor parte del énfasis en la siguiente discusión de las estrategias está orientado a esta
clase de camino. Esto no quiere decir que no hay ningún problema por DESPISTES en las calles urba-
nas o suburbanas. Muchas de las estrategias incluidas en esta guía podrían implementarse en este tipo
de caminos, ya que muchos caminos suburbanos tienen diseños "cerca-rurales". Sin embargo, la estra-
tegia también puede ser restringido en estas calles y caminos por las condiciones restringidas derecho
de vía y preexistentes en camino (por ejemplo, bordillos y aceras, postes adyacentes al carril de circula-
ción y vías para bicicletas) que impidan la aplicación de estrategias orientadas a la "banquina" o "borde
de la camino." El ingeniero de seguridad urbana tendrá que confiar en estrategias relacionadas con
mantener el conductor en el carril de circulación (por ejemplo, marcas en el pavimento mejorados, deli-
neación borde de la camino, y resistente al deslizamiento del pavimento).
También hay muchas millas de caminos de dos carriles rurales que transportan tránsito significativo a
velocidades bastante altas, que también se caracterizan por las servidumbres de manera muy limitada.
Estas condiciones limitan la gama de opciones de estrategia. Algunos experimental estrategias (la defi-
nición anterior) se incluyeron que están orientadas a este tipo de caminos (por ejemplo, el perfil de mar-
cado, tiras Línea-de-borde sonoras, franjas sonoras modificados para banquinas estrechos, varias mar-
cas en el pavimento en curvas horizontales, y la delineación de los postes de electricidad y árboles).
Estas mismas estrategias podrían ser consideradas para las vías urbanas y suburbanas. Como pone de
relieve a continuación, estas estrategias se consideran experimentales, ya que no se encontraron eva-
luaciones de la eficacia válidas. El usuario no debe sustituir estas estrategias para las estrategias de
"probadas", cuando éste pueda ser implementado.
Estrategias para crear un enfoque verdaderamente integral
Las estrategias mencionadas anteriormente y descritas en detalle a continuación son las que se consi-
deran exclusivas de esta área de énfasis. Sin embargo, para crear un enfoque verdaderamente integral
a los problemas de seguridad en los caminos asociados con esta área de énfasis, cinco tipos de estra-
tegias relacionadas deben ser incluidos como candidatos en cualquier proceso de planificación de los
programas:
 Información Pública y Programas de Educación (PI & E) programas de seguridad en los caminos
-Muchos pueden mejorarse de manera efectiva con una campaña PI & E adecuadamente diseñado. El
énfasis tradicional con campañas de PI y evaluación en seguridad en los caminos es llegar a un público
a través de una jurisdicción a toda o una parte significativa del mismo. Sin embargo, puede haber una
razón para enfocar un PI y campaña E en un problema específico de la ubicación. Si bien este es un
enfoque relativamente inexperto, en comparación con las campañas de área amplia, el uso de señales
del camino y otros métodos experimentales puede ser juzgado de manera experimental.

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Dentro de esta guía, donde la aplicación de campañas de PI & E se considera conveniente, por lo gene-
ral es en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de la estrategia que va a sugerir
esta posibilidad (la zona de atributo para cada estrategia titulado "Necesidades asociadas"). En algunos
casos, las campañas de PI & E especializados se consideran único para el área de énfasis y se detallan
en la guía. En el futuro, guías adicionales pueden dirigirse exclusivamente a los detalles relacionados
con PI & E diseño y la implementación de la estrategia.
 Aplicación de la legislación de tránsito-Bueno-Diseñado y programas de aplicación de la ley -
operado pueden tener un efecto significativo sobre la seguridad en los caminos. Es bien sabido, por
ejemplo, que una manera eficaz de reducir los choques (y su gravedad) es tener programas de jurisdic-
ción nacional que hacen cumplir una ley eficaz contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir
sin el cinturón de seguridad. Cuando esa ley se aplica vigorosamente con agentes bien entrenados, la
frecuencia y la gravedad de los choques de camino pueden reducirse significativamente. Esto debería
ser un elemento importante en cualquier programa integral de seguridad en los caminos.
Los programas de aplicación, por naturaleza, se llevan a cabo en lugares específicos. El efecto (por
ejemplo, velocidades más bajas, mayor uso de los cinturones de seguridad, y la reducción de problemas
de conducción) se puede producir en o cerca del lugar específico donde se aplica la aplicación. Este
efecto a menudo puede mejorarse mediante la coordinación de los esfuerzos con un programa PI & E
apropiado. Sin embargo, en muchos casos (por ejemplo, el exceso de velocidad y el uso del cinturón de
seguridad), el impacto es de área amplia o de jurisdicción nacional. El efecto puede ser positivo (es de-
cir, las reducciones deseadas ocurren sobre una mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el pro-
blema se traslada a otro lugar, cuando los conductores se mueven a nuevas rutas en las que no se apli-
ca la ejecución). En caso de que no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el compor-
tamiento o en un método innovador y no probado podría ser utilizado, se recomienda un programa pilo-
to. En esta guía, donde la aplicación de los programas de aplicación se considera apropiada, a menudo
es en apoyo de alguna otra estrategia. Muchas de estas estrategias pueden ser dirigidas a un sistema
ya sea entero o una ubicación específica. En tales casos, la descripción de la estrategia que va a suge-
rir esta posibilidad (la zona de atributo para cada estrategia titulado "necesidades asociadas a, o en re-
lación con, Servicios de Soporte"). En algunos casos, cuando un programa de aplicación se considera
único para el área de énfasis, se detallará la estrategia. A medida que se completan guías adicionales,
se puede detallar el diseño e implementación de estrategias de aplicación.
 Estrategias para Mejorar los Servicios de Sistema de Emergencia Médica y de Trauma-
Tratamiento De los perjudicados en choques de camino puede afectar significativamente el nivel de gra-
vedad y la duración de tiempo durante el cual un individuo pasa tratamiento. Esto es especialmente cier-
to cuando se trata de un tratamiento oportuno y adecuado de las personas con lesiones graves. una
parte básica de una infraestructura de seguridad en los caminos es un programa de atención de emer-
gencia a base de bien y completa. Mientras que los tipos de estrategias que aquí se incluyen son a me-
nudo considerados como un simple apoyo a los servicios, que pueden ser críticos para el éxito de un
programa integral de seguridad en los caminos. se debe hacer un esfuerzo para determinar si hay mejo-
ras que se pueden hacer a este aspecto del sistema, especialmente para programas enfocados a la
ubicación específica (por ejemplo, corredores) o un área específica (por ejemplo, zonas rurales) cues-
tiones. Las guías adicionales puede detallar el diseño e implementación de las estrategias del sistema
médico de emergencia.
 Las estrategias dirigidas a mejorar el Sistema de Gestión de Seguridad-El Sistema de gestión de
la seguridad en los caminos es fundamental para el éxito. Debe haber una sólida estructura organiza-
cional, así como la infraestructura de las leyes, políticas, etc., para supervisar, controlar, dirigir y admi-
nistrar un enfoque integral de la seguridad en los caminos. Un programa completo no debe limitarse a
una jurisdicción, como el departamento de Estado de Transporte (DOT). Las agencias locales a menudo

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tienen que hacer frente a la mayor parte de la red de caminos y sus problemas relacionados con la se-
guridad y están más familiarizados con sus problemas. guías adicionales pueden detallar el diseño e
implementación de estrategias para el mejoramiento de los sistemas de gestión de la seguridad.
 Las estrategias que se detallan en Otros Énfasis Guías de zonas-Cualquier programa dirigido al
problema de seguridad cubiertos en esta área de énfasis se debe crear haber dado la debida conside-
ración a la inclusión de otras estrategias aplicables cubiertos en las siguientes guías:
 Los árboles en áreas peligrosas,
 Los choques frontales,
 Polo de utilidad se bloquea (Trabajo en curso), y
 Los choques en las curvas horizontales (trabajo en progreso).
Objetivo 15.1 A - Evitar que los vehículos invadan los costados
Estrategia 15.1 A1-banquina Franjas Sonoras
Descripción general
FIGURA V-2
Banquina Franjas Sonoras
Las franjas sonoras de banquina son ranuras transversales en la banquina del camino (FIGURA V-2).
Unidos desarrollaron diversas dimensiones de diseño, pero en general son alrededor de 0,5 pulgadas
de profundidad, espaciadas aproximadamente 7 pulgadas de distancia, y cortar en grupos de cuatro o
cinco. Se puede rodar en asfalto caliente o de hormigón, ya que se presenta, o pueden ser molidos en
adelante. Los neumáticos de vehículos que pasan por encima de la banquina las franjas sonoras produ-
cen un sonido retumbante repentina y hacer que el vehículo vibre, alertando así de falta de atención,
somnolencia o conductores que duerman de intrusión en el banquina y, posiblemente, sobre el borde de
la camino. Las franjas sonoras se usaron principalmente en las autopistas y autovías, aunque algunos
estados los instalan en los caminos rurales de dos carriles con un elevado número de choques de un
solo vehículo.
Muchas agencias usaron durante mucho tiempo franjas sonoras en la propia calzada para alertar a los
conductores a características inesperadas o particularmente importantes por delante. Cruz carriles fran-
jas sonoras se utiliza comúnmente en avance de las señales de alto en los caminos rurales o de antici-
pación de las zonas de construcción. Mientras que la implantación de franjas sonoras en la banquina es
relativamente nueva como una estrategia de seguridad de los DESPISTES, hay una considerable expe-
riencia y la información sobre el diseño y la construcción, las características de utilización y el rendi-
miento de franjas sonoras de banquina en las autopistas. Esta estrategia es "probado" 1 para tales au-
topistas. Debido al uso actual en algunos estados, pero la falta de información de la eficacia, las tiras de
las banquinas estruendo se consideran una estrategia de "tratado" para caminos de dos carriles.

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Detalles adicionales relativos a la práctica actual con franjas sonoras se pueden encontrar en "Sonora
Comunidad de Gaza de Prácticas" de la FHWA la página web en la siguiente dirección:
http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm. Este lugar da las definiciones de tipos de franjas sono-
ras utilizadas, los planos detallados de construcción, las estimaciones de efectividad, y entrevistas con
los usuarios y otros expertos, entre otra información. Información y detalles que describen, por ejemplo,
los tres principales tipos de franjas sonoras (molidos, laminados [o formarse], y criados) se dan en la
página Web de la FHWA.
Las franjas sonoras de banquina son compatibles con otras estrategias diseñadas para reducir la pro-
babilidad o gravedad de las invasiones de camino y, a veces pueden ser implementadas en el mismo
esfuerzo del proyecto con el planeamiento apropiado en poco o ningún costo adicional (por ejemplo, la
inclusión de franjas sonoras en la reconstrucción de la banquina basada en la seguridad o esfuerzos
curva de aplanamiento).
FIGURA V-3
Estrategia Atributos para Franjas Sonoras de banquina
Los atributos técnicos
Objetivo
Los conductores de los vehículos errantes, utilizando el sonido y la sensación para alertar directamente
a la persona de la usurpación o invasión en espera.
Eficacia esperada
En las autopistas, franjas sonoras de banquina demostraron ser un medio muy eficaz para advertir a los
conductores que están dejando o están a punto de salir de la camino. Según la FHWA, varios estudios
estimaron que las franjas sonoras pueden reducir la tasa de choques por DESPISTES en un 20 a 50%.
Otras estadísticas con respecto a la eficacia de los programas específicos se documentan a continua-
ción. Sin embargo, estas estadísticas de reducción de choque se aplican a las autopistas.
Si bien esta estrategia se implementa actualmente en no-autopistas por un número de jurisdicciones,
hay poca información sobre la eficacia de seguridad de franjas sonoras de banquina en estos caminos.
Una evaluación más profunda es claramente necesaria. Se debe tener cuidado al extrapolar la expe-
riencia de aplicación de la autopista a la red de caminos de dos carriles. Por un lado, las franjas sonoras
podrían ser menos eficaces ya que el diseño de la autopista da al conductor errante con una zona libre
más amplia en el que se recupere después de golpear la tira. En muchas caminos de dos carriles, la
zona-despejada a menudo sólo un banquina-es mucho más limitada. En tales casos, el conductor tiene
pocas oportunidades de recuperar incluso cuando se les da una advertencia. Sin embargo, franjas so-
noras podrían ser más eficaces en caminos de dos carriles para básicamente la misma razón: desde
caminos de dos carriles tienen zona mucho menos claro y bordes de caminos mucho más peligrosos
(menos objetos de ruptura, taludes más graves, los objetos más cercanos a la calzada), una mayor pro-
porción de excursiones desde el carril de circulación puede llegar a ser choques.
Por otra parte, la calidad del alineamiento vial es generalmente peor en dos carriles frente a las instala-
ciones de la autopista sin peaje, y por lo tanto la necesidad de dicha advertencia para mantener a los
conductores en la camino es mayor. Del mismo modo, la mayoría de las autopistas suelen incluir carri-
les completos de 3.6 m, mientras que hay muchos de alta velocidad de dos carriles caminos rurales con
anchos de carril como estrechos como de 3 m. si las franjas sonoras de las banquinas son efectivas,
podrían prevenir más choques por excursión. Si bien no es posible determinar qué conjunto de hipótesis
es correcta, las banquinas deben franjas sonoras producen beneficios medibles un poco coherentes con

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las demostrada en estudios de autopistas. En ausencia de tal información, los siguientes estudios dan
estimaciones de la eficacia para franjas sonoras de banquina en las autopistas y autovías.
Instala la Autoridad camino estatal de Nueva York (NYSTA) continua fresada en las banquinas de fran-
jas sonoras en los cuatro banquinas de 485 millas de camino de camino-directo entre 1992 y 1993. En
su antes / después de la evaluación, NYSTA utiliza los datos de choques dados por la policía del estado
asignados específicamente al sistema de autopistas de peaje. Un año de antes de datos (1991) y 1 año
de después se utilizaron los datos (1997) para el estudio (FIGURA V-4). Sólo se choca por DESPISTE
de un solo vehículo con ciertas "causas" fueron seleccionados para el estudio porque "se creía que es-
tos choques específicos de ejecución fuera del camino eran indicativos de los que podrían ser mitigado
por el uso de franjas sonoras banquina continuas y corregir el conductor de comportamiento "(Perrillo,
1998). Estas causas incluyen el uso de alcohol o drogas, la falta de atención del conductor o la inexpe-
riencia, la fatiga, la enfermedad, la distracción de pasajeros, y el deslumbramiento. FIGURA V-4 mues-
tra la reducción de los choques observados 1991-1997.
En un estudio complementario por el New York DOT de 300 millas de kilometraje no-camino-directo
adicional, la reducción de los choques por DESPISTES, que resulta de la falta de atención del conduc-
tor, la fatiga y la somnolencia, se informó de que el 65% con la instalación de blanqueado en franjas
sonoras de banquina. El estudio inicial también desarrolló relaciones de costo-beneficio para el progra-
ma de instalación de Franja-Sonora. El coste de la instalación era $ 3.995 por milla camino para franjas
sonoras continuas en las cuatro banquinas pavimentados. El coste total de la instalación de 485 millas
de camino era más de $ 1,9 millones. Usando el costo de choques de camino tal como se define por la
FHWA y suponiendo un ahorro anual de choques como se resume en FIGURA V-4, El ahorro total de
choques anuales es de $ 58,9 millones. Suponiendo que las franjas sonoras de banquina tienen una
vida útil sin necesidad de mantenimiento de 6 años y que los ahorros de choques anuales son como se
calcula mediante la comparación de datos de 1991 y los datos de 1997, la relación costo-beneficio igua-
ló 186. Tal una alta relación costo-beneficio indican estruendo de la banquina tiras para ser un trata-
miento extremadamente beneficioso.
En un estudio reciente, la FHWA utiliza datos extraídos del Sistema de Información de Seguridad en los
caminos (HSIS) para estudiar continua enrollada en franjas sonoras instaladas en el banquina 284 mi-
llas de la autopista rural y urbana en Illinois y 122 millas en California. Siempre que sea posible, el autor
utiliza dos lugares de comparación antes / después de metodologías y una de éstas "en yugo" o empa-
rejadas diferentes y una que implican un grupo de comparación no pareados. En contraste con el grupo
más restringido de tipos de choques en el estudio autopista de Nueva York, se estudiaron aquí todos los
choques por DESPISTE de un vehículo-solo. Los datos de Illinois indicaron una reducción de 18,3% en
choques por DESPISTE de un vehículo-solo en todas las autopistas combinados y una reducción de
13% en choques con lesiones por DESPISTS de un solo vehículo. Ambas reducciones fueron estadísti-
camente significativas. Reducciones comparables en los caminos rurales de Illinois eran 21,1% de los
choques por DESPISTE de un vehículo-solo y el 7,3% de los choques con lesiones. Datos de California
para las autopistas urbanas y rurales combinados indicaron una reducción del 7,3% en choques por
DESPISTE de un vehículo-solo, pero el hallazgo no fue estadísticamente significativo.
Es difícil especificar un factor de reducción de choques de Franjas Sonoras de banquina en caminos de
dos carriles rurales. No se realizaron estudios de eficacia a dichas caminos, y el efecto podría plantear
la hipótesis lógicamente a ser menor o mayor que en las autopistas. También hay diferencias en los
efectos estimados en las autopistas, con disminuciones de choque que van desde el 7% del total de
choques de un solo vehículo relacionada con la falta de atención del conductor o la fatiga.
Parte de esta amplia gama es el resultado de diferentes tipos de choques en estudio (es decir, el más
selectivo del tipo de choque, como en los estudios de Nueva York, mayor es el efecto será). Parte tam-
bién puede deberse a diferencias de eficacia entre las tiras fresadas en franjas sonoras (en los estudios

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de Nueva York) y enrollados en el estudio (FHWA). Sin embargo, ningún estudio identificó que se refiere
específicamente a esta diferencia de potencial en la eficacia. Un "mejor estimación" en este momento
podría ser una reducción de 20 a 30% en choques por DESPISTE de un vehículo-solo en los caminos
rurales, con un efecto menor en las autopistas urbanas. Por las razones citadas anteriormente, es difícil
de definir incluso una "mejor estimación" de los caminos rurales de dos carriles. Con ningún estudio
específico sobre estos caminos, uno podría suponer un efecto similar a la observada en los caminos
rurales, una reducción de 20 a 30% en choques por DESPISTE de un vehículo-solo.
Claves para el éxito
Si el uso de franjas sonoras de banquina en las autopistas sigue siendo tan eficaz como indican los es-
tudios, los Estados deben adoptar fácilmente ellos en estos caminos. La clave para el aumento de la
instalación en dos carriles y otras caminos no-autopista parece ser una prueba más de la eficacia en
estos caminos y la resolución de problemas de incompatibilidad, tales como el uso de la bicicleta, el
ruido, etc. ("Las dificultades potenciales" a continuación.) El uso de se sugiere estudios prototipo para
establecer la validez de extender esta estrategia a no-autopista instalaciones. También será importante
identificar correspondientes secciones de camino lugares donde se choca por DESPISTES son un pro-
blema y el banquina continua franjas sonoras pueden ser instalados.
Dificultades potenciales
Pueden existir incompatibilidades entre las franjas sonoras de las banquinas y el uso de la bicicleta.
Desde la comunidad de transporte promueve el aumento de uso de la bicicleta, esto puede convertirse
en un problema grave. En un reciente proyecto de asesoramiento técnico sobre los caminos de banqui-
na Franjas Sonoras, FHWA señaló su pleno apoyo de la posición de la AASHTO, como se indica en la
Guía AASHTO 1999 para el desarrollo de instalaciones para bicicletas, que
Las franjas sonoras o marcadores elevadas de pavimento. . . No se recomienda que se utilicen las ban-
quinas por los ciclistas a menos que haya un camino claro mínimo de 0,3 m de la orilla del carril de la
calzada, 1,2 m de la orilla del carril hacia el borde exterior del banquina pavimentado, o 1,5 m a baranda
adyacente, bordillo u otro obstáculo. (Proyecto de asesoramiento técnico sobre los caminos de banqui-
na Franjas Sonoras)
En ese mismo asesor, la FHWA describe los esfuerzos actuales del estado para desarrollar programas
orilla del carril amigas de la bicicleta y hace hincapié en la necesidad de que los estados de barrer pe-
riódicamente las banquinas para eliminar los residuos, donde franjas sonoras y bicicletas coinciden para
permitir a los ciclistas que usan el exterior en lugar de parte interior de la banquina pavimentado.
También se observa que la Asociación de Profesionales de peatones y ciclistas (APBP) comentó estas
guías (http://www.apbp.org/). sugerencias clave para lugares con tránsito de bicicleta incluyen sólo con
franjas sonoras en los caminos de dos carriles donde hay una significativa, demostraron problema de
bloqueo (en lugar de un enfoque de todo el sistema), lo que minimiza la profundidad del corte de 3/8 de
pulgada, que conserva preferentemente 8 pies de clara banquina pavimentado fuera de la orilla del ca-
rril, la instalación de la tira en o por debajo de la Línea-de-borde lugar de dejar la 1-pie "tierra de nadie"
entre el Línea-de-borde y orilla del carril, el uso de 12 pulgadas de ancho tiras con huecos, y ninguna
instalación de franjas sonoras en el que habrá 1.2 m o menos clara de banquina pavimentado después
de la instalación sin "justificación abrumadora" y sin señales de peligro a los ciclistas.
En su uso temprano de franjas sonoras, Pennsylvania sólo utilizarían elevada (Línea-de-borde) franjas
sonoras donde había al menos 1.2 m de banquina pavimentado para acomodar el uso de la bicicleta. El
estado requiere un mínimo de 1.2 m de banquina pavimentado de franjas sonoras banquina y preferido
de 6 a 8 pies. Debido a estas preocupaciones, Pennsylvania desarrolló un diseño para hacer franjas
sonoras banquina "bicicleta-tolerable." Trabajando para el Pennsylvania DOT, el Instituto de Transporte

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de Pennsylvania investigó diseños alternativos para alertar a los conductores sin ser perjudicial para los
ciclistas. El diseño resultante, que se utiliza en las banquinas por lo menos 6 pies de ancho, es un corte
de 3/8 pulgadas de profundidad de 5 pulgadas de ancho, con un espacio de 7 pulgadas entre los cortes.
Las franjas sonoras empiezan 6 pulgadas del borde de la acera. El Instituto de Transporte también re-
comendó un patrón similar, excepto con un espacio de 6 pulgadas entre los cortes de caminos de me-
nor velocidad. La investigación en Pennsylvania continúa en un diseño apropiado para caminos con
banquinas más estrechos (de 2 a 1.2 m). Debido a las preocupaciones similares, California DOT (Cal-
trans) probó la vibración, el ruido y los niveles de comodidad subjetivas de 11 diferentes configuraciones
orilla del carril que utilizan los vehículos de pasajeros, camiones, ciclistas y motociclistas voluntarios
Patrulla Vial Estatal. Sobre la base de una combinación de los resultados de las diferentes pruebas,
Caltrans adoptó una nueva norma extiende el plazo y se fresa en diseños sonoros franjas para las rutas
con el uso de la bicicleta. Cuando el banquina es menos de 1,5 m de ancho, la política permite el uso de
elevado / perfil invertida tiras de tránsito termoplásticos como el Línea-de-borde., FIGURA V-5.
Tenga en cuenta que un diseño planteado Línea-de-borde similar fue modificado en Gran Bretaña debi-
do a las preocupaciones de bicicleta y motocicleta. Los nervios elevados en el diseño final son aproxi-
madamente 1/4 de pulgada de alto. Los detalles se pueden encontrar en
http://www.roads.dft.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/signs/02_95/index.htm.
Por supuesto, desalentando el uso de la bicicleta en los caminos propenso a los choques por DESPIS-
TE puede ser lo más apropiado hacerlo (o dar más seguro, separado instalaciones para bicicletas en el
mismo corredor general). En la medida en que las franjas sonoras de banquina se utilizarían en un lu-
gar-específica frente base de todo el sistema, este aparente conflicto puede ser manejable. Al menos un
estado señaló que los motociclistas pueden no ser capaces de recuperarse lo mejor de viajar a lo largo
de una franja estruendo como de una banquina pavimentada normal. Sin embargo, las pruebas por Cal-
trans que implica una muestra muy pequeña de cuatro motociclistas patrulla de caminos estatales indi-
cado que los motociclistas no tenían problemas que atraviesan cualquiera de los diseños probados.
Otros riesgos potenciales incluyen complicaciones con la remoción de nieve, los requisitos de manteni-
miento de la banquina, y el ruido. Con respecto a las condiciones meteorológicas adversas, el hielo y la
nieve puede acumularse en franjas sonoras. Cuando el agua atrapada se congela, se pueden producir
condiciones de hielo. Sin embargo, el drenaje diseñado para las banquinas, así como la velocidad, tur-
bulencia, y las vibraciones de los vehículos que pasan, tiende a golpear el hielo de las franjas sonoras.
Las franjas sonoras banquina continuos también demostraron ser de gran valor para los conductores de
camiones durante el tiempo inclemente. Las franjas sonoras de banquina ayudan a determinar el borde
de la calzada cuando baja visibilidad hace que sea difícil ver los bordes y las marcas viales pintadas.
(Tenga en cuenta, sin embargo, que Carolina del Norte encontró los líneas-de-borde perfil planteadas /
invertida no toleran quitar la nieve.)
Con respecto al mantenimiento, Pennsylvania no observó ningún tipo de mantenimiento adicional reque-
rido para las franjas sonoras instaladas en los caminos interestatales con las banquinas en buenas con-
diciones. Ni Massachusetts ni Nueva York observó ninguna degradación durante los últimos 3 años. De
hecho, en algunos estados de usuario, franjas sonoras se demostraron para ayudar a las máquinas qui-
tanieves encuentran al borde de los carriles de circulación.
Mientras que algunos estados expresaron su preocupación de que la instalación de franjas sonoras po-
dría conducir a un deterioro del pavimento, la página Web de la FHWA "Franja Sonora Comunidad de
Práctica" indica que esto no ocurre con una instalación adecuada. Por último, con respecto a la degra-
dación, Kansas está cambiando su política orilla del carril, lo que permitió rodar en tiras, a uno que re-
quiere tiras molidas de entrada. Este cambio se debe a la observación de que Kansas enrollada en tiras
tienen una tendencia a "curar con el" y reducir la efectividad con el tiempo.

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Ha habido informes de quejas de ruido donde se instalaron franjas sonoras banquina. Las instalaciones
nuevas deberían reconocer esta preocupación y hacer provisiones en caso necesario. La implementa-
ción de un programa de franjas sonoras de todo el sistema debe tener en cuenta las sensibilidades loca-
les para mantener el apoyo para un programa de este tipo.
Por último, no hay un diseño orilla del carril probado-al-choque para caminos de dos carriles sin banqui-
nas pavimentadas o con banquinas pavimentados muy estrechos (por ejemplo, 2 pies de ancho). Este
es un problema significativo para algunas agencias estatales y muchos condados y agencias locales
donde la mayoría o todos los caminos de dos carriles no tienen banquinas pavimentadas. Es posible
que la eficacia de franjas sonoras banquina bien puede ser disminuido por experiencia autopista, por las
banquinas estrechos o pobres que existen en muchas caminos de dos carriles, de modo que incluso un
motorista "alertado" podría no ser capaz de recuperar de forma segura. Sin embargo, dado el número
de tales millas en los EUA, hay una clara necesidad de probar algunos diseños potenciales. (Consulte
las secciones a continuación en relación con las posibles estrategias experimentales.)
Medidas apropiadas y Datos
Las medidas de proceso de la eficacia del programa incluiría el número de millas de camino o el número
de lugares peligrosos donde se instalan franjas sonoras.
Las medidas de impacto incluir el número de reducción de choques por DESPISTES estos lugares y el
los cambios en el total de choques. Si es posible, la medida del impacto potencial debe incluir "la migra-
ción de choque" (es decir, los choques que ocurren en las secciones aguas abajo, donde no se hayan
aplicado las franjas sonoras, pero donde los conductores somnolientos aún pueden estar en el camino)
efectos en las vías adyacentes.
El advenimiento de dispositivos del vehículo con sensor y de grabación de bajo coste podría permitir el
uso de una medida sustituta en base al número de intromisiones en la banquina a través de una sección
específica del camino (por ejemplo, una curva). Además de procesar y datos de choques, la agencia
también debe recoger información sobre la aceptación por el público y por los ciclistas y sobre los pro-
blemas de ruido perjudiciales para las propiedades adyacentes.
Necesidades asociadas
Ha habido algunos informes de personas que confundieron los sonidos producidos por las franjas sono-
ras como problemas con el coche. Una información pública o campaña de educación, así como la insta-
lación estándar, se deben eliminar tales interpretaciones erróneas. Sin embargo, los movimientos actua-
les para uso normalizado en las autopistas pueden dar la formación pública más eficaz.
Los atributos organizacionales e institucionales
Organizacionales, institucionales y cuestiones de política
En primer lugar, si la agencia no tiene una política de diseño para franjas sonoras que se pueden re-
equipar a las banquinas, uno puede tener que ser desarrollado. Además, una política con respecto a los
tipos de tramos de camino de dos carriles donde la colocación es aceptable puede ser necesaria.

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Mientras que muchos estados establecieron políticas específicas de diseño y colocación de franjas so-
noras de banquina en las autopistas y otras instalaciones con control de acceso, criterios específicos
para dos carriles u otros caminos no-autopista eran mucho más limitados. Por ejemplo, la política de
Minnesota establece que "Las franjas sonoras también se pueden colocar sobre las banquinas de cami-
nos de dos carriles a discreción del Distrito." Desde 1991, el Departamento de Transporte de Kansas
tuvo una política que requiere banquina franjas sonoras para ser incluido en todos los proyectos de re-
construcción o nueva construcción con una anchura total (de 8 a 10 pies) de la banquina. También se
requiere que dichos tiras si las banquinas de ancho completo se estaban recubiertas con un mínimo de
1 pulgada de asfalto. Esta política pertenece principalmente a las autopistas y autovías ya pocos cami-
nos rurales de dos carriles tienen las banquinas de ancho completo. Sin embargo, Kansas es la instala-
ción de las franjas sonoras en sus "Super-dos" secciones con carriles de 3.6 m y banquinas de ancho
completo. Por último, las tiras enrolladas en sobre pavimentos de asfalto tienden a deformarse con el
tiempo, lo que reduce el tamaño de los cortes y la disminución de su eficacia. Debido a estos problemas
con tiras enrolladas en la "curación", Kansas está considerando una revisión de esta política, lo que
obligaría a fresada en franjas sonoras. Revisión de las políticas relacionadas con la autopista sin peaje-
desde Connecticut, New Hampshire, Nueva Jersey, Massachusetts, Maine y Minnesota indican que los
factores que deben considerarse en estas políticas incluyen bicicletas alojamiento / rutas, mínima an-
chura de las banquinas, donde permisible, desplazada con respecto a Línea-de-borde, la colocación en
o cerca de tableros de puentes, utilizan en las intersecciones, límites de velocidad, y otros factores. En
segundo lugar, aunque esta estrategia es implementada por el estado DOT, existe una clara necesidad
de la inclusión de las oficinas de transporte de la bicicleta o los grupos a participar pronto en el proceso
de planificación para el tratamiento de no-autopistas.
Problemas que afectan el tiempo de ejecución
Los programas orilla del carril de banquina se pueden implementar de forma rápida, sin duda en un año
de una agencia de decidir seguir adelante. Ellos pueden ser implementados como componentes de los
dos nuevos proyectos de construcción y rehabilitación.
Costos involucrados
Debido al aumento de los avances tecnológicos y de instalación, el costo de franjas sonoras continuas
banquina disminuyó con el paso de los años. Por ejemplo, en 1990, el New York DOT informaron haber
pagado $ 6,18 por metro lineal en comparación con $ 0,49 por metro lineal en 1998. Coste específico de
la instalación en la autopista de Nueva York se informó de que $ 3,995 por milla camino para franjas
sonoras en las cuatro banquinas. El costo incluye el fresado en las franjas sonoras, barrer y desechar el
exceso de asfalto, y mantener y proteger el tránsito. El Pennsylvania DOT informa un costo promedio de
$ 0.25 por pie o $ 2.640 por milla para la instalación de franjas sonoras fresadas en las banquinas de
ambos lados de los caminos de dos carriles. Los costos incrementales serían incluso menos para fran-
jas sonoras están ejecutando al mismo tiempo que la reconstrucción o el rejuvenecimiento de una ca-
mino.
La formación y otras necesidades de personal
No parece haber ningún personal especiales necesidades de aplicación de esta estrategia. Ya sea per-
sonal de la agencia o contratistas podrían hacer la instalación. La necesidad de formación dependerá de
si la agencia fue el uso de franjas sonoras modernizadas en las autopistas u otros caminos. Si no es
así, tendrán que ser entrenados en técnicas de instalación apropiadas, ya sea personal de la agencia o
personal del contratista.

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Necesidades legislativas
No parece haber ninguna legislativa necesidad especial.
Otros atributos clave
Uno de los beneficios de franjas sonoras de banquina es que, a diferencia de otras medidas de seguri-
dad cuya eficacia puede disminuir con el tiempo como su "novedad" se desvanece, franjas sonoras
afectan principalmente a los conductores de falta de atención única somnolientos o de otro tipo. Se ex-
presó preocupación de que si se impide que los choques relacionados con la fatiga en una sección de la
calzada, el problema puede ser transferido a otra sección. Mientras que la FHWA trató de examinar esta
cuestión, no se encontraron datos para apoyar o disipar la teoría. Tal posibilidad se puede reducir por la
educación pública instando a los conductores fatigados (en particular aquellos que viajan a través de las
franjas sonoras y recuperar su vehículo se salga de la camino) para parar y descansar antes de conti-
nuar.
FIGURA V-4
Antes y después de datos choques por DESPISTE de un vehículo solo. Los choques en la autopista de
Nueva York (Fuente: Policía del Estado de Nueva York)
FIGURA V-5
California Criado / invertido con perfil termoplástico Línea-
de-borde
Información sobre agencias u organizaciones que aplican esta estrategia
Casi todos los estados tienen experiencia con franjas sonoras de banquina en los caminos interestata-
les y otras autopistas. Algunos estados están empezando a utilizar en caminos de dos carriles. Por
ejemplo, como se describe en Apéndice 2, Maryland instaló banquina franjas sonoras en un número
limitado de millas de caminos de dos carriles. Pennsylvania está instalando actualmente "franjas sono-
ras" Línea-de-borde en los líneas-de-borde de caminos de dos carriles con banquinas de 1.2 m (Apén-
dice 1). Como se señaló anteriormente, puntos Pennsylvania, California y Colorado desarrollaron una
orilla del carril "bicicleta-tolerable" para su uso en este tipo de caminos.
Como se describe en Apéndice 3, Kansas está cambiando actualmente su política orilla del carril para
pasar a sólo tiras fresados y usó en franjas sonoras de banquina en secciones limitadas de caminos
"Super Dos" (es decir, caminos de dos carriles con carriles más anchos banquinas y completos).
Estrategia 15.1 A2-Franjas Sonoras de Caminos de banquinas angostas o de tierra
La mayoría de las agencias requieren banquinas pavimentados bastante amplios antes de que se insta-
larán franjas sonoras (por ejemplo, al menos 1.2 m de Pennsylvania, y de 6 a 8 pies de preferencia en
Pensilvania y otros estados). Sin embargo, las agencias estatales y locales se enfrentan a menudo con
ubicaciones que tienen frecuentes choques por DESPISTES, y tampoco hay banquina pavimentada o
una banquina parcialmente pavimentada.

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En muchos casos, estos caminos también se caracterizan por la intensidad media diaria más baja (ADT)
y limitados-derecho de paso. El ensanche y pavimentación de una banquina para su uso con franjas
sonoras puede no ser una opción viable.
Tres experimental2
tratamientos que podrían ser considerados incluyen un diseño orilla del carril "Línea-
de-borde" blanqueado en la puesta en Línea-de-borde (FIGURA V-6), La indicada anteriormente plan-
teado / perfil invertida perfil termoplástico marcador (Línea-de-borde) que fue probado por California
para su uso en las banquinas de menos de 1.5 m de ancho, y un diseño modificado "estándar" franja
sonora para su uso en las banquinas estrechos (por ejemplo, 2 pies banquinas pavimentados).
FIGURA V-6
Detalle de dibujo típico para fresada Línea-de-borde Franjas Sonoras para usar en caminos no-
interestatal y no-autovía, no-interestatal y no-autovía
Carolina del Norte probó el perfil planteado / invertida marcado en una muestra limitada de alrededor de
40 a 50 millas de rutas de dos carriles de EUA rurales, pero no completó ninguna evaluación de la efi-
cacia (Apéndice 4). Pennsylvania es la prueba piloto de la fresada en Línea-de-borde orilla del carril en
los tramos con 1.2 m banquinas pavimentados y espera pasar a banquinas más estrechos en el futuro.
Desde este diseño está en el Línea-de-borde, podría ser probado en los caminos sin banquinas pavi-
mentadas. Como se muestra en FIGURA V-6 anteriormente, el diseño blanqueado en Pennsylvania es
de aproximadamente 7 pulgadas, 5 pulgadas de ancho, 0,25 pulgadas de profundidad, y la anchura de
la Línea-de-borde.
Carolina del Norte también inició un programa de ensayo de una sección de 9 millas de camino de dos
carriles rural con (es decir, de 0.6 m) banquinas estrechos pavimentadas. El diseño orilla del carril que
se utiliza es una modificación del diseño "estándar" blanqueado en utilizado en Carolina del Norte. Los
cortes de 7 pulgadas de ancho son molidos
5/8 pulgadas de profundidad, están separados por 5 pulgadas de pavimento sin moler, y se extienden
12 pulgadas desde el Línea-de-borde (Apéndice 4).
Un problema potencial importante con el perfil planteado Línea-de-borde / invertida es la durabilidad en
las zonas donde se realiza para quitar nieve. Carolina del Norte experimentó este problema en su prue-
ba piloto y ya no está usando este diseño en las zonas donde se espera que las nevadas.
Los residentes locales también se quejaron de problemas de ruido. Los problemas potenciales con el
diseño blanqueado-in para las banquinas serían las mismas posibles (pero no probadas) complicacio-
nes con la remoción de nieve, los requisitos de mantenimiento de la banquina, y el ruido. Si los ciclistas
utilizan regularmente estos caminos con banquinas estrechos, existirían las mismas preocupaciones.
Por último, estos tratamientos fueron probados o no, o están siendo una prueba piloto en este punto.
Ellos no deben utilizarse en lugar de otros tratamientos no experimentales y debe ser probado y evalua-
do antes del uso generalizado piloto. La eficacia de estos diseños es desconocida y puede ser también
ser disminuido a partir de las estimaciones de la sección anterior, ya que estas secciones tienen ban-
quinas estrechos pobres o donde incluso un motorista "alertado" podría no ser capaz de recuperar de

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forma segura. Sin embargo, dado el número de millas de tales caminos en los EUA, donde los choques
ocurren DESPISTE, la prueba piloto de estos diseños está claramente justificada.
Estrategia 15.1 A3 - Franjas Sonoras de mediana (tratamiento experimental)
Las franjas sonoras a mitad de carril son un tratamiento experimental3
podría hacerse una prueba piloto
en los caminos sin banquinas o las banquinas estrechos pavimentados. (Este tratamiento se probó en
este punto, no debe ser utilizado en lugar de otros tratamientos no experimentales, y debe ser una
prueba piloto y se evalúa antes de su uso generalizado.) Franjas sonoras a mitad-de-carril parecen simi-
lares a franjas sonoras transversales de banquina ranurado sonoras en el pavimento, tal vez 0,5 pulga-
da de profundidad, un lapso de aproximadamente 4 pulgadas de distancia, y cortar en grupos de cuatro
o cinco, pero instalado en el centro del carril de viajes frente en el borde de la banquina. Se puede rodar
en asfalto caliente o de hormigón, ya que se presenta, o pueden ser molidos en adelante. Los detalles
de las franjas sonoras de banquina que podrían ser considerados para su uso a mitad de carril se pue-
den encontrar en el lugar web orilla del carril en la FHWA
http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm.
Las franjas sonoras de eje tienen la misma intención franjas sonoras banquina. Cuando el conductor
sigue un camino que conduce a una intrusión en el borde de la camino, las orilla del carril actúa sobre el
neumático en el interior (en comparación con el neumático exterior para franjas sonoras banquina) para
alertar al conductor. A diferencia de las banquinas franjas sonoras, mitad-de-carril franjas sonoras se-
rían compatibles con el uso de la bicicleta, pero pueden ser incompatibles con el uso de la motocicleta.
Además, existe el temor entre algunos diseñadores e ingenieros de seguridad que la tira en el centro del
carril puede convertirse en una distracción del conductor adicional. Desde que las franjas sonoras de
centro de carril también deben afectar a los choques de frente, podrían considerarse en lugares con un
grave problema de choques frontales por DESPISTES.
La dificultad potencial importante con esta estrategia sería la aceptación del público, en particular con
los motociclistas. El Departamento de Transporte de California tenía cuatro motoristas de la policía po-
nen a prueba las capacidades de dirección y de recuperación en 11 configuraciones diferentes orilla del
carril de banquina y no encontró problemas. Sin embargo, se necesitan pruebas adicionales por los pilo-
tos no profesionales. Las franjas de medio carril podrían tener otros efectos adversos, incluidos los po-
sibles problemas de remoción de nieve, los costos adicionales de mantenimiento de carril, y el ruido.
Los problemas de remoción de nieve y mantenimiento que no se encontraron para ser un problema im-
portante para la banquina franjas sonoras (la discusión en "posibles dificultades" para franjas sonoras
en la banquina FIGURA V-3).
Es evidente que esta es una nueva intervención, experimental que dará un aspecto diferente a la calza-
da. Un programa / información, educación pública es necesaria para explicar los beneficios del trata-
miento, y los grupos públicos y moto debe ser incluido en las actividades de planificación.
En resumen, si bien existen problemas potenciales con este tratamiento experimental, en caso de prue-
ba con éxito, evaluado y documentado, que podría dar una nueva herramienta para la prevención de
choques por DESPISTES en los caminos en las que no se pueden instalar franjas sonoras banquina, y
el tratamiento podría aportar beneficios adicionales en cuanto a la reducción de los choques de frente.
Estrategia 15.1 A4 – Delineación realzada en curvas cerradas
DESPISTE riesgo de choques en los caminos de dos carriles rurales aumenta con el grado de curvatu-
ra. Teniendo en cuenta el conocimiento de que las curvas más agudas resultan en más invasiones de
las banquinas y los choques y dado que el aplanamiento de la curva puede ser demasiado costoso, el
concepto aquí es dar a los conductores con una imagen clara de la nitidez de la curva antes de la entra-

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da curva, a " advertir "a los conductores de la situación de peligro, o para hacer que los conductores
disminuyan su velocidad antes de entrar en la curva (FIGURA V-7). La primera y la segunda podría ha-
cerse a través de una mejor identificación de la banquina (por ejemplo, galones o galones de alta inten-
sidad, grandes signos de flecha, o delineadores de barandas); por señales de advertencia curva mejo-
radas (por ejemplo, señales de advertencia con luces intermitentes); o innovadores en el pavimento Las
marcas (por ejemplo, advirtiendo flechas en el pavimento antes de la curva). El tratamiento de reducción
de velocidad también implicaría marcas en el pavimento innovadores que crean una sensación de "peli-
gro" (por ejemplo, líneas transversales con la disminución del espaciado o líneas-de-borde que dan la
apariencia de un ancho de carril estrechamiento). Como último recurso, un estado instalado franjas so-
noras transversales en la calzada antes de la curva peligrosa.
FIGURA V-7
Delineación mejorada de curvas cerradas
El objetivo es producir un sistema de delimitación "que producirá velocidades
uniformes y colocación en toda la curva. Se negar la necesidad de frenado
excesivo en la curva, y la ausencia de un cambio en la velocidad en la curva
es una indicación de primera que el conductor percibió correctamente su tra-
yecto. Además, se reducirá al mínimo las intrusiones en la línea central y
Línea-de-borde y por lo tanto dejar la mayor parte de los vehículos que circu-
lan en el centro del carril.
Atributos de estrategia
Como se señaló, esta estrategia implica algún tipo de delimitación o marca
en el pavimento destinado a dar información precurva o advertencia al con-
ductor. Los tratamientos propuestos son de bajo costo, en la actualidad los dispositivos y marcas dispo-
nibles. Puesto que la velocidad de un vehículo entrando en una curva está relacionado con la velocidad
del vehículo antes de la curva, es importante para reducir la velocidad en las secciones tangentes antes
de la curva. Todos los tratamientos sugeridos aquí están orientados a ese objetivo. La reducción de
velocidad debe ser el resultado de un mejor juicio del conductor, de reconocimiento del conductor y
reacción a una advertencia bien diseñado y eficaz, o de reacción del conductor ante una situación "ma-
yor peligro" (por ejemplo, marcas en el pavimento que crean la ilusión óptica de la aceleración incluso a
una velocidad constante).
Como se señala más adelante, los tratamientos de delineación de la banquina se consideran "probado"
4 estrategias en cuanto a la reducción de choques, mientras que los tratamientos sobre el pavimento,
destinadas a advertir al conductor o aumentar el nivel visible de peligro, fueron "tratado" por los estados,
pero no se consideran "probado" en términos de reducción de choques. Esta serie de tratamientos es
compatible con otros tratamientos de choques por DESPISTES y frontales, no debería afectar negati-
vamente a otros usuarios de la camino, como ciclistas o motociclistas.

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FIGURA V-8
Estrategia Atributos para la Delimitación de curvas cerradas
Objetivo
Los conductores de los vehículos que entran curvas potencialmente peligrosos.
Eficacia esperada
Se realizaron evaluaciones Al menos limitadas de los tres tipos de dispositivos. Sobre la base de estos
estudios, delineadores de las banquinas bien colocados son una estrategia de reducción de choque
probada, al menos por caminos con diseños de la media o superior. Los tratamientos en el pavimento
destinadas a advertir al conductor o dar una mayor sensación de peligro se evaluaron en términos de
reducción de velocidad, pero no chocar reducción. Los resultados positivos con respecto a las reduccio-
nes de velocidad colocarían estos tratamientos en la categoría de "tratado".
En un estudio temprano muy bien diseñado de delineadores con montados en postes en las curvas de
dos carriles rurales, Foody y Taylor (1966) los encontró para reducir los choques por DESPISTE un
15%. En un estudio reciente no-choques más, la "curva siguiente comportamiento" de los conductores
se estudió antes y después de las zonas rurales, las curvas de dos carriles fueron tratados con diferen-
tes combinaciones de signos galón, delineación-poste montado, y se marcas elevadas en el pavimento.
La velocidad del vehículo y la colocación del vehículo en el carril se midieron en 46 lugares en Georgia y
5 en Nuevo México. Los resultados para las horas nocturnas muestran que los vehículos se alejaron de
la línea central cuando se utilizaron galones (es decir, más cerca de la Línea-de-borde) e incluso más
lejos cuando se utilizaron marcadores de pavimento en relieve. Cuando se utilizaron delineadores mon-
tados en postes, la colocación del vehículo en curva a la derecha desplaza hacia la línea central (Zador
y otros, 1987).
Los resultados contrastantes para los postes reflector planteadas fueron encontrados en un estudio rea-
lizado en Suecia por Kallberg (1993). (Tenga en cuenta que este estudio no se limita a los postes en las
curvas.) El autor concluyó que "los postes reflector en caminos estrechas, sinuosas y empinadas pue-
den aumentar significativamente la velocidad y los choques de conducir en la oscuridad." En concreto,
los postes reflectores aumentaron los choques en los caminos con relativamente bajos estándares
geométricos y los límites de velocidad de 80 km/h. Aunque los efectos específicos de los postes de re-
flector en la posición lateral siguen sin estar claros, es evidente que el cambio en la posición lateral (si
hay un cambio significativo) es hacia el borde de la camino. Este tipo antes y después con los lugares
de control se llevó a cabo en segmentos de camino en Finlandia. Los resultados contrarios a la intuición
son compatibles con el concepto de factores humanos de la degradación visual selectiva. Esta teoría
explica que los postes reflectores no mejoran la capacidad del conductor para detectar peligros poten-
ciales, pero mejoran la capacidad del conductor para las tareas de orientación. Esto puede reducir la
frecuencia de las choques por DESPISTES, pero también puede aumentar la velocidad y por lo tanto
aumentar la gravedad de los choques por DESPISTES que se producen. Con respecto a los mensajes
de advertencia colocadas en el pavimento, el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos (IIHS)
llevó a cabo un estudio para una sola curva, muy fuerte (~ 90 °) en una camino secundaria de dos carri-
les suburbana en el norte de Virginia con un límite de velocidad del 55 km/h. La marca en el pavimento
forma/do por la palabra "lento" en 2.4 m de altura letras blancas, una curva a la izquierda de 2.4 m de
alto flecha blanca, y una de línea blanca de 45 cm de ancho perpendicular a la camino al principio y al
final del texto / símbolo. Los resultados se basan en antes / después de los cambios en la velocidad
media, la velocidad a los 90 percentil, y el porcentaje de vehículos superiores a 55 km/h, de 65 km/h, y
75 km/h, en comparación con datos similares de una curva comparación cercano que no fue tratado.

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El marcado de pavimento se asoció con una disminución de la velocidad del vehículo de 6% en general
y 7% durante períodos de día y de noche.
La misma marca en el pavimento se utilizó en un estudio realizado en 1999 en seis lugares en Pennsyl-
vania. A antes/después de un estudio de los efectos sobre la velocidad del vehículo mostró que estas
marcas en el pavimento tuvieron poco efecto en la velocidad media y la velocidad de los 85 percentil.
Sin embargo, la velocidad de 95a-percentil se redujo significativamente. Este año, la marca se llevará a
cabo en 200 lugares en todo el estado, y el IIHS volverá a evaluar el efecto.
Las evaluaciones de las marcas en el pavimento para frenar los conductores realzando "aparente peli-
gro" se realizaron desde hace varios años, tanto en EUA como a nivel internacional. En un estudio de
1979 de la Ohio DOT, se estudiaron los efectos de la marcas en el pavimento de color amarillo-bar ins-
talados perpendicular a la dirección de desplazamiento. Había "reducciones comunicadas de la veloci-
dad del tránsito, lo más notablemente altas velocidades" que resultan de las marcas en el pavimento
instalado antes de curvas.
Otras marcas en el pavimento diseñado para aumentar la "aparente peligro" de la curvatura también se
evaluaron, pero no para situaciones de curvas rurales, de dos carriles. En un estudio de tres rampas de
salida urbanas en Virginia y una rampa en Nueva York 1998, se investigó un esquema experimental
pavimento marcado. El tratamiento redujo la anchura del carril aparente de la entrada a la curva de la
rampa y de la propia curva de rampa mediante el uso de una conicidad hacia el interior gradual de mar-
cas Línea-de-borde o salida nariz pavimento existente. Los estudios de velocidad de los vehículos en
tres de las cuatro rampas indicaron que la proporción de los vehículos de pasajeros que excedan el lími-
te de velocidad en más de 10 mph disminuyó de 20 a 30% mientras que las velocidades en el lugar de
control y el lugar aguas arriba sigue siendo el mismo o aumentado. Las disminuciones similares o lige-
ramente más grandes en el porcentaje de camiones grandes que exceden la velocidad de asesoramien-
to Publicado por mayor a 5 mph También se encontraron en los tres lugares donde el equipo se diferen-
ciará por camiones de otros vehículos.
Por último, en los Países Bajos y otros países europeos, un uso experimental de líneas-de-borde se
intentó en curvas estrechas, sobre caminos de bajo volumen que se utilizó sin Línea-de-borde en el pa-
sado. Tanto un Línea-de-borde sólido y un Línea-de-borde discontinua causados vehículos a alejarse
desde el borde calzada cuando se compara con una curva de media distancia y con una curva con sólo
una línea central. La velocidad de conducción fueron ligeramente superiores a las que líneas-de-borde
sin líneas, pero ligeramente menor que cuando sólo estaba presente una línea central. No se realizó un
análisis de choques. Si bien la experimentación con esas marcas merece más ensayos de estos cami-
nos de bajo volumen, actual Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes (MUTCD) guías
deberían tenerse en cuenta. En resumen, existen pocos estudios sobre los efectos relacionados con el
choque de estos tratamientos innovadores. Sobre la base de los únicos estudios de choque disponibles,
se podría esperar delineadores montados en postes para reducir los choques en los DESPISTES en
curvas en aproximadamente un 15%. Hay algunas dudas sobre el coste-efectividad de uso continuo de
tales dispositivos en los caminos estrechas y empinadas, curvas con las normas de diseño más bajos.
Al tiempo que advirtió símbolos en el pavimento antes de la curva, marcas en el pavimento "estrecha-
miento" del carril, y algunas marcas transversales demostraron reducir la velocidad o velocidades de
percentiles 95º-significar, no existen estudios basados en choques de sonido disponibles. Sigue exis-
tiendo una necesidad de buen diseño antes / después de las evaluaciones piloto de experiencia choque,
en particular para la flecha pavimento y tratamientos de trazado de líneas transversales. El trabajo en
curso en Pennsylvania debe dar datos sobre el tratamiento de la flecha.

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El desarrollo de las normas de diseño, sobre la base de los estudios de evaluación de sonido de estas
marcas innovadoras, será importante. La capacidad de los estados interesados el acceso a las evalua-
ciones de otros estados será importante para lograr la aceptación.
Las dificultades potenciales
Si estos tratamientos están dirigidos a las curvas con problemas reales o esperados de seguridad, pa-
rece que hay pocas dificultades potenciales. El estudio de Pennsylvania de los lugares iniciales trans-
versal-bar señalar algunos conductores que conducen en el banquina para evitar las colas. Esto podría
ser un problema con las banquinas sin pavimentar (pero es menos probable que ocurra sin banquinas
pavimentadas) y si el vehículo realiza una maniobra repentina evitación sin reducir la velocidad (que, de
nuevo, no puede ser probable que se produzca). Pennsylvania también observó que algunos conducto-
res (presumiblemente los trabajadores fronterizos) conducirían al otro lado de la línea central o sobre las
banquinas para evitar franjas sonoras transversales. Se necesitan más observaciones del comporta-
miento del tránsito en los lugares de tratamiento para determinar si se trata de problemas verdaderos.
Un atributo de estos tratamientos especiales es su singularidad y por lo tanto de alto nivel de aviso por
los conductores. El uso excesivo de estos tratamientos podría llevar a perder esta efectividad singulari-
dad y última. Una última dificultad posible podría incluir el mantenimiento de las marcas en el pavimento
con el tiempo, dado que se están cruzando por todo el tránsito.
En la evaluación de estos programas de delineación, las medidas de proceso incluirían la número de
curvas peligrosas tratada.
Las medidas de impacto de las frecuencias de choque o tarifas (con el estudio diseñado adecuadamen-
te) para el período antes y después de las modificaciones. Una útil medida sustituta es el cambio en la
velocidad de los vehículos que entran curvas seleccionadas. El advenimiento de dispositivos del vehícu-
lo con sensor y de grabación de bajo coste también podría permitir el uso de una medida sustituta en
base al número de intromisiones en la banquina a través de una sección específica del camino (Por
ejemplo, una curva). / Información serán necesarios los datos suficientes para orientar estos tratamien-
tos a la ubicación correcta. El software de sistema experto señaló en "Personal y Otras Necesidades de
Capacitación" a continuación le ayudará en este esfuerzo.
Asociado precisarán de Servicios
Las tiras transversales y la flecha pavimento son nuevos tratamientos, y un esfuerzo relativamente mo-
desto información pública pueden ser útiles en la obtención de apoyo para el esfuerzo. Si no se encuen-
tra evidencia de que una proporción significativa de los conductores conduce, en la banquina para evitar
las líneas transversales y si esto resulta ser un problema de seguridad, entonces será necesario un es-
fuerzo de educación pública más importante para este tratamiento.
Estas estrategias serán implementadas por las agencias de caminos estatales y locales, y no parece
que se necesita una coordinación adicional con otros organismos o grupos. Si estos tratamientos resul-
tan eficaces y son aceptados por los estados de ejecución, serán necesarios tanto en las políticas espe-
cíficas de diseño y las políticas de colocación. Hay dos enfoques diferentes en la selección de los deli-
neadores para una práctica / política curva local y el MUTCD. Algunas de las marcas en el pavimento
"nuevos" pueden tener que ser aprobado para su uso por la FHWA como experimental marcado y lue-
go, eventualmente adoptado como un dispositivo aceptable para el MUTCD.

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Sin embargo, hasta la adopción de un estándar, los ingenieros deben tener en cuenta los efectos de las
incoherencias de aplicación en violar las expectativas del conductor.
Jennings y Demetsky (1983) investigaron los tres sistemas delineadores con montados en postes utili-
zados en Virginia (galón, rayas delineador especial [en el poste], y el reflector en un poste) por su efica-
cia en el control de los choques por DESPISTES y recomendar una política estándar relacionadas con
la utilización el sistema. La política simplificada resultante establece que para las curvas moderadas
(menos de 7 grados) que es necesaria la delimitación, demarcación estándar debe ser utilizado como se
recomienda en el MUTCD. Si la curva es superior a 7 grados, galones dan una mejor información deli-
neación y la separación debe ser de 2 a 3 veces de recomendación MUTCD. Más informaciones rela-
cionadas con las políticas de selección y colocación de delimitación se pueden encontrar en el software
de sistema experto desarrollado por Zwahlen y Schnell (1995).
Dado que estos dispositivos son relativamente baratos y estándar, que podrían ser implementados muy
rápidamente.
Costos involucrados
El costo del marcador de flecha pavimento es de aproximadamente $ 2.000 por lugar (en ambas direc-
ciones) según la experiencia de Pennsylvania. Las cifras de costos no están disponibles para los otros
tratamientos. Sin embargo, muchos estados ya utilizar los galones y otros delineadores en ciertos luga-
res y pueden tener cifras de los costos de su propio.
No parece haber ningún personal especiales necesidades de aplicación de esta estrategia. Ya sea per-
sonal de la agencia o contratistas harían la instalación.
Puesto que existen varios dispositivos de bajo costo disponibles para el ingeniero, existe la necesidad
de una guía sobre el diseño del tratamiento y la colocación. Zwahlen y Schnell (1995) desarrollaron un
paquete de software de sistema experto basado en PC que ayuda al diseñador elegir un tratamiento
adecuado y colocar los dispositivos para el efecto máximo. Este sistema experto considera dispositivos
tales como delineadores flexibles de postes, los marcadores de objeto, y varios galones de tamaño.
Ninguno identificado.
La información sobre agencias u organizaciones Actualmente aplicación de esta estrategia. Co-
mo se señaló en la sección Eficacia, varios estados (por ejemplo, Ohio, Virginia, Pensilvania, Kentucky,
y Nueva York) pusieron en marcha las instalaciones limitadas de los sistemas de delineación y de ad-
vertencia en las curvas. Como se documenta en Apéndice 1, La más reciente de ellas es la de Pennsyl-
vania, que está implementando y probando un tratamiento innovador "pavimento flecha" en la curva se
aproxima.

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Estrategia 15.1 A5- Mejora del camino Geometría de curvas horizontales
Tanto los choques por DESPISTES y los frontales son de 1,5 a 4 veces más probable que ocurra en las
curvas que la tangente (Glennon y otros, 1985). Zegeer y otros (1992) encontraron que los choques por
DESPISTES representaron el 57% de los choques totales en una muestra de más de 11.000 curvas en
caminos rurales de dos carriles. Si bien muchas de las otras estrategias en esta sección (por ejemplo,
franjas sonoras, tratamientos de banquina, las zonas despejadas más anchas, y pavimento antideslizan-
te) tendrían igual o mayor eficacia en las curvas, reducciones de choques en las curvas se puede reali-
zar también a través de programas adaptados. Específicamente, aplanando las curvas (es decir, au-
mentando el radio de la curva en los caminos rurales de dos carriles) se encontró por Zegeer y otros
para dar como resultado un total de reducciones curva de choque de hasta 80% (es decir, aplanamiento
de la curva de 30 grados a 5 grados). Esta estrategia fue "probado" 5 para reducir los choques. Dado el
tamaño de estas reducciones potenciales, una agencia debe considerar claramente esto como una al-
ternativa de tratamiento para lugares con problemas significativos de DESPISTES si el derecho de vía y
los fondos están disponibles. Debido a que algunos choques de frente son el resultado de los vehículos
que salen del carril en la zona de la banquina y luego "sobrecorregir" de tal manera que se cruzan en el
carril contrario de la marcha y la huelga un vehículo en sentido contrario, este tratamiento también afec-
tará a los choques frontales.
El aplanamiento de las curvas implica la reconstrucción de un tramo de camino y el cambio del alinea-
miento. Esta estrategia es una de las alternativas de mayor costo de los considerados. La reconstruc-
ción también puede implicar el proceso ambiental y suelen incluir la adquisición del derecho de vía, los
cuales requieren un tiempo considerable. La curva de aplanamiento será normalmente fuera del plazo
aprobado para el Plan Estratégico de Seguridad Vial de la AASHTO. Sin embargo, la estrategia se in-
cluye aquí, ya que puede resultar en ahorros significativos de choque, que se basa en una extensa in-
vestigación. Aplanamiento de la curva es compatible con otras estrategias por DESPISTE, tales como
las banquinas o franjas sonoras en medio carril, una mayor delimitación, banquinas más anchos, y las
mejoras en camino. Estas modificaciones complementarias, cuando se implementa en conjunto, pueden
dar lugar a costos más bajos que si se instituyeron en momentos distintos.
FIGURA V-9
Estrategia Atributos para el mejoramiento del camino Geometría de curvas horizontales
Objetivo
Mientras que el tratamiento se centrará en las curvas peligrosas o potencialmente peligrosas, el objetivo
final es un vehículo que se ejecuta fuera del camino en estas curvas.
Eficacia esperada
La investigación realizada por Zegeer y otros en relación con esta estrategia probada da estimaciones
del efecto de la curva de aplanamiento para diversos grados de curva en los caminos rurales de dos
carriles (suponiendo que el ángulo central se mantiene constante, y por lo tanto la curva de menos tra-
tada agudo será más largo y se "reemplazar" la tangente en el diseño inicial). Mientras que las estima-
ciones más detalladas basadas en el tipo de curva (aislado frente no aislado) y el ángulo central (de 10
a 50 grados) se pueden encontrar en el informe completo, FIGURA V-10 indica los rangos de porcentaje
de reducción estimada en el total de choques de este tipo de tratamientos. Por ejemplo, aplanamiento
de la curva de 30 grados a 10 grados se predice para reducir los choques totales en la sección en un 61
a 67%. Como se señaló en una reciente revisión de este y otros estudios, en el trabajo relacionado con

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el desarrollo de los factores de modificación de choques (AMF) para su uso con Interactivo de Seguri-
dad Vial Modelo de Diseño de la FHWA (Harwood y otros, 2000), las estimaciones dadas por la presen-
te sección transversal sería de esperar esfuerzo de modelado a ser menos precisos que los resultados
de bien realizados antes / después de los estudios de los esfuerzos reales curva de aplanamiento. Sin
embargo, en ausencia de tales antes / después de los estudios en la literatura, estos resultados fueron
aceptados por el panel de expertos de la AMF.
Como se señala más adelante, aplanando la curva a lo largo de los caminos de dos carriles se puede
combinar con otras estrategias de seguridad, incluidos los carriles y el ensanchamiento de la banquina,
para dar un beneficio de seguridad adicional. De hecho, en el proceso de realineamiento de una curva,
la agencia facilitará al mismo tiempo un nuevo camino, que a su vez podría dar una contribución positiva
a la seguridad. FIGURA V-10 resume las reducciones posibles. Por ejemplo, supongamos que un ca-
mino de 20 pies (con dos carriles de 10 pies) se amplió a 22 pies de superficie pavimentada con las
banquinas de grava de 8 pies. FIGURA V-11 indica que estas mejoras podrían reducir los choques de
curva en un 5% (debido al ensanchamiento del carril de 1 pie por cada lado) y 24% (debido al ensan-
chamiento de las banquinas sin pavimentar por 8 pies por lado). Tenga en cuenta que los valores de
reducción de choques de 5% y 24% no pueden simplemente añadirse numéricamente.
En resumen, el mejoramiento de la geometría de las curvas horizontales puede conducir a una reduc-
ción significativa de choque. Estas reducciones cambian con la cantidad de aplanamiento curva o en-
sanchamiento, como se muestra en las Pruebas V-10 y V-11. Estas reducciones están relacionadas con
porcentajes del total de choques, en lugar de sólo a los choques por DESPISTES. Aunque estos trata-
mientos afectan claramente a los choques por DESPISTE, porcentajes específicos para este subconjun-
to no se presentan en el estudio. Los autores señalaron que, dado que la curva de aplanamiento y la
ampliación afecta a casi todos los tipos de choques, reducción porcentual en el total de choques se
considera la medida más apropiada.
Dado que este es un tratamiento relativamente caro, una de las claves del éxito parece ser la orienta-
ción curvas de mayor peligro. Des por DESPISTE se estrella con el aumento de grado de la curva, la
focalización podría basarse principalmente en la historia antes del choque, grado de la curva, ADT, y el
límite de velocidad.
Las dificultades potenciales
Como se señaló anteriormente, los efectos estimados de este tratamiento pueden ser inflados debido al
hecho de que no se basan en antes / después de los estudios. Si el organismo de ejecución "espera"
efectos de este grande para un lugar o proyecto determinado y tratamiento posterior experiencia es me-
nor, la agencia podría reducir los esfuerzos similares en el futuro. Sin embargo, dado el tamaño de los
efectos previstos, incluso si los efectos reales son mucho más bajo (por ejemplo, media como alta), esto
sigue siendo uno de los tratamientos más eficaces para los choques por DESPISTES en las curvas.
En las estimaciones de la eficacia de la ejecución del programa, apropiada medidas del proceso incluiría
el número o proporción de las curvas "peligrosos" aplanados (tal vez categorizados por el cambio en la
curvatura).
La medida del impacto sería el número de choques totales reducido en el borde de trayecto reemplaza-
do por el nuevo diseño.

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Orientación requerirá datos sobre frecuencias de choque, grado de curvatura, longitud de la curva, el
límite de velocidad, y ADT. El factor más probable es que falta de los archivos de estado computariza-
dos es el grado de la curva.
Necesidades asociadas
Ninguno identificado. Este es un tratamiento estándar que no requiere información pública (excepto co-
mo parte de cualquier estudio ambiental requerido).
Esta estrategia se llevará a cabo por el Departamento de Transporte del estado o agencia local de ca-
minos, y no parece que la coordinación con serán necesarios otros organismos. (La excepción sería la
coordinación con las agencias ambientales si se exigiera nuevo derecho de vía.) Dado que la curva de
aplanamiento es un tratamiento estándar, parece que no se requieren nuevos esfuerzos de política.
Sin embargo, puede ser necesaria una "filosofía de seguridad institucional" ligeramente diferente aquí
en comparación con otras estrategias en esta guía. Teniendo en cuenta el mayor costo de este trata-
miento (pero junto con la mayor ganancia potencial), la agencia debe estar preparado para poner en
práctica algo más que mejoras de bajo costo.
Dado que el tratamiento va a requerir algún tipo de diseño y la reconstrucción y por lo general requieren
la compra de derecha adicional de vía (y por lo tanto implicar el proceso ambiental), este período de
tratamiento será relativamente largo.
Costos involucrados
Los costes dependerán de la cantidad de la necesaria reconstrucción y de si se requiere derecho de vía
adicional. En general, esta es una de las estrategias de mayor costo recomendados. También es uno de
los más beneficiosos.
No parece haber ningún personal o necesidades especiales de capacitación para la aplicación de esta
estrategia, dado que se trata de los esfuerzos de reconstrucción "estándar".
Desde curva de aplanamiento requeriría reconstrucción significativa, sería muy fácil de combinar este
tratamiento con tratamientos cada vez mayores de carril y de mejora de banquina indicados en otro lu-
gar. Además, se debe dar algún beneficio para los ciclistas que usan las banquinas, ya que reduce el
número de vehículos que salen de su carril.

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FIGURA V-10
Reducción porcentual en el total se bloquea en dos calles
Los caminos rurales debido a la curva de aplanamiento (Basado en Zegeer y otros, 1992)
FIGURA V-11
Porcentaje de reducción de choques en total
De dos carriles de los caminos rurales debido a la ampliación de banquina (Basado en Zegeer y otros,
1992)

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Estrategia 15.1 A6-Enhanced Marcas en el pavimento en lugares apropiados
El objetivo de esta estrategia es la provisión de mejores resultados en el pavimento "orientación" a los
conductores en los lugares en los que podrían salir de la calzada. Esto se haría a través de tratamientos
alternativos tales como un mayor contraste o marcas más anchas o más señales de pavimentos levan-
tados (RPM) frente a las marcas en el pavimento estándar que serían utilizados en otros lugares donde
el riesgo de DESPISTE sea menor. (Tenga en cuenta que esta estrategia se refiere a las marcas mejo-
radas, a menudo en lugares puntuales, en lugar de a la instalación de marcas de la línea central y Lí-
nea-de-borde estándar donde hay marcas existieron en el pasado. El consenso de la literatura sobre las
marcas "estándar", como se informa en Informe NCHRP 440 (Fitzpatrick y otros, 2000) es que se reco-
miendan para los caminos con los volúmenes de tránsito sustanciales. Órdenes y detalles de las marcas
de la línea central y Línea-de-borde estándar se pueden encontrar en el MUTCD (FHWA, 1988), y las
guías complementarias sobre la aplicación se pueden encontrar en el Delineación calzada Manual de
Prácticas (Migletz, 1994).
Atributos de estrategia
El objetivo de la estrategia es marcar el camino con mayor claridad para que los conductores utilizarán
la información para mantenerse en su carril y no meramente para mantener o aumentar su velocidad.
Las marcas específicas que se utilizan son de bajo costo, materiales fácilmente disponibles.
Como se verá a continuación, sigue habiendo pruebas contradictorias sobre la eficacia relacionada con
el choque de estos dispositivos. Se considera que estar en el "tratado" 6 categoría de estrategias. Si
verdaderamente eficaz, estos tratamientos parecen ser compatibles con otros DESPISTES y la cabeza
sobre los tratamientos y no deberían afectar negativamente a otros usuarios de la camino, como ciclis-
tas o motociclistas.
6
Ver explicación de calificaciones en la página V-3.
FIGURA V-12
Estrategia de atributos para mejores Marcas en el pavimento en lugares apropiados
Objetivo
Los conductores de vehículos que podrían salir de la calzada debido a la incapacidad para ver el borde
de la acera en el borde de trayecto por delante.
Eficacia esperada
Las marcas del carril mejoradas son un tratamiento adecuado si se supone que los conductores salen
del camino porque no pueden ver el borde del pavimento en los bordes de trayecto descendente. Si
bien se necesita una cierta dirección conductor en tales casos, la pregunta es: ¿Cuánto hay que añadir
sin cambiar la geometría de la calzada o el diseño del borde de la camino? Dado que algunas evalua-
ciones plantearon preguntas sobre el efecto global de las marcas y los RPM mejoradas, estas caracte-
rísticas se consideran una estrategia de "tratado" en este momento.
Por ejemplo, la investigación anterior (Pendleton, 1996) y de la investigación que lleva adelante Bello-
mo-McGee, Inc., por NCHRP indican una falta de efecto significativo o incluso un posible aumento de
choques en algunas localidades. Esto podría deberse a que los conductores tienden a conducir más
rápido cuando se le presenta una delimitación más clara del borde del carril. Tenga en cuenta, sin em-
bargo, que las evaluaciones de este tipo de tratamientos reflejan los estudios de proyectos de delimita-
ción que se implementó en conjunto con el rejuvenecimiento.

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